Pytania z polityki transportowej.

29-11-2008

1. Przedstaw istotę i pojęcie polityki.

Polityka jest to ogół działań związanych z dążeniem do zdobycia i utrzymania władzy państwowej lub lokalnej. Przez politykę rozumie się także często metody organizowania się dla realizacji celów uznawanych za wspólne. Polityka rozumiana jest jako sposób realizacji danych spraw.

Ogólnie: jako ogół działalności instytucji państwowych.

2. Przedstaw pojecie i zakres polityki transportowej

A. Piskozub. Polityka transportowa jest to działalność kształtująca rzeczywistość gospodarczą na podstawie teorii, którą dla polityki transportowej stanowi ekonomika transportu.

Podstawowym zadaniem polityki transportowej jest budowa jednolitego systemu transportowego.

Państwo ma dwa ważne zadania:

• Koordynować zasady oraz warunki rozwoju transportu z przyjętymi kryteriami dla pozostałych działów gospodarczych

• Koordynować rozwój i funkcjonowanie w ramach poszczególnych gałęzi transportu oraz w aspekcie powiązań międzygałęziowych

3. Określ znaczenie polityki transportowej w rozwoju społeczno-gospodarczym.

Zadaniem współczesnej polityki transportowej jest stwarzanie warunków dla sprawnego, efektywnego ekonomicznie i bezpiecznego przemieszczania osób oraz ładunków. Celem polityki transportowej staje się współtworzenie systemu transportowego, który będzie funkcjonował w harmonii ze środowiskiem, z otoczeniem, w którym funkcjonuje.

4. Przedstaw morfologię polityki transportowej

Do morfologicznych elementów polityki zalicza się: podmioty i przedmioty polityki, jej cele, zadania i zasady, metody, narzędzia oraz efekty. Pomiędzy tymi elementami występują współzależności.

5. Określ czynniki określające politykę transportową.

Kształt polityki zależy od aktualnych uwarunkowań. Czynniki to:

• aktualny stan systemu transportowego

• zakładane kierunki rozwoju społeczno- gospodarczego kraju

• organizacja i zasady funkcjonowania użytkowników transportu

• gotowość użytkowników do współpracy przy realizacji procesów transportowych

• położenie transportowo-tranzytowe kraju

• międzynarodowe doświadczenia z zakresu rozwoju i funkcjonowania systemów transportowych

• Zasady polityki transportowej

• Naukowości-oparte na naukowych przesłankach- wiedza ekspertów

• Wzajemnych korzyści- cele polityki, sposób i tempo ich realizacji powinny mieć charakter rozwiązań kompromisowych;

• Kompetencji- oznacza, iż poszczególne szczeble władzy powinny być odpowiedzialne za realizacje ściśle określonych kategorii celów politycznych ( szczebel centralny- cele strategiczne; niższe szczeble- cele operacyjne i taktyczne).

• Kompleksowości i jednolitości- przejawia się w skoordynowaniu wszystkich gałęzi transportu, jednolitości polityki- oznacza to, że cele polityczne na każdym z szczebli nie mogą być sprzeczne

• Elastyczności- powinna umieć dostosowywać się do zmian zachodzących w otoczeniu.

• Kwestionowania przyszłości- 3 zasady:

• Optymistyczna

• Pesymistyczna

• Pośrednia

Wniosek: Należy pamiętać, że w przeciągu 15-20 lat mogą wystąpić niekorzystne zjawiska, cele polityki transportowej ograniczyć tylko do niezbędnych kierunków działań

• Przeciwstawianie się psychozie niemożności - rozwiązywanie problemów musi opierać się na innowacyjnym i twórczym myśleniu

• Skuteczności- aby w toku działania przybliżać się do działania władzy;

7. Przyczyny wadliwej polityki transportowej

• niewłaściwa ocena prawidłowości i rozwojowych zjawisk gospodarczych

• nieuzasadnione traktowanie bieżących prawidłowości oraz struktur gospodarczych jako niezmiennych w przyszłości

• nieuwzględnienie postulatów różnych grup nacisku

• pomijanie narastającej złożoności gospodarki krajowej i światowej oraz zwiększanie się zakresu powiązań pomiędzy różnymi sferami działalności ludzkiej

8. Etapy budowy programu polityki transportowej

1. Rozpoznanie potrzeb transportowych- np. ilościowe masy ładunkowe, trendy, które występują np. demograficzne. Niezbędne jest uwzględnienie tendencji odmalowywania konsumpcji i produkcji; zmiany w zagospodarowaniu przestrzennym;

2. Rozpoznanie uwarunkowań rozwoju funkcjonowania transportu:

- ustrojowo-systemowe-

- zewnętrzne-ekologia,

- wewnętrzne-

3. Określenie realnych celów i zadań polityki- wizji przyszłego stanu systemu transportowego. Precyzyjne określenie celu.

4. Określenie programu realizacyjnego- konkretyzacja celów i zadań:, kto? Kiedy? Co? Za ile?

5. Przyjęcie (określenie) metod i narzędzi polityki- narzędzia: ekonomiczne, pozaekonomiczne, administracyjne. Określenie zakresu i interwencji państwa, dobór odpowiednich narzędzi. Określenie zakresu liberalizmu

6. Zapewnienie środków realizacyjnych- zasoby kadrowe

7. Określenie zakresu koordynacji, koncentracji i konsolidacji działań

8. Monitorowanie i korygowanie polityki transportowej

9. Przedstaw przejawy liberalizmu w transporcie

Przedsiębiorstwa transportowe nie mogą liczyć na finansowe wsparcie ze środków publicznych, natomiast maja dużo swobody w poczynaniach na rynku przewozowym. Mogą tworzyć różnego rodzaju porozumienia gospodarcze zarówno długo-, jak i krótkoterminowe. Dotyczą one najczęściej podziału rynków i ustalania cen. Liberalizm w transporcie nierzadko prowadzi do ukształtowania się struktur monopolistycznych na rynkach przewozowych.

10. Podaj przykłady interwencjonizmu w transporcie

Państwo ingeruje w sprawie cen i taryf przewozowych, koncesjonuje lub licencjonuje działalność transportową, obarcza niektórych przewoźników obowiązkami natury publicznej. Oddziałuje na transport również za pomocą narządzi fiskalnych (opłaty drogowe, rejestracyjne, paliwowe, itp.). państwo może również udzielać przedsiębiorstwom transportowym pomocy finansowe. Państwo otacza szczególną opieką daną gałąź transportu bądź określoną grupę przewoźników.

11. Wymień narzędzia parametryczne stosowane w polityce transportowej

Instrumenty ekonomiczne (parametryczne)

• Stawki taryfowe, podatkowe, celne, ubezpieczeniowe, amortyzacyjne

• Subwencje, dotacje, ulgi podatkowe

• Warunki kredytowe

• Normatywy w zakresie podziału zysku, amortyzacji, tworzenia funduszy celowych, obowiązkowych depozytów i kaucji

• Płace, ich systemy i stawki

• Zamówienia rządowe

• Ceny urzędowe

12. Wymień narzędzia nieparametryczne stosowane w polityce transportowej

• Administracyjne:- zarządzenia i uchwały organów władzy,

-koncesje i limity, zezwolenia,

-narzędzia polityki kadrowej,

-decyzje lokalizacyjne i inne,

-zalecenia sanepidu, bhp i inne)

- koordynowanie

- przydziały, rozdzielnictwo i reglamentacja zasobów

- etatyzacja i deetatyzacja( stanowienie, powoływanie, likwidowanie przedsiębiorstw;

• Prawne

-akty normatywne- odnoszące się do struktur organizacyjnych, funkcjonalnych i własnościowych podmiotów i systemów,

- normatywy techniczne- dotyczące konstrukcji i eksploatacji środków trwałych;

• Instrumenty informatyczne

-zadania planów rocznych i wieloletnich oraz programów,

- informacje o spodziewanych zmianach przestrzennego zagospodarowania w gospodarce narodowej i na świecie,

-informacje o sytuacji popytowo - podażowej, prognozy demograficzne

13. Pojęcie etycznego systemu transportowego

Następstwem prawidłowej polityki transportowej powinno być wykreowanie przyjaznego systemu transportowego, który nie stwarza żadnych niedogodności i problemów i w tym kontekście jest to system etyczny. System ten stwarza możliwości do normalnej i niezauważalnej egzystencji i rozwoju. Przyjmuje się, że etyczność systemu transportowego powinna polegać na tym, aby:

- był on bezpieczny dla zdrowia i życia ludzi

- nie przyczyniał się do marnotrawstwa energii

- nie powodował nadmiernej degradacji środowiska

- był zbudowany i eksploatowany na zdrowych, ekonomicznych zasadach- liberalne, wolnorynkowe, wolnokonkurencyjne, komercyjne

14. Przedstaw cel polityki transportowej

Celem polityki transportowej jest modelowe kształtowanie systemu transportowego państwa polegające na:

- optymalizowaniu jego wzrostu i rozwoju rzeczowego infra i suprastruktury.

- wpływaniu na właściwy przebieg procesów oraz zjawisk transportowych tak wewnątrz działu transportu jak i w realizacji pomiędzy transportem a jego otoczeniem tj. miedzy przewoźnikiem a usługobiorcą;

- oddziaływaniu na rozwój przedsiębiorstw transportowych zróżnicowanych własnościowo i strukturalnie zapewniając optymalne funkcjonowanie rynku usług transportowych;

- proekologicznym rozwoju i funkcjonowaniu transportu

- oddziaływaniu na rozwój właściwych standardów transportowych, zarówno w zakresie norm technicznych środków i urządzeń transportowych., warunków bezpieczeństwa w transporcie jak i rozwoju podmiotów transportowych i stwarzaniu możliwości ich realizacji w warunkach uczciwej konkurencji rynkowej

Cele polityki transportowej związane są z propagowaniem rozwoju i funkcji transportu. W konsekwencji determinuje ona:

• Stworzenie terytorialnej struktury rzeczowo- organizacyjnej systemu transportowego

• Kształtowanie zasad ekonomiczno- prawnych funkcjonowania i eksploatacji tego systemu

• Oddziaływanie na potrzeby usług transportowych

• Zasady polityki transportowej

Zasady zgodne z Traktatem Europejskim i polityka transportowa Unii Europejskiej wymagaja, aby:

• zapewniona była wolna konkurencja firm transportowych,

• przewoznicy i u_ytkownicy systemu transportowego byli traktowani równo przez wszystkie

panstwa członkowskie UE,

• koordynowana była polityka w zakresie inwestowania w infrastrukture o znaczeniu

miedzynarodowym,

• doskonalona była taryfikacja transportu, w tym system opłat za korzystanie

z infrastruktury, oparty na zasadzie wnoszenia opłat za otrzymana usługe

z uwzglednieniem wszystkich elementów kosztów, w tym zwiazanych z obcia_eniem

srodowiska, zgodnie z zasada „u_ytkownik płaci”,

• popierany był rozwój systemów transportu publicznego, jako bardziej przyjaznych srodowisku;

dotyczy to zwłaszcza obszarów zurbanizowanych,

• zmniejszano do minimum zagro_enie zdrowia i _ycia we wszystkich sektorach transportu,

• w sektorze transportu stosowana była zasada u_ytecznosci publicznej5.

Biorac pod uwage powy_sze uwarunkowania, cele okreslone w rozdziale 3 oraz przyjecie jako

nadrzednej zasady równowa_enia rozwoju systemu transportowego, przy formułowaniu polityki

transportowej przyjeto nastepujace zasady podstawowe:

• zasade wpływania na popyt na transport i sposób jego zaspokajania; chodzi tu zarówno o

ograniczanie tempa wzrostu ruchu i przewozów w wybranych podsystemach transportowych

(np. transport indywidualny w miastach), ograniczenia długosci podró_y jak te_ o podział zadan

przewozowych; jest to uzasadnione zale_noscia miedzy transportochłonnoscia gospodarki

narodowej i mobilnoscia a zu_yciem energii i wpływem na srodowisko, w tym przez emisje

gazów cieplarnianych czy produkcje odpadów; wpływ ten mo_e byc wywierany poprzez:

gospodarke przestrzenna, model konsumpcji indywidualnej, polityke motoryzacyjna i srodki

fiskalne,

zasade wspierania energooszczednych i mniej obcia_ajacych srodowisko gałezi i form

transportu: transport szynowy, morski i wodny sródladowy, rower i ruch pieszy; zgodnie z ta

zasada, m.in. przewiduje sie wspieranie przyjaznych dla srodowiska technologii, konsekwentne

poprawianie jakosci transportu publicznego oraz wpływanie przez panstwo na motoryzacje

indywidualna, głównie poprzez stosowanie srodków fiskalnych, egzekwowanie wymogów

dotyczacych jakosci pojazdów, a tak_e poprzez zarzadzanie ruchem,

• zasade zapewnienia równowagi miedzy zaspokajaniem potrzeb transportu

miedzynarodowego (w tym tranzytowego i turystycznego), krajowego, regionalnego i lokalnego;

zgodnie z ta zasada przy programowaniu inwestycji infrastrukturalnych pierwszenstwo miec

powinny projekty słu_ace równoczesnie mo_liwie najwiekszej liczbie grup u_ytkowników,

• zasade racjonalizacji obsługi ruchu tranzytowego, poprzez właczanie tras lub wezłów sieci

tranzytowej do sieci krajowej, a tak_e minimalizowanie negatywnych skutków ruchu

tranzytowego (obcia_enie srodowiska, wypadkowosc, przestepczosc) i zwiekszanie udziału

energooszczednych srodków przewozowych (przejmowanie ładunków w ruchu kolejowym

i morskim),

• zasade zachowania własciwych proporcji miedzy rozbudowa infrastruktury a utrzymaniem i

przebudowa istniejacych zasobów; likwidacja zaległosci i unowoczesnienie infrastruktury

transportu powinny nastepowac przez działanie w dwóch kierunkach: modernizacji istniejacych

elementów oraz budowie nowych; w obu przypadkach obowiazywac powinna zasada

maksymalizacji stosunku korzysci do kosztów oraz stosowania rozwiazan własciwych dla skali,

czasu i miejsca,

• zasady podziału ról w zarzadzaniu, regulacji rynku i w procesie prywatyzacji:

- pozostawienie wolnej grze rynkowej mo_liwie wielu segmentów rynku; poddanie regulacji

w nielicznych przypadkach, gdzie mo_e ona słu_yc lepszej organizacji usług, zgodnie

z „zasada u_ytecznosci publicznej”,

- oddziaływanie Panstwa na rynek kolejowy w sposób zwiekszajacy atrakcyjnosc usług

z jednej strony, a tak_e prowadzacy do realnej konkurencji przewozników; pilnym zadaniem

jest przygotowanie polskich przewozników o publicznej własnosci do otwarcia rynku (tak_e

przez efektywne wykorzystanie okresu ochronnego),

- wspieranie samorzadów w pełnieniu roli organizatora transportu publicznego w skali lokalnej

i regionalnej, w tym tak_e poprzez programy współfinansowania rozwoju infrastruktury

i zakupów taboru,

- tworzenie wspólnych rzadowo - samorzadowych programów i projektów, wspieranie

powstawania porozumien miedzygminnych w scisłej wiezi z podmiotami rzadowymi (zarzad

dróg krajowych, koleje, porty lotnicze z udziałem Panstwa) dla wspierania transportu

publicznego w obszarach metropolitarnych i miastach.

• zasady finansowania:

- podstawowe zródła finansowania infrastruktury transportowej, to bud_et panstwa

i bud_ety jednostek samorzadu terytorialnego, bezzwrotne srodki finansowe UE, kredyty

miedzynarodowych instytucji finansowych, zas w przypadkach komercyjnych przedsiewziec

gospodarczych (wybrane odcinki dróg, porty morskie i lotnicze, centra logistyczne, transport

publiczny) - poprzez zaanga_owanie srodków prywatnych lub w systemie partnerstwa

publiczno - prywatnego,

- stopniowe wprowadzanie zasady „u_ytkownik płaci” z uwzglednieniem kosztów

zewnetrznych; opłaty za korzystanie z infrastruktury i z transportu publicznego

podporzadkowane zasadzie rozrachunku gospodarczego z uwzglednieniem zasady

organizowania przewozów oraz zasady u_ytecznosci publicznej; w szczególnosci

rekompensowanie ze srodków publicznych redukcji przychodów z powodu przyznania ulg

i zwolnienia od opłat oraz strat przewozników zwiazanych z wykonywaniem usług w ramach

obowiazku słu_by publicznej,

- rozwiazaniem docelowym beda opłaty za korzystanie z infrastruktury publicznej,

w tym drogowej, proporcjonalnie do wykonanej pracy przewozowej i rodzaju pojazdu,

zatłoczenia, kosztów inwestycji i utrzymania oraz wpływu i ucia_liwosci dla otoczenia;

oznacza to, i_ polityka Panstwa zmierzac bedzie do wprowadzenia systemu elektronicznego

pobierania opłat, najpierw na sieci autostrad i dróg ekspresowych, a docelowo na

wybranych elementach sieci dróg publicznych i w _egludze; dochody z tych opłat beda

kierowane w całosci na finansowanie inwestycji i utrzymanie dróg, a z czasem tak_e na

wspieranie innych form transportu; system ten zastapi obecne formy obcia_en finansowych

u_ytkowników (podatki, opłaty) i w zasadzie nie zwiekszy ich sumarycznego obcia_enia,

- dodatkowo stworzone beda podstawy prawne wprowadzania przez gminy opłat za wjazd do

wyznaczonych obszarów miast, w celu regulacji dostepnosci (np. do obszarów cennych

historycznie), ochrony centrum przed zatłoczeniem oraz zwiekszenia efektywnosci

wydatkowania srodków publicznych na transport zbiorowy,

- inwestycje o charakterze niekomercyjnym (obsługa obszarów peryferyjnych, obwodnice

drogowe, regionalne linie kolejowe, inwestycje dla ochrony srodowiska, poprawy

bezpieczenstwa, itp.) realizowane beda w systemie tradycyjnym (bud_et),

- w systemie partnerstwa publiczno - prywatnego (PPP) i koncesyjnym beda realizowane

przedsiewziecia (inwestycje i eksploatacja), których korzysci ekonomiczne sa wysokie,

a zwiazek kosztów z tymi korzysciami jest oczywisty; dotyczy to przede wszystkim

wybranych odcinków autostrad i dróg ekspresowych, kolei regionalnych i aglomeracyjnych,

linii szynowego transportu miejskiego, lotnisk, terminali i centrów logistycznych, portów

morskich i sródladowych,

- zakłada sie dofinansowywanie przez Panstwo utrzymania powszechnie dostepnej

infrastruktury kolejowej, umo_liwiajace sukcesywna redukcje stawek dostepu do linii

kolejowych.

• zasady prywatyzacji

- wspierana bedzie dalsza prywatyzacja pozamiejskiego, podmiejskiego i miejskiego

transportu autobusowego, a tak_e prywatyzacja kolejowych przewozów pasa_erskich

i towarowych, portów lotniczych oraz lokalnego transportu publicznego.

16. Przedstaw zagregowane zadania polityki transportowej

Zadania należy podzielić na:

- odnoszące się do zamierzeń rozwojowych ( organizacyjne i inwestycyjne)

- odnoszące się do zasad funkcjonowania transportu

- odnoszące się do oddziaływania na otoczenie: bliższe- krajowe i ponadkrajowe; dalsze- tak aby sprzyjały one polityce oraz przyjętej wizji transportu

17. Istota i przejawy regulacji w transporcie

Formy regulacji w transporcie:

- regulacje nieekonomiczne- zwracały się przede wszystkim w takie kwestie jak bezpieczeństwo, ochrona środowiska, podatki drogowe oraz zarządzenia takie jak: zakaz palenia w samolotach, obowiązek zapinania pasów w samochodach

- regulacje ekonomiczne- głównie dotyczyły wejścia na dany rynek nowej firmy, zakresu jej działania i możliwość rozwoju, łączenia firm, stawek za wykonaną pracę przewozową.

18. Istota i przejawy deregulacji w transporcie

Deregulacja-zmniejszenie oddziaływania państwa na ekonomiczną sferę kraju, czyli przede wszystkim na rynek, poprzez brak ingerencji w ustalanie cen oraz jakości dóbr i usług. Jest to także znoszenie regulacji prawnych na linii pracownik-pracodawca poprzez znoszenie lub obniżanie płacy minimalnej. Deregulacja wiąże się ściśle z procesem liberalizacji gospodarki, a często i prywatyzacji

Konsekwencje deregulacji w transporcie:

- obniżka stawek przewozowych

- większa efektywność przewozów drogowych

- spadek przewozów kolejowych

- pogorszenie obsługi terenów wiejskich

- zwiększenie się koncentracji własności

- wzrost liczby bankructw przedsiębiorstw samochodowych

- niższe płace pracowników

- gorsze wskaźniki bezpieczeństwa przewozów drogowych

19. Wyjaśnij pojęcie wspólnej polityki transportowej. Jakie są formy jej zapisu.

Wspólna politykę transportową rozpoczęto w momencie pojawienia się EWG, czyli w momencie utworzenia Traktatu założycielskiego w 57r. Wspólna polityka transportowa są to polityki narodowe sterowane pewnym schematem który dojrzewa u KE.

Środkiem realizacji tych celów jest ustanowienie wspólnej polityki transportowej,

określonej po raz pierwszy w Traktacie ustanawiającym EWG (Europejską Wspólnotę

Gospodarczą - European Economic Community), podpisanym w Rzymie, 25 marca

1957 r. przez sześć państw sygnatariuszy (Francję, Niemiecką Republikę Federalną,

Belgię, Holandię, Luksemburg i Włochy). W artykule 3. Traktatu Rzymskiego o EWG

stwierdzono, że jednym z celów wspólnego rynku jest przyjęcie i stworzenie wspólnej

polityki transportowej. Założenia dotyczące transportu kolejowego, drogowego i

śródlądowego sformułowano w Rozdziale IV (Title) w części drugiej (Foundation of

Community), w art. 74-84 (obecnie art. 70-84 Traktatu o Unii Europejskiej). Jako

ważny cel działalności Wspólnoty ustanowiono „wspieranie wzajemnych połączeń i

interoperacyjności między sieciami krajowymi oraz ich dostępności” (art.154, ust.2).

Zgodnie z postanowieniami Traktatu, polityka transportowa EWG opierała się na

trzech podstawowych założeniach191:

· inwestycje w zakresie infrastruktury transportowej zaowocują korzyściami w

postaci rozwoju gospodarczego,

· sprzyjanie wolnej konkurencji oraz uwalnianie przewoźników od wielu

regulacji ograniczających ich działalność, podniesie ich wydajność,

· zarządzanie czasem, skracanie czasu dostawy jest równoznaczne z poprawą

zaopatrzenia w usługi, stąd postulaty zarządzania logistycznego.

Ponadto, w rozdziale Traktatu o EWG, poświęconym transportowi przewidziano

m.in.: przyjęcie wspólnych zasad dotyczących międzynarodowego transportu na, lub z

terytorium państwa członkowskiego, tranzytu, warunków, na jakich przewoźnicy nie

mający siedziby w danym państwie członkowskim mogą wykonywać na jego

terytorium usługi transportowe, dostępność środków zwiększających bezpieczeństwo

transportu. Zakazano pomocy państwa dla przedsiębiorstw transportowych, co miało

umożliwić swobodę konkurencji w sektorze transportu. Ważnym dokumentem

konkretyzującym cele polityki transportowej było Memorandum Schausa z 1961 r.

Biała księga; zielona księga; EEc Commission - 1961

20. Cechy charakterystyczne polityki transportowej Unii Europejskiej.

• Poszerzanie się zakresu gałęziowego prowadzonej polityki transportowej

• Pogłębianie problemowe
  problem niedyskryminacji przewoźników, problem nieuczciwej konkurencji, problem harmonizacji podatków, Zagadnienia dotyczące : ochrony środowiska, wprowadzenia eurologistyki, stosowanie inteligentnych systemów transportowych;

• Poszerzanie przestrzenne obszaru objętego polityką transportową UE

• Wzmocnienie instrumentami : na początku stosowano jedynie regulacje prawne. Później sięgnięto za skuteczniejsze instrumenty. Zaliczamy tu: np: fundusze- przedsiębiorstwo otrzymuje je jedynie gdy są zgodne z celami; program Galileo- elektroniczne opodatkowanie (państwo, przedsiębiorcy);

• Zbyt wolny rozwój na tle innych polityk sektorowych

• Odstąpienie od problemów reglamentowania popytu na transport- nie ogranicza się użytkownika transportu- nie narzuca się przewoźnika, czasu. Ograniczenia występują jedynie w podaży.

21. Memorandum Schausa.

Ważnym dokumentem konkretyzującym cele polityki transportowej było Memorandum Schausa z 1961 r. Jako priorytetowe zadania określono wówczas:

· wyeliminowanie wszystkich barier uniemożliwiających utworzenie

jednolitego, wspólnego rynku transportowego,

· zapewnienie swobody przepływu usług transportowych na obszarze

Wspólnoty,

· zagwarantowanie, w ramach Wspólnoty, wspólnej organizacji transportu.

Memorandum stanowiło punkt wyjściowy dla pierwszego dokumentu

programowego w zakresie transportu, opublikowanego w 1962 r. pt.: Program

działania w zakresie wspólnej polityki transportowej (V/COM/62/88 final). W

omawianym dokumencie za podstawowy cel przyjęto utworzenie systemu

transportowego, w którym optymalny podział zadań przewozowych będzie realizowany

przez zapewnienie wolnej i uczciwej konkurencji w oparciu o następujące zasady:

• · wolną, ale poddającą się kontroli konkurencję,

• · wolność wyboru środka transportu przez użytkownika,

• · równe traktowanie przez władze, środków transportowych i przewoźników,

• · finansową i handlową niezależność przedsiębiorstw transportowych,

• · koordynację inwestycji infrastrukturalnych w skali Wspólnoty

• Koordynacja działalności infrastrukturalnej

• Równomierne rozłożenie opłat za korzystanie z infrastruktury między wszystkich użytkowników

• Tworzenie podstaw instytucjonalnych dla stworzenia wspólnego rynku transportowego w przyszłości

22. Zasady wspólnej polityki transportowej.

• Wolna rzecz uczciwa (kontrolowana) konkurencja

• Wolność wybory środka transportu przez użytkownika

• Finansowa i handlowa niezależność przedsiębiorców transportowych

• Harmonia rozwoju transportu ze środowiskiem naturalnym

• Rozwiązywanie problemów socjalnych transportu i ochrona konsumentów

• Równe traktowanie przez władze środków transportowych i przewoźników;

• Koordynacja inwestycji infrastrukturalnych w ramach wspólnoty

• Udział transportu w wzmocnieniu spójności przestrzennej wspólnoty

• Wysokie bezpieczeństwo środków transportowych i systemów przewozowych

• Wspieranie integracji rynków transportowych nowych państw członkowskich

23. Cele i zadania Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu.

Cel:

• Racjonalizacja i usprawnienie europejskiego transportu lądowego o znaczeniu międzynarodowym

• Ważny cel: koordynacja i popieranie pracy o znaczeniu międzynarodowym, które zajmują się transportem lądowym i europejskim

• Rozpatruje ogólne trendy p.t. i uzgadnia między krajami członkowskimi

• Analizuje problemy inwestycji transportowych

• Bada potrzeby w zakresie rozwoju infrastruktury europejskiej

• Popiera badania nad nowoczesnymi technologiami transportowymi

• Opracowuje zasady bezpieczeństwa ruchu drogowego, przewozów

• Zajmuje się regulacją specyficznych problemów funkcjonowania poszczególnych gałęzi transportu i transportu kombinowanego.

Intensywne działania obejmuje ECMT w zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Obecnie kładzie nacisk na zwiększenie konkurencyjności usług kolejowych. Zajmuje się ciągłym doskonaleniem przepisów ruchu drogowego.

W ramach polityki rozwoju transportu :

• Określa i stale aktualizuje listę dróg wodnych o znaczeniu europejskim

• Ustaliła kryteria podziału dróg na klasy

• Zapewnia przepływ informacji na temat waznych projektów inwestycyjnych w zakresie infrastruktury transportowej o znaczeniu europejskim;

• Określa kryteria wyboru wariantów inwestycyjnych i dąży do rozwiązania kwestii finansowania inwestycji o znaczeniu kontynentalnym

• Opracowuje perspektywy rozwoju infrastruktury europejskiej w świetle prognozy i wzrostu ruchu międzynarodowego

W ramach polityki funkcjonowania transportu:

• Dąży do harmonizacji fiskalnej, technicznej, socjalnej transportu drogowego.

• Zaleca krajom członkowskim stosowania zasad unijnych dostępu do zawodu przewoźnika krajowego i międzynarodowego, wymagania dobrej reputacji, kompetencji zawodowych, i dobrej sytuacji finansowej;

• Stosuje od 1977r kontyngent wielostronnych zezwoleń CEMT na międzynarodowe przewozy drogowe ładunków

• Dąży do liberalizacji niektórych rodzajów przewozów, przeprowadzki, usługi w strefach pozagranicznych;

Szczególnie ważnym kierunkiem działania tego podmiotu jest poprawa bezp. Ruchu drogowego.

24. Cele i zadania Komitetu Transportu Wewnętrznego EKG ONZ.

Powołano go w celu odbudowy transportu po II wojnie. Należą 2 państwa poza europy: Kanada i USA. Rozstrzyga wybrane problemy europejskie i kieruje zalecenia bezpośrednio do rządów państw europejskich.

P. Transportowa tego podmiotu dotyczy:

• Organizacja ta corocznie rozpatruje trendy rozwoju transportu

• Wyznacza kierunki rozwoju infrastruktury transportowej

• Zajmuje się harmonizacją przepisów technicznych

• Opracowuje przepisy socjalne transportu

• Uproszczenie procedur przekraczania granic

• Efektem działania tego podmiotu jest opracowanie ok. 50-60 międzynarodowych konwencji i porozumień dot. Transportu a więc podmiot ten uczestniczy w kreowaniu prawa przewozowego na terenie Europy.

W zakresie rozwoju eur. Syst. Transp.

• Opracowanie i stosowanie międzynarodowych instrumentów prawnych

• Opracowanie zaleceń w sprawach w których ogólne wspólne cele państwa są powszechnie akceptowane.

• Analizy i badania ważniejszych problemów transportowych, mające na celu formułowanie wniosków możliwych do zaakceptowania na zasadzie consensusu

• Wymiana poglądów miedzy ekspertami rządowymi i pozarządowymi n wszystkie tematy związane z transportem

Aktualnie KTW zajmuje się następującymi problemami:- zeszyt

25. Działalność Międzynarodowego Związku Kolejowego

Siedziba - Paryż, zrzesza 83 członków, 37 członków zwyczajnych, którymi mogą być zarządy kolejowe eksploatacyjne, co najmniej 1000km linii kolejowych otwartych dla pasażerskiego i towarowego ruchu publicznego. Podstawowym celem jest zapewnienie jednolitości i dostarczenie metod budowy oraz warunków eksploatacji kolei z punktu widzenia potrzeb ruchu międzynarodowego a zwłaszcza:

• Rozwijanie i ułatwianie międzynarodowej komunikacji kolejowej.

• Inicjowanie i popieranie współpracy międzynarodowej.

• Ułatwianie prowadzenia wspólnych prac badawczych

• Ujednolicanie taboru, urządzeń oraz metod eksploatacji technicznej i handlowej

Związek ten prowadzi politykę na rzecz wyrównania warunków wyjściowych działania przewoźnika kolejowego i samochodowego. Ten związek doży do poprawy kondycji finansowania zarządów kolejowych.

26. Działalność Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego

100 członków, członkami zwyczajnymi mogą być krajowe stowarzyszenia transportu drogowego. Zadania:

• Popieranie krajowego i międzynarodowego transportu drogowego w krajach członkowskich i ochronę interesów transportu drogowego.

• Poprawa warunków działania przedsiębiorstw transportowych

• Zapobieganie posunięciom dyskryminacyjnym w stosunku do transportu drogowego no na tle zagrożeń ekologicznych, oszczędzania energii

• Ujednolicenie i uproszczenie przepisów prawnych, formalności celnych, umów przewozowych zasad rachunku kosztów

27. Działalność Międzyrządowej Organizacji Morskiej- IMO

Wyspecjalizowana organizacja ONZ, która zajmuje się:

• Organizowaniem współpracy państw w sprawach technicznych i bezpieczeństwa na morzu

• Wymianą informacji żeglugowych

• Opracowywaniu konwencji morskich

- zwalczanie dyskryminacji i nieuczciwych praktyk w żegludze

28. Działalność Międzynarodowego Związku Towarzystw Transportu Kombinowanego: Kolej- Droga

Reprezentuje interesy przewoźników drogowych zainteresowanych w organizację europejskich przewozów kombinowanych.

Zadania:

• Poprawa jakości usług transportu kombinowanego

• Poprawa jakości zbytu na bazie niskiej rentowności

• Kształtowanie europejskiej sieci linii kolejowych o jednolitych parametrach technicznych dostosowanych do przewozów kombinowanych

• Standaryzacja taboru

• Liberalizacja operacji początkowych i końcowych ( wyłączenie spod kontyngentów i taryf obowiązkowych)

• Uzyskiwanie funduszy publicznych na inwestycje w transporcie kombinowanym

29. Działalność Zrzeszenia Międzynarodowego Transportu Lotniczego

Organizacja pozarządowa powołana do zapewnienia rozwoju bezpiecznego regulacyjnego i ekonomicznego transportu powietrznego. IATA rozwiązuje te wszystkie problemy lotnictwa, których złożoność przekracza możliwości poszczególnych członków.

Zadania:

• Koordynacja w zakresie taryf pasażerskich i towarowych

• Walka z kongestią

• Poprawa bezpieczeństwa ruchu lotniczego

• Rozwój techniki lotniczej

• Dostosowywanie się do procesów liberalizacyjnych

• Rozwój systemów komputerowej rezerwacji miejsc.

30. Zakres oddziaływania na politykę transportową Komisji Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego

W ramach Parlamentu Europejskiego utworzona jest Komisja Transportu i Turystyki. Zajmuje się zagadnieniami np.: bezpieczeństwa drogowego. Szczególnie rozpatruje techniczne wymogi transportu i turystyki. Reguluje prawo racy w transporcie. Jako jeden z efektów jej działania jest np.: ujednolicenie przyznawania prawa jazdy. W zakresie żeglugi morskiej :

- opracowanie globalnej strategii konkurencyjności floty UE;

- podniesienie bezpieczeństwa żeglugi i środowiska naturalnego.

Zajmuje się również polami horyzontalnymi reprezentowanymi przez programy:

- Marco Polo- dotyczy stymulowania rozwoju transportu kombinowanego

- Galileo- zmierza do stworzenia sterowania systemu transportu za pomocą europejskich sieci satelitarnych.

Podejmuje również działania w zakresie żeglugi śródlądowej. Działalność jej dąży do poprawy łączności a także tworzenie europejskiego systemu informacji dla dróg wodnych europy.

31. Zakres oddziaływania na politykę transportową Rady Unii Europejskiej

Rada UE jest głównym podmiotem P.T. w UE gdyż tylko ona może wydawać obowiązujące akty prawne obowiązujące na obszarze wspólnoty. Zasiadają ministrowie spraw zagranicznych. Konfiguracja obrad Rady UE:

• Sprawy ogólne i stosunki zewnętrzne

• Sprawy gospodarcze i finansowe ECOFIN

Podstawowe zadania to wskazania strategii celów i kierunków konstruowania zjednoczonej europy w tym tez przez wspólna polityke transportową. Wydaje dyrektywy, i gwarantuje spójność działań. RE spełnia ważna rolę arbitra w sytuacji gdy poszczególne państwa nie są w stanie dojść do porozumienia. Stanowi prawo.

32. Zakres oddziaływania na politykę transportową Komisji Europejskiej

• Przedstawia Parlamentowi i radzie projekty aktów prawnych

• Zarządza i realizuje politykę i budżet UE

• Egzekwuje prawo wspólnotowe

• Reprezentuje UE na arenie międzynarodowej np. podczas negocjowania umów międzynarodowych między UE a innymi krajami;

• Komisja proponuje podjęcie działania na szczeblu europejskim gdy uzna ze dany problem nie może być skutecznie rozwiązany w drodze podjęcia działania na szczeblach niższych,

• Rola w zakresie Pol. Transp. Jest istotna zwłaszcza na poziomie kierowania działań. Jest jej głównym mózgiem.

33. Wymień trudności europejskiego systemu transportowego wynikające z braku harmonizacji wspólnej polityki transportowej.

1. Nierównomierny wzrost poszczególnych gałęzi transportu

2. Zatłoczenie na niektórych wielkich sieciach drogowych i kolejowych wewnątrz miast lub w portach lotniczych

3. Wysokie koszty wypadków drogowych

4. Szkodliwość wobec środowiska lub zdrowia publicznego

34. Przyczyny oraz zakres zatłoczenia na europejskiej sieci transportowej.

W stosunku do transportu drogowego codziennie na sieciach transeuropejskich

jest zakorkowane 8000 km.

Wąskie gardła- korki stanowią 20% na kolei,

16 głównych portów lotniczych odnotowuje opóźnienia w 30% swoich lotów.

Te opóźnienia są nadkonsumpcją ok. 2 mld litrów paliwa.

Zatłoczenie powoduje poważne ryzyko utraty konkurencyjności gospodarki europejskiej. Koszty zewnętrzne wynikające z zatłoczenia powstające jedynie w transporcie drogowym stanowią 0,5% PKB euro Wspólnoty. Jednocześnie przewiduje się, ze wzrosną one i będą wynosić ok. 1% PKB Wspólnoty.. Sytuacja stałego zatłoczenia jak wskazuje Biała Księga wynika po części z faktu, iż uczestnicy transportu nie pokrywają wszystkich kosztów, które powoduje. Generalnie nie uwzględnia się kosztów zewnętrznych tj;

• Kosztów infrastruktury

• Efektów zatłoczenia kongestii

• Nie uwzględnia także wpływu na środowisko

• Nie odzwierciedla kosztów wypadków powodowanych przez transport;

35. Przedstaw czynniki stymulujące wzrost popytu na transport w Unii Europejskiej.

Są dwa główne czynniki, które stymulują wzrost popytu na transport:

- spektakularny rozwój motoryzacji;

- czynnik związany z przewozem towarów w przeciągu ostatnich 20 lat XXw. Nastąpiła zasadnicza zmiana w gospodarce charakteryzująca się tym iż nastąpiło przejście od gospodarki składowej do gospodarki przepływowej. W związku z tym pojawiły się następstwa:

• Delokalizacja gałęzi przemysłu;

• Przedsiębiorstwa ograniczają zapasy do minimum- Just In time, door to door; Zlokalizowane są w centrach logistycznych, krążą po drogach.

• W Białej Księdze akcentuje się, że jeżeli nie podejmie się odpowiednich środków do roku 2010 to nastąpi wzrost ruchu jedynie pojazdów ciężkich co najmniej o 50%, do tego wzrost motoryzacji i wzrastający gwałtownie popyt wpływa na wzrost zatłoczenia.

36. Wymień przesłanki decydujące o konieczności integracji transportu ze zrównoważonym rozwojem Unii Europejskiej.

• Ochrona środowiska naturalnego

• Rozwój sieci transeuropejskich

• Uczciwe i efektywne opłaty pokrywające krańcowe koszty społeczne transportu

• Spójność ekonomiczna i społeczna

• Ścisłe wdrażanie prawa wspólnotowego

• Poprawa bezpieczeństwa

• Ochrona konsumentów i poprawa jakości usług transportowych

• Uporządkowanie spraw transportowych w relacjach z krajami przygotowywującymi się do członkostwa

37. Wymień polityki, które muszą współdziałać z polityką transportową dla uzyskania całościowej strategii UE w zakresie równoważenia transportu.

Ważną konkluzją jest umiejscowienie wspólnej polityki transportowej w ogólnej

strategii zrównoważonego rozwoju UE, która obejmuje203:

· politykę gospodarczą - dokończenie zmian w procesach produkcyjnym

wpływających na ograniczenie popytu na transport,

· politykę zagospodarowania przestrzennego a w szczególności politykę

miejską - trzeba unikać bezużytecznego wzrostu potrzeby przemieszczania się

przez niezrównoważone planowanie urbanistyczne,

· politykę społeczną i edukacyjną przez organizację rytmu pracy i godzin

szkolnych,

· politykę transportu publicznego na poziomie lokalnym a w szczególności w

dużych aglomeracjach,

· politykę budżetową i fiskalną, aby powiązać internalizację kosztów

zewnętrznych, szczególnie środowiskowych, z finalizacją budowy sieci

transeuropejskiej,

· politykę konkurencji, która musi zapewnić, szczególnie w sektorze

kolejowym, że otwarcie rynku nie zostanie zatrzymane przez przedsiębiorstwa

dominujące już obecne na rynku z jednoczesnym osiągnięciem celu usług

publicznych na wysokim poziomie,

· politykę badawczą w zakresie transportu w Europie, aby doprowadzić do

większej spójności różnych wysiłków podejmowanych na poziomie

wspólnotowym, krajowym i prywatnym, zgodnie z koncepcją europejskiej

przestrzeni badawczej.

38. Działania określone w Białej Księdze w zakresie ożywienia kolei.

Konieczne były inwestycje infrastrukturalne w sieć kolejową. Podejście faworyzujące kolej, transport morski i rzeczny miało umożliwić ukształtowanie się nowej równowagi między gałęziami transportu do 2010r. System nawigacji Galileo ma służyć m.in. monitorowaniu towarów transportowych koleją

 Kolej prezentuje obraz ambiwalentny, gdzie graniczy ze sobą nowoczesność i archaizm. Z jednej strony przekształcenia sieci i pociągów dużych prędkości, poczekalnie dla pasażerów na nowoczesnych dworcach, z drugiej archaizm usług kolejowych i stan zniszczenia niektórych nasyconych linii, podmiejscy pasażerowie tłoczący się ramach przepełnienia i stałe spóźnienia, które przelewają fale podróżnych na dworcach czasem zniszczonych i mało bezpiecznych.
Z 241 miliardami tono/kilometrów przejechanymi w 1998 r. wobec 238 w 1970 r., udział rynku kolejowego w Europie spadł z 21,1% do 8,4%, chociaż objętość towarów przewożonych zwiększyła się spektakularne. Podczas, gdy transport kolejowy towarów chylił się ku upadkowi w Europie, kwitł on w Stanach Zjednoczonych, gdzie właśnie przedsiębiorstwa kolejowe umiały odpowiedzieć na oczekiwania przemysłu. Obecnie transport kolejowy towarów stanowi w Stanach Zjednoczonych 40% ogółu przewozu towarowego, wobec 8% w Unii Europejskiej. Przykład amerykański pokazuje, że schyłek kolei nie musi być nieunikniony.
Jednakże, transport kolejowy pozostaje jeszcze prawie dwa wieki po jego pierwszym uruchomieniu, jedynym środkiem transportu, który dysponuje ważnym potencjałem, a od jego renowacji zależy zrównoważenie pomiędzy gałęziami transportu. Wymaga to zastosowania ambitnych środków, które nie zależą jedynie od prawa wspólnotowego, ale których odrodzenie musi być kierowane przez operatorów sektorowych.
Należy cieszyć się ze znajomości operatorów, którzy zgodnie angażują się w określenie wspólnej strategii dla europejskich badań kolejowych, aby stworzyć jednolity europejski system kolejowy w horyzoncie do 2020 r. W dokumencie tym podpisanym przez Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Kolejowego (UIC), Europejską Wspólnotę Transportu Kolejowego (UITP) i Stowarzyszenie Europejskiego Przemysłu Kolejowego (UNIFE), operatorzy kolejowi zamierzają osiągnąć do 2020 r.:

 wzrost udziału w rynku z 6% do 10% w ruchu pasażerskim i z 8% do 15% w ruchu towarowym;

 potrojenie produktywności personelu transportu kolejowego;

 zmniejszenie o 50% emisji zanieczyszczeń;

 zwiększenie zdolności infrastruktury odpowiadającej celom zwiększonego ruchu.
Niezbędna jest również prawdziwa rewolucja kulturalna transportu kolejowego, dokonująca się w taki sposób aby gałąź ta poszukiwała odpowiedniej płaszczyzny konkurencyjności pozwalającej jej pozostać jednym z najlepszych operatorów systemu transportowego w rozszerzonej Europie. Priorytetem musi być rozstrzygnięcie problemów, które przeszkadzają w jego rozwoju, niedostatek infrastruktury dostosowanej do nowoczesnych przewozów, brak interoperacyjności pomiędzy sieciami i systemami, stałe badanie nowoczesnych technologii produkcji, brak przejrzystości kosztów, nierównomierność produktywności i słabość niektórych usług, które nie odpowiadają w dostateczny sposób oczekiwaniom klientów.

Dążąc do ożywienia transportu kolejowego określono następujące wymogi:

• Podjęcie dialogu z przemysłem kolejowym w ramach dobrowolnej umowy mającej na celu zmniejszenie niekorzystnego wpływu na środowisko…..

• Wspieranie budowy nowej infrastruktury a szczególnie sieci kolejowej TERFN

• Wzmocnienie bezpieczeństwa kolejowego porzez stworzenie struktur wspólnotowych interoperacyjności i bezpieczeństwa kolejowego

• Zapewnienie stopniowego otwarcia rynku kolejowego w Europie poprzez wdrożenie drugiego pakietu środków w sektorze kolejowym zapewniających:

- stopniowe otwarcie międzynarodowych przewozów pasażerskich

- promocję środków zapewniających jakość usług kolejowych i prawa użytkowników

- wdrożenie dyrektyw o inreoperacyjności dla wszystkich elementów sieci kolejowej

- otwarcie krajowych kabotażowych rynków przewozów towarowych

Wysoki poziom bezpieczeństwa sieci kolejowej poprzez regulację prawne określające odpowiedzialność każdego z podmiotów.

39. Działania określone w Białej Księdze w zakresie wzmocnienia jakości transportu drogowego.

1. Harmonizacja kontroli i kar w celu: promocji skuteczności i ujednolicenia interpretacji stosowania i kontroli istniejącego prawa w dziedzinie transportu drogowego;

• Określenie odpowiedzialności zatrudniających za określone wykroczenia spowodowane przez prowadzącego pojazd

• Harmonizacja warunków zatrzymania pojazdu

• Zwiększenie liczby kontroli które państwa członkowskie są zobowiązane wykonywać dla weryfikacji przestrzegania czasu prowadzenia i odpoczynku kierowców

• Zapewnienie atrakcyjności zawodu przewoźnika drogowego poprzez:

• Promocję niezbędnych kompetencji

• Zapewnienie odpowiednich warunków pracy poprzez reorganizacje czasu pracy, harmonizacja zakazu czasu pracy ciężarówek w weekendy; wprowadzenie certyfikatu kierowcy; rozwój szkolnictwa zawodowego.

Rozporządzenie w 2007r. w sprawie zasad dotyczących warunków wykorzystywania zawodu przewoźnika. Kładzie się nacisk na odpowiednie kwalifikacje zawodowe oraz zasoby finansowe.

3. harmonizacja minimalnych klauzul umów regulujących działalność przewozową umożliwiających rewizje taryf w przypadku zwiększenia kosztów np. w przypadku wzrostu cen paliwa

40. Działania określone w Białej Księdze w zakresie promowania transportu morskiego i żeglugi śródlądowej.

Konieczne były inwestycje infrastrukturalne w trasy żeglugi śródlądowej, przybrzeżny transport morski. Podejście faworyzujące kolej, transport morski i rzeczny miało umożliwić ukształtowanie się nowej równowagi między gałęziami transportu do 2010r. Działania polegające na lepszym połączeniu szlaków żeglugi śródlądowej z koleją i żeglugą morską poprzez porty morskie i rzeczne. System nawigacji Galileo ma służyć m.in. lokalizacji dużych statków, szczególnie przewożących towary niebezpieczne

.

41. Wymień cele szczegółowe przyjęte w Polityce Transportowej Państwa na lata 2005- 2025

Cel 1: Poprawa dostępności transportowej i jakości transportu jako czynnik poprawy

warunków życia i usuwania barier rozwojowych gospodarki.

Cel 2: Wspieranie konkurencyjności gospodarki polskiej jako kluczowy instrument rozwoju

gospodarczego.

Cel 3: Poprawa efektywności funkcjonowania systemu transportowego.

Cel 4: Integracja systemu transportowego - w układzie gałęziowym i terytorialnym.

Cel 5: Poprawa bezpieczeństwa prowadzącą do radykalnej redukcji liczby wypadków

i ograniczenia ich skutków (zabici, ranni) oraz - w rozumieniu spo³ecznym - do poprawy

bezpieczeństwa osobistego użytkowników transportu i ochrony ³adunków.

Cel 6: Ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko i warunki życia.

42. Wymień cztery przykładowe problemy sektora transportu określone w Polityce Transportowej Państwa na lata 2005- 2025

Do rozwiązania pozostają poniższe problemy, których cześć jest konsekwencja wielu lat opóźnień

W rozwoju sektora transportu, niejednoznacznie, formuowanej polityki transportowej

I niewystarczających środków finansowych, a cześć wynika z nowych zjawisk, jak:

• przecia_enie dróg ruchem samochodowym, zw³aszcza na najważniejszych drogach krajowych

i w obszarach zurbanizowanych,

• braki obwodnic i obejść miejscowości, prowadzące do konieczności obs³ugi ruchu tranzytowego

g³ównymi trasami miast i miasteczek,

• rosnący negatywny wp³yw transportu na środowisko przyrodnicze i środowisko cz³owieka oraz

warunki _życia,

• z³y stan bezpieczeństwa ruchu drogowego z nadal zbyt wielka liczba ofiar śmiertelnych,

zw³aszcza pieszych,

• z³y stan infrastruktury technicznej powodowany zaleg³osciami w robotach utrzymaniowych

i remontach,

• niska jakość i z³y stan techniczny transportu publicznego, w szczególności

w odniesieniu do taboru kolejowego i tramwajowego; proces dekapitalizacji spowodowany jest

g³ównie zaleg³osciami w odnowie taboru,

• niedostosowanie konstrukcji nawierzchni drogowych i obiektów mostowych do ruchu

samochodów cie_arowych o zwiększonych naciskach na os, często przekraczających

dopuszczalne wielkości; powoduje to przyspieszone niszczenie nawierzchni,

• niska jakość us³ug kolei i trudności z jej finansowaniem; niekorzystna sytuacja na rynku pracy

(wysokie bezrobocie i s³aba oferta rynku pracy) utrudnia restrukturyzacje tego sektora, który jest

jednym z największych pracodawców w kraju,

• „otwarcie rynku” traktowane jako zagrożenie dla ma³o efektywnych przewoźników krajowych

wobec spodziewanej silnej konkurencji ze strony firm międzynarodowych

i systemów transportowych państw ościennych,

• stosunkowo niski potencja³ ekonomiczny sektora prywatnego jako potencjalnego partnera

w projektach rozwojowych, w tym inwestycyjnych,

• częste zmiany koncepcji, g³ównie w sferze organizacji sektora publicznego i prawnych

instrumentów planowania i zarządzania oraz d³ugotrwa³osc procesów planistycznych

i realizacyjnych; równocześnie wiele koncepcji ma s³abe osadzenie w realiach gospodarczych

oraz niedostatecznie wykorzystuje możliwe i dopuszczalne mechanizmy rynkowe i regulacyjne,

• negatywny wp³yw na stabilność decyzji planistycznych coraz częstszych protestów spo³ecznych

przeciw nowym inwestycjom,

• brak mechanizmów rozwiązywania konfliktów, a także trudności kadrowe (ilościowe

i jakościowe) administracji rządowej i samorządowej odpowiedzialnych za podsystemy

transportowe, (m.in. na skutek bardzo niskiej konkurencyjności warunków zatrudnienia

w stosunku do sektora prywatnego oraz upolitycznienia s³u_b fachowych); utrudnia to znacznie

realizacje programów i projektów,

• s³aba wspó³praca administracji rządowej i samorządowej różnych szczebli; w szczególności

dotyczy to transportu zbiorowego, a zw³aszcza jego finansowania oraz koordynacji eksploatacji i

rozwoju dróg krajowych i wojewódzkich; jedna z konsekwencji jest niski poziom integralności

systemu transportu w równych skalach terytorialnych,

• występowanie luk w instrumentach prawnych i nieuporządkowane przepisy, Np. brak spójności

miedzy ustawami dotyczącymi dróg publicznych i planowania przestrzennego,

• stosunkowo s³abe wykorzystanie mo_liwosci stosowania nowoczesnych rozwiązań

technicznych i organizacyjnych, g³ównie w podsystemach drogowym i kolejowym (zarządzanie

ruchem, systemy dynamicznej informacji pasażerskiej, wspólne systemy taryfowe, itp.),

• niewystarczające wykorzystanie mo_liwosci finansowania inwestycji infrastrukturalnych ze

środków UE (brak dojrza³ych projektów, brak środków na sfinansowanie wk³adu w³asnego oraz

niewystarczający potencja³ kadrowy s³u_b odpowiedzialnych za przygotowanie i realizacje

inwestycji),

• ograniczone środki na prace badawczo - rozwojowe w transporcie i w sektorach z nim

związanych; ogranicza to postęp techniczny w systemie transportowym kraju oraz w przemyśle

produkującym środki transportu, urządzenia sterowania ruchem itp. oraz w budownictwie.

Istotnym problemem funkcjonowania transportu po 1989 r. jest bardzo niski poziom zaangażowania

smrodków publicznych w przebudowie i rozwój infrastruktury transportowej. W Polsce na te cele

przeznaczana jest znacznie mniejsza czescy budżetu centralnego i budżetów jednostek samorządu

terytorialnego, ni_ w pozosta³ych krajach europejskich, zarówno z grupy UE-15, jak i z grupy

krajów, które sta³y sie cz³onkami UE w 2004 r. Powolny rozwój sieci autostrad i dróg ekspresowych,

z³y stan pozosta³ych dróg, degradacja stanu technicznego sieci kolejowej i śródlądowych dróg

wodnych oraz starzenie sie taboru staja sie coraz bardziej odczuwana bariera rozwoju mobilności,

rozwoju gospodarki, a także czynnikiem zwiększającym ryzyko dla _życia i zdrowia ludności oraz

obcia_enie środowiska. Mimo tego, w programach rządowych nie przewidywano zwiększania

wsparcia finansowego dla przedsięwzięć inwestycyjnych w infrastrukturze transportowej i dla

transportu publicznego. Odczuwany by³ także brak d³ugofalowych wieloletnich planów finansowych

gwarantujących stabilne finansowanie sektora transportu, oparte na ugruntowanej praktyce

międzynarodowej.

43. Wymień przykładowe cztery priorytety przyjęte w Polityce Transportowej Państwa na lata 2005- 2025

Diagnoza stanu obecnego, prognozy wzrostu przewozów, a także uwzględnienie kierunków polityki

transportowej Unii Europejskiej prowadzi do przyjęcia następujących 10 priorytetów krajowej

polityki transportowej:

• radykalna poprawa stanu dróg wszystkich kategorii (rehabilitacja i wzmocnienie nawierzchni),

rozwój sieci autostrad i dróg ekspresowych na najbardziej obciążonych kierunkach

i powiązaniach z siecią transeuropejska,

• unowocześnienie kolei poprzez rozszerzenie zakresu konkurencji miedzy operatorami

(w ruchu pasażerskim i towarowym) dla dostosowania tego podsystemu do potrzeb rynku

i utrzymania roli w przewozach, przy równoczesnej poprawie efektywności; radykalna poprawa

stanu infrastruktury przy jednoczesnym ograniczaniu kosztów dostępu do niej,

• poprawa bezpieczeństwa w transporcie, w tym radykalne obniżenie liczby śmiertelnych ofiar

w wypadkach,

• poprawa jakości transportu w miastach, w tym poprzez poprawienie konkurencyjności

transportu publicznego wobec indywidualnego, poprawę warunków ruchu pieszego

i rowerowego, ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb osób niepe³nosprawnych6,

• poprawa jakości i konkurencyjności transportu publicznego w obszarach metropolitarnych

i regionach, w tym przez wprowadzanie u³atwien i zachęt (wspó³finansowanie) dla

organizowania sieci kolei aglomeracyjnych, wymiany taboru, rozbudowy i modernizacji stanu

technicznego infrastruktury,

• rozwój systemów intermodalnych7 poprzez uściślenie form pomocy Państwa, oraz

wprowadzenie zachęt prawnych i podatkowych,

• rozwój rynku us³ug lotniczych - zniesienie barier, szczególnie dla ma³ych przewoźników i lotnisk

regionalnych,

• wzmocnienie roli portów morskich i lotniczych z poprawa dostępu do nich w skali regionów

i kraju,

• wspieranie przewoźników w rozszerzaniu oferty obs³ugi transportowej pasażerów i towarów

w relacjach transeuropejskich oraz międzykontynentalnych,

• poprawa warunków funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego przez modernizacje

wybranych części infrastruktury oraz wsparcie przedsiębiorców w odnowie floty.

Szczególna uwaga będzie skierowana na dzia³ania prowadzone w tych dziedzinach, gdzie efekty będą odczuwane przez możliwie dużą liczbę użytkowników, lub też mogą być istotne z punktu

widzenia gospodarki kraju i regionu. Stad te_ za niezwykle ważne uznaje się:

• usprawnienie transportu w najważniejszych korytarzach transportowych kraju,

• usprawnienie funkcjonowania transportu w obszarach metropolitarnych, traktowanych jako

wez³y sieci krajowej i równocześnie samoistne systemy transportowe, kumulujące znaczące

potoki ruchu i problemy do rozwiązania,

• wspieranie rozwoju oferty przewoźników w kierunku rozszerzania ich oferty obs³ugi ruchu

pasażerskiego i towarowego w relacjach transeuropejskich oraz międzykontynentalnych.

44. Działania określone w Białej Księdze w zakresie bezpieczeństwa drogowego.

Za cel na najbliższą dekadę przyjęto zredukowanie liczby ofiar śmiertelnych o połowę. Stanie się to na skutek harmonizacji prawa ( system opłat karnych dla kierowców, sygnalizację drogową, dopuszczalny poziom alkoholu we krwi, stały monitoring bezpieczeństwa drogowego) oraz na skutek stymulowania badań nad nowymi technologiami, służącymi poprawie bezpieczeństwa.

45. Działania określone w Białej Księdze w zakresie opłat w transporcie.

Biała Księga Komisji "Sprawiedliwe opłaty za korzystanie z infrastruktury' ma na celu stworzenie ogólnych ram systemu opłat związanych z infrastrukturą transportową, obejmujących zanieczyszczenia i inne koszty społeczne. Dla wszystkich typów infrastruktury transportowej zostały zaproponowane podstawy prawne wdrażania tych ram.

21

Cele i zadania

Efekt

Przedmiot

Podmiot

kształtowanie

Zasady- Metody i narzędzia

oddziaływanie

determinanty wytyczane

realizacja zakłócenia

---