ANDRZEJ S. GRZELAKOWSKI
Akademia Morska w Gdyni
Katedra Systemów Transportowych
SYSTEM TRANSPORTOWY JAKO PRZEDMIOT REGULACJI
ASPEKTY METODOLOGICZNE
Systemy transportowe są przedmiotem regulacji. Regulowana jest nie tylko działalność transportowa,
a więc procesy gospodarcze realizowane w sferze realnej systemu transportowego, ale również sfera
instytucjonalno-organizacyjna, techniczno-technologiczna i prawno-ekonomiczna systemu oraz jego
relacje z otoczeniem.
W artykule autor przedstawia podstawowe mechanizmy i instrumenty regulacji systemów transpor-
towych, tak publiczne, jak i autonomiczne, charakteryzując ich znaczenie i funkcje w procesie kształ-
towania nowoczesnych systemów transportowych. Gros uwagi koncentruje jednak na rynku transpor-
towym i polityce transportowej jako głównym narzędziu regulacji systemu transportowego oraz
formie jego optymalizacji  tak funkcjonowania, jak i rozwoju. Autor dokonuje też oceny działania
mechanizmu rynkowego w roli regulatora systemów transportowych, głównie w krajach UE, wskazu-
jąc na konieczność uzupełniania go mechanizmem regulacji publicznej, w którym kluczową rolę
odgrywa polityka transportowa. Zaznacza przy tym, że polityka ta, tak krajowa, jak i międzynarodo-
wa, respektować musi jednak dominującą rolę rynku jako autonomicznego regulatora systemu trans-
portowego w warunkach otwartej gospodarki rynkowej.
1. SYSTEM TRANSPORTOWY  JEGO STRUKTURA, CHARAKTER
I RELACJE ZEWN
TRZNE
Każdy system transportowy składa się z kilku wzajemnie powiązanych pod-
systemów, umożliwiających sprawne i skoordynowane przemieszczanie rzeczy
i osób w wyznaczonej przestrzeni. Obsługa strumieni towarowych i potoków pasa-
żerskich wymaga istnienia co najmniej dwu podsystemów, tj.:
1) układu sieci infrastruktury transportowej, powiązanej z innymi subsystemami
przemysłów sieciowych i systemami transportowymi,
2) użytkowników:
a) bezpośrednich  przewoz
ników dysponujących określonym potencjałem
przewozowym, technologią i organizacją,
b) pośrednich  wykonujących transport na użytek własny (w tym motoryzacja
indywidualna).
System transportowy to zatem, mówiąc najogólniej, sieć infrastruktury trans-
portowej rozlokowana w określonej przestrzeni oraz potencjału przewozowego
wraz z układem mas towarowych i strumieni pasażerskich korzystających z tej
sieci w danym czasie. Jest to więc kategoria przestrzenna, wielowymiarowa,
6 PRACE WYDZIAA
U NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 24, 2010
o złożonej strukturze rzeczowej i podmiotowej, w której niezwykle ważną rolę
odgrywa element czasu i przestrzeni1.
W każdym systemie transportowym wydzielić można typowe dla niego sfery
czy też obszary (wymiary) działalności, określające jego charakter i istotę jako
sformułowanego na bazie teorii systemów modelu funkcjonującego w danym kraju
(regionie) sektora transportu. Stanowią one jego integralne elementy składowe,
a więc podsystemy powiązane zarówno układem wzajemnych relacji, jak też licz-
nymi związkami z otoczeniem. Są to następujące podsystemy:
" materialno-techniczny, na który składają się nie tylko wszystkie elementy
infrastruktury liniowej i punktowej, powiązane z innymi obiektami infrastruktu-
ry, głównie tzw. przemysłów sieciowych, ale również pozostałe rzeczowe
składniki transportu, takie jak: podstawowe i pomocnicze środki transportu, urzą-
dzenia przeładunkowe i składowe, magazyny, place, budynki i budowle oraz
urządzenia służące do sygnalizacji i zapewnienia bezpieczeństwa ruchu itp.,
" ekonomiczno-organizacyjny, który tworzą relacje produkcyjno-wymienne
między przewoz
nikami  producentami usług oraz między nimi a konsumenta-
mi usług transportowych (stroną popytową), jak też spedytorami i operatorami
logistycznymi działającymi w systemie,
" instytucjonalno-prawny i administracyjny, zawierający nie tylko zbiór insty-
tucji i organizacji działających w sektorze transportu, ale także obowiązujący
układ regulacyjno-porządkowy, który określa zasady dostępu do zawodu prze-
woz
nika i do rynku, standardy bezpieczeństwa wykonywania przewozów, sze-
roko rozumiane normy odpowiedzialności przewoz
nika itp.,
" informacyjno-kontrolny i monitorujący, na który składają się inteligentne
systemy monitorowania i kontroli strumieni ruchu, sterowania i zarządzania ru-
chem (telematyka), systemy komunikacji i łączności oraz zintegrowane systemy
informatyczne przesyłu informacji w układzie logistycznych łańcuchów dostaw,
" stymulacyjno-rozwojowy, obejmujący mechanizm kreowania i realizacji jego
potrzeb rozwojowych i inwestycyjnych wraz z ustalonym zestawem metod,
z
ródeł i form ich finansowania,
" przestrzenno-funkcjonalny, który charakteryzuje się z jednej strony wielko-
ścią terytorium, jakie obejmuje (jego zasięg przestrzenny) wraz z typowym dla
niego układem rozmieszczenia (lokalizacji) składników infrastruktury liniowej
i punktowej, wyrażającej się poziomem jej koncentracji i/lub rozproszenia itp.,
a z drugiej strony  rodzajem i formami jego funkcjonalnych powiązań z oto-
czeniem, tak wewnętrznych, jak i zewnętrznych.
Każdy z tych podsystemów składających się na system transportowy, jeśli
ujmujemy go w aspekcie funkcjonalno-przedmiotowym, a więc typowo horyzon-
talnym, warunkuje w określonym stopniu sprawność i efektywność jego funkcjo-
nowania, i to zarówno w wymiarze wewnętrznym  wewnątrztransportowym, jak
1
A.S. Grzelakowski, M. Matczak, A. Przybyłowski, Polityka transportowa Unii Europejskiej i jej
implikacje dla systemów transportowych krajów członkowskich, Gdynia: Wyd. Akademii Morskiej
w Gdyni 2008, s. 17 19 oraz A.F. Daughtey, Analytical Studies in Transport Economics, Cambridge:
Cambridge University Press 2008, s. 10 12.
A.S. Grzelakowski, System transportowy jako przedmiot regulacji. Aspekty metodologiczne 7
i zewnętrznym  tak krajowym, a więc w relacji do innych systemów gospo-
darczych (handlu, przemysłu, itp.), jak i międzynarodowym.
System transportowy można jednak analizować również w ujęciu pionowym,
a więc gałęziowo-produkcyjnym, podmiotowo-procesowym, badając zarówno jego
relacje, jak i relacje jego podsystemów (lądowego, wodnego itp.), z innymi syste-
mami gospodarczymi i rynkami. Problem ten w ujęciu schematycznym przedsta-
wiono na rysunku 1.
Faza cyrkulacji dóbr  dystrybucja  sieci i łańcuchy dostaw
SYSTEM TRANSPORTU
SYSTEM TRANSPORTU
Transport wodny
Transport lądowy Transport powietrzny
P K
Działalność transportowo-spedycyjna i logistyczna
Operatorzy transportowi
Układy liniowe
Ośrodki
Ośrodki
Potencjał przewozowy
i punktowe infrastruktury
konsumpcji
produkcji
A
ańcuchy transportowo-logistyczne
Rynki transportowe  Popyt wtórny
RYNKI TOWAROWE  Popyt pierwotny
Rys. 1. System transportowy w układzie łańcuchów dostaw i rynków towarowych
y
ródło: Opracowanie własne.
System transportowy z typową dla niego strukturą  układem jego podsyste-
mów i relacji istniejących miedzy nimi a otoczeniem gospodarczym sektora trans-
portu  postrzegany musi być przez pryzmat działalności transportowej, jaką sys-
tem ten generuje w ramach procesów wymiany towarowej (rys. 1). Dominujące
znaczenie przypisuje się tutaj układowi rynków towarowych, gdzie powstaje popyt
pierwotny, w ich relacjach z rynkami transportowymi. W tym kontekście efektyw-
ność funkcjonowania systemu transportowego uzależniona będzie głównie od2:
" sprawności funkcjonowania logistycznych łańcuchów transportowych oraz
szerzej postrzeganych sieci dostaw powiązanych łańcuchami dostaw, a także
stosowanych form i narzędzi zarządzania nimi,
" stanu rozwoju sieci infrastruktury transportu w układzie (gałęziowym) poszcze-
gólnych subsystemów transportowych wraz z ich funkcjonalno-przestrzennymi
powiązaniami z otoczeniem i relacjami z pozostałymi składnikami sieci,
2
A.S. Grzelakowski, Wpływ internalizacji kosztów zewnętrznych na funkcjonowanie rynków trans-
portowych w UE (cz. 1), Logistyka 2009, s. 27 28 i G. Mallard, S. Glaister, Transport Economics.
Theory, Application and Policy, London: Palgrave MacMillan 2008, s. 67 i nast.
8 PRACE WYDZIAA
U NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 24, 2010
" sprawności i efektywności funkcjonowania rynków transportowych, które na
bazie popytu pierwotnego, jaki generują rynki towarowe, kreują dopiero popyt
na produkty transportowo-logistyczne, które maja charakter popytu wtórnego
(por. rys. 1),
" stanu dynamiki rynków transportowych, tj. skali wahań tak popytu, jak i podaży
efektywnej i potencjalnej, uwarunkowanej wahaniami sezonowymi, koniunktu-
ralnymi i strukturalnymi,
" wysokości kosztów i cen w transporcie z uwzględnieniem kosztów zewnętrz-
nych,
" zdolności do odtwarzania (reprodukcji) potencjału transportowego.
W systemie transportowym  w ramach każdego z jego podsystemów postrze-
ganych w kategoriach gałęziowych  prowadzona jest działalność o charakterze
gospodarczym, tj. transportowo-logistycznym. W systemie tym realizowane są
bowiem przez poszczególne podmioty i organizacje transportowe procesy produk-
cyjne, polegające na wykonawstwie różnorodnych, w sensie techniczno-technolo-
gicznym i organizacyjno-ekonomicznym, procesów realnych. System transporto-
wy, czyli baza materialno-techniczna i eksploatacyjno-organizacyjna transportu
wraz z całokształtem procesów produkcyjnych realizowanych na tej podstawie,
tworzy sferę realną sektora transportu (por. rys. 1).
Działalność gospodarcza prowadzona w sferze realnej, stanowiącej podsta-
wowy wymiar materialno-techniczny i organizacyjno-produkcyjny każdego syste-
mu transportowego, zawsze jest i była przedmiotem regulacji. Wynika to nie tylko ze
względu na potrzebę integracji systemu transportu z innymi systemami (np. w ra-
mach UE). Regulacja obejmuje zazwyczaj różne płaszczyzny złożonej i wielofunk-
cyjnej działalności systemu transportowego i podyktowana jest różnymi względa-
mi, np. szeroko rozumianymi wymaganiami w zakresie bezpieczeństwa, ochrony
środowiska naturalnego, względami socjalnymi (stabilizacja rynku pracy), ekono-
micznymi (zapobieganie zniekształceniom konkurencji na niedojrzałych rynkach
transportowych, eliminacji różnych, niedopuszczalnych form pomocy publicznej)
oraz finansowymi i prawno-międzynarodowymi. To sprawia, że system transpor-
towy w Polsce i innych krajach UE podlega regulacji w dość szerokim zakresie,
co pozwala zachować konieczną jego spójność i wymagany poziom harmonizacji:
1) w obszarze wewnętrznym, a więc działalności wykonywanej w ramach jego
poszczególnych podsystemów,
2) w relacji do innych systemów gospodarki oraz otoczenia krajowego i międzyna-
rodowego.
2. SFERA REGULACJI I MECHANIZMY REGULACYJNE
SYSTEMU TRANSPORTOWEGO
System transportowy  wszystkie jego podsystemy, a głównie realizowana
tam działalność gospodarcza, a więc sfera realna sektora transportu  podlega od-
działywaniu różnych mechanizmów regulacyjnych. Sfera regulacyjna systemu
A.S. Grzelakowski, System transportowy jako przedmiot regulacji. Aspekty metodologiczne 9
transportowego, która w istocie swej, tj. kształcie i strukturze, jest dla każdego
z systemów podobna i wykazuje w czasie określoną dynamikę zmian, niezależnie
od przekształceń dokonujących się w ramach samego systemu, zakresem swym
obejmuje dwa zasadniczo różne podsystemy regulacyjne z typowymi dla nich me-
chanizmami regulacji. Jest to podsystem publicznej czy też, inaczej, państwowej
regulacji oraz podsystem regulacji autonomicznej, czyli rynkowej.
Ten pierwszy ma charakter zewnętrzny względem systemu transportowego,
podczas gdy drugi  zarówno zewnętrzny, jak i wewnętrzny, gdyż rynek transpor-
towy stanowi integralny element samego systemu transportowego. Każdy z nich,
wraz z typowym dla siebie zestawem narzędzi regulacyjnych, wpływa w określo-
nym stopniu na efektywność funkcjonowania systemu transportowego oraz jego
poszczególnych podsystemów3. Wzajemne relacje między sferą regulacyjną sys-
temu transportowego i jej podsystemami regulacji a sferą realną sektora transportu
przedstawiono, w sposób schematyczny, na rysunku 2.
SFERA REGULACYJNA
SYSTEMU TRANSPORTOWEGO
AUTONOMICZNY
PUBLICZNY PODSYSTEM
PODSYST. REGULACYJNY
POLITYKA TRANSPORTOWA
Mechanizm regulacji
Mechanizm regulacji
rynkowej
publicznej
SYSTEM TRANSPORTOWY
Działalność transportowa jako przedmiot regulacji
SFERA REALNA
SEKTORA TRANSPORTU
PROCESY REALNE
DZIAA
ALNOŚĆ GOSPODARCZA, ORGANIZACJA...
Rys. 2. Sfera regulacyjna systemu transportowego i jej struktura
y
ródło: Opracowanie własne.
3
A.S Grzelakowski, Transportation Markets as the Instruments Transportation Systems Regulation
and Optimisation. Methodological Aspects. [W:] Contemporary Transportation Systems. Selected
Theoretical and Practical Problems. The Development of Transportation Systems, ed. by R. Janecki,
G. Sierpiński, Gliwice: Wyd. Politechniki Śląskiej 2010, s. 23 27.
10 PRACE WYDZIAA
U NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 24, 2010
Z przedstawionego schematu wynika, że system transportowy podlega regula-
cji dwóch działających równolegle, aczkolwiek często w dużej mierze niezależnie
od siebie lub w sposób nie w pełni z sobą skoordynowany, podsystemów regula-
cyjnych z właściwymi im mechanizmami oddziaływania na sferę realną. Podsta-
wowym podsystemem regulacyjnym pozostaje podsystem rynkowy. Systemy
transportowe UE działają bowiem w otoczeniu rynkowym, tak krajowym, jak
i międzynarodowym, o różnym jednakże stopniu liberalizacji i/lub regulacji.
Otoczenie rynkowe natomiast, jak już zaznaczono, to nie tylko rynek usług
transportowych, stanowiący kompozycję różnego typu cząstkowych rynków trans-
portowych  rynków właściwych dla poszczególnych podsystemów transportu, ale
również rynki towarowe, rynki usług, rynki pieniężne (kapitałowe) oraz rynki pra-
cy. Wszystkie one w mniejszym lub większym stopniu oddziałują na sferę realną
sektora transportu  systemu transportowego, współkształtując realizowane tam
procesy realne oraz jego relacje z otoczeniem.
Jest sprawą oczywistą, iż efektywność i skuteczność oddziaływania autonomicz-
nego podsystemu regulacji na sferę realną sektora transportowego zależy od stopnia
spójności mechanizmów poszczególnych typów rynków, a ten z kolei określony jest
poziomem liberalizacji każdego z nich. Im bardziej jest on wyrównany, tym większą
skutecznością i efektywnością charakteryzuje się podsystem regulacji rynkowej
jako instrument kształtowania systemu transportowego i jego optymalizacji.
3. RYNEK TRANSPORTOWY JAKO PRZEDMIOT REGULACJI
Mechanizm regulacji rynkowej, w istocie swej autonomiczny, podlega jednak
sam rozlicznym regulacjom. Współcześnie, szczególnie w UE, podstawowym po-
wodem interwencji w sferę rynku transportowego jest zazwyczaj istniejący (utrzy-
mujący się) monopolistyczny lub oligopolistyczny typ rynku albo wybranego jego
segmentu, bądz
też segmentów, a więc wszędzie tam, gdzie działa tylko jeden ope-
rator transportowo-logistyczny lub grupa silnych operatorów, np. w transporcie
kolejowym, lub też powołane przez niego (nich) spółki przewozowe. Ponadto rynki
usług transportowych, analogicznie do niektórych rynków w segmencie przemy-
słów sieciowych, np. kolejowych czy też wodnych  śródlądowych, z uwagi na
stopień monopolizacji strony podażowej i niechęć do angażowania się do tego
typu, nierentownej w wielu przypadkach, działalności podmiotów prywatnych,
należą do grupy tzw. rynków niedoskonałych. Również w wielu przypadkach, ze
względu na długo trwający okres zmonopolizowania strony podażowej rynku, są to
rynki jeszcze nie w pełni rozwinięte czy też, jak się je niekiedy określa, rynki nie-
dojrzałe, a więc takie, które nie zdołały jeszcze wykreować w pełni rozwiniętego,
konkurencyjnego i przejrzystego mechanizmu regulacji, przy wykorzystaniu swo-
bodnie kształtowanych przez ten mechanizm cen za usługi (infant markets).
To w warunkach rozwiniętej gospodarki rynkowej w naturalny niejako sposób
stanowiło asumpt do interwencji czynnika publicznego w tę sferę działalności.
Wszelkie przedsięwzięcia regulacyjne organów rządowych lub ponadnarodowych
(UE) w sferze rynku uzasadniano przy tym głównie potrzebą dbałości o dobro
A.S. Grzelakowski, System transportowy jako przedmiot regulacji. Aspekty metodologiczne 11
i interes konsumentów usług transportowych, a więc względami społecznymi i ma-
kroekonomicznymi.
Podejmowane próby regulacji rynków usług transportowych, a w istocie ich
mechanizmu rynkowego w warunkach gospodarki rynkowej, odnosiły się z reguły
w przeszłości i odnoszą również obecnie do strony podażowej. Koncentrują się one
przede wszystkim na kształtowaniu podaży potencjalnej. Mają one głównie na celu
wzmocnienie siły oddziaływania czynnika publicznego, zaangażowanego w finan-
sowanie podstawowych, ogólnodostępnych składników infrastruktury transporto-
wej, na:
" kształtowanie rozkładu strumienia korzyści i/lub strat między producentami
a konsumentami usług transportowych, czyli operatorami transportowymi a za-
ładowcami; regulacja rynków usług transportowych postrzegana jest w tej funk-
cji jako instrument realizacji celów polityki transportowej oraz handlowej pań-
stwa członkowskiego, np. w UE,
" wyhamowanie lub znaczne ograniczenie transferu korzyści ekonomicznych
i finansowych generowanych przez system transportowy określonego kraju na
rzecz obcych, międzynarodowych załadowców; korzyści te zawsze bowiem
przejmowane są w pewnym zakresie przez konsumentów usług transportowych
pochodzących z układu rynku globalnego,
" lepsze wykorzystanie stworzonych  dzięki wysokim transferom publicznym 
nadwyżek zdolności przewozowej (podaży potencjalnej, jaką dysponuje system
transportowy) lub też zapobieganie stanom przedkongestyjnym,
" usprawnienie funkcjonowania niedoskonałego mechanizmu rynkowego, a w tym
eliminowanie zniekształceń konkurencji tak w układzie gałęziowym, jak i mię-
dzygałęziowym systemu transportowego, oraz kreowanie warunków niezbęd-
nych do wprowadzenia przejrzystych zasad i form konkurencji, tak w relacjach
wewnątrzsystemowych, jak i między systemami transportowymi poszczegól-
nych krajów.
System transportowy, z racji swego usytuowania na styku układu krajowego
z międzynarodowym oraz wielofunkcyjnego, publicznego charakteru wykonywa-
nej działalności na bazie technicznych składników infrastruktury  głównie pub-
licznej, przynależnej do różnych podsystemów sieciowych, gdzie w wielu przy-
padkach obowiązuje zasada świadczenia usługi publicznej (public service
obligation), zawsze był i pozostał obszarem szczególnego zainteresowania czynni-
ka publicznego. Jego interwencja w tę sferą była też, jak to wcześniej podkreślano,
uzasadniana względami bezpieczeństwa, ochrony środowiska naturalnego oraz
potrzebami właściwego planowania i zagospodarowania terenów, a więc wymo-
giem tworzenia ładu przestrzennego, w układ którego system ten się nie tylko wpi-
suje, ale również w sposób bezpośredni powinien go kreować. Tak szeroki zakres
interwencji, wynikający w istocie swej z traktowania składników infrastruktury
systemu transportowego jako obiektów użyteczności publicznej (public goods),
sprawiał, iż zakresem regulacji obejmowano w ten sposób nie tylko samą prze-
strzeń ekonomiczną przynależną do tego systemu, wraz z jej relacjami z otocze-
niem, ale również obszar rynków transportowych (głównie sferę podażową) z ich
powiązaniami z pozostałymi rodzajami rynków.
12 PRACE WYDZIAA
U NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 24, 2010
4. MECHANIZM REGULACJI PUBLICZNEJ SYSTEMU TRANSPORTOWEGO
Regulacja centralna lub inaczej  z racji jej charakteru  publiczna, której
przedmiotem jest określony system transportowy, realizowana jest głównie za po-
mocą specjalnej polityki transportowej. Obecnie, i to nie tylko w UE, wspierają ją
także inne rodzaje polityki, tj. zarówno tzw. sektorowe, jak i horyzontalne, np.
konkurencji, regionalna, fiskalna, ekologiczna, bezpieczeństwa narodowego itp.
Jej zakres obejmuje przede wszystkim zagadnienia istotne z makroekonomicznego
punktu widzenia, jak:
" zapewnienie odpowiedniego stanu rozwoju systemu transportu w aspekcie tech-
niczno-technologicznym, eksploatacyjno-ekologicznym i organizacyjno-ekono-
micznym, tak by zaspokajał zgłaszane potrzeby transportowe z odpowiednią
efektywnością mierzoną w kategoriach czasu i kosztów realizacji popytu oraz
ułatwiał rozwój logistycznych łańcuchów i sieci dostaw,
" tworzenie podstaw do trwałego, zrównoważonego w kategoriach ekonomicz-
nych, ekologicznych, technicznych i społecznych, rozwoju systemu transporto-
wego,
" konieczność skoordynowania jego rozwoju z rozwojem pozostałych subsyste-
mów gospodarki oraz dostosowanie go do standardów techniczno-eksploata-
cyjnych innych systemów transportowych, szczególnie w aspekcie sieciowo-
infrastrukturalnym (koordynacja zewnętrzna),
" koordynacja wewnętrzna systemu transportowego  tak w układzie międzygałę-
ziowym, jak i wewnątrzgałęziowym  w celu zapewnienia zarówno niezbędne-
go poziomu konkurencji na obu płaszczyznach, jak też i kooperacji koniecznej
do rozwoju transportu kombinowanego oraz efektywnego funkcjonowania łań-
cuchów dostaw,
" stworzenie jednolitych zasad odpłatności użytkowników za korzystanie z sieci
infrastruktury transportu oraz metod i form internalizacji kosztów zewnętrz-
nych, jak również udzielania pomocy publicznej w sektorze transportu (dopusz-
czalne formy wsparcia), gdzie świadczone są usługi o ogólnym ekonomicznym
znaczeniu (services of general economic interest),
" budowa tzw. wspólnej przestrzeni transportowej poprzez ustalenie jednolitych
zasad dostępu do zawodu przewoz
nika oraz rynku usług transportowych wraz
z uwzględnieniem roli i funkcji regulatora rynku transportowego,
" zapewnienie odpowiednich warunków i standardów bezpieczeństwa w sferze
przewozu osób i towarów, a w tym bezpieczeństwa łańcuchów dostaw (supply
chain security), jak również szeroko rozumianego bezpieczeństwa ekologiczne-
go i socjalnego w obszarze transportu4.
4
A.S. Grzelakowski, Transportation Markets as the Instruments Transportation Systems Regulation
and Optimisation. Methodological Aspects. [W:] Contemporary Transportation Systems, op. cit.,
s. 29 31; por. J.J. Coyle, E.J. Bardi, C.J. Langley Jr., Zarządzanie logistyczne, Warszawa: PWE 2010,
s. 404 i nast.
A.S. Grzelakowski, System transportowy jako przedmiot regulacji. Aspekty metodologiczne 13
Zakres działania mechanizmu regulacji publicznej (centralnej) w sektorze
transportu zawsze był i pozostaje nadal dość szeroki, szczególnie w krajach człon-
kowskich UE, i to z powodów, na które wskazywano już wcześniej. Nie odnosi się
on tylko do sfery określonej w ramach polityki transportowej każdego kraju.
Ten podsystem regulacji, obejmujący swym zasięgiem w niektórych krajach rów-
nież mechanizm funkcjonowania rynków transportowych  z reguły mechanizm
kształtowania podaży potencjalnej usług transportowych, a niekiedy także i innych
typów rynków, składa się obecnie z dwu podstawowych subsystemów. Są to:
" subsystem regulacji krajowej, obejmujący ogół norm i uregulowań prawno-
-administracyjnych, odnoszących się do sfery działalności transportowej  sfery
realnej tak bezpośrednio, jak i pośrednio; regulacje te wynikają z systemu prawa
kraju członkowskiego UE, a w tym nie tylko pierwotnych, typowych dla niego
autonomicznych rozwiązań prawno-organizacyjnych, ale także i tych regulacji
np. UE (rozporządzeń, dyrektyw i decyzji), które już zostały przetransponowane
lub zaimplementowane do tego systemu prawa transportowego,
" subsystem regulacji międzynarodowych, a więc wszelkich norm prawa między-
narodowego, które odnoszą się do tego sektora gospodarki, np. konwencji, rezo-
lucji i zaleceń organizacji międzynarodowych, tak rządowych, jak i pozarządo-
wych, oraz różnego typu stowarzyszeń branżowych i regionalnych.
W efekcie mechanizm regulacji nieautonomicznej, a więc publicznej (central-
nej), w takich krajach, jak np. Polska, ma dość złożoną strukturę przedmiotowo-
funkcjonalną, stanowiąc swego rodzaju kompozycję dwóch rodzajów regulacji:
" typowo krajowej, obejmującej zarówno elementy pewnej, usankcjonowanej
prawnie tradycji, jak również rozwiązań wcześniejszych, tzw.  przedunijnych ,
których zakres stopniowo maleje w wyniku postępujących procesów integracji
gospodarczej oraz globalizacji,
" regulacji międzynarodowej, tak UE, jak też pozaunijnej  globalnej, której rola
i znaczenie w systemie regulacji systemów transportowych nie tylko krajów
członkowskich Wspólnoty, ale również innych państw sukcesywnie wzrasta.
Charakteryzując mechanizm regulacji systemu transportowego, nie można za-
pomnieć o stosowanych w ramach funkcjonowania sfery realnej sektora transportu
zwyczajach stricte transportowych oraz handlowych, jak też coraz częściej obecnie
wprowadzanych standardach dobrej praktyki, odnoszących się do sfery cyrkulacji
i obrotu towarowego w układzie międzynarodowych logistycznych łańcuchów
dostaw5.
W rezultacie tego sfera realna sektora transportowego kształtowana jest
w krajach UE przez bardzo złożony w swej strukturze formalno-prawnej i nadal
dość zróżnicowany mechanizm regulacyjny. Pomimo, że mechanizm ten, na skutek
postępujących procesów globalizacji (regulacje WTO, ILO, IMO, ICAO itp.) oraz
integracji i liberalizacji rynku transportowego Wspólnoty, jest sukcesywnie ujed-
nolicany, to jednak na obecnym etapie, głównie na skutek dokonującego się nadal
procesu rozszerzania UE i potrzeby usprawniania funkcjonowania mechanizmu
5
J. Mangan, Ch. Lalwani, T. Butcher, Global Logistics and Supply Chain Management, John Wiley
a. Sons 2009, s. 132 135.
14 PRACE WYDZIAA
U NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 24, 2010
wspólnego rynku, stopień jego zróżnicowania w krajach członkowskich jest jesz-
cze dość wysoki. W rezultacie utrudnia to, a niekiedy wręcz uniemożliwia dokona-
nie w szybkim tempie oraz w tym samym stopniu i zakresie realnej (a nie tylko
formalnej) deregulacji sektora transportowego w UE. To z kolei wywołuje dość
rozległe reperkusje, ujawniające się nie tylko w układzie systemów transportowych
krajów członkowskich tego ugrupowania, jak ich dysfunkcjonalność, brak spójno-
ści itp., ale również, niejako za ich pośrednictwem, w innych podsystemach gospo-
darki.
5. PODSUMOWANIE  WNIOSKI I UWAGI KOC
COWE
Oprócz standardowego, ustawicznego, a przy tym kapitałochłonnego uspraw-
niania funkcjonowania systemu transportowego poprzez działania techniczno-
inwestycyjne, tj. budowę, rozbudowę i modernizację sieci infrastruktury transpor-
towej oraz środków transportu i urządzeń przeładunkowych, a także podwyższania
standardów kontroli i jakości obsługi narastających strumieni ruchu, ważnym
współcześnie problemem, szczególnie w dobie globalizacji i liberalizacji rynków,
jest konieczność doskonalenia mechanizmu regulacyjnego systemu transportowe-
go. Swego rodzaju wyzwaniem staje się zatem wymóg badania skuteczności i efek-
tywności jego funkcjonowania oraz wszechstronnej oceny skutków, jakie wywołu-
je jego działanie w sferze realnej sektora transportu, tj. w ramach systemu
transportowego i w jego otoczeniu. W tym kontekście konieczne jest również do-
konywanie wielopłaszczyznowych ocen układu wzajemnych relacji między pu-
blicznym a autonomicznym mechanizmem regulacyjnym działającym w sektorze
transportu.
W tej sytuacji niezmiernie ważną kwestią, szczególnie współcześnie w krajach
UE, staje się określenie granic (dopuszczalnego stopnia) liberalizacji rynków
transportowych oraz optymalnych, z makroekonomicznego punktu widzenia, gra-
nic deregulacji sektora transportu. Forsowanie bowiem procesów liberalizacji, co
ma miejsce obecnie w UE, poprzez nadmierne rozbudowywanie podsystemu regu-
lacji publicznej, a więc polityki transportowej, czyli wymuszanie otwartości ryn-
ków w drodze swoistego  przeregulowania przez centrum sterujące systemu regu-
lacyjnego, przejawia się swoistym nadmiarem regulacji centralnej w relacji do
autonomicznej. W rezultacie prowadzić to może do poważnych zniekształceń
w układzie nie tylko tego systemu, ale również funkcjonowania rynków transpor-
towych, a w rezultacie  do obniżenia efektywności prowadzenia działalności go-
spodarczej w sektorze transportu.
Nie oznacza to jednak, że proces ten, który jest konieczny w celu usprawnie-
nia funkcjonowania rynków transportowych i dokonania głębszej jeszcze niż do-
tychczas ich liberalizacji poprzez deregulację, nie powinien być forsowany na
płaszczyz
nie EU. By uniknąć jednak zbędnych wstrząsów i strukturalnych znie-
kształceń konkurencji w układzie rynków transportowych Wspólnoty, deregulacja
sektora transportowego przebiegać powinna etapowo i w korelacji z dynamiką
A.S. Grzelakowski, System transportowy jako przedmiot regulacji. Aspekty metodologiczne 15
procesu deregulacji forsowanej w pozostałych subsystemach gospodarki. Proces
deregulacji i, w jego następstwie, dalszej realnej liberalizacji sfery realnej sektora
transportu powinien zmierzać do:
" stopniowego ograniczania zakresu działania publicznego podsystemu regulacji,
przy czym w pierwszej kolejności, w celu tworzenia tzw. standardu przeciętne-
go w UE, redukcji powinien ulegać krajowy mechanizm regulacyjny, który wy-
generował specyficznie narodowe modele i rozwiązania praktyczne stosowane
w systemach transportowych poszczególnych krajów członkowskich, które fak-
tycznie utrzymują obecny stan różnorodności w tej dziedzinie i to niekiedy nie-
uzasadniony zakresem odrębności (różnic) sfery realnej sektorów transportu,
" zwiększenia siły oddziaływania autonomicznego, rynkowego mechanizmu re-
gulacji, uwalnianego od nadmiernej i często zbędnej regulacji  centralnej , któ-
ra częstokroć ogranicza skuteczność jego działania i może wywoływać szereg
reperkusji w tym obszarze, ze zniekształceniami konkurencji w obrębie nie tyl-
ko rynków transportowych, ale również towarowych, z rynkami pracy włącznie,
" zastosowania wszędzie tam, gdzie jest to tylko możliwe, rozwiązań opartych na
sprawdzonych zwyczajach międzynarodowych oraz tzw. standardach dobrej
praktyki ze sfery handlu, transportu i logistyki.
Działania tego typu powinny doprowadzić do osiągnięcia w skali UE swego
rodzaju momentum, tj. takiego stanu deregulacji systemów transportowych, który
nie tylko ułatwi, ale może również wydatnie przyspieszyć proces realnej liberaliza-
cji tak wewnętrznej (w ramach UE), jak i zewnętrznej (globalnej) rynków transpor-
towych. Jest sprawą oczywistą, iż kompletna deregulacja poszczególnych syste-
mów transportowych, jak zresztą i ich najbliższego otoczenia ekonomicznego,
wyrażająca się w pełnej eliminacji centralnego podsystemu regulacji i zastąpieniu
go wyłącznie podsystemem regulacji autonomicznej, nie jest możliwa. Typowo
pozaekonomiczne, głównie ekologiczne, społeczne i inne publiczne funkcje, jakie
systemy te pełnią i pełnić będą nadal w przyszłości, mimo nawet perfekcyjnie dzia-
łających mechanizmów rynkowych w tej dziedzinie (co jest raczej wizją bardzo
odległej przyszłości w sektorze transportu w Europie), wyznaczać będą zakres
potencjalnie możliwej deregulacji systemów transportowych, i to nie tylko w kra-
jach UE.
LITERATURA
1. Coyle J.J., Bardi E.J., Langley C. J. Jr., Zarządzanie logistyczne, Warszawa: PWE 2010.
2. Daughtey A.F., Analytical Studies in Transport Economics, Cambridge: Cambridge
University Press 2008.
3. Grzelakowski A.S., Matczak M., Przybyłowski A., Polityka transportowa Unii Euro-
pejskiej i jej implikacje dla systemów transportowych krajów członkowskich, Gdynia:
Wyd. Akademii Morskiej w Gdyni 2008.
4. Grzelakowski A.S., Wpływ internalizacji kosztów zewnętrznych na funkcjonowanie
rynków transportowych w UE (cz. 1), Logistyka 2009, s. 27 28.
16 PRACE WYDZIAA
U NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 24, 2010
5. Grzelakowski A.S., Transportation Markets as the Instruments Transportation Systems
Regulation and Optimisation. Methodological Aspects. [W:] Contemporary Transporta-
tion Systems. Selected Theoretical And Practical Problems. The Development of Trans-
portation Systems, ed. by R. Janecki, G. Sierpiński, Gliwice: Wyd. Politechniki Śląskiej
2010.
6. Mallard G., Glaister S., Transport Economics. Theory, Application and Policy, London:
Palgrave MacMillan 2008.
7. Mangan J., Lalwani Ch., Butcher T., Global Logistics and Supply Chain Management,
John Wiley a. Sons 2009.
8. Murphy P.R., Wood D.F., Contemporary Logistics, 9th edition. Pearson International
Education, New Jersey 2008.
TRANSPORT SYSTEM AS A SUBJECT TO REGULATION
METHODOLOGICAL ASPECTS
Summary
Contemporary transport systems are subject to many forms of regulation. There is regulated not only
transport activity, i.e. all economic processes carried out in the real sphere of transport systems, but its
institutional, organizational, technical, technological as well as legal and economic areas and its
relations to surrounding environment, too.
Author has presented the main public and autonomous mechanisms and instruments of transport
systems regulation, characterizing their contemporary relevance and functions in shaping modern
transport systems. The main attention has been focused on transport market and transport policy as
a key regulatory tools and forms of transport system optimization  its functioning and development.
Transport market mechanism as a regulatory instrument of the EU transport systems has been evalu-
ated and as a result, the need for complementing it by public regulatory measures, especially transport
policy has been indicated. However, such policy, domestic as well as international in its nature, has to
respect dominant role of transport market as essential autonomous regulator of transport systems
functioning in the open, market oriented economies.