Zarządzanie Statkiem
1. Podstawowe parametry techniczno-eksploatacyjne statków i ich cechy
indywidualne. -
Statkiem morskim nazywa się konstrukcje pływającą przystosowaną do żeglugi,
to jest mającą zdolność ruchu i możliwość sterowania zgodnie z wolą człowieka
służącą do celów użytkowych.
W aspekcie budowy statków morskich określa się statek morski jako
konstrukcję samodzielnie pływającą przeznaczoną do autonomicznej żeglugi po
nieosłoniętych wodach morskich zdolną do wykorzystania do celów, do których
została zbudowana.
W języku polskim nazwy  statek i  okręt pojawiają się niejednokrotnie jako
synonimy. Z zasady poprzez przyswojenie nazwy  okręt jako nazwy jednostki
o przeznaczeniu wojskowym, określenie  statek pozostało dla wszelkich
innych jednostek pływających o przeznaczeniu innym niż wojskowe. Należy
zaznaczyć jednak, że w praktyce i nauce związanej z konstrukcją okrętu,
podziału tego się nie uwzględnia. Tak więc mówiąc o teorii okrętu, konstrukcji
okrętu, przemyśle okrętowym, wyraz  okręt używany jest dla wszelkiego
rodzaju środków komunikacji wodnej.
Wszystkie statki podlegają obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego.
Rejestr okrętowy dla statków morskich prowadzony jest przez izby morskie,
właściwe dla portu macierzystego (portu rejestracyjnego) danego statku
(Gdynia i Szczecin). Od obowiązku tego mogą być zwolnione statki nie
uprawiające żeglugi międzynarodowej, lecz musza być w takim przypadku być
zarejestrowane we właściwym urzędzie morskim (Szczecin, Gdynia i Słupsk).
Wpis ten jest podstawą do wydania dokumentów wymaganych do żeglugi
statków morskich, które zostaną omówione na następnych wykładach.
Podstawowymi parametrami techniczno-eksploatacyjnymi statku są:
A) Wymiary liniowe statku
B) Wymiary/parametry pojemnościowe statku
C) Parametry ciężarowe statku
D) Prędkość statku
E) Napęd statku
A) Wymiary Liniowe Statku (dimensions of ship):
Długość statku (length of the ship)  określana jest w metrach lub
stopach. Jedna stopa jest równa 304,8 mm. Rozróżnia się dwa rodzaje
długości statku: długość całkowitą oraz długość między pionami.
Długość całkowita - Lc (length over all  LOA) lub inaczej maksymalna
jest to odległość mierzona w płaszczyz
nie symetrii wzdłużnej statku od
najdalej wysuniętego punktu na dziobie do najdalej wysuniętego punktu
na rufie. Wymiar ten ma szczególne znaczenie w praktyce eksploatacji
statku, wyznacza bowiem możliwości manewrowe statku w basenach
portowych, przechodzenie przez śluzy, kanały, cumowania przy
nabrzeżach, dokowanie itp. Niejednokrotnie długość ta jest
wyznacznikiem maksymalnego, dopuszczalnego, rozmiaru statku w
przepisach portowych i w terminalach.
Długość pomiędzy pionami - Lpp (Lenght between perpendiculars -
LBP) jest to odległość mierzona w płaszczyz
nie symetrii wzdłużnej
statku pomiędzy zewnętrznymi punktami przecięcia wodnicy
konstrukcyjnej z krawędzią tylnicy. Miara ta jest wyszczególnione w
dokumentacjach okrętowych i od niej nalicza się opłaty pobierane w
zależności od długości statku zajmującą określona część nabrzeża.
Szerokość statku - (breadth of the ship)  największa szerokość statku
mierzona na śródokręciu do zewnętrznych krawędzi wręgów na statku z
metalowym poszyciem i do zewnętrznych powierzchni kadłuba na
statkach z poszyciem z innego materiału.
Szerokość całkowita - B (extereme breadth) jest to odległość mierzone w
płaszczyz
nie poprzecznej w najszerszym miejscu statku między najdalej
wysuniętymi zewnętrznymi punktami kadłuba statku; innymi słowy, jest
to szerokość maksymalna. Wielkość ta znajduje się w dokumentach
okrętowych i warunkuje manewrowanie w portach, przechodzenie przez
kanały i śluzy oraz mijanie się statków w miejscach nawigacyjnie
ograniczonych.
Wysokość boczna H (moulded depth) jest to odległość mierzona
pionowo w połowie długości statku między górną krawędzią stępki a
górną krawędzią pokładnika pokładu głównego przy burcie statku, lub
inaczej, odległość pomiędzy płaszczyzną podstawową a narożem owręża
przy linii górnej krawędzi pokładnika. Na statkach z zaoblonym
połączeniem mocnicy pokładowej z mocnicą burtową wysokość boczną
mierzy się do punktu przecięcia się przedłużenia linii pokładu z
przedłużeniem linii burty.
Zanurzenie statku - T jest bardzo ważnym parametrem z punktu
widzenia eksploatacji statku, warunkującym możliwości przechodzenia
przez kanały i śluzy, korzystania z wyznaczonych torów wodnych,
wchodzenia do określonych portów i cumowania przy określonych
nabrzeżach. Wyróżnia się zanurzenie konstrukcyjne i zanurzenie
maksymalne (całkowite)
Zanurzenie konstrukcyjne (designed draught) jest zanurzeniem
odpowiadającym statkowi załadowanemu do letniej linii ładunkowej. Jest
to odległość mierzona pionowo pomiędzy konstrukcyjnym przekrojem
wodnicowym a płaszczyzną podstawową.
Zanurzenie maksymalne (maximum draught) jest to odległość mierzona
pionowo od wodnicy wyznaczonej przez odpowiednią linię ładunkową do
najgłębiej leżącego punktu kadłuba. W charakterystyce techniczno-
eksploatacyjnej podaje się odległość od płaszczyzny podstawowej do
letniej linii ładunkowej.
Zanurzenie odczytuje się na dziobie i na rufie statku, gdzie znajdują
się odpowiednio naspawane znaki, tworząc tzw. skalę zanurzenia. Znaki
skali zanurzenia znajdują się również na środku statku, po obu burtach, w
przypadku jednostek o znacznej długości. Pozwalają one na
wprowadzenie pewnej poprawki przy obliczaniu średniego zanurzenia
statku (mean draft). Skala zanurzenia oznaczone jest w decymetrach (dm)
i/lub stopach (feet). W przypadku metrycznego oznakowania, zanurzenie
wyznaczane jest liczbami o wysokości 10 cm i w odległości 10 cm
pomiędzy kolejnymi liczbami  odległość pomiędzy podstawami
kolejnych liczb wynosi więc 20 cm. W przypadku oznakowania w
stopach, liczby mają wysokość 6 cali a odległość pomiędzy nimi jest
również 6 cali  tak więc odległość pomiędzy podstawami kolejnych liczb
wynosi 12 cali, co jest równe jednej stopie.
Linia A
adunkowa (load line) jest to maksymalna granica zaznaczona
wzdłuż całego statku, do której statek może być zanurzony. Linia
ładunkowa ma przede wszystkim na względzie bezpieczeństwo statku,
załogi i pasażerów oraz ładunku, gdyż nie dopuszcza do załadowania
statku ponad określoną konstrukcyjnie granicę.
Z linią ładunkową łączy się ściśle znak wolnej burty (Znak Plimsolla 
free board mark)  oznaczenie składające się z okręgu wolnej burty oraz
linii ładunkowych wskazujących największe dopuszczalne zanurzenie
statku.
Wolna burta (free board) jest to odległość mierzona pionowo na burtach
statku w środku jego długości od górnej krawędzi linii pokładowej do
górnej krawędzi letniej linii ładunkowej przechodzącej przez środek koła
znaku wolnej burty.
Wysokość masztów (the high of masts)  odległość liniowa pomiędzy
najwyższym punktem masztu a wodnizą konstrukcyjną (letnią linią
ładunkową)
Wznos (air draught)  odległość pomiędzy najwyższym punktem statku
(masztu) a aktualną wodnicą mierzoną w linii pionu
B) Wymiary/parametry pojemnościowe statku
Tona rejestrowa (register ton) jest podstawowym miernikiem wielkości
statku. Jest to jednostka miary stosowana do pomiaru tonażu rejestrowego
(pojemności rejestrowej) statku. Jedna tona rejestrowa równa się stu stopom
sześciennym (100 stóp3 = 2,83 m3). Pojemność rejestrowa statku wyrażana
jest w kategoriach brutto i netto.
Pojemność rejestrowa brutto lub tonaż rejestrowy brutto GRT (gross
register tonnage lub tons gross) jest to łączna pojemność wszystkich
zamkniętych pomieszczeń statku wewnątrz kadłuba i w nadbudówkach.
Tonaż rejestrowy brutto ustala się na podstawie pomiarów całej wewnętrznej
pojemności statku pod górnym pokładem (z wyjątkiem zbiorników
balastowych i przestrzeni podwójnego dna) oraz tych nadbudówek nad
pokładem, które są przeznaczone do przewozu ładunków, wyposażenia,
prowiantu, załogi i pasażerów. Pojemność rejestrowa brutto służy do
określenia wielkości statku na podstawie której nalicza się opłaty portowe 
opłaty pilotowe, holownicze i cumownicze.
Pojemność rejestrowa netto lub tonaż rejestrowy netto NRT ( net register
tonnage lub tons net) jest to pojemność pomieszczeń przeznaczonych do
przewozu ładunku i pasażerów.  pomieszczenia przeznaczone do celów
zarobkowych statków. Tonaż rejestrowy statku oblicza się poprzez odjęcie
od tonażu rejestrowego brutto łącznej pojemności przeznaczonych do obsługi
statku (pomieszczeń maszynowni, mechanizmów pomocniczych, urządzeń
nawigacyjnych, pomieszczeń załogowych, pomieszczeń na paliwo i
żywność, zbiorników balastowych znajdujących się poza przestrzenią
podwójnego dna, zbiorników na wodę pitną, zbiorników na wodę potrzebną
do mycia przestrzeni ładunkowej). Pojemność rejestrowa netto służy do
określenia wielkości statku na podstawie której naliczane są opłaty
kanałowych, śluzowych, opłat za korzystanie z nabrzeży portowych.
W praktyce używane są również inne metody naliczania pojemności brutto i
netto, takie jak:
- system angielski (system Moorsona)
- system kanału Sueskiego
- system kanału Panamskiego
- ujednolicony (uniwersalny) system pomiarowy UMS, zainicjowany przez
konwencje IMO z roku 1982.
W zależności od sposobu pomiaru, ta sama jednostka może mieć różne
pojemności rejestrowe statku.
BE) Pojemność ładunkowa statku, (cargo capacity) oznacza pojemność
ładunkową statku przeznaczoną do przewozu ładunków. Pojemność
ładunkową mierzy się w metrach sześciennych (cubic metres - m3) lub
stopach sześciennych (cubic feet  st3), niezależnie od pomiaru pojemności
rejestrowej.
C) Parametry ciężarowe statku
Wyporność statku - D (displacement tonnage) jest to ciężar statku przy
danym zanurzeniu, czyli tym samym ciężar wody wypartej przez statek.
Wyporność wyrażamy w tonach ciężarowych. Generalnie, jeżeli
przyjmiemy ciężar ładunku oraz innych wartości kluczowych dla
stateczności za stałe, to przy zmianie zanurzenia zmieniać się będzie
objętość podwodzia wraz ze zmianą gęstości wody w zależności od rejonu
pływania, ale wyporność pozostanie niezmienna, wyrażana w tonach.
Wyporność ładunkowa lub wyporność ciężka (heavy displacement
tonnage) oznacza ciężar kadłuba wraz z kompletnym wyposażeniem,
zapasami oraz kompletną załogą, ewentualnymi pasażerami i z pełnym
ładunkiem.
Wyporność bez-ładunkowa lub wyporność lekka (light dispalcement
tonnage) oznacza ciężar kadłuba wraz z kompletnym wyposażeniaem i
zapsami umożliwiającymi eksploatację statku.
Nośność statku - DWT (deadweight tonnage) oznacza ciężar jaki statek
może przyjąć w granicach swojego maksymalnego zanurzenia, tj. w
granicach oznaczonych na statku znakiem wolnej burty. Nośność statku
wyrażona jest w tonach ciężarowych.
Nośność brutto lub nośność całkowita DWAT (deadweight all told)
oznacza ciężar ładunku, paliwa, zapasów, załogi i pasażerów wraz z
bagażem, jaki statek może przyjąć w granicach maksymalnego
zanurzenia. Nośność podawana w charakterystyce techniczno-
eksploatacyjnej statku odpowiada zwykle zanurzeniu do letniej linii
ładunkowej.
Nośność netto luba nośność ładunkowa DWCC (deadweight cargo
cpacity) jest określana przez odjęcie od nośności brutto ciężaru zapasów,
paliwa i smarów oraz załogi i pasażerów wraz z bagażem  jest to
maksymalny ciężar ładunku, jaki można załadować. Nośność netto
zmienia się nie tylko w zależności od rejonu pływania i gęstości wody, ale
również w zależności od ilości paliwa czy zapasów, pitnej wody czy
zapasów na burcie. Częstą metoda maksymalizowania nośności netto jest
odpowiednie planowanie bunkrowania paliwa czy odpowiednia produkcja
i konsumpcja wody pitnej.
Współczynnik sztauerski statku (ship stowage factor) wyraża, ile
przestrzeni ładunkowej wypada na jedną tonę nośności. Współczynnik
sztauerski jest zmiennym poprzez zmiany nośności netto. Nie należy
mylić współczynnika sztauerskiego statku ze współczynnikiem
sztauerskim ładunku.
D) Prędkość statku - Rozróżniamy następujące rodzaje prędkości:
prędkość maksymalna (maximum speed) szybkość osiągana
wykorzystując 100% wydajności maszyny
prędkość morska (sea speed) jest prędkością uzyskiwaną przy dobrych
warunkach pogodowych w trakcie wykorzystywania mocy w stopniu
ustalonym przez służby techniczne armatora (około 80%)
prędkość eksploatacyjna (average speed) jest prędkością średnią
uzyskiwaną na danej linii, przyjmowaną przez służby eksploatacyjne do
kalkulacji podróży (może ona zmieniać się w zależności od pory roku)
prędkość ekonomiczna (economic speed) jest prędkością jaką powinien
utrzymywać statek, aby spalając określoną ilość paliwa, przebył
najdłuższy odcinek drogi. Określając tą prędkość, należy uwzględnić
dopuszczalne minimalne obroty silnika głównego.
2. Podstawowe i pochodne formy eksploatacji statku 
zarys informacji  proszę uzupełnić z podręczników -
W zależności od zadań z myślą o których jednostki zostały skonstruowane,
najprostszym podziałem statków morskich jest podział na:
- okręty wojenne - jednostki uzbrojone, generalnie o dużej charakterystyce
manewrowej i możliwościach rozwijania dużych prędkości. Zaliczają się do
tych statków jednostki marynarki wojennej, straży granicznej i innych instytucji
- statki handlowe
- statki sportowe
Statki handlowe są statkami, które ze względu na swój charakter, mają zdolność
do przynoszenia korzyści materialnych będących efektem ich działalności. Ze
względu na rodzaj działalności a tym samym ich charakterystykę dzieli się je na
trzy podstawowe rodzaje:
- statki rybackie
- statki transportowe
- statki specjalne
Statki rybackie: statki dzielone ze względu na przeznaczenie na:
- statki łowcze
- łowczo przetwórcze
- pomocniczo-produkcyjne
- pomocniczo usługowe
Statki specjalne są grupą statków rozwijającą się obecnie dynamicznie ze
względu na ciągły postęp technologiczny i wynikające z niego poszerzające się
możliwości w przemyśle morskim.
Statki specjalne posiadają zazwyczaj niewielką przestrzeń ładunkową,
która nie ma charakteru przestrzeni przeznaczonej do przewozu ładunków dla
celów zarobkowych/komercyjnych. Zaprojektowane i wyposażone są w sposób
gwarantujący wykonanie zadań do których są przeznaczone w jak najlepszy
sposób przy dostępnej dla ich konstruktorów technice. Statki te są również
przeznaczone konstrukcyjnie w części mieszkalnej do przewożenia, oprócz
marynarskiej części załogi, specjalistów realizujących zadanie do którego
przeznaczony jest dany specjalistyczny statek morski. Ta część załogi jest
przeszkolona do obsługi niejednokrotnie skomplikowanej i drogiej
specjalistycznej maszynerii umożliwiającej badania naukowe lub eksploracyjne.
Ilość osób tej grupy może być więcej niż 12 osób włącznie z pasażerami.
Do grupy statków specjalnych zalicza się statki przystosowane do zadań
specjalnych, takich jak:
- eksploracja wód morskich czy dna morskiego
- badania hydrograficzne
- badania meteorologiczne
Statki transportowe, są statkami o przeznaczeniu głównie transportowym o
charakterze komercyjnym. Dzieli się tę grupę statków na:
- statki do przewozu pasażerów
- statki do przewozu ładunków suchych
- statki do przewozu ładunków płynnych
- statki do przewozu ładunków chłodzonych
- statki do przewozu ładunków zjednostkowanych
- statki do przewozu ładunków ciężkich
- statki do przewozu ładunków wielkogabarytowych
- barkowce