WYŻSZA SZKOŁA MORSKA

W

SZCZECINIE

SPRAWOZDANIE Z PRAKTYKI NA STATKU

M/V ZIEMIA SUWALSKA

WYKONAŁ: MICHAŁ PRZYBYŁEK

WYDZIAŁ: NAWIGACYJNY

SPECYJALNOŚĆ: TRANSPORT MORSKI

ROK:2001

ROZDZIAŁ V

WIEDZA OKRĘTOWA

8. Informacja o statku dla oceny manewrowości wg. Propozycji IMO- Rezolucja A 601 (15)1987r.

8.1. Dane ogólne statku.

Nazwa statku	m/v ,, ZIEMIA SUWALSKA`'
Sygnał rozpoznawczy	SQMX
Miejsce i rok budowy	ASTILLEROS ALIANZA S.A. BUENOS AIRES ARGENTINA-1984
Rodzaj statku	MASOWIEC

8.2. Tonaż brutto , wyporność , nośność .

Tonaż brutto 16696 T

Tonaż netto 8914 T

Wyporność do letniej linii ładunkowej 33329 T

Nośność do letniej linii ładunkowej 26605 T

Statek pusty 6622 T

8.3. Wymiary główne i współczynniki.

długość całkowita	180,23
Długość między pionami	172,00
szerokość całkowita	23,10
wysokość do pokładu głównego	13,90
Zanurzenie pod balastem	Td,r= 5,07
Zanurzenie ładunkowe	Td,r= 9,84
Współczynnik pełnotliwości kadłuba	δ,
H max.	48,60

8.4. Napęd główny .

Typ silnika głównego	4L67GFCA B&W/ Cegielski
Moc	5770KW

8.5. Śruba napędowa .

Rodzaj	Klasyczna
Liczba płatów	5
Średnica	φ = 7,20
Skok	6,55
Kierunek obrotów	Prawoskrętna
Zanurzenie końcówek skrzydeł śruby Balast i Ładunek	Całkowicie zanurzone

8.6. Ster .

Rodzaj	Półpodwieszony, częściowo zrównoważony
Liczba	1
Całkowita powierzchnia	35,45
Wysokość	7,90
Rozpiętość	4,20
Współczynnik powierzchni steru	0,930
Max. kąt wychylenia : prędkość morska : Prędkość manewrowa :	35° 55°
Czas wychylenia z burty na burtę dla: prędkości morskiej Prędkości manewrowej	1 pompa-28s 2pompy-12s

8.7. Strefy martwe na dziobie i rufie .

Strefy martwe- balast na dziobie na rufie	627 120
Strefy martwe- ładunek na dziobie na rufie	219 50

8.8. Inne wiadomości o kadłubie .

Prędkości manewrowe.

Statek załadowany

Nastawa	Obroty śruby	ν [w]
FULL SEA AHEAD FULL AHEAD HALF AHEAD SLOW AHEAD DEAD SLOW AHEAD DEAD SLOW ASTERN SLOW ASTERN HALF ASTERN FULL ASTERN	105 85 65 50 40 40 50 65 85	13,5 11,0 8,0 5,0 4,0 - - - -

Statek pod balastem

Nastawa	Obroty śruby	ν [w]
FULL SEA AHEAD FULL AHEAD HALF AHEAD SLOW AHEAD DEAD SLOW AHEAD DEAD SLOW ASTERN SLOW ASTERN HALF ASTERN FULL ASTERN	105 85 65 50 40 40 50 65 85	14,0 12,0 9,0 6,0 5,0 - - - -

Statek nie posiada krytycznych obrotów silnika głównego, minimalne obroty wynoszą 40

8.9. Czas wykonania zmian nastawy telegrafem (do momentu rozpoczęcia zadanej pracy śruby)

a) statek pod balastem

Zmiana nastawy z	na CW
CN	3min
PN	0min 15s
WN	0min 12s
BWN	0min 12s

b) statek z ładunkiem

Zmiana nastawy z	Na CW
CN	4min 15s
PN	0min 30s
WN	0min 15s
BWN	0min 12s

10.4. Czasy przygotowania SG do pracy wstecz .

CN	7m54s
PN	3m49s
WN	1m20s
BWN	0m21s

10.5. Minimalne obroty śruby i odpowiadające im prędkości statku .

	Obroty śruby	ν [w]
Pod balastem	40	3,2
Załadowany	40	3,0

10.6. Maksymalna liczba startów SG.

Maksymalna liczba starów silnika głównego wynosi 21.

11. Parametry ruchu statku .

11.1. Cyrkulacje , zwrot Williamsona , próby wężowe.

Cyrkulacje zawiera załącznik.

Próba wężowa

Statek nie posiadał żadnej dokumentacji na temat prób wężowych. Próba ta miałaby polegać na obserwacji zmian kursu w jednostce czasu dla zadanego wychylenia steru. Na statku poruszającym się ustalonym kursem i określoną prędkością CN należy wychylić ster 10° w prawo. Pod wpływem działania steru statek zacznie odchodzić od kursu i gdy zmiana kursu wyniesie 10°, ster należy przełożyć na burtę przeciwną. Zwrot w prawo zostanie w ten sposób wstrzymany, a następnie rozpocznie się zmiana kursu w lewo. W momencie przejścia kursu początkowego należy odnotować czas. Po osiągnięciu zmiany kursu o 10° w lewo licząc od kursu początkowego należy ster ponownie wychylić 10° w prawo. Zwrot w lewo zostanie wstrzymany i rozpocznie się kolejny zwrot w prawo. Po osiągnięciu zmiany kursu o 10° w prawo licząc od kursu początkowego należy znów przełożyć ster na pozycję 10° w lewo. Zwrot w prawo ulegnie wstrzymaniu i wznowiona zostanie zmiana kursu w lewo. W ten sposób w momencie mijania kursu początkowego statek wykonał drogę o kształcie jednej sinusoidy, licząc od chwili rozpoczęcia pomiaru czasu.

W celu wykluczenia błędów przypadkowych wskazane jest kontynuowanie wychyleń steru tak, by statek wykonał cztery do sześciu kolejnych sinusoid. Po zakończeniu próby oblicza się średni okres wykonania jednej sinusoidy, jednego myszkowania. Długość drogi jednego myszkowania jest iloczynem okresu myszkowania
i prędkości początkowej
.

Wskaźnikiem stateczności kursowej
jest stosunek względnej długości drogi jednego myszkowania do długości statku między pionami
.

Na podstawie wskaźnika stateczności kursowej
można ocenić stateczność kursową statku:

• 
  8 , statek optymalnie stateczny kursowo

• 
  , statek stateczny kursowo, ale mało zwrotny

, statek niestateczny kursowo, ale bardzo zwrotny

11.2. Parametry hamowania biernego i aktywnego .

Inercja swobodna:

	Balast		Ładunek
	Czas (min)	Odległ.(m)	Czas(min)	Odległ.(m)
CN-Stop	17	2445	30	4448
PN-Stop	12	1260	24	2710
WN-Stop	9	928	17	1500
BWN-Stop	4	370	6	420

Inercja wymuszona:

	Balast		Ładunek
	Czas (min)	Odl. (m.)	Czas (min)	Odl. (m.)
CN-CW	3min	1668	4m50s	1995
PN-CW	15s	550	30s	722
WN-CW	12s	275	15s	326
BWN-CW	12s	120	12s	120

12. Obliczenie osiadania statku dla akwenu :

12.1. Płytkowodnego H/T = 1.2 dla prędkości maksymalnej i manewrowej metodą Romisha .

Obliczenie osiadania dla prędkości maksymalnej Vmax =7,21m/s

Dane : Tśr = 10m H = 12m

Lpp =172m Vmax = 14w = 7,21m/s

B = 23,10m V man. = 10w = 5,15m/s

δ0,83

Vor = (g*H) 1/2*(H*Lpp/80BT)0,125= 8,25

Cr = 8*(V/Vor)² * [(V/Vor - 0,5)⁴ + 0,0625]=0,50

Cδ = 90*( δ * B/Lpp)² =1,12

a = 0,1*[T/H*(H-T)+1]=0,34

Z = 1,1*Cr*Cδ*(H/T - 0,4) ‾² * (H - T)ª =1,22m

Obliczenie osiadania dla prędkości manewrowej Vman = 6,13m/s

Vor = (g*H) 1/2*(H*Lpp/80BT)0,125=8,25

Cr = 8*(V/Vor)² * [(V/Vor - 0,5)4 + 0,0625]=0,2

Cδ = 90*( δ - B/Lpp)² =43,56

a = 0,1*[T/H*(H-T)+1]= 0,34

Z = 1,1*Cr/Cδ*(H/T - 0,4) ‾² * (H - T)ª =0,01

Obliczenie osiadania dla kanału H/T = 1,2 i średniej szerokości kanału równej trzem szerokościom statku .

Obliczenia wykonano metodą Romisha .

Vor = (g*H) 1/2*(H*Lpp/80BT)0,125=8,25

Cr = 8*(V/Vor)² * [(V/Vor - 0,5)4 + 0,0625]=0,20

Cδ = 90*( δ * B/Lpp)² =1,12

a = 0,1*[T/H*(H-T)+1]=0,34

Z = 1,1*Cr*Cδ*(H/T - 0,4) ‾² * (H - T)ª =0,49m

Pierwszy wykres przedstawia osiadanie na płytkowodziu w funkcji szybkości przy zapasie 0,10 Tśr oraz zanurzeniu od 6 do10m (wg danych statkowych), drugi natomiast maksymalną prędkość statku na płytkowodziu w funkcji zapasu wody pod stępką (według danych statkowych)

12.2. Obliczenie osiadania dla kanału H/T = 1,2 i średniej szerokości kanału równej trzem szerokościom statku .

Obliczenia wykonano metodą Schijfa .

Dane:

H/T = 1,2

B_K = 3*B = 3*23,1 = 69,3 m

b₁ = 79,3- szerokość kanału na wysokości brzegów

b₂ = 59,3 - szerokość kanału przy dnie

T = 10 m

H = 1,2*T = 1,2*10 = 12 m

v_s=5 w = 2,58m/s

Wybieram metodę (pomiędzy m. Schijfa i Sogreah) obliczając współczynnik prześwitu całkowitego - S:

gdzie:

F - pole powierzchni owręża pozostającego pod wodą

F - pole powierzchni przekroju akwenu

Obliczam argument wejściowy do wykresu metody - F:

Odczytany z arkusza współczynnik N = 0,021

Obliczam osiadanie statku

Statek osiądzie 0.3m.

13.Opis i analiza trzech operacji manewrowych na podstawie własnej obserwacji i literatury.

13.1.Manewry statku podczas podchodzenia, przyjmowania oraz zdawania pilota

Podstawowe zasady wynikające z dobrej praktyki morskiej, które powinny być zachowane podczas powyższych operacji.

• podczas manewru przyjmowania i zdawania pilota statek powinien zachować minimalną prędkość pozwalającą mu utrzymać zdolności manewrowe

• prędkość statku powinna być tym mniejsza im mniejsza jest jednostka pilotowa

• utrzymywanie zbyt dużej prędkości może doprowadzić do niebezpiecznego wydłużenia się czasu trwania manewru

• w celu zapewnienia maksymalnej ochrony łodzi pilotowej przed wiatrem i falą należy nawiązać z nią łączność w celu skorygowania kursu

• w czasie przechodzenia pilota ze statku na motorówkę lub odwrotnie należy zatrzymać napęd główny

• drabinka pilotowa musi być w dobrym stanie technicznym i umieszczona nad wodą dokładnie według wskazań stacji pilotowej

• w pobliżu drabinki pilotowej należy umieścić koło ratunkowe z pławką świetlną oraz rzutką

• w czasie nocy należy odpowiednio oświetlić drabinkę

• w czasie trwania operacji przy drabince pilotowej powinien znajdować się oficer wachtowy wraz z UKF-ką w celu zapewnienia łączności

• przyjęcie pilota powinno być poprzedzone rozmową statku ze stacją pilotową w czasie której ustala się: godzinę przyjęcia pilota, burtę przyjęcia pilota, wysokość sztormtrapu nad wodą

Poniżej przedstawiam sposób przyjęcia pilot w porcie Safi. Przed przyjęciem pilota na pokład w czasie podchodzenia do miejsca oznaczonego na mapie jako punkt przyjmowania pilota, należało najpierw powiadomić stację pilotową o swoim przybyciu, z reguły godzinę wcześniej przed spodziewanym czasem osiągnięcia tego punktu. Po nawiązaniu łączności ze stacją pilotową statek otrzymywał standardowe informacje o czasie i miejscu wchodzenia pilota oraz sposobie zamocowania drabinki pilotowej.

Po nawiązaniu łączności ze stacją pilotową następną czynnością było powiadomienie załogi o przygotowaniu drabinki pilotowej, koła ratunkowego, rzutki oraz ewentualnie oświetlenia.

W momencie podchodzenia pilotówki kapitan redukował prędkość statku, która zależała przede wszystkim od stanu morza i rodzaju pilotówki. Przy wchodzeniu pilota na burtę statku obecny był oficer i jeden z marynarzy. W nocy dodatkowo posiadali latarki. Gdy pilot znalazł się na mostku zapoznawał się z parametrami i zdolnościami manewrowymi statku, wciągano flagę pilotową i zwiększano lub utrzymywano prędkość statku. Po odejściu pilotówki wciągano drabinkę z uwagi na to, że nie była znana burta, którą statek przybije do nabrzeża.

Zdawanie pilota miało miejsce po każdorazowym wyjściu statku z portu. Kiedy statek znalazł się na akwenie nie wymagającym pomocy pilota, należało przygotować drabinkę pilotową po wyznaczonej burcie oraz koło ratunkowe i rzutkę. Statek zwalniał do odpowiedniej prędkości umożliwiającej podejście pilotówce. Pilot schodził z mostka w asyście oficera, który odprowadzał go do drabinki. Po zdaniu pilota zwijano drabinkę pilotową i zamykano bramkę w relingach. Pozostałe rzeczy mocowano na morsko.

Rysunek przedstawia najczęstszy sposób przyjmowania pilota.

13.4.Manewry portowe i cumownicze - samodzielne lub z pomocą holowników.

Teoretyczne zasady cumowania dużego statku

• podczas żeglugi w kanałach podejściowych prędkość nie powinna przekraczać 4 do 5 węzłów, prędkości mniejsze od 3 w. mogą prowadzić do utraty sterowności.

• mocowanie holowników powinno odbywać się przy prędkościach nie większych niż 5 w. lecz nie mniejszych niż 3 w.; biorąc pod uwagę czas potrzebny do zamocowania holowników miejsce spotkania z nimi powinno znajdować się w należytej odległości od pozycji w której ich efektywna pomoc będzie już konieczna, w każdym razie muszą być zamocowane już tam gdzie prędkość musi być zmniejszona poniżej 3 węzłów.

• zmniejszenie prędkości z 4 do 5 w. na około 2 w. można w warunkach kanału podejściowego osiągnąć na drodze około 1 Mm poprzez całkowite zatrzymanie napędu głównego

• w odległości 0.5 Mm od miejsca cumowania prędkość nie powinna przekraczać 1 węzła.

• prędkość statku wynoszącą 0.5 w należy wytracić pracą napędu WW tak aby zatrzymać się na wysokości miejsca cumowania i w odległości poprzecznej do niego nie mniejszej niż 0.5 - 1.0 B, utrzymując kurs zbliżony do kierunku nabrzeża.

• poprzeczne przemieszczenie statku do nabrzeża wykonują holowniki, poprzeczne prędkości początkowe i końcowe zależne są odpowiednio od odległości statku od nabrzeża oraz wytrzymałości tego ostatniego, na statkach pożądane jest stosowanie urządzeń wskazujących prędkości poprzeczną statku

• jako pierwsze liny podaje się z reguły cumę dziobową i cumę rufową, które zawożone są na ląd motorówkami cumowniczymi w związku z tą czynnością wskazane jest podawać liny z dodatnią pływalnością czyli z tworzyw sztucznych.

• w następnej kolejności słuszne jest podanie szpringów lub cum poprzecznych w zależności od istniejących warunków.

Podejście do nabrzeża w Safi.

Przed wejściem do portu na statek przybył pilot wraz z pomocnikiem(jego zadaniem było kierowanie cumowaniem statku do kei). W główkach portu zredukowano prędkość do WN. W odległości 2Mm od nabrzeża do statku dołączyły 4 holowniki, po jednym od strony dziobu, rufy i po każdej z burt. Zostały zamocowane zgodnie z poleceniami pilota. Gdy statek znajdował się w odległości ok. 1Mm od nabrzeża dano nastawę STOP tak by siłą inercji i w wyniku działania przeciwnego prądu statek znalazł się na wysokości danego nabrzeża. Po osiągnięciu wysokości nabrzeża holownik dziobowy zaczął przytrzymywać statek, natomiast trzy holowniki znajdujące się przy prawej burcie (1 holownik dołączył tuż nieopodal nabrzeża) rozpoczęły dopychanie statku do kei. Po dopchnięciu do kei najpierw podano dwa szpringi rufowe następnie dziobowe. W kolejnym etapie podano 4 cum dziobowych, 4 rufowych. Należy zauważyć, że w czasie operacji cumowniczych holowniki wciąż dopychały statek do nabrzeża a całą operację nadzorował pracownik lądowy z zarządu portu.

13.5.Kotwiczenie w celu postoju, postój, zejście z kotwicy.

Dokonując wyboru miejsca kotwiczenia należy bardzo szczegółowo określić długość łańcucha przy uwzględnieniu typu własnej kotwicy, jej ciężaru, rodzaju dna, głębokości akwenu. Długość łańcucha możemy określić specjalnymi krzywymi, bądź uproszczonym wzorem gdzie:

l - długość łańcucha kotwicznego w [m]

h - głębokość akwenu kotwiczenia w [m]

k - współczynnik zależny od rodzaju stali łańcucha

W praktyce morskiej stosuję się zasadę że długość łańcucha powinna odpowiadać 3 do 6 odległościom mierzonym od kluzy kotwicznej do dna akwenu. Następną czynnością powinno być określenie wielkości obszaru potrzebnego do łukowania statku na kotwicy. Stąd też konieczne określenie jest bezpiecznej odległości od niebezpieczeństw nawigacyjnych i innych statków na kotwicowisku. W celu osiągnięcia wybranego miejsca kotwiczenia jest utrzymanie sterowności, normalna dobrą praktyką morską jest wcześniejsze stopniowe wytracanie prędkości aż do zatrzymania napędu włącznie. Odpowiednio wcześnie, przed obranym miejscem kotwiczenia należy zatrzymać statek manewrem wstecz. W zależności od głębokości akwenu występują następujące metody rzucania kotwicy:

1. na głębokościach do około 20m kotwicę można rzucić z kluzy po uprzednim zwolnieniu jej z hamulca

1. na głębokościach do około 30m przed rzuceniem kotwicy poprzez zwolnienie z hamulca należy popuścić ją na wciągarce tak by znajdowała się tuż nad wodą

1. na głębokościach od 30 do 80m należy przed rzuceniem kotwicy popuścić ją najpierw na wciągarce tak by znajdowała się około 10 m nad dnem

1. na głębokościach większych od 80m należy całą długość łańcucha wypuścić na wciągarce

Kotwiczenie na redzie portu Safi.

Statek po zejściu z toru prowadzącego do portu skierował się ku wyznaczonemu kotwicowisku. Zredukowano prędkość do wolno naprzód, około 0.5 Mm od miejsca kotwiczenia dano bardzo wolno naprzód. Przed samym miejscem kotwiczenia wykonano komendę LB, po zmienieniu przez statek kursu o 10° w lewo wykonano polecenie pól wstecz. W wyniku wcześniejszych manewrów oraz bocznego działania śruby statek ustawił się na z góry zaplanowanej pozycji. Po zatrzymaniu statku zmniejszono obroty do bardzo wolno wstecz oraz rzucono prawą kotwicę, która uprzednio znajdowała się w pogotowiu manewrowym. Głębokość kotwicowiska wynosiła około 20 m. Przy wydaniu około 2 szakli wstrzymano na moment wydawanie łańcucha w celu jego odpowiedniego ułożenia wzdłuż osi statku oraz zagrzebaniu kotwicy. Po tej czynności wydano resztę łańcucha, łącznie 5 szakli. Dano stop maszyna. W czasie wydawania I oficer prowadził stała obserwację naprężenia łańcucha. Po zakończeniu wydawania łańcucha zabezpieczono go na windzie oraz ogłoszono 30 minutowe pogotowie manewrowe dla maszyny. obowiązkiem oficera wachtowego było stałe sprawdzanie pozycji kotwiczenia. Łukowanie statku było minimalne ze względu na słaby wiatr .

Zejście z kotwicy

Po sprawdzeniu przez I oficera kierunku patrzenia łańcucha wyłożono ster na prawą burtę oraz dano wolno naprzód. Zaczęto wybierać łańcuch. Po puszczeniu przez kotwice dna oraz wyciągnięciu jej nad wodę i stwierdzeniu, że jest czysta dano nastawę cała naprzód oraz skierowano się w stronę miejsca brania pilota . Prawa kotwica pozostała w pogotowiu manewrowym.

8. Urządzenia , sprzęt i środki ratunkowe oraz ochrony p-poż w świetle wymogów SOLAS, towarzystw klasyfikacyjnych, urzędów morskich i armatorskich.

8.1.Certyfikaty i lista terminowego wyposażenia

• Certyfikat bezpieczeństwa wyposażenia statku towarowego ( Cargo Ship Safety Equipment Certyficate ).

Certyfikat ten zawiera następujące ilości sprzętu który statek posiada:

ps stb

ilość łodzi ratunkowych 1 1

max. ilość osób w łodzi 40 40

liczba zamkniętych łodzi ratunkowych 0 0

total

liczba motorowych łodzi ratunkowych 2

liczba tratw ratunkowych 4

max. liczba osób w tratwie 40

liczba kół ratunkowych 12

liczba pasów ratunkowych 46/2

liczba kombinezonów ratunkowych 6

liczba transponderów radarowych 2

liczba radiotelefonów VHF 3

• Certyfikat bezpieczeństwa radiwego statku towarowego ( Cargo Ship Safety Radio Certyficate ).

Certyfikat ten zawiera informacje natemat sprzętu radiowego znajdującego się na statku

♦ VHF :

• DSC nadajnik wyposażony

• DSC odbiornik wyposażony

• radiotelefony wyposażony

• MF :

• DSC nadajnik wyposażony

• DSC odbiornik wyposażony

• radiotelefony wyposażony

• MF/HF :

• DSC nadajnik wyposażony

• DSC odbiornik wyposażony

• radiotelefony wyposażony

• szybka transmisja danych wyposażony

• stacja INMARSAT wyposażony

• odbiornik NAVTEX wyposażony

• odbiornik EGC przez Inmarsat C wyposażony

• COSPAS-SARSAT wyposażony

• transponder radarowy wyposażony

• radiotelefon do pracy na 2182 kHz wyposażony

8.2.Dokładna specyfikacja i rozmieszczenie urządzeń i sprzętu, jego stan techniczny, konserwacja, dokumentacja, opis i obsługa

Instalacje przeciwpożarowe na jednostkach pływających stanowią ważny element w całokształcie środków mających zapewnić bezpieczeństwo żeglugi. Pożar jest do dzisiaj jednym z najgroźniejszych niebezpieczeństw grożących jednostkom pływającym. Zabezpieczenia przeciwpożarowe są ujęte przepisami Międzynarodowej Konwencji o Bezpieczeństwie Życia na Morzu, której sygnatariuszem jest nasz kraj. Instalacje przeciwpożarowe można podzielić na następujące grupy, zależne od środka gaśniczego, który służy do gaszenia pożaru:

• instalacje wodne, które istnieją do dzisiaj i są ujęte międzynarodowymi konwencjami

• instalacja do gaszenia środkami chemicznymi

Międzynarodowe przepisy zawierają wymogi dotyczące dwóch rodzajów ochrony przeciwpożarowej: biernej i czynnej. Bierna ochrona polega na zastosowaniu odpowiednich zabezpieczeń konstrukcyjnych opóźniających rozszerzanie się pożaru takich jak trudnopalne materiały, ściany ogniotrwałe. Natomiast czynna ochrona to środki gaszenia pożaru. W myśl przepisów międzynarodowych każdy statek powinien posiadać wodną ochronę przeciwpożarową. Liczba i rozmieszczenie hydrantów powinno być takie by co najmniej dwa prądy wody , nie pochodzące z tego samego hydrantu , mogły sięgnąć do każdego miejsca statku, dostępnego dla pasażerów lub załogi. W instalacje gaszenia wodą są zaopatrzone otwarte pokłady oraz, pomieszczenia mieszkalne. Stosowane są również stałe instalacje do rozpylania wody pod ciśnieniem w kotłowniach opalanych olejem i w maszynowniach z silnikami spalinowymi . Tego rodzaju gaszenie może być z powodzeniem stosowane do gaszenia pożarów paliw płynnych. Najbardziej skutecznym środkiem gaszenia pożarów różnego rodzaju są wszelakie środki chemiczne (para, halon, dwutlenek węgla). Statki towarowe winny posiadać urządzenia przeciwpożarowe wodne przeznaczone do gaszenia pomieszczeń mieszkalnych, służbowych, maszynowych oraz ładowniach, jak również gaśnice umieszczone w pomieszczeniach służbowych i mieszkalnych. W ładowniach statków handlowych powyżej 2000RT powinna być umieszczona stała instalacja tłumiąca ogień wykorzystująca chemiczne środki gaśnicze.

1. Instalacja wodno-hydrantowa

Składa się z następujących elementów

• rurociągi tłoczne magistrali głównej

• rurociągi rozprowadzające wodę do poszczególnych zaworów hydrantowych

• dwie pompy pożarowe główne o napędzie elektrycznym, wydajność 90 m³/h każda

• jedna pompa awaryjna o napędzie spalinowym, wydajność 30 m³/h

• armatura umożliwiająca właściwą eksploatacje instalacji

• zawory hydrantowe (szt. 28) oraz skrzynki hydrantowe wyposażone w prądownice zwykłe oraz odcinek węża tłocznego oraz klucz do węża.

W celu zapewnienia właściwej pracy oraz sprawności instalacji musi być ona poddawana okresowej próbnej pracy, aby móc sprawdzić ewentualne przecieki. Przynajmniej raz na sześć miesięcy należy napełnić wszystkie rurociągi i przy maksymalnym ciśnieniu pomp sprawdzić szczelność instalacji.

2. Instalacja gaśnicza halonowa 1301

Przeznaczona jest do obrony przeciwpożarowej takich pomieszczeń jak: maszynownia i magazyn farb. Składała się ze:

• 27+3 butli z halonem, których pojemność wynosiła 1417kg gazu, która wystarcza do obrony maksymalnie 6000 m sześciennych.

• armatury do szybkiego otwierania butli

• instalacji rozprowadzającej gaz do pomieszczeń

• dysz wylotowych i turbinek sygnalizacyjnych

• akustycznej sygnalizacji ostrzegawczej

Butle z gazem umieszczone były na rufie w specjalnym pomieszczeniu, do którego prowadziły osobne wejścia. Instalacja mogła być uruchomiona bezpośrednio ze stacji lub z pokładu A. Należy podkreślić, że butle mają być oddawane do specjalistycznego przeglądu co rok. Należy także pamiętać o co sobotnim sprawdzaniu instalacji alarmowej użycia gazu.

Gaszenie siłowni:

• sprawdzić czy siłownię opuścili wszyscy ludzie

• zamknąć wszystkie wyciągi (żaluzje), wentylatory oraz zatrzymać wszystkie urządzenia (silnik, pompy paliwowe)

• zerwać zawory ze wszystkich butli - gaz wypełni siłownie w 1,5 minuty włączając sygnalizacje alarmową

3. Instalacja wykrywcza

Składa się z:

• centralki pożarowej, umieszczonej na mostku, będącej mózgiem instalacji, sterującym i kontrolującym jej prawidłową pracą. Centralka wykrywa pożary, umożliwia szybką lokalizację pożaru oraz sygnalizuje stany awaryjne ( np. zwarcia).

• czujek wykrywczych pożaru, połączonych w linie dozorowe. Czujki reagują na następujące zjawiska towarzyszące pożarowi: temperaturę, dym oraz promieniowanie elektromagnetyczne.

• przycisków ręcznej sygnalizacji alarmu pożarowego podłączonych do centralki na tych samych liniach dozorowych co czujki.

• urządzeń sygnalizacji optycznej i akustycznej

• przynajmniej dwóch niezależnych źródeł zasilania zapewniających ciągłość pracy systemu.

Wykaz sprzętu ratunkowego .

1. Łodzie ratunkowe:

a) ilość sztuk - 2

b) rok produkcji - 1984

c) pojemność - każda 40 osób

d) napęd - silnik spalinowy wysokoprężny

e) ilość wymagana - 2

f) rozmieszczenie - pokład łodziowy po L i PB

2.Tratwa ratunkowa pneumatyczna - SOLAS III(39):

a) ilość sztuk - 5

b)pojemność - 10 osób każda

c) ilość wymagana - 5

d) atest ważny - jeden rok

e) rozmieszczenie - pokład łodziowy 4 , po 2 na każdej burcie , jedna pokładzie głównym ( dziobówka )

3. Zwalniaki hydrostatyczne do tratw ratunkowych :

a) ilość sztuk - 4

b) ilość wymagana - 4

c) atest ważny - jeden rok

d) rozmieszczenie - przy tratwach .

4.Urządzenia do opuszczania na wodę łodzi ratunkowych .

a) rok produkcji - 1983 r.

b) napęd - elektryczny + ręczny

c) ilość sztuk - 2

d)ilość wymagana 2

5. Koła ratunkowe SOLAS III (31):

a) ilość sztuk - 13

b) ilość wymagana - 12

c) rozmieszczenie:

- dzób - 2

- pokład A - 2

- mostek - 2

- rufa - 2

- pokład główny - 2

- pilotowe-1

- zapasowe -1

6. Samoczynnie zapalające się pławki świetlne kół ratunkowych SOLAS III

a) ilość sztuk - 4

b) ilość wymagana - 4

c) atest ważny - 6 lat do 07.02 r.

d) rozmieszczenia - po dwie sztuki na pokładzie A i rufie.

7.Samoczynnie zapalające się pławki świetlno - dymne do kół ratunkowych :

a) ilość sztuk - 2

b) ilość wymagana - 2

c) atest ważny - 3 lata

d) rozmieszczenie - na skrzydłach mostku

8. Pasy ratunkowe :

a) ilość sztuk - 48

b) ilość wymagana - 46

c) rozmieszczenie:

- kabiny - 22

- mostek - 4

- CMK - 4

- magazynek ratunkowy - 18

9. Środki ochrony cieplnej :

a) ilość sztuk - 35

b) ilość wymagana -34

c) rozmieszczenie:

- kabiny - 22

- szalupy - 8

- magazynek sprzętu ratowniczego - 5

10. Radiotelefon dla łączności dwukierunkowej-SOLAS (6-2.1).

a)ilość sztuk - 3

b) ilość wymagana - 3

c) rozmieszczenie - na mostku

11. Radiopławy awaryjne SOLAS IV (14 - 1):

a) ilość sztuk - 1

b) ilość wymagana - 1

c) rozmieszczenie - pokład nawigacyjny

12. Środki do dwukierunkowej łączności pomiędzy stanowiskami dowodzenia

a) UKF - sztuk 3

b) rozgłośnia statkowa

c) telefon awaryjny

13. Rakiety spadochronowe:

a) ilość sztuk - 20

b) ilość wymagana - 20

c) atest ważny - 3 lata

d) rozmieszczenie - magazynek pirotechniczny i szalupy

14. Pochodnie ręczne :

a) ilość sztuk - 12

b) ilość wymagana - 12

c) atest ważny - 4 lata

d) rozmieszczenie - w łodziach ratunkowych

15. Pławki dymne :

a) ilość sztuk - 4

b) ilość wymagana - 4

c) atest ważny - 4 lata

d)rozmieszczenie - w łodziach ratunkowych

Obsługa środków ratunkowych .

Obsługa łodzi ratunkowej .

W celu spuszczenia łodzi ratunkowej na wodę należy wykonać następujące czynności :

1.Zwolnić hak odrzutny i zakręcić korki .

2.Spuścić łódź do pokładu gdzie załoga i pasażerowie będą mogli bezpiecznie zająć miejsca w łodzi .

3.Po opuszczeniu łodzi dwóch marynarzy, zwalnia mantały , podaje falenie i liny odciągające talii .

4. Do łodzi wchodzą mechanik i motorzysta którzy odpalają silnik.

5. Spuścić sztormtrap .

6.Po zajęciu miejsc na łodzi zwolnić liny dociągające łódź do burty

7. Opuścić ruchem płynnym łódź na powierzchnię wody

8. Zwolnić talie i falenie

Obsługa i użycie tratwy ratunkowej .

1.Zwolnić mocowanie kapsuły tratwy poprzez odpięcie haka odrzutnego lub zwolnienie zwalniaka hydrostatycznego .

2.Zrzucić kapsułę tratwy za burtę .

3. Uruchomić napełnianie tratwy przez wybieranie linki operacyjnej do oporu ; gdy poczujemy opór szarpnąć mocniej co spowoduje napełnianie się tratwy .

4 Po obsadzeniu tratwy odciąć linkę za pomocą noża który znajduje się na wyposażeniu .

5. Wyrzucić dryfkotwę .

Konserwacja środków ratunkowych .

Konserwacji podlegają wszystkie części ruchome łodzi ratunkowych i urządzenia do opuszczania łodzi .Przy tratwach konserwacji i sprawdzeniu podlegają zwalniaki hydrostatyczne , linki mocujące tratwę , ściągacze i haki odrzutne .Należy również pamiętać o uzupełnianiu napisów i oznakowania . Konserwacji należy dokonywać raz w miesiącu .Szczegółowy wykaz wszystkich urządzeń podlegających konserwacji można znaleźć w książce wyposażenia ratunkowego .

8.3 Organizacja alarmów ćwiczebnych, wymogi armatorskie i urzędów morskich dotyczące organizacji i przebiegu alarmów; listy alarmowe na statku; plan obrony przeciwpożarowej

Alarmy ćwiczebne przeprowadza się w celu poprawienia sprawności załogi, w prowadzeniu akcji ratunkowych. Każdy alarm ćwiczebny jest wcześniej zapowiadany i ogłaszany dzwonkami alarmowymi.

Alarmy te , możemy podzielić na trzy zasadnicze grupy :

• alarm opuszczenia statku

• alarmy pożarowe

• alarmy innych zagrożeń

Duża liczba alarmów ma na celu dokładną specyfikację wykonywanych czynności a przede wszystkim obowiązków wynikających z tego tytułu dla każdego członka załogi .

Rozkład alarmowy zatwierdza Kapitan statku . Wywieszony jest na mostku, w kabinie nawigacyjnej , maszynowni , korytarzach prowadzących do pomieszczeń załogowych oraz kabinach poszczególnych członków załogi. Obok rozkładu alarmowego powinny być wywieszone stale uaktualniane listy załogowe oraz plan systemu zenzowo - balastowego .

Przygotowanie załogi do poprawnego działania na wypadek niebezpieczeństwa należy do obowiązków dowództwa statku . Dlatego też alarmy ćwiczebne winny być prowadzone z założeniem różnych wariantów niebezpieczeństwa . Każdy alarm ćwiczebny i próbny powinien być w odpowiedni sposób zapowiedziany załodze i pasażerom statku ze stosownym wyprzedzeniem czasowym .

Każde ćwiczenie alarmu „ opuszczania statku „ winno obejmować :

- wezwanie załogi na miejsce zbiórki , sprawdzenie znajomości określonych rozkładem funkcji alarmowych

- sprawdzenie właściwego ubioru

- sprawdzenie właściwego założenia pasów ratunkowych

- instruktaż prawidłowego zakładania kombinezonów ratunkowych

- sprawdzenie działania oświetlenia awaryjnego

- częściowe opuszczenie łodzi ratunkowej , uruchomienie silnika łodzi

- sprawdzenie działania łączności wewnętrznej statku , w tym m. in. zasięgu słyszalności przenośnej UKF

- każda łódź ratunkowa razem z przypisaną do niej załogą powinna zostać opuszczona na wodę i wykonywać manewry co najmniej raz na 3 miesiące podczas ćwiczeń opuszczania statku

Każde ćwiczenie alarmu „ pożarowego „ winno obejmować :

- wezwanie załogi na miejsce zbiórek ustalone rozkładem

- sprawdzenie obecności załogi na wyznaczonych stanowiskach i znajomości obowiązków , wyposażenia w wyznaczony rozkładem alarmowy sprzęt pożarowy oraz znajomości prawidłowego jego użycia

- podanie założenia ćwiczebnego dla sekcji i grupy roboczej

- praktyczne wykonanie wyznaczonego ćwiczenia

- uruchomienie i pracę pompy awaryjnej

Każde ćwiczenie alarmu „ człowiek za burtą „ powinno dodatkowo obejmować :

- przygotowanie sprzętu w / g MERSAR do wyciągnięcia rozbitka niesprawnego fizycznie

- użycie koła ratunkowego

- przygotowanie środków do łączności dwukierunkowej .

Plan obrony p-poż. zakłada, iż po zauważeniu pożaru należy niezwłocznie powiadomić oficera wachtowego, który ogłasza alarm p-poż. oraz powiadamia Kapitana oraz obsadę siłowni o miejscu i rodzaju pożaru. Następnie

1. przejść na sterowanie ręczne

2. polecić wyłączenie wentylacji, zamknięcie drzwi wodoszczelnych i pożarowych, oraz otworów wentylacyjnych

3. jeżeli zajdzie potrzeba zdalne zamykanie zaworów paliwowych,

4. dokonać takiej zmiany kursu i szybkości statku , aby zminimalizować rozpowszechnianie się pożaruoraz, aby zminimalizować rozprzestrzenianie się pożaru oraz, aby dymi płomienie nie utrudniały działań gaśniczych,

5. zapewnić utrzymanie kontroli nad ruchem statku,

6. jeżeli jest to możliwe i przydatne, włączyć oświetlenie zewnętrzne pokładów,

7. w przypadku obawy o bezpieczeństwo ludzi i statku poinformować ośrodek SAR, podając:

• nazwę statku i sygnał rozpoznawczy,

• pozycję statku,

• kurs i prędkość,

• rodzaj niebezpieczeństwa,

• przewidywany niekorzystny rozwój sytuacji,

• liczbę osób na statku,

• zamierzone działania.

8. w przypadku konieczności przygotować się do opuszczenia statku

9. określać pozycję statku

10. w Dzienniku Okrętowym, prowadzić zapisy dot. Pozycji statku, pogody, wydarzeń i podejmowanych działań.

11. Po zakończeniu gaszenia pożaru poinformować ośrodek SAR o zakończeniu działań.

8.4 Obowiązki III oficera w zakresie ewidencji, konserwacji i szkolenia obsługi sprzętu p-poż. i ratunkowego .

1.Cotygodniowa kontrola prewencyjna bezpieczeństwa przeciwpożarowego statku. Przegląd obejmuje stanowisko sprzętu p.poż., jego stan techniczny i ogólne oględziny. Co trzy miesiące wykonywany jest przegląd gaśnic i agregatów pianowych oraz gaśnic śniegowych. Co trzy miesiące należy przeprowadzić przegląd szafki sterowania systemu gaszenia halonem. Aparat oddechowy powinien być przeglądany co miesiąc, a przegląd specjalistyczny raz na pół roku.

2.Konserwacja sprzętu p.poż. i instalacji p.poż.

3.Przeprowadzanie alarmów i szkoleń p.poż,

4.Ewidencja sprzętu p.poż,

5.Sporządzenie rozkładu alarmowego,

6.Opracowanie dla każdego członka załogi instrukcji postępowania w przypadku zagrożenia,

7.Przeprowadzanie tygodniowych, miesięcznych i okresowych przeglądów środków ratunkowych zgodnie z lista czynności kontrolnych,

8.Kontrola ważności badania i legalizacja środków ratunkowych,

9.Przeprowadzanie alarmów próbnych „opuszczenia statku”, „człowiek za burtą” oraz instruktaży posługiwania się środkami ratunkowymi,

10.Comiesięczna kontrola wyposażenia łodzi ratunkowych oraz wymiana wody pitnej.

11.Prowadzenie dokumentacji dotyczącej środków obrony p.poż, środków ratowniczych, przeglądów i alarmów. Są to: „Książka wyposażenia ratunkowego”, „Książka ochrony p.poż.” oraz „Karty ewidencyjne kontroli i konserwacji gaśnic”.

9. Charakterystyka wyposażenia pokładowego .

9.2. Dokładna specyfikacja wyposażenia pokładowego.

Wyposażenie pokładowe: 2windy cumownicze na rufie, dwie windy kotwiczno-cumownicze na dziobie, 4 tratwy ratunkowe, 2 łodzie ratunkowe oraz wyposażenie awaryjne.

Windy cumownicze na rufie:

Windy te umieszczone są na rufie w osi symetrii statku. Bębny wind ułożone są poziomo, mogą obracać się w obie strony z dwiema różnymi prędkościami. Zadaniem tego urządzeń jest obsługa lin cumowniczych rzucanych z rufy. Urządzenia te mogą również pracować w tzw. automacie czyli podciągać i luzować liny stalowe nawinięte na bęben windy.

Windy kotwiczno - cumownicze.

Obie windy mają potrójne przeznaczenie. Po pierwsze służą do rzucania i wyciągania kotwic, po drugie używane są przy manewrach cumowniczych, a po trzecie posiadają także bębny ze stalówkami, które mogą być użyte w zależności od sytuacji. Windy znajdują się w części dziobowej na baku. Wybór działania windy odnośnie pracy z kotwicą lub bębnem do lin cumowniczych odbywa się przez przełączenie sprzęgła tzw. wykuplowanie windy. Na windach zamocowane są również hamulce zaciskowe, wykorzystywane w trakcie rzucania kotwicy oraz zabezpieczania kotwicy na morsko.

Tratwy ratunkowe:

Tratwy mogą pomieścić po 10 osób. Umieszczone są w części rufowej po dwie z każdej burty oraz jedna w części dzobowej statku. Zabezpieczone są pasami do których dołączone są zwalniaki hydrostatyczne. Tratwę można otworzyć poprzez wyrzucenie jej za burtę lub gdy statek pójdzie na dno zwalniak hydrostatyczny puści i tratwa wypłynie na powierzchnie otwierając się po wyciągnięciu całej linki otwierającej.

Łodzie ratunkowe:

Łódź ratunkowa znajduje się w części rufowej statku na pokładzie basenowym. Wejście do niej jest możliwe z trzeciego piętra nadbudówki. Łódź może pomieścić 25 osób.

Wyposażenie awaryjne:

Umieszczone w maszynowni, magazynku bosmańskim na dziobie oraz w magazynku awaryjnym na lewej burcie. W skład tego wyposażenia wchodzą następujące elementy:

• kliny,

• deski,

• klocki drewniane,

• belki z drzewa,

• stalówki zakończone uchami,

• rozpornice,

• blachy,

• gwoździe,

• cement,

• utwardzacz do cementu,

• plastry o zróżnicowanych wymiarach,

• młoty,

• siekiery,

• łomy

• sprzęt antyrozlewowy

9.3. Ocena stanu wyposażenia pokładowego.

Na podstawie moich obserwacji i znajomości ogólnych zasad mogę stwierdzić, że stan wyposażenia pokładowego był nie satysfakcjonujący. Kierownictwo statku kładło nacisk na odrdzewianie statku. Bosman natomiast nawet nie próbował walczyć oto aby sprzęt naprawiać. Bardzo często zdarzało się, że sprzęt był pogięty, zepsuty ,nie konserwowany, widy kotwiczne trzeszczały podczas pracy, miały duże luzy i były bardzo rzadko konserwowane. Również sprzęt codziennego użytku był w słabym stanie. Musiało coś ulec zniszczeniu aby starano się to naprawić, ale wtedy było zazwyczaj za późno.

10. Konserwacja kadłuba

Większych awarii technicznych podczas mojego pobytu na statku nie było. Wszystkie drobne uszkodzenia były usuwane poprzez spawanie lub zakładanie tzw. Greckich spawów czyli na dziurę zakładano kawałek płótna który był kilkakrotnie malowany. Grecki spaw był zakładany w miejscach gdzie nie było możliwości spawania.

10.1. Metody konserwacji kadłuba, organizacji pracy, technologia, materiały, farby i narzędzia.

Stosowane materiały :

1. urządzenia pneumatyczne tj.:

- młotki „iglaki” JET CHISEL-27 stosowane do usuwania rdzy z relingów, szotów, miejsc wymagających dokładniejszego oczyszczenia powierzchni przed malowaniem,

- skrobaki - były wykorzystywane w miejscach trudno dostępnych oraz w przypadku występowania grubej warstwy rdzy,

- smarownica używana do konserwacji wyposażenia pokładowego np.: przewłok rolkowych, wind cumowniczych i przekładni dźwigów ładunkowych

- szlifierki kątowe

2. inne narzędzia:

- skrobaki ręczne,

- młotki,

- wałki i pędzle malarskie

Farby - stosowano głównie wyroby firm Sigma oraz Hampel :

- dwuskładnikowe epoksydowe

- chloro-kauczukowe,

• podkładowe

Technologia prac konserwacyjnych polegała na pozbyciu się rdzy, oczyszczając i wystukując miejsca nią pokryte. Używa się do tego wyżej wymienionego sprzętu . Do dużych powierzchni płaskich używa się tzw. „harleii” - są to specjalne wózki razem ze zbijakami o napędzie elektrycznym. Mają one bardzo dużą wydajność w wystukiwaniu i zdrapywaniu rdzy. Jednak praca tymi urządzeniami jest dość uciążliwa z powodu drgań, ciężaru i hałasu.

Kolejnym etapem po oczyszczeniu jest kilkakrotne malowanie. Do tego celu używa się najpierw farb podkładowych zwanych miniami (farby chlorokauczukowe, charakteryzujące się miękką powłoką podkładową przeciwdziałającą ponownemu pokazywaniu się rdzy w miejscach w ten sposób zakonserwowany. Z reguły miniami maluje się od dwóch do trzech razy te same miejsca, używając innych kolorów mini dla zaznaczenia, który to raz dane miejsce zostało pomalowane. Minię dobrze jest wcierać, dlatego raczej do malowania powinno się używać pędzli zamiast wałków. Mając tak zaminiowane miejsca, w następnej kolejności przystępuje się do malowania właściwego. Maluje się je farbami nawierzchniowymi, które dają bardziej twardą powłokę i właściwy kolor, miejsca te maluje się z reguły dwa razy. Do malowania końcowego używaliśmy wałków różnej wielkości w zależności od wielkości malowanych powierzchni.

10.2.Opis awarii technicznych zaistniałych w morzu lub w porcie.

Podczas mojego pobytu na statku Ziemia Suwalska nie nastąpiły poważniejsze awarie. Kilkakrotnie podczas otwierania nastąpiły wycieki hydrolu z instalacji pomp klap ładowni. Wyciek natychmiast zlikwidowano poprzez rozsypanie trocin i dokładne wytarcie pokładu trocinami i szmatami z płynem do mycia naczyń. Przed dalszym otwieraniem ładowni wymieniono nieszczelny odcinek instalacji(waż do siłownika lub odcinek rury).

10.3.Remont stoczniowy, specyfikacja, realizacja, odbiór, dokowanie.

Podczas mojego pobytu na statku nie przeprowadzano remontu stoczniowego. Planowany jest na luty 2002.

14

Rozdział 5 Wiedza okrętowa

14

---