TABOR PRZEWOZOWY SAMOCHODOWY

T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w

S t r o n a | 40

P o l i t e c h n i k a P o z n a ń s k a

Typy i rodzaje pojazdów drogowych.

Ciężarowe pojazdy drogowe stanowią grupę środków transportu lądowego przeznaczonych

do przewozu ładunków i do poruszania się po drogach, a przy zachowaniu odpowiednich

warunków technicznych (konstrukcyjnych) również do poruszania się po bezdrożach.

Ciężarowe pojazdy drogowe dzielą się na pojazdy samochodowe silnikowe oraz bezsilnikowe

(przyczepy i naczepy). Z eksploatacyjnego punktu widzenia samochodowe pojazdy ciężarowe

silnikowe można podzielić na:

• Samochody dostawcze o ładowności do 2 t (głównie o nadwoziu typu furgon lub

skrzyniowym), przeznaczone do przewozu przesyłek drobnych, bagażowych lob

pocztowych itp.

• Samochody niskotonażowe o ładowności od 2,1 t do 6 t, używane najczęściej do

przewozów niewielkich partii ładunków w zasadzie w granicach obszaru miejskiego,

podmiejskiego, a w przypadku przewozów rolniczych – w obszarze rynków zbytu i

zapotrzebowania.

Rys: Samochód ciężarowy, niskotonażowy, skrzyniowy typ Star 29, z otwartą skrzynią

ładunkową, ładowność 5 t.

Rys: Schemat samochodu ciężarowego, niskotonażowego, furgon ogólnego

przeznaczenia, typu Autosan N1l ładowność 4,3 t.

• Samochody średniotonażowe, o ładowności od 6,1 do 12 ton, jest to grupa pojazdów

najbardziej rozpowszechnionych o wielu zastosowaniach.

T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w

S t r o n a | 41

P o l i t e c h n i k a P o z n a ń s k a

• Samochody wysokotonażowe o ładowności powyżej 12 ton, przeznaczone do obsługi

transportowej partii ładunkowych w ramach przewozów na duże odległości, a także do

przewozów międzynarodowych. Pojazdy te występują często jak zespół pojazdów

(samochód zespolony z przyczepą – zestaw drogowy). Jednakże może to być również

samochód samowyładowczy.

Rys: Schemat samochodu ciężarowego, wysokotonażowego, samowyładowczego, typu

Jelcz SHL, ładowność 18 ton.

• Ciągniki zwykłe, służące w transporcie jako środek przeciągowy pojazdów

bezsilnikowych (przyczep) lub też jako ciągniki rolnicze stanowiące siłę pociągową

dla maszyn rolniczych; ciągniki te są pojazdami wolnobieżnymi i używane są na ogół

jako środki transportu bliskiego, często również w transporcie leśnym do wywozu

drewna, ciągnik z jedną przyczepą stanowi zestaw drogowy, z dwoma – pociąg

drogowy.

• Ciągniki siodłowe; ciągnik siodłowy z naczepą siodłową stanowi pojazd ciężarowy

członowy (zestaw drogowy członowy) do przewozu dużych partii ładunków na duże

odległości.

• Ciągniki balastowe, służące do ciągnięcia przyczep o specjalnej konstrukcje; są to

pojazdy wolnobieżne, przeznaczone do przewozu ładunków o szczególnie dużej

masie, umieszczonych na przyczepach specjalnych.

Ze względu na rodzaj nadwozia pojazdy ciężarowe można ogólnie podzielić na uniwersalne,

platformy, cysterny, zbiornikowe, furgony, samowyładowcze i samonaładowcze.

Pojazdy uniwersalne są to pojazdy ogólnego przeznaczenia i powszechnego użytkowania.

Praktycznie można nimi przewieźć każdy ładunek nie wymagający zachowania specjalnych

warunków przewozu, jakich wymagają np. płyny czy gazy. Pojazdy te są dostosowane do

różnych przewozów i znajdują największe zastosowanie w warunkach dużej zmienności

zadań przewozowych. Wśród pojazdów uniwersalnych najliczniejszą grupę stanowią pojazdy

skrzyniowe oraz naczepy skrzyniowe. Są one przeznaczone do przewozu ładunków mało

wrażliwych na warunki przewozowe. Skrzynie mogą być chronione opończą. Pojazdy

skrzyniowe niekryte ułatwiają załadunek ze wszystkich stron i dlatego mogą być obsługiwane

różnymi maszynami i urządzeniami ładunkowymi. W ostatnich latach coraz częściej pojazdy

skrzyniowe są wyposażone w tzw. ……………. Ładunkowe, umieszczone przeważnie

bezpośrednio za kabiną kierowcy. Przedstawicielem tej grupy samochodów (skrzyniowych)

jest m.in. naczepa siodłowa o ładowności 19 ton.

T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w

S t r o n a | 42

P o l i t e c h n i k a P o z n a ń s k a

Furgony, czyli pojazdy skrzyniowe ze stałą osłoną nadwozia, są używane do przewozu ładunków wymagających szczelnej osłony. Cechuje je mniejsza dostępność powierzchni

ładunkowej. Na ogół mają one tylko jedne drzwi w tylnej części nadwozia (lub dodatkowo w

bocznej ścianie), dlatego do obsługi ładunkowej mogą być stosowane tylko niektóre maszyny

i urządzenia (np. wózki podnośnikowe, przenośniki taśmowe). Samochody te znajdują

główne zastosowanie do przewozu artykułów spożywczych wymagających izolacji od

otoczenia. Przewóz artykułów wymagających niskiej temperatury zapewniają furgony

izotermiczne.

Pojazdy platformowe są przeznaczone do przewozu ładunków nie wymagających

zabezpieczania burtami pojazdu. Służą one na ogół do przewozu maszyn, niektórych

elementów budowlanych, kontenerów lub nadwozi wymiennych. Platformy są dostępne do

prac ładunkowych ze wszystkich stron.

Liczną i bardzo zróżnicowaną grupę stanowią pojazdy samochodowe samowyładowcze (w

tym samochody wywrotki i naczepy wywrotki).

Przykłady: samochód ciężarowy samowyładowczy typ Jelcz SHL, ładowność 18 ton oraz

naczepa siodłowa samowyładowcza typu NW-180, ładowność 16 ton.

Wszystkie te pojazdy, z wyjątkiem dolno zsypów mają skrzynię ładunkową podnoszoną za

pomocą urządzeń hydraulicznych i napędzanych silnikiem pojazdu. Pojazdy te w zasadzie są

używane do przewożenia ładunków sypkich, ewentualnie zbryłowanych bez opakowania, a

także służą jako zastępczy środek transportu do przewozu ładunków półpłynnych i

ciastowatych. Umożliwiają one osiąganie bardzo dużej wydajności przewozowej przy

stosunkowo małych kosztach przewozu w porównaniu z pojazdami uniwersalnymi.

Do przewozu cieczy i gazów służą pojazdy cysterny.

Pojazdy zbiornikowe są przeznaczone do przewozu ładunków sproszkowanych. Dla

opróżnienia zbiornika ciśnieniowego pojazdy te są wyposażone w sprężarki powietrza.

Powietrze doprowadzone przewodami do zbiornika wywołuje zjawisko aeracji, czyi

napowietrzenia i rozpulchnienia ładunków pylistych oraz sypkich drobnoziarnistych.

Przykładem tego rodzaju pojazdu jest naczepa zbiornikowa do przewozu ładunku luzem.

Przykładem naczepy siodłowej do przewozu ładunków sproszkowanych luzem o ładowności

16 ton jest naczepa typu MN-171.

Pojazdy specjalizowane są zazwyczaj przystosowane do przewozu określonego rodzaju

ładunku lub grupy ładunków o jednakowej lub zbliżonej podatności transportowej.

Specjalizacja pojazdów samochodowych umożliwia:

• Zwiększenie bezpieczeństwa przewożonych ładunków albo utrzymanie ich w stanie

nadającym się do użycia pomimo długotrwałego przewozu

• Uniknięcie kosztownego opakowania, o ile konstrukcja pojazdu specjalizowanego

zapewnia możliwość przewozu ładunku bez opakowania lub w opakowaniu

uproszczonym

• Zmniejszenie możliwości nadużyć na skutek utrudnionego dostępu do ładunku

• Zwiększenie bezpieczeństwa na drogach

• Przyspieszenie wykonywania prac ładunkowych poprzez wykorzystanie urządzeń

zmechanizowanych

Odrębną grupą pojazdów drogowych stanowią pojazdy do przewozu jednostek ładunkowych

transportu multimodalnego.

T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w

S t r o n a | 43

P o l i t e c h n i k a P o z n a ń s k a

Podstawowe wymiary i masy pojazdów.

Podstawowe parametry pojazdów drogowych określają przepisy międzynarodowe i krajowe.

W Polsce sprawy te regulują postanowienia Prawa o ruchu drogowym (Kodeksu Drogowego).

W dziale 4 – Warunki techniczne dla pojazdów – określa parametry techniczne pojazdów i

warunki ich ruchu na drogach.

Poniższe podstawowe parametry dotyczą wyłącznie pojazdów ciężarowych.

1. Długość pojazdów nie może przekraczać:

a) Pojedynczego pojazdu z wyjątkiem naczepy 12,00 m

b) Pojazdu członowego 16,50 m

c) Zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy 18,35 m

2. Szerokość pojazdów (bez osprzętu pomocniczego) max 2,5 m

3. Szerokość pojazdów z izolacją termiczną max 2,60 m

4. Dopuszczalna masa całkowita

a) Pojazdu pojedynczego (z wyjątkiem naczepy):

Dwuosiowego 16 t

O liczbie osi większej niż dwie 24 t

(inne przepisy obowiązują dla pojazdów do przewozu ładunków

ponadgabarytowych)

b) Pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy

(naczepy):

O liczbie osi nie większej niż cztery 32 t

O liczbie osi większej niż cztery 42 t

5. Nacisk osi pojedynczej (oddalonej od osi sąsiedniej więcej niż 2 m) – max 80 kN

6. Nacisk osi pojedynczej do 100 kN dopuszczony do ruchu na kilku rodzajach dróg

specjalnie oznaczonych.

Zasady doboru pojazdów drogowych.

O doborze właściwego pojazdu drogowego do wykonania zdań przewozowych (w tym do

terminali przeładunkowych) powinien w zasadzie decydować rachunek efektywności

ekonomicznej przewozu. W praktyce jednak stosuje się ogólne reguły doboru, wg których w

szczególnych przypadkach wybrany wariant może odbiegać od rozwiązania wynikającego z

teoretycznego rachunku efektywności ekonomicznej, np. w sytuacji gdy przedsiębiorca

dysponuje określonym taborem, a zastosowanie najbardziej ekonomicznego rozwiązania

wymagałoby dodatkowych inwestycji taborowych, co spowodowałoby niewykorzystanie już

posiadanego taboru.

Powszechnie stosowana jest reguła obsługi masowych przewozów ładunków sypkich na

krótkie odległości (do 25 km) taborem samowyładowczym (samochody wywrotki), wówczas

bowiem postój pojazdu podczas czynności wyładunkowych jest skrócony do minimum i

pojazd taki w porównaniu z uniwersalnym może wykonywać znacznie większą pracę

przewozową w tym samym czasie, ponadto całkowicie eliminuje ręczną pracę i wyładunek.

Do przewozu ładunków sypkich pylistych powinno się stosować tabor o szczelnych

naczyniach transportowych eliminujących pylenie podczas przeładunku i przewozu. Do

przewozu np. cementu luzem stosuje się specjalne pojazdy zbiornikowe z pneumatyczną

instalacją do opróżniania zbiornika. Przy przewozie innych ładunków pylistych, np. wapno

nawozowe, inne nawozy sztuczne, na krótkie odległości można używać pojazdów

samowyładowczych, lecz dodatkowo okrytych opończami lub wyposażonych w odpowiednie

T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w

S t r o n a | 44

P o l i t e c h n i k a P o z n a ń s k a

pokrywy zabezpieczające ładunek przed owadami i wywiewaniem podczas przewozu.

Przewóz ładunków masowych (z wyjątkiem ładunków wyładowywanych pneumatycznie) na

odległość powyżej 20 – 25 km powinien się odbywać raczej taborem uniwersalnym. W takich

przypadkach mechanizacja czynności wyładowczych powinna polegać na maszynach i

urządzeniach bezpośredniego odbiorcy, istniej bowiem możliwość wykorzystania przebiegu

powrotnego pojazdów uniwersalnych do przewozu innego ładunku i dlatego ważne jest

skrócenie czasu rozładunku.

Jednostki paletowe powinny być układane w skrzyni samochodu lub przyczepy (naczepy) tak,

aby uzyskać równomierne rozmieszczenie ładunku w stosunku do osi podłużnej pojazdu oraz

wyeliminować przesuwanie się palet po podłodze pojazdu w czasie przewozu (zwłaszcza przy

hamowaniu). Z tego względu jednostki paletowe należy ustawiać możliwie bez luzów na

długości pojazdu, poczynając od czoła skrzyni pojazdu.

Przy przewozie jednostek paletowych o wymiarach 800x1200 mm i ograniczonych luzach

manipulacyjnych, wewnętrzna szerokość skrzyni ładunkowej może wynosić 2100 mm,

natomiast przy przewozie palet o wymiarach 1000x1200 mm szerokość skrzyni powinna

wynosić co najmniej 2250 mm. Przy szerokości wewnętrznej mniejszej niż 2200 mm istnieją

przeszkody we właściwym wykorzystaniu ładowności samochodu.

W przypadku ograniczonego wystawania ładunku poza obrys palety odpowiednio 840x1240 i

1040x1240, szerokość skrzyni pojazdu drogowego powinna wynosić odpowiednio 2140 lub

2340 mm.

Umieszczanie jednostek paletowych w skrzyni pojazdu wymaga stosowania lekkiego sprzętu

ładunkowego (specjalnych wózków paletowych unoszących). Ze względu na wytrzymałość

podłogi wjazd do skrzyni pojazdu wózkami podnośnikowymi jest z reguły niedopuszczalne i

dlatego w praktyce stosuje się rozładunek palet wózkami podnośnikowymi z rampy lub

poziomu jezdni, po uprzednim opuszczeniu odchylanych ścian bocznych i tylnej klapy

skrzyni samochodu (lub przy wykorzystaniu wózka ręcznego pracując nim w pojeździe). W

przypadku ograniczonego dostępu do wnętrza samochodu, jednostki paletowe przemieszcza

się wewnątrz pojazdu wyłącznie wózkami paletowymi ręcznymi.

Przy przewozie jednostek ładunkowych paletowych samochodem na większą odległość,

sposoby zabezpieczenia jednostek paletowych w skrzyni pojazdu powinny być podobne jak

we wnętrzu kontenera lub w wagonie kolejowym, natomiast przy małych odległościach

przejazdu zabezpieczenia takie nie są konieczne pod warunkiem unikania ostrych

przyspieszeń.

Ładunki dłużycowe przewozi się pojazdami platformowymi (naczepy dłużycowe z podłogą

lub bez niej) często wyposażonymi w specjalne urządzenia załadowcze. Przy ładunkach

szczególnie długich stosuje się pojazdy wyposażone w przyczepy jednoosiowe w celu

dodatkowego podparcia końca ładunku.

Ładunki sztukowe i kawałkowe, niewrażliwe na wpływy otoczenia (cegła, elementy,

prefabrykaty, odlewy, odkuwki), mogą być przewożone taborem uniwersalnym odkrytym,

natomiast ładunki wrażliwe na wpływy toczenia w opakowaniach (np. meble) powinny być

przewożone furgonami lub pojazdami skrzyniowymi wyposażonymi w urządzenia

umożliwiające założenie gaśnicy. W przypadku użycia pojazdów odkrytych, górna warstwa

T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w

S t r o n a | 45

P o l i t e c h n i k a P o z n a ń s k a

ładunku nie powinna wystawać powyżej górnej krawędzi ścian pojazdu więcej niż połowa

wysokości jednej sztuki ładunku.

Wyroby i przetwory mięsne, niezależnie od odległości przewozu powinny być przewożone

taborem izotermicznym lub chłodniczym, lub wyjątkowo przy krótkich odległościach i

niskich temperaturach otoczenia – furgonami.

Wybór ładowności pojazdu zależy od wielkości jednostki ładunkowej, jaki należy dostarczyć

do odbiorcy bądź odebrać od nadawcy i rodzaju dróg na trasie przejazdu. Stosowanie taboru

wysokotonażowego na krótkie odległości jest uzasadnione jedynie w przypadkach ładunków

występujących masowo, np. węgiel, kruszywa itp.

Rodzaje technologii procesów przewozowych.

Proces przewozowy, z uwagi na to, że poszczególne jego fazy tj. załadunek, przewóz i

wyładunek, realizowane są według powtarzającej się kolejności, zaliczany jest do tzw.

liniowych procesów produkcyjnych. Każda z tych faz jednakże różni się z reguły miejscem i

czasem jej realizacji, środkami i metodami oddziaływania na ładunek, a także formami

organizacyjnymi. Pewien wyjątek stanowić może faza przeładunku lecz i ona nie wyklucza

zasady

odrębności

poszczególnych

faz

produkcyjnych

procesu

przewozowego.

Jednostkowy charakter produkcyjny transportu sprawia, że racjonalny przebieg procesu

przewozowego wymaga wielu zabiegów organizacyjnych i administracyjnych, które mają

doprowadzić przede wszystkim do skoordynowania wysiłków produkcyjnych w

poszczególnych jego fazach realizacji.

Rozróżnia się 3 podstawowe technologie: zunifikowane, specjalizowane i uniwersalne.

Zunifikowana technologia procesu przewozowego polega na przemieszczaniu ładunków w

znormalizowanych kontenerach lub innych zbiorczych jednostkach ładunkowych z

wykorzystaniem środków przewozowych i maszyn ładunkowych, dostosowanych do

parametrów wspomnianych jednostek pod względem formy zewnętrznej jak i masy zawartych

w nich ładunków. W technologii zunifikowanej mają zastosowanie przede wszystkim

kontenery typoszeregu nr 1 wg ISO oraz jednostki ładunkowe, zunifikowane wg wzoru

wymiarowego palety uprzywilejowanej. Niezależnie od tego w tej technologii przewożone są

różnego rodzaju palety i pakiety oraz tzw. stosy technologiczne tworzone z ładunków

sztukowych i kawałkowych.

W technologii tej przewożone są również ładowne naczepy, przyczepy, nadwozia oraz

zespoły samochodowe przy użyciu środków przewozowych innych gałęzi transportu,

zwłaszcza transportu kolejowego i morskiego.

Do przewozu zunifikowanych zbiorczych jednostek ładunkowych wykorzystywany jest

odpowiedni tabor. W transporcie kolejowym używane są głównie platformy przystosowane

do przewozu kontenerów oraz ładownych pojazdów samochodowych. W transporcie

samochodowym zespoły drogowe złożone z ciągnika siodłowego raz naczepy kontenerowej

lub naczepy samowyładowczej.

W transporcie morskim – statki kontenerowe oraz statki i promy przystosowane do naładunku

poziomego tzw. metodą ro-ro.

T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w

S t r o n a | 46

P o l i t e c h n i k a P o z n a ń s k a

Do przemieszczania kontenerów na krótkie odległości oraz do ich załadunku i wyładunku ze

środków przewozowych mają zastosowanie m.in. suwnice kontenerowe, żurawie

samochodowe o dużym udźwigu, zestawy składowe oraz wozy składowe. Suwnice

kontenerowe, dzięki takim zaletom jak: dużo wygodniejsza obsługa, zasięg oraz umożliwienie

obsługi różnych gałęzi transportu, odgrywają ważną rolę w przeładunku kontenerów

zwłaszcza w skoncentrowanych punktach ich nadania lub odbioru. Rozróżnia się przy tym

suwnice torowe oraz jezdniowe, które dzielą się na suwnice bramowe i pomostowe.

Ważną funkcję w przeładunku kontenerów spełniają także różnorodne żurawie. Nie wynika to

jednak z dogodnych rozwiązań konstrukcyjnych żurawi, także nie najlepiej przystosowane są

do przeładunku kontenerów, lecz z ich powszechnej dostępności w punktach ładunkowych.

Do przeładunku mogą mieć zastosowanie zarówno żurawie stacjonarne, jak i samojezdne,

przy czym najbardziej popularne są żurawie samochodowe oraz jezdniowe kołowe.

Technologia specjalizowana polega na stosowaniu środków transportu dostosowanych do

wymogów technologicznych ładunków i należy do najbardziej rozpowszechnionych w

transporcie samochodowym. Technologia ta jest stosowana zwłaszcza przy przewozie

materiałów masowych, takich jak: ziemia, ziemniaki, buraki, ziarno zboża, kruszywa

budowlane, nawozy mineralne, materiały wiążące luzem, wszelkiego rodzaju ładunki płynne,

półpłynne, prefabrykaty betonowe itp. Technologię tę stosuje się również w przewozach

ładunków łatwo psujących się. Technologia specjalizowana z zasady eliminuje uciążliwe i

niebezpieczne dla zdrowia prace ładunkowe, a także gwarantuje właściwą jakość i tempo

ładunku i rozładunku w całym łańcuchu transportowym.

W specjalizowanej technologii transportu ma zastosowanie różnego rodzaju tabor

samowyładowczy, zbiornikowy oraz cysterny do transportu materiałów płynnych i

półpłynnych. Część potencjału ma także ściśle określone przeznaczenia, np. do przewozu

ładunków w obniżonych i niskich temperaturach, wielkowymiarowych elementów, dłużycy,

ładunków ciężkich i ponadgabarytowych. Stosowanie tego typu pojazdów jest uzależnione od

odpowiedniego wyposażenia technicznego punktów ładunkowych zarówno w punktach

nadania jak i odbioru ładunków.

Technologia uniwersalna jest stosowana w procesach przewozowych o różnym poziomie

mechanizacji metod ładunkowych tj. przy przewozi ładunków sztukowych i kawałkowych

luzem, gdzie znaczną część prac ładunkowych wykonuje się ręcznie. W technologii tej mają

zastosowanie głównie proste maszyny i urządzenia ładunkowe oraz uniwersalny tabor. Z

uwagi na dużą pracochłonność, z zarazem małą wydajność taboru uzyskiwaną w uniwersalnej

technologii, w perspektywie będzie miała tendencję zanikającą zwłaszcza w transporcie

samochodowym.

T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w

S t r o n a | 47

P o l i t e c h n i k a P o z n a ń s k a

Modele procesów użytkowania samochodów

Ze względu na technologię organizacji towarowych usług przewozowych w systemie

użytkowania pojazdów można wyróżnić następujące modele.

Schematy modeli technologicznej organizacji użytkowania pojazdów samochodowych:

Wahadłowy:

Wahadłowo – ciągły:

Promienisty:

Obwodowy:

T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w

S t r o n a | 48

P o l i t e c h n i k a P o z n a ń s k a

Sztafetowy:

Legenda:

- pojazd silnikowy bez ładunku

- przyczepa bez ładunku

- pojazd silnikowy z ładunkiem

- przyczepa z ładunkiem

PZ –punkt załadunku; PW – punkt wyładunku; PP – punkt przeładunku (zmiana ciągnika)

- Przeznaczenie pojazdu

Postój pojazdu przed załadunkiem/wyładunkiem

System wahadłowy – polega na przemieszczaniu ładunków całopojazdowych pomiędzy

stałym punktem wyładunku i załadunku. System ten jest stosowany na ogół na krótkich

odległościach przewozowych, przy czym przebieg pojazdów z ładunkiem wykorzystywany

jest nie więcej jak w 50%, ponieważ powrót odbywa się bez ładunku. System ten jest bardzo

często spotykany w obsłudze transportowej budownictwa, leśnictwa oraz rolnictwa.

System wahadłowo-ciągły różnie się tym od poprzedniego, że stosowane są ciągniki wraz z

przyczepami, z których jedna jest załadowana, druga wyładowana, trzecia zaś załadowana lub

pusta ciągnięta na trasie pomiędzy punktami załadunku i wyładunku. W systemie tym

interesującym problemem decyzyjnym jest dobór optymalnej liczby przyczep i ciągników,

gwarantującej największą efektywność procesu użytkowania. System ten umożliwia

skrócenie przestojów jednostki silnikowej (ciągnika) pod załadunkiem i wyładunkiem oraz

zwiększenie efektywności pracy punktów przeładunkowych.

System promienisty jest wielokrotnością kilku systemów wahadłowych z tym, że

przemieszczanie ładunków odbywa się z jednego miejsca załadunku do kilku miejsc

wyładunku (np. obsługa sklepów) lub z kilku miejsc załadunku do jednego miejsca

wyładunku (np. obsługa rolnictwa w trakcie zbiorów).

System obwodowy jest stosowany wtedy, gdy punkty załadunku i wyładunku tworzą trasę o

obwodzie zamkniętym. System ten może mieć miejsce, gdy przewozy są realizowane z

jednego

punktu

załadunku

wielu

punktów

wyładunku

odwrotnie.

Może występować zbiór kolejno po sobie występujących punktów załadunku i wyładunku, co

jest rzadko stosowane. System obwodowy występuje m.in. w przedsiębiorstwie

transportowym PKS oraz w transporcie obsługującym handel lub przedsiębiorstwach

łączności, np. Poczta.

System sztafetowy może być stosowany na dużych odległościach z użyciem ciągników

naczepowych. Trasa przewozu pomiędzy punktami załadunku i wyładunku jest dzielona na

etapy o takiej długości, którą ciągnik może pokonać w obie strony w ciągu jednego dnia roboczego kierowcy. W punktach pośrednich naczepa wraz z ładunkiem (a w drodze

powrotnej bez ładunku) jest przekazywana z jednego ciągnika na następny.

T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w

S t r o n a | 49

P o l i t e c h n i k a P o z n a ń s k a

Przewóz ładunków nienormatywnych w transporcie drogowym.

Ładunki nienormatywne w transporcie drogowym.

Stan prawny:

Podstawowymi przepisami dotyczącymi przewozu ładunków nienormatywnych w transporcie

drogowym są:

Ustawa o drogach publicznych (Dz.U.2004, Nr 204, poz. 2086) z dnia 21 marca 1985

ze zmianami i uzupełnieniami.

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów

oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U.2003, Nr 32, poz. 262 z

późniejszymi zmianami) z dnia 31 grudnia 2002.

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków i trybu

wydawania zezwoleń na przejazdy pojazdów nienormatywnych (Dz. U. Nr 267, poz.

2660) z dnia 16 grudnia 2004.

Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych w sprawie trybu oraz jednostek i

warunków ich współdziałania w zakresie pilotowania pojazdów, których wymiary,

masa lub nacisk osi przekraczają określone warunki (Dz.U. z dnia 20 sierpnia 1998)

Klasyfikacja ładunków nienormatywnych.

Ładunki nienormatywne, potocznie zwane ponadgabarytowymi to takie, których załadunek na

standardowy zestaw transportowy powoduje przekroczenie jednego lub więcej spośród

następujących parametrów:

Dopuszczalna szerokość

Dopuszczalna długość całkowita zestawu

Dopuszczalna wysokość całkowita

Dopuszczalna masa całkowita

Dopuszczalne naciski na oś.

Ładunku ciężkie, bez względu na ich wymiary powodują konieczność stosowania specjalnych

urządzeń ładunkowych podczas naładunku i wyładunku, jednak niektóre z tych ładunków

mogą być przewożone pojazdami nieprzekraczającymi wymiarów i ciężaru w Kodeksie

Drogowym, mogą być więc przewożone na zasadach ogólnych.

Ładunki ponadgabarytowe w każdym przypadku wymagają wykonywania przewozu na

specjalnych warunkach, przy użyciu specjalnych pojazdów.

Technologia przewozu.

Każdy nienormatywny transport wymaga przejścia standardowej procedury, na którą składają

się m.in. objechanie trasy, wyznaczenie czasu i drogi przejazdu, a także ewentualnie

konieczności demontażu części oznakowania drogowego i innych elementów w sąsiedztwie

drogi

lub

podniesienie

bądź

też

czasowy

demontaż

trakcji

elektrycznej.

T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w

S t r o n a | 50

P o l i t e c h n i k a P o z n a ń s k a

Proces organizacyjno-technologiczny przewozu ładunków nienormatywnych dzieli się na 4

podstawowe etapy:

1. Czynności poprzedzające proces przewozowy:

a) Rozpoznanie zadania

b) Opracowanie danych takich jak:

- Dobór środka transportu

- Dobór trasy

- Zezwolenie

- Dobór urządzeń i narzędzi dla obsługi procesu

- Dobór mocowań i zabezpieczeń

- Dobór ekipy załadunkowej i wyładunkowej

c) Opracowanie technologii transportu polegającej na:

- Opracowaniu instrukcji przeładunkowej

- Opracowanie instrukcji dla pilota

- Opracowanie kart technologicznych działań cząstkowych

2. Naładunek

a) Operacje wstępne:

- Podstawienie pojazdu i urządzeń załadunkowych

- Przygotowanie pojazdu i ww. urządzeń

b) Operacje podstawowe:

- Naładunek ręczny lub mechaniczny

- Zabezpieczenie ładunku

- Czynności zdawczo-odbiorcze po naładunku

3. Przewóz – opracowanie warunków przewozu i jego realizacja.

4. Wyładunek

a) Podstawienie pojazdu

b) Zdjęcie zabezpieczeń

c) Wyładunek

d) Czynności zdawczo-odbiorcze

Transportując ponadgabaryty należy sprecyzować:

1. Parametry ładunku:

Wymiary

Masę

Punkty podparcia

Punkty mocowania

2. Środek transportu spośród:

Naczep rozciąganych

Naczep niskopodwoziowych – wysokotonażowych

Naczep niskopodwoziowych

Naczep zagłębionych

Naczep modułowych

Samojezdnych platform podwoziowych

Ciągników balastowych

3. Trasę przejazdu.

Dla ustalenia drogi przejazdu przewoźnik składa wniosek do Generalnej Dyrekcji Dróg

Krajowych

Autostrad

wraz

swoją

propozycją

wytyczenie

trasy.

Konieczne jest zapewnienie pojazdów pilotujących. Pilotowaniu przy użyciu jednego

T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w

S t r o n a | 51

P o l i t e c h n i k a P o z n a ń s k a

pojazdu pilotującego podlegają pojazdy nienormatywne, które wraz z ładunkiem

przekraczają co najmniej jedną z następujących wielkości:

Długość pojazdu 25 m.

Szerokość 3,2 m.

Wysokość 4,5 m.

Masę całkowitą 60 t.

Pilotowaniu przy użyciu dwóch pojazdów pilotujących, poruszających się na początku i

końcu kolumny podlegają pojazdy nienormatywne, które przekraczają co najmniej jedną

z następujących wielkości:

Długość pojazdu 30 m.

Szerokość 3,5 m.

Wysokość 4,7 m.

albo dla których organ wystawiający zezwolenie określił taki sposób przejazdu.

Charakterystyki taboru do transportu ładunków nienormatywnych.

Do podstawowego taboru do przewozu ładunków nienormatywnych zaliczamy:

Wielofunkcyjne podwozia kontenerowe.

Naczepy podzielne

Naczepy niskopodłogowe

Naczepy przedłużone

Naczepy zagłębione

Ważnymi elementami, jakie należy wziąć pod uwagę podczas planowania trasy przewozu są:

Szerokość drogi (zwłaszcza w terenie zabudowanym)

Łuki (ich promienie)

Wysokość wiaduktów i mostów oraz ich nośność.

Wysokość prowadzenia linii telefonicznych i energetycznych nad przewidywaną trasą

przejazdu.

W przypadku wagi ładunku powodującej przekroczenie dopuszczalnej masy zestawu,

problemem jest nośność mostów i wiaduktów. W takim przypadku należy zlecić wykonanie

ekspertyzy mostu lub wiaduktu w związku z konkretnym przewozem, a dla uniknięcia

przeciążenia osi należy dobrać naczepę lub przyczepę o optymalnej liczbie osi.

To, jaki rodzaj taboru wybierzemy zależeć będzie właśnie od rodzaju ładunku jaki należy przewieźć.

T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w

S t r o n a | 52

P o l i t e c h n i k a P o z n a ń s k a

Przegląd pojazdów.

a) Pojazd do przewozu ładunku dłużycowego (przekroczono skrajnię długości) -

ciągnik z naczepą dłużycową z możliwością rozciągu.

b) Pojazd o dużej ładowności z możliwością przewozu ładunków ciężkich –ciągnik z

obniżoną częścią naczepy, z możliwością rozciągu, dwie osie skrętne naczepy

sterowane hydraulicznie.

c) Pojazd o dużej ładowności do przewozu ładunków bardzo ciężkich, z platformą prostą

– ciągnik z przyczepą z 10 osiami skrętnymi sterowanymi hydraulicznie

d) Pojazd do przewozu maszyn i pojazdów – ciągnik z niskopodłogową naczepą z

najazdem.

Położenie podłogi względem jezdni 560 mm.

T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w

S t r o n a | 53

P o l i t e c h n i k a P o z n a ń s k a

Rozmieszczenie ładunku.

W procesie przewozu ładunków nienormatywnych szczególnie ważną sprawą jest prawidłowe

rozmieszczeni e ładunku na skrzyni ładunkowej samochodu ciężarowego lub naczepie.

Przypadkowo rozmieszczony ładunek może zakłócić założony przez konstruktora rozkład

nacisków na osie i stać się przyczyną ich przeciążenia lub częściej groźnego w skutkach odciążenia osi pędnej utrudniającego kierowanie pojazdem. Ładunek należy tak rozmieścić,

aby zoptymalizować położenie środka ciężkości dla ładunku o określonych gabarytach i

masie. Sprawą oczywistą jest, że ładunek powinien być umieszczony symetrycznie względem

osi podłużnej ładunku.

Prawidłowe i nieprawidłowe rozmieszczenie ładunku na skrzyni ładunkowej:

PRAWIDŁOWO

NIEPRAWIDŁOWO