ZARZĄDZANIE STATKIEM
Interpretacja dni: Dni są określone zwyczajami. DAY- doba kalendarzowa jeżeli w umowie czarterowej umieszczono zastrzeżenie o wyłączeniu (lub nie) niedzieli i świąt z okres przewidzianego na przeładunek (SHEX) z wyłączeniem niedziel i świąt lub (SHINC) z włączeniem niedziel i świąt, to niedziele i święta nie są (lub są) uważane jako dni w których czarterujący ma obowiązek operacji przeładunkowych. SHINC- RUNNING DAY- oznacza dzień bieżący bez odliczania niedziel i świąt (nie ma przerw). SHEX- WORK DAY- oznacza dzień roboczy np. 8h, 12h, 16h zależnie od obowiązujących zwyczajów. PER WORKING DAY- oznacza że dzień roboczy stanowią 24h następujące kolejno po sobie czy to w dzień, czy w nocy. WEATHER PERMITHING- oznacza dzień w którym stan pogody pozwala na przeprowadzenie prac przeładunkowych. REVERSIBLE DAYS- dni załadunku i wyładunku są połączone. TIME SHEET- taśma gotowości- wyliczony czas dozwolony.
STATEMENT OF FACTS- stwierdzenie faktów. DEMURRAGE- przestój. DISPATCH MONEY- premia za przyspieszenie.
SWL (safe weight load)- dopuszczalne obciążenie robocze. Laydays- czas oczekiwania na statek. Notice gotowości- moment rozpoczęcia
czarteru, składa kapitan. Składa się gdy statek jest w pełni załadowany
a.a-always afloat- zawsze pływalny, n.a.a-not always afloat- statek może dotknąć gruntu w czasie odpływu, przy umowie strony muszą dokładnie określić jaki to ma być statek. n.a.a.b.s.a-not always afloat but safety aground- oznacza to że statek nie zawsze bezpiecznie pływając będzie jednak bezpieczny na gruncie, może go dotknąć i nic się nie stanie, zależy to od konstrukcji statku i od warunków w porcie które są dokładnie opisane, f.i.o- free in and out- koszty za- i wyładunku ponosi czarterujący obniża wówczas stawkę frachtową, f.i.o.t.s-free in and out
and trimmen (stowed)- koszty za i wyładunku i dodatkowo koszty trymerki (sztauerki) ponosi czarterujący (fios, fiot), fas-free alongside
ship- koszty dostarczenia ładunku pod burtę statku w zasięg jego urządzeń przeładunkowych ponosi czarterujący, f.o.b-free on board- koszty załadunku ładunku na statek ponosi czarterujący, f.o.b.s.t-free on board and stowed (trimmed)- koszty załadunku, trymerki, (sztauerki) ponosi czarterujący, f.l-free loading- armator nie ponosi kosztów ładowania (fi)
f.d- free discharge- armator nie ponosi kosztów wyładunku, nett terms (nett charter)- koszty za i wyładunku ponosi czarterujący, gross terms (gross charter)- koszty za- i wyładunku ponosi armator, liner terms- koszty przeładunku przy czarterowaniu statku w żegludze liniowej ponosi armator. Shiper- załadowca. Consainer- odbiorca. Notiveadres- adres do korespondencji dotyczący ładunku. Marks and numbers- znaki i numery. Discription of guts- opis ładunku. Grosswait- waga brutto. Measurent- objętość ładunku. Cargo manifest, ships manifest- manifest statkowy. Lay time- czas dozwolony na przeładunek.
m.o.l.o.o-more or less owner options


II Parametry techniczne: 1) nośność- deadway, a) nośność całkowita (brutto) DWT a.t. -max ciężar (ładunek i zapasy) jakie statek może przyjąć do zanurzenia do określonej linii ładunkowej. b) nośność ładunkowa(netto
DWTccc- max ciężar ładunku jaki statek może przyjąć w danej podróży do zanurzenia do danej linii ładunkowej.
Dwa rodzaje nośności: a) nośność w tonach metrycznych
- nośność w tonach angielskich (longtony) 1016,05 kg
- nośność w tonach amerykańskich (shorttony) 907,184kg
Pojemność rejestrowa: 1) pojemność brutto- (gross tonnage) GT- całkowita poj. zamkniętych pomieszczeń statków łącznie z nadbudówkami liczona po wew. części poszycia statku stalowego a po zew., jeżeli statek jest z innych materiałów. 2) pojemność netto (netto tonnage)NT -pojemność pomieszczeń przeznaczonych do przewozu ładunków i pasażerów. Każde pomieszczenie ładunkowe musi być oznaczone literami: CC
Pojemność ładunkowa- określa kubaturę ładowni mierzoną w m3 lub ft3. CUBF CBM -jest ona dzielona na statkach przewożących drobnicę i masowe: a) pojemność ład., dla ziarna ( grean CUBF) , b) pojemność dla bails
1m3 =35,314ft
Współczynnik ształerski statku- (storage factor) - jest wyrażony w m3 /t lub ft3/ t , stosunek pojemności ładunkowej do nośności statku.
Kontenerowce, semikontenerowce: jednostki dla nich:
TEU- twenty feet equivalent units- kontener 1C (20*8*8ft) , -FEU- fourty feet equivalent units- kontenr 1A(40*8*8ft). Istotna jest ilość warstw kontenerów na i pod pokładem, ilość rzędów poprzecznych i wzdłużnych.
Frachtujący- (shiper, freighter)- jest to osoba fizyczna lub prawna zawierająca z przewoźnikiem umowę o przewóz towa. drogą morską na rachun. swój (własny) lub cudzy.
Frachtujący może być właścicielem towaru, ale najczęściej jest nim osoba działająca na jego upoważnienie (prawne). Odpowiada on za terminowe dostarczenie uzgodnionego towaru do miejsca załadowania na swój koszt, ryzyko. W zależności od rodzaju żeglugi rozróżniamy dwa pojęcia frachtującego:
1) czarterujący (charterer), 2) bukujący (shipper).
Ad.1) zawiera z przewoźnikiem/ armatorem umowę o odpłatne oddanie do dyspozycji części lub całkowitej przestrzeni ładunkowej statku do przewozu konkretnego towaru w określonej relacji (czarter na podróż) lub czasowe oddanie mu użytkowania całego statku wraz z załogą (czarter na czas). Ad2) zawiera umowę o przewóz
''poszczególnych'' rzeczy statkiem od miejsca nadania do miejsca odbioru.
Makler morski- (ship brocker)- podejmuje się za wynagrodzeniem na podst. każdorazowego zlecenia, pośredniczenia w zawieraniu umów kupna i sprzedaży statków, umów przewozu, czarteru na czas, umów holowniczych i umów ubezpieczenia morskiego.
Załadowca - (shiper)- jest to osoba fizyczna lub prawna dostarczająca ładunek przewoźnikowi w wykonaniu obowiązku frachtującego. Jest to osoba równoznaczna z frachtującym. Dla kierownictwa statku jest to osoba zawsze dostarczająca ładunek (poprzez np. spedytora), z którą kierownictwo uzgadnia wszelkie sprawy dotyczące ładunku np. przyjęcie, rozmieszczenie, wydanie koniecznych dokumentów. Posiada on uprawnienia w stosunku do przewoźnika, ale również i obowiązki. Prawa: -przysługuje mu prawo żądania wystawienia konosamentu przez przewoźnika za zwrotem kwitu sternika, - domagania się od przewoźnika opisania w konosamencie stanu ładunku. Obowiązki: --odpowiada za szkody poniesione przez przewoźnika, pasażerów, załogę i właścicieli innych ładunków spowodowanych niedokładnym lub nieprawidłowym zadeklarowan ich rodzaju i właściw
Odbiorca -(receiver, consigneer)- osoba, której lub na zlecenie, której ma zostać wydany towar w porcie przeznaczenia. Odbiorcą ładunku w porcie przeznaczenia jest legitymowany posiadacz konosamentu, a towar często odbiera w jego imieniu upoważniona przez niego osoba (najczęściej spedytor). Powiązany jest z przewoźnikiem konosamentem i jest zobowiązany terminowo odebrać towar ze statku, zapłacić przewoźnikowi wszelkie należności z tytułu przewozu ładunku (fracht...). Odbiorcy przysługuje prawo reklamowania na piśmie braków i uszkodzeń ładunku najpóźniej w chwili odbioru.
Spedytor- (forwarder, forwarding agent)- osoba fizyczna lub prawna podejmująca się we własnym imieniu lub na rachunek zlecającego przesłanie rzeczy (towarów) drogą lądową, morską , powietrzną oraz załatwienia związanych z tym formalności i dokonania koniecznych czynności wraz z czynnościami pomocniczymi jak przechowywanie przesyłek, ochrona, dostawa do i ze środka transportu. W przypadku drogą morską spedytor może spełniać role frachtującego, załadowcy i odbiorcy.
T/C ovner (time/ charter ovner) - czarterujący na czas.
Ships ovner resentative -przedstawiciel armatora- delegowany czasowo przez armatora reprezentujący jego interesy na danym obszarze.
Recarier- poprzedni przewoźnik, Precarier- następny przewoźnik, Merchart- kontragent armatora przy przewożeniu ładunku.
Agent morski (ships agent)- przez umowę agencyjną agent morski podejmuje się stałego przedstawicielstwa armatora w danym porcie lub na danym obszarze.
Ształer -(stewedore)- osoba fizyczna lub prawna dokonująca na zlecenie za wynagrodzeniem koniecznych prac przy przeładunkach towarów do i ze statku, oraz układająca (ształująca) towar we wnętrzu statku.
Eksperci- przeprowadzają ekspertyzy, wynik jej jest w formie certyfikatu.
Dokumenty statku jakie statek otrzymuje i niesie:
Załadunek: 1) umowa bookingowa- spotyka się ładunek z armatorem, na każdy ład. osobna umowa. 2) polecenie załadowania, 3) lista ładunkowa- wszystkie ładunki muszą tu być wpisane, na jej podstawie ustala się plan ładunkowy, 4) plan ładunkowy, 5) kwit sternika (kopia),
6) kwit kontrolny, 7) oryginał M/R, 8) konosament - na podst. oryginału M/R.
Wyładunek: 1) manifest wyładunkowy, 2) plan ładunkowy, 3) lista wyładunkowa.
Umowa bookingowa zawiera: Wg. polskiego ustawodawstwa nota bookingowa jest potwierdzeniem zawarcia umowy bookingowej. Każdy armatora może sformułować umowę. 1) określenie stron umowy -armatora i załadowcy zwanego kupcem, 2) określenie ilości i rodzaju ładunku dla, którego armator zobowiązuje się zarezerwować odpowiednią pojemność ładunkową określonego statku, którą załadowca zobowiązuje się dostarczyć do przewozu, 3) określenie statku przez podanie jego nazwy z zastrzeżeniem prawa armatora do ewentualnej zmiany nazwy statku i przeładowania ładunku na inny statek
4) określenie portu załadowania i wyładowania,
5) określenie przybliżonego terminu załadowania ładunku 6) określenie stawki frachtowej i sposobu płatności fracht
7) określenie miejsca załadowania ładunku na statek (pod- i na pokład, na pokładzie tylko na ryzyko załadowcy), 8) określenie przedstawiciela załadowcy w porcie załadowania, 9) postanowienia dotyczące konosamentu jaki będzie wystawiony na zgłoszone do przewozu towary, 10)potwierdzenie bukowania -podpisuje je: armator, jego przedstawiciel , agent oraz załadowca lub jego przedstawiciel- spedytor. Jest to ostateczne zawarcie umowy o przewóz towaru drogą morską. Kolejno zabukowane towary wpisywane są na listę bukingową (booking list), z której jest następnie tworzona przez armatora lub agenta lista ładunkowa (Cargo list) - obejmuje wszystkie ład. zabukowane do przewozu z danego portu danym statkiem i w danej podróży statkiem.11) polecenie załadowania (shiping order), jest to pisemne powiadomienie kapitana, że wymieniony towar w poleceniu został zabookingowany i powinien zostać załadowany na statek: Zawiadomienie zawiera: a) nazwa statku, b) nr. podróży, c) kolejność portów podróży, d) nazwa załadowcy, e) miejsce składowania towaru, f) opis towaru, g) uwagi. Umowa bukingowa charakteryzuje się następującymi cechami:1-dwustronnością. 2-wzajemnością. 3-odpłatnością. 4-realnością. 5-kazualnością. 6-konsensualnością. Każda ze stron umowy bukingowej ma swoje prawa i obowiązki: Prawem przewoźnika jest prawo do otrzymania frachtu za zarezerwowanie miejsca na statku (przestrzeni ładunkowej) i obowiązek przewiezienia towaru do miejsca przeznaczenia. Prawem bukującego jest obowiązek uiszczenia frachtu, domaganie się przewiezienia towaru oraz dostarczenia towaru do miejsca docelowego, celem załadowania na statek. Wzajemność umowy jest potwierdzona ekwiwalentnym świadczeniem każdej ze stron drugiej stronie.
Odpłatność umowy potwierdza fracht , obliczany w żeg. Liniowej na podst. taryf frachtowych. Realność umowy jest umową kazualną tzn. przyczynową gdyż zachodzą przyczyny podjęcia się wzajemnych świadczeń. Świadczenia przewoźnika wynikają z zawodowej eksploatacji statku i potrzeby zatrudnienia go w przewozach towaru. Świadczenie frachtującego to koniecznośc i potrzeba dostarczenia towaru do określonego portu, w następnie zawartej umowie kupna sprzedaży. Konsensualność umowy: bukingowej jest potweirdzone przez wyrażenie zgody obu stron na warunki przewozu podyktowane przez przewoźnika.
Lista ładunkowa: (cargo booking list)- jest zbiorem poleceń ładowania, wyszczególnienia wszystkich partii towaru jakie powinny być załadowane na cumujący w porcie statek. Listę ładunkową sporządza się osobna dla każdego portu przeznaczenia a pozycję ładunku wpisuje się pod kolejnymi numerami. Numery te wpisuje się na kwity sternika. Dane zawarte w liście są podstawą do stworzenia ształ planu. Kopie list ładunkowych otrzymują wszyscy zainteresowani. Na liście są zawarte:
1) nazwa armatora, 2) nazwa statku: nr. kolejnej podróży,
3) nr. listy ładunkowej, 4) nazwa portu załadowania, 5) data sporządzenia listy załadowania, 6) kolejność portów, 7) data planowanego wyjścia z portu załadowania, 8) nazwa portu wyładowania, 9) kolejna pozycja ładunkowa- nazwa ładunku, 10) ilość/ opakowanie, 11) waga i kubatura ładunku, 12) nazwa spedytora i nr. spedycji, 13) podpis osoby wystawiającej listę ładunkową.
Kwit sternika- pracuje oficer wachtowy- przy załadunku. Jest to dokument stanowiący potwierdzenie dostarczenia ładunku na pokład i potwierdza przyjęcie odpowiedzialności przez statek za jego utratę lub uszkodzenie.
Kwit sternika zawiera: 1) nazwa bookującego i załadowcy, 2) nazwa statku, 3) port załadowania, przeładowania, wyładowania ładunku oraz miejsce przeznaczenia ładunku, 4) dokładny opis ładunku: cechy, numery, nazwa ładunku, liczba sztuk, rodzaj opakowania, 5) objętość, 6) uwagi o stanie ładunku i/ lub opakowania, 7) miejsce i datę wystawienia, 8) podpisy kapitana lub upoważnionego przez niego oficera.
Jest to dokument będący podstawą do wystawienia konosamentu.
Manifest ładunkowy-stanowi zestawienie poszczególnych partii przyjętego ładunku na statek wg konosamentów i jest wystawiany osobno na każdy port wyładunku. Jeden z najważniejszych dokumentów w czasie odprawy. Osobne manifesty do ładunków niebezpiecznych
Morski list przesyłowy (sea weat billing)- jest dokumentem stwierdzającym wymianę towaru w handlu morskim. Jest potwierdzeniem przyjęcia towaru przez przewoźnika i dowodem zawarcia umowy przewozu, ale nie jest ( w odróżnieniu od konosamentu dokumentem stanowiącym tytuł własności towaru). Jego posiadanie nie jest wymogiem otrzymania towaru od przewoźnika w porcie przeznaczenia. Jest dokumentem niezbywalnym i nie jest wskazującym osobę odbierającą.
List gwarancyjny: w sytuacji, gdy towar nie znajduje się w dobrym stanie i załadowca zdaje sobie sprawę, iż nie otrzyma czystego konosamentu, proponuje przewoźnikowi list gwarancyjny. W liście tym załadowca w zamian za czysty konosament zobowiązuje się pokryć określone wydatki finansowe przewoźnikowi na rzecz odbiorcy związane ze złym stanem odbieranego towaru. Listy takie traktuje się jako nielegalne. Zobowiązanie takie ma jedynie charakter ''honorowy'', gdyż list gwarancyjny nie ma mocy prawnej. W przypadku, gdy spór miedzy załadowcą a przewoźnikiem dotyczy ilości załadowanego towaru, wystawienie przez tego pierwszego listu gwarancyjnego jest ''legalne;; i taki dokument ma moc prawną.
Sailling telegram: wysyłany z portu załadunku do wyładunku: --przypuszczalny czas przybycia, --ilość załadowanego ładunku, --ETA.
Czas użyteczny (zużyty): są dokumenty na podstawie, których wylicza się czas przetrzymania i przyśpieszenia.
Taśma czasu (TIME SHEET): dokument, który na statku handlowym przedstawiany kapitanowi do podpisu. Kapitan może podpisać taśmę czasu, złożyć sprzeciw, lub sam może ułożyć taśmę czasu (STATEMENT OF FALTE). Taki dokument może być tworzony przez oficerów i wtedy podpisywany przez kapitana.
Klauzula strajkowa (STRIKE ETC): zgodnie z tą klauzulą żadna ze stron nie ponosi odpowiedzialności za skutki strajków lob lokautu. W klauzuli tej uregulowano również postępowania stron w przypadku wystąpienia takich sytuacji.
Dewiacja (DEVIATION): zboczenie statku z kursu jest zasadniczo niedozwolone w czarterach uzgadnia się sytuacje, w których dewiacja jest dopuszczona. Ustalenie zawarte w NUVOY- 84 są typowe i mówią, że statek może zboczyć z drogi dla ratowania życia i mienia na morzu, zawinięcia do portu w celu uzupełnienia zapasów paliwa i z innych ewentualnych, uzasadnionych przyczyn, o czym czarterujący musi być zawiadomiony.
ŻEGLUGA TRAMPOWA:
TRAMPING: (Tramp- irregulary shipping), wyodrębniła się w 1 poł XIXw.: --układ trampingu w zależności od klimatu, --suchy tramping (przewóz ładunków masowych). CECHY TRAMPINGU: 1) poszczególne podróże odbywają się bez ustalonego i opublikowanego rozkładu rejsów a armator kieruje statek tam, gdzie udało się mu pozyskać odpowiedni ładunek, albo istnieje znaczne prawdopodobieństwo, że taki ładunek uda się pozyskać. 2) Przedmiotem przewozu są ładunki całostatkowe, przewożone luzem, masowe i wynikające zależności od jednego załadowcy (czarterującego). Ładunki balastowe: ładunek zbliżony do strat przelotem balastowym, ale nie pusty statek (balast cargo). 3)Umowa czarterująca (umowa przewozu) (charter party), 4) wysokość wynegocjowanej stawki frachtowej (fracht rate), zależy od sytuacji na rynku frachtowym. 5) Tempo przeładunku: jest dokładnie określone w formie uzgodnionych norm, ustalonego z góry czasu okresu przeładunku lub przywołanych oficjalnie norm portowych. 6) Uniwersalny statek: masowiec charakterystyczny do tej grupy trampowej.
ŻEGLUGA NIEREGULARNA:
Frachtowanie: to zawieranie umowy o przewóz rzeczy drogą morską. Aby doszło do zawarcia umowy o przewóz rzeczy musi zaistnieć: 1) Zapotrzebowanie na tonaż. 2) zapotrzebowanie na ładunek, czyli przewiezienie go. 3) Spotkanie stron. Umowa w transporcie morskim powinna zawierać: 1) Przedmiot przewozu. 2) Trasę przewozu. 3) Wynagrodzenie za przewóz (fracht). Kodeks morski w Art. 98 def. umowę przewozu jako: przez umowę przewozu ładunku przewoźnik podejmuje się za wynagrodzeniem przewiezienia rzeczy drogą morską. Art. 99 uściśla to pojęcie, że umowa przewozu może: ''Stanowić że przewoźnik odda całą przestrzeń albo określoną część przestrzeni ładownej statku pod ładunek, na podróż lub na czas (umowa czarterowa)''. Rodzaje umów czarterowych: 1) Czarter na podróż pojedynczą (single voyage charter party) jest to umowa zawierana jednorazowo na przewóz ładunku na umówionej trasie (z portu zał. do portu wył.). 2)Czarter na podróż okrężną: (around voyage charter party)- jest to umowa zawierana na przewóz ładunków w obie strony na tej samej trasie, lecz każdorazowo z inną partią ładunku. 3) Czarter na kolejne podróże po sobie następujące (consecutive voyage charter party). Jest to umowa zawierana na przewóz ładunku na jednakowych warunkach po sobie następujących podróżach. W wyżej wymienionych czarterach ważna jest ilość (ton) ładunku, ponieważ fracht to iloczyn liczby ton ładunku i stawki frachtowej. 4) Czarter na czas (time charter party). Jest to umowa, w której właściciel zobowiązuje się przekazać czarterującym swój statek w pełni wyposażony, w gotowości eksploatacyjnej, zdatny do żeglugi i obsadzony załogą w umówionym miejscu i czasie na ustalony okres umowy. 5)Czarter goły (base board charter party). Jest to umowa dzierżawy od armatora, statku bez lub z niekompletnym wyposażeniem również bez załogi w celu eksploatowania go na własny rachunek płacąc armatorowi ustaloną stawkę dzierżawną. TECHNIKA ZAWIERANIA UMÓW CZARTEROWYCH:
W umowie kupna sprzedaży odbiorca musi przygotować klauzule dotyczącą transportu. Makler: dostaje zlecenie, opracowuje ofertę. Należy opracować ofertę wiążącą, można się z tego wycofać. Oferta zawiera:
1) Nazwę statku lub opis statku bez nazwy. 2) Ilość i rodzaj ładunku. 3)Porty za i wyładunku. 4)Data ładowania i anulowania. 5)Stawka frachtowa w rozumieniu idei. 6)Waluta uzgodniona w umowie sprzedaży. 7) Podział kosztów przeładunku. 8) Dzienną stawkę przestojowego (demurage rate). 9) Stawka na przyśpieszenie (date of despach man). 10)Wysokość prowizji maklerskiej (brokerage). 11) Nazwę stosowanego formularza. Oryginał formularza pozostaje u czarterującego, natomiast kopie przesyłane są tam gdzie są wymagane. Główne klauzule w formularzach umowy czarterowej: 1-część kl. do wypełnienia. 2-część kl. standardowe. 3-część jeżeli kl. jest nieodpowiednia jest skreślana i pisana nowa klauzula i umieszczana w ''writer'', w poprawkach 3-części klauzul. Rodzaje czarterów: 1) Na podróż. 2) Na czas.
Rodzaje formularzy czarterów: 1) Formularze lisingowych umów. 2) Formularze umów kontraktowych. Specjalizacja umów czarterowych: formularze czarterowe specjalne:-- w ładunkach, --na czas ,--na obszar.
3) Formularze uniwersalne: charakter prawny; formularze przygotowane przez BINCO i organizacje prywatne. 4) Formularze prywatne:
UKŁAD FORMALNY formularzy: --tradycyjny (format A4), --klatkowy (część standardowa i część do wypełnienia).

ŻEGLUGA REGULARNA LINIOWA: (lining shipping): CECHY: 1) Poszczególne podróże są wynikiem decyzji armatora. 2) jednostka organiz. tworzy kilka statków. 3) Zapewnia regularność przewozów. Porty żeglugi liniowej: --bazowe (od tego momentu liczymy podróże), --podróżne (po drodze), --dodatkowe (okazja załadowcza związana z kalkulacją). Statki liniowe mają swoje stałe nabrzeża. Przedmiot przewozu: --ładunek konwencjonalne, --ładunek zjednostkowany. uproszczone umowy przewozu- umowa bukingowa, a potwierdzeniem jest konosament oparty o taryfy. - Żegluga odbywa się na zasadzie porozumień. Stawki frachtowe: opierają się o taryfę, więc są stabilne. W związku z tym nie zmieniają się tak jak w żegludze nieregularnej. Generalnie stawki frachtowe są wyższe- granicą jest górna stawka, ponieważ armator ponosi koszty związane z manipulacją. Tonaż: w żegludze liniowej. -drobnicowce konwencjonalne, --uniwersalne, --specjalistyczne. Jednostki konwencjonalne są wyposażone we własny osprzęt przeładunkowy. Jednostki konwencjonalne posiadają ładownie z między pokładami, pomieszczenia specjalnego użytku (lokery), pomieszczenia chłodniowe lub mrożone zbiorniki głębokie (deeptank), oraz systemy wentylacyjne. Porty obsługiwane przez linie regularne: A) Porty rozkładowe (stałe, zasadnicze).
B) Porty pośrednie (podróżne, opcyjne). Są to porty wymienione, w rozkładzie rejsu, ale leżące w zasięgu linii. Porty obsługiwane przez linie regularne można podzielić na: 1) porty wyjścia (outwords ports), 2) porty powrotne (homewords ports), 3)porty rozdzielne, 4) porty główne (main ports), 5) porty lokalne (local ports). Podział linii regularnych: 1) Z uwagi na długość obsługiwanych tras: --krótkie (short distance), --średnie (medium), --dalekiego zasięgu (long distance). 2) Inny podział linii regularnych: a) Lokalne (local lines)- łączą porty o lokalnym znaczeniu. b) dowozowe (fider servies)- łączą porty loklne z rozdzielczymi. c) oceaniczne (ocean going lines)- linie te łączą porty rozdzielcze, a ich trasy przebiegają przez oceany i morza. d) Linie ekspresowe (expres lines)- linie te łączą niewielką ilość portów rozdzielczych i są obsługiwane bardzo szybkimi jednostkami. e) sezonowe- obsługują porty przez określoną część roku. f) serwisy okołoziemskie (round word services)- obiegają w układzie równoleżnikowym, jeden port na każdym kontynencie. g) Serwisy specjalne- linie obsługiwane przez specjalny tonaż. h) stała obsługa liniowa (permanent liner service)- polega na zapewnieniu okazji załadowanych lub dwa razy w miesiącu bez ustalenia konkretnych dat.
CECHY ŻEGLUGI PASAŻERSKIEJ
1-Przewóz dokonywany jest na podstawie umowy przewozu pasażera potwierdzonej biletem pasażerskim. 2-Taryfowy system przewozu pasażerów i ładunków. 3-Reguralność połączeń i duża częstotliwość zawinięć do baz. 4-Tonaż uniwersalny i specyfistyczny. 5-Punktualność zawinięć i odcumowań, przeważnie ze specjalistycznych baz towarowych i pasażerskich. 6-Sezonowość zapotrzebowania na usługi promowe. 7-Zmonopolizowany charakter przewozów promowych.
Floty koncernowe - statki: będące własnością koncernów, armatorów niezależnych (independence owner), wyczarterowane na czas, zaczarterowane na podróże pojedyncze i konsekutywne( kolejne po sobie następujące podróże). Do koncernów należą źródła ładunków , np. pola naftowe.
Floty przemysłowe (pozatransportowe) obejmują np. rynek zaopatrzenia platform wiertniczych, jednostek badawczych, kablowce, jednostki holownicze.
KONOSAMENT: (bill of lading B/L): jest najważniejszym dokumentem w handlu morskim i w obrocie handlowym morskim. Polski Kodeks Morski w art. 126 stwierdza, że konosament jest: 1) Dowodem przyjęcia ładunku, w nim oznaczonego, na statek w celu przewozu. 2)Dokumentem legitymującem do rozporządzania tym ładunkiem i do jego odbioru. 3) Dokumentem stanowiącym w stosunku prawnym między przewoźnikiem a odbiorcą ładunku. 4) Jest dokumentem stwierdzającym, że opisany w nim towar został załadowany na statek, a tym samym oddanym został w pieczę przewoźnikowi, który zobowiązał się w zamian za zapłatę frachtu do przewozu i wydania go w porcie przeznaczenia legitymowanemu posiadaczowi tego dokumentu (od odbiorcy). Z umowy przewozu mogą wynikać sytuacje wskazujące, że nie w każdym przypadku osoby z którą przewoźnik zawarł umowę przewozu będzie posiadaczem konosamentu legitymowanym do odbioru ładunku.
Mamy wtedy do czynienia z dwoma odrębnymi stosunkami prawnymi: 1) Miedzy przewoźnikiem a frachtującym (źródłem jest umowa przewozu). 2)Miedzy przewoźnikiem a odbiorcą ładunku legitymowanym z konosamentu (źródłem jest konosament). Jeżeli posiadaczem konosamentu jest frachtujący (bukujący lub czarterujący) tylko umowa przewozu (czarter lub nota bukingowa) jest podst. dokumentem określającym treść stosunku prawnego miedzy stronami. Natomiast jeżeli rolę potwierdzenia przyjęcia ładunku przez przewoźnika i zobowiązanie do jego wydania na warunkach, które nie są sprzeczne z umową, spełnia konosament a jego posiadaczem nie jest frachtujący lecz inna osoba, to stosunek prawny miedzy nią a przewoźnikiem regulowany jest wyłącznie treścią konosamentu.
KONOSAMENT POWINIEN ZAWIERAĆ; (Art. 131 PKM): 1) Oznaczenie przewoźnika, 2) Oznaczenie załadowcy. 3) Oznaczenie odbiorcy lub stwierdzenie, że konosament jest wystawiony na zlecenie lub na okaziciela. 4) Nazwa statku. 5) Określenie ładunku, z podaniem jego rodzaju oraz stosownie do okoliczności jego miary, objętość, liczby sztuk, ilość wagi. 6) Określenie zewnętrznego stanu ładunku i jego opakowanie. 7) Znaki główne, niezbędne dla stwierdzenia tożsamości ładunku podane przez załadowcę na piśmie przed rozpoczęciem ładowania, jeżeli je wydrukowano lub w inny sposób utrwalono na poszczególnych sztukach lub opakowaniach. 8) Oznakowanie frachtu i innych zależności przewoźnika albo wzmiankę, że ich
Zapłata w całości już nastąpiła, lub powinna następnie stosowanie do postanowień w danym dokumencie. 9) Nazwę i miejsce załadowania. 10) Nazwę i miejsce wyładowania, albo określenie kiedy lub gdzie nastąpi wskazanie miejsca wyładowania. 11) Liczbę wydanych konosamentów. 12)Data i miejsce wystawienie konosamentu. 13) Podpis przewoźnika, kapitana lub innego przewoźnika lub innego przedstawiciela przewoźnika.
TYPY KONOSAMENTU: I Podział na formy eksploatacji floty: 1) Konosament czarterowy wystawiany na podstawie umowy czarterowej. 2) Konosament liniowy: wystawiany na podstawie umowy bukingowej, która jest potwierdzeniem bukowania, zawiera szczegółowe warunki na jakich odbywa się
przewóz, oraz posiada szczegółowe postanowienia dotyczące praw i obowiązków stron z tytułu konosamentu tj. przewoźnika i odbiorcy. II Podział w zależności przyjmowania ładunku: 1) Konosament załadowania (KZ) (skipped of board B/L): potwierdza i poświadcza wykonanie zobowiązań przyjęcia towaru na statek i wydania go legitymowanemu posiadaczowi w porcie przeznaczenia. KZ jest oparty: --międzyn. Konwencja Brukselska 25.08.74r., ze zmianami w protokołach sporządzonych w Brukseli 23.02.68 i 21.12.79.. Przepisy zaczynają działać w momencie przekroczenia nadburcia. KZ jest dowodem przyjęcia ładunku. 2) Konosament przyjęcia (KP): jest wystawiany gdy statek jeszcze nie przyszedł a załadowca chce mieć potwierdzenie, że ładunek został przyjęty i zostanie załadowany w określonym czasie gdy ładunek zostaje składowany w magazynie. Załadowca chce, żeby armator wystawił mu konosament przyjęcia. Konosament ten może być wymieniony (musi być) na konosament załadowania. III W zależności od rodzaju drogi przewozu: 1) Konosament zwykły: to konosament wystawiany przy wykonywaniu przewozu towarów jednym statkiem z portu załadowania do portu przeznaczenia bez wyładunku w porcie przydrożnym. 2) Konosament bezpośredni: za załadowane towary wystawiany jest na przewóz różnymi środkami transportu należącymi do różnych gałęzi transportu przy czym jeden z odcinków musi być odcinkiem morskim. Jeżeli ładunek będzie uszkodzony na trasie za ładunek opowiada wystawca konosamentu. 3) Konosament lokalny: na których przewoźnicy lokalni mogą wykrywać brak swojej winy za uszkodzony ładunek. Na danym odcinku morskim przewoźnik musi wykonać niezwykłą staranność przewożonych ładunków. IV Konosament zbiorowy (colective B/L): jest wystawiany przez przewoźnika na różnych odbiorców na drobne przesyłki za, które nie pobiera się frachtu minimalnego. Konosament wystawia się na jednego odbiorcę a fracht płacą wszyscy. Spedytor wystawia każdemu z wysyłających ładunek konosament spedytorski (forwarder B/L) będącym upoważnieniem do odebrania towaru od odbiorcy, wymienionemu w konosamencie zbiorowym. Spedytor przesyła konosament odbiorcy i odbiorca rozlicza się z konosamentu. Każdy bezpośrednio się z niego rozlicza. V Konosament multimodalny: jest dokumentem opracowanym w 94 przez Bince i Juse, kodowa nazwa Condiolax. Ma on cechy konosamentu, ale nim nie jest. Jest natomiast uznany za papier wartościowy i może być przedmiotem obrotu handlowego. VI Podział ze względu na wartość: 1) Konosament czysty (clean of B/L): Kon. pozostaje czysty nawet w przypadku dopisania lub przybicia stemplem klauzul- są to specjalne uwagi: a) nie stwierdzających wyraźnie, że towar, lub jego opakowania są w stanie nie zadawalającym lub są używane np.: skrzynie używane second hand cases). b) podkreślające nieodpowiedzialności przewoźnika za ryzyka wynikające z właściwości towaru lub opakowania. c) stwierdzające, że przewoźnik nie zna masy, miary, jednostki lub tech. specyfiki towaru. VII Inny podział konosamentów: 1) konosament imienny na odbiorcę (straight B/L). 2) Konos. na zlecenie załadowcy lub wskazanej przez niego osoby tzn. orderowy ( to order B/L). 3) Konos. na okaziciela (Bearer B/L). KLAUZELE KONOSAMENTOWE: Mają być: 1) ogólne, 2)Specjalne. 3)Restrykcyjne.
Klauzule to inaczej, które są zastrzeżeniem. Mają być wpisane maszynowo, wydrukowane, lub stemplowane. Klauzule ogólna: odnoszą się do obowiązujących praw, do odpowiedzialności i uprawnień stron, które zawarły umowę przewozową, do sposobu przyjęcia przewozu i wydania ładunku. Nie mogą być sprzeczne z konwencją Brukselską z 1936. Klauzule specjalne: odnoszą się do odpowiedzialności przewoźnika przy przewozie specyficznych ładunków. Treść tych klauzul może przewidywać odchylenie od sformułowań ogólnych lub mieć na celu dokładniejsze sprecyzowania postanowień ogólnych lub ich zastąpienia. Klauzule restrykcyjne: odnoszą się do stanu zewnętrznego ładunku i/lub opakowania ilości. Klauzule w konosamencie na stronie drugiej. 1) Załadowca (shipper) lub nadawca (consignor). 2)Odbiorca ładunku (consignee). 3)Adres do korespodencji dotyczącej ładunku (notifity address). 4) Wstępny przewóz przez (pre-carriage by). 5) Miejsce odbioru przez poprzedniego przewoźnika (place of receipt by pre- carrier). 6) statek (vessel). 7) Port załadunku (port of loading). 8) Port wyładunku (port of discnarge). 9)Miejsce dostawy przez przewoźnika (place of delivery by on-oarrier). 10) Znaki i numery (marks and nos). 11) Liczba i rodzaj opakowań (number and kind of packages). 12) Opis ładunku (description of goods). 13) Waga ładunku (gross weight). 14) Objętość ładunku (measurement). 15) Fracht i koszty (fraight and charges). 16) Fracht płatny w ...( fraight payable at....). 17) Miejsce i data wystawienia konosamentu (place and date of issue). 18) Liczba wydanych oryginalnych konosamentów (number of orginal B/L). 19)podpis wystawcy konosamentu lub upoważnionej osoby (signature).
Na tej stronie muszą być umieszczone dwie informacje: --czy jest to oryginał, --czy jest to kopia przenoszona lub nie.
NA STRONIE PIERWSZEJ znajdują się klauzule: 1) Kl. definicyjne. 2)Kl. określające odpowiedzialność i powołanie się na Kon. Brukselską. Tutaj dodatkowo umieszcza się powołanie na Kon. Hamburską. 3) Kl. jurysdykcyjna: powołująca się na prawo państwowe. 4) Kl. dotycząca okresu ponoszenia przez przewoźnika odpowiedzialności za znajdujący się w jego pieczy ładunek (period of responsibility). 5)Kl. dotycząca trasy podróży i sposobu jej wykonania (the scope of voyage). 6)Kl. dotycząca możliwości podstawienia statku zastępczego, warunków, przeładunków i spedycji towarów przez przewoźnika. 7)Kl. dotycząca barek. 8)Kl. dotycząca obowiązków załadowcy i odbiorcy związanych z dostarczaniem, załadowaniem, wyładowaniem towaru. 9)Kl. dotycząca przewozu zwierząt i ładunków pokładowych. 10)Kl. dotycząca możliwości wyboru portu wyładunku. 11)Kl. dotycząca uiszczenia frachtu i innych opłat. 12)Kl. dotycząca prawa zastawu ładunku. 13)Kl. dotycząca odpowiedzialności przewoźnika za opóźnienia. 14)Kl. dotycząca wspólnych zawinień.