TOM I
INSTRUKCJA
EKSPLOATACJI I OBSŁUGI LOKOMOTYWY
SPALINOWEJ SM-48 (TEM2)
SPIS TOMÓW
TOM I
INSTRUKCJA EKSPLOATACJI I OBSŁUGI LOKOMOTYWY SPALINOWEJ TEM2
TOM II
OBSŁUGA I UTRZYMANIE LOKOMOTYWY SPALINOWEJ TEM2
TOM III
SILNIK SPALINOWY ΠD1M SERII D50 M - OPIS BUDOWY, DZIAŁANIA, OBSŁUGI I UTRZYMANIA
Spis treści
Str.
1. Krótki opis lokomotywy spalinowej……………………………………………. 5
2. Podstawowe dane techniczne lokomotywy spalinowej TEM2…………………. 8
3. Opis zespołów i układów lokomotywy spalinowej……………………………… 12
3.1. Zespół napędowy ……………………………………………………….. 12
3.2. Układ paliwowy………………………………………………………………. 14
3.3. Układ smarowania……………………………………………………………. 17
3.4. Układ chłodzenia silnika wysokoprężnego i doładowania powietrza………… 20
3.5. Filtr powietrza…………………………………………………………………. 22
3.6. Iskrochron……………………………………………………………………… 23
3.7. Przedział chłodnic……………………………………………………………… 23
3.8. Automatyczna regulacja temperatury wody, oleju silnika wysokoprężnego oraz
wody układu doładowania…………………………………………………… 25
3.9. Ręczna regulacja temperatury wody, oleju silnika wysokoprężnego oraz
wody układu doładowania za pomocą zdalnego sterowania chłodnicą przy
wyłączonej automatyce…………………………………………………….. 26
3.10. Cechy charakterystyczne regulacji temperatury oleju i wody w czasie zimy
(przy zdalnym sterowaniu)………………………………………………… 27
3.11. Napęd wentylatora chłodnic…………………………………………………. 27
3.12. Napęd pompy wodnej……………………………………………………….. 34
3.13. Wentylatory do chłodzenia elektrycznych silników trakcyjnych…………… 34
3.14. Napęd zespołu dwumaszynowego…………………………………………... 34
3.15. Napęd sprężarki……………………………………………………………… 35
3.16. Sprężarka…………………………………………………………………….. 35
3.17. Szybkościomierz…………………………………………………………….. 38
3.18. Urządzenia hamulcowe lokomotywy spalinowej…………………………….. 38
3.19. Opis działania układu hamulcowego………………………………………… 38
3.20. Zawór maszynisty umowny nr 394…………………………………………… 40
3.21. Działanie zaworu maszynisty……………………………………………….. 42
3.22. Regulacja zaworu maszynisty……………………………………………….. 44
3.23. Zawór hamulca pomocniczego umowny nr 254…………………………….. 44
3.24. Regulator ciśnienia………………………………………………………….. 48
3.25. Działanie regulatora ciśnienia……………………………………………….. 50
3.26. Zawór rozrządczy powietrza umowny nr 483 - 000………………………… 50
3.27. Zawór elektropneumatyczny zatrzymu mechanicznego…………………….. 57
3.28. Układ piasecznic…………………………………………………………….. 59
3.29. Zawór rozrządowy powietrza piasecznicy…………………………………… 61
3.30. Rozpyłacz piasecznicy………………………………………………………. 61
3.31. Układ przewodów powietrza automatyki……………………………………. 63
3.32. Zawór redukcyjny…………………………………………………………… 63
3.33. Ostoja lokomotywy spalinowej ……………………………………………… 65
3.34. Oczyszczacz torów…………………………………………………………… 67
3.35. Urządzenie zderzakowo - sprzęgowe……………………………………….. 67
3.36. Mostki przejściowe………………………………………………………….. 67
3.37. Wózek……………………………………………………………………….. 67
4. Urządzenia elektryczne…………………………………………………………. 73
4.1. Prądnica główna………………………………………………………………. 73
4.2. Elektryczny silnik trakcyjny………………………………………………….. 73
4.3. Zespół dwumaszynowy……………………………………………………….. 73
4.4. Szafa wysokiego napięcia…………………………………………………….. 74
4.5. Pulpit sterowniczy…………………………………………………………….. 74
5. Aparaty elektryczne…………………………………………………………….. 74
5.1. Stycznik elektropneumatyczny……………………………………………….. 74
5.2. Przełącznik elektropneumatyczny……………………………………………. 80
5.3. Nastawnik jazdy………………………………………………………………. 82
5.4. Regulator napięcia……………………………………………………………. 83
5.5. Przekaźnik przeciwślizgowy………………………………………………….. 89
5.6. Przekaźnik przejścia…………………………………………………………… 90
5.7. Zawory BB - 1, BB - 3, BB - 32…………………………………………….. 91
5.8. Elektromagnes………………………………………………………………… 92
5.9. Tablica z przekaźnikiem ograniczającym…………………………………….. 92
5.10. Przekaźnik sterowniczy ……………………………………………………… 93
5.11. Przekaźnik czasowy…………………………………………………………. 95
5.12. Wyłącznik przyciskowy nożny ……………………………………………… 96
5.13. Przekaźnik ciśnienia oleju…………………………………………………… 97
5.14. Wyłączniki samoczynne powietrzne serii A3161 (automaty)………………. 98
5.15. Złącze między lokomotywami………………………………………………. 98
6. Opis działania układu elektrycznego lokomotywy spalinowej TEM2…………. 100
6.1. Obwód główny………………………………………………………………… 100
6.2. Zasilanie obwodów sterowniczych i oświetleniowych……………………….. 100
6.3. Rozruch silnika wysokoprężnego…………………………………………….. 101
6.4. Wzbudzenie prądnicy pomocniczej i ładowanie baterii akumulatorów……… 102
6.5. Wzbudzenie wzbudnicy i prądnicy głównej………………………………….. 103
6.6. Działanie układu elektrycznego podczas jazdy lokomotywy spalinowej…….. 103
6.7. Sterowanie przy pomocy osłabienia pola wzbudzenia elektrycznych
silników trakcyjnych………………………………………………………. 104
6.8. Sterowanie układu chłodzenia………………………………………………… 106
6.9. Działanie układu według systemu dwóch jednostek…………………………. 107
6.10. Działanie układu przy sterowaniu z dodatkowych pulpitów………………… 108
6.11. Włączanie reflektora………………………………………………………… 109
6.12. Włączanie silnika elektrycznego wentylatora nagrzewnicy………………… 109
6.13. Kontrola oporności izolacji obwodów niskonapięciowych…………………. 109
6.14. Ograniczenie prądu prądnicy………………………………………………... 109
6.15. Zabezpieczenie silnika wysokoprężnego przed spadkiem ciśnienia oleju….. 110
6.16. Zabezpieczenie prądnicy przed przebiciem na masę………………………… 110
6.17. Zabezpieczenie przed wzrostem poślizgu……………………………………. 110
6.18. Zabezpieczanie przed ruszaniem lokomotywy na pozycji wyższej od pierwszej 111
6.19. Zabezpieczenie przed nadmiernym wzrostem temperatury wody i oleju
w silniku wysokoprężnym………………………………………………….. 111
6.20. Osłabienie iskrenia styczników liniowych…………………………………… 111
6.21. Awaryjnie zasilanie silnika wysokoprężnego……………………………….. 111
6.22. Odłączanie obwodu z niesprawnym elektrycznie silnikiem trakcyjnym……. 111
6.23. Układ kontroli czujności maszynisty………………………………………… 112
6.24. Pompa napełniania paliwem…………………………………………………. 112
6.25. Licznik motogodzin…………………………………………………………. 112
KRÓTKI OPIS LOKOMOTYWY SPALINOWEJ
Lokomotywa spalinowa serii TEM2 (rys.1) z przekładnią elektryczną służy do wykonywania ciężkich prac manewrowych, ale może być wykorzystywana również do pracy na magistralach kolejowych.
Przy pracy manewrowej sterowanie lokomotywy może odbywać się poprzez jednego pracownika, przy pomocy pulpitów zdalnego sterowania.
Wyposażenie lokomotywy montuje się na głównej ramie, ustawionej na dwóch wózkach trzyosiowych. Masa ramy lokomotywy przekazywana jest na każdy wózek za pośrednictwem czterech podpór ślizgowych. Siła pociągowa od wózków na ramę lokomotywy przenoszona jest poprzez dwa sworznie, umieszczone pośrodku wózków. Wózek przedni i tylni mają jednakową konstrukcję, przy czym wózek tylni różni się od przedniego obecnością napędu szybkościomierza na prawej maźnicy osi średniej. Wszystkie osie wózków są wiodące.
Pudło lokomotywy typu osłonowego składa się z pięciu części podstawowych: przedziału chłodnic, nadwozia nad silnikiem, nadwozia nad przedziałem wysokonapięciowym, kabiny maszynisty i przedziału baterii akumulatorów (rys. 2)
Rys. 1. Widok ogólny lokomotywy spalinowej
Nadwozie nad silnikiem jest zdejmowane.
Dla dostępu do agregatów i zespołu lokomotywy oraz dla prac montażowych w nadwoziu znajdują się boczne drzwiczki i włazy w dachu.
Kabina maszynisty posiada izolację cieplną i akustyczną. Wentylacja przestrzeni pod nadwoziem jest naturalna, za pomocą wycięć w drzwiach nadwozia.
W kabinie maszynisty umieszczono pulpit, na którym zabudowano przyrządy sterownicze oraz aparaty kontrolno - pomiarowe, charakteryzujące pracę zespołu napędowego i układu hamulcowego, napęd hamulca ręcznego i skrzynka z narzędziami.
Sterowanie lokomotywy spalinowej odbywa się przy pomocy koła sterowego nastawnika jazdy.
Rys. 2. Manewrowa lokomotywa spalinowa
1 - lampa zderzakowa, 2 - przekładnia wentylatora przedziału chłodnic, 3 - żaluzja boczna, 4 - reflektor, 5 - piasecznice przednie, 6 -przednia chłodnic, 7 - żaluzja górna, 8 - wentylator chłodnic, 9 - filtry olejowe, 10 - zbiornik wody, 11 - umywalka, 12 - prądnica napędzana silnikiem wysokoprężnym, 13 - łapacz iskier, 14 - sprężarka, 15 - przedział wysokonapięciowy (aparatowy), 16 - zespół dwumaszynowy, 17 - buczek, 18 - pulpit sterowniczy, 19 - kabina maszynisty, 20 - napęd hamulca, 21 - hamulec ręczny, 22 - piasecznice tylne, 23 - bateria akumulatorów, 24 - grzejnik (sekcja grzewcza), 25 - elektryczny silnik trakcyjny, 26 - zawór maszynisty, 27 - wentylator chłodzenia elektrycznych silników trakcyjnych tylnego włózka, 28 - osłona przekładni, 29 - zbiornik paliwa, 30 - oczyszczacz powietrza (filtr powietrza), 31 - ostoja lokomotywy spalinowej, 32 - zbiornik główny, 33 - wózek, 34 - wentylator chłodzenia elektrycznych silników trakcyjnych przedniego wózka, 35 - pompy podające paliwo i olej, 36 - podgrzewacz paliwa, 37 - sekcja chłodzenia oleju silnikowego, 38 - pompa wodna układu chłodzenia powietrza doładowania, 39 - sekcje wodne chłodzenia powietrza doładowania, 40 - sekcje wodne chłodzenia wody silnika wysokoprężnego, 41 - zgarniacz, 42 - sprzęg samoczynny, 43 - pompa ręczna, 44 - pompa do napełniania zbiornika paliwa
W przedziale wysokonapięciowym, znajdującym się przed kabiną maszynisty, umieszczone są aparaty elektryczne.
W przedziale silnika wysokoprężnego umieszczone są: zespół silnik wysokoprężny - prądnica, sprężarka, zespół dwumaszynowy, wentylatory do chłodzenia elektrycznych silników trakcyjnych, filtry olejowe dokładnego oczyszczania, zespoły do przepompowywania oleju i paliwa, filtry wstępnego oczyszczania paliwa, filtr powietrza silnika wysokoprężnego, zbiornik wodny, zbiornik na olej, przewody z armaturą.
Prądnica napędzana silnikiem wysokoprężnym wytwarza prąd elektryczny, który zasila silniki elektryczne, napędzające poprzez przekładnie zębate koła lokomotywy spalinowej.
Prądnic główna służy także do rozruchu silnika wysokoprężnego. Przy tym prądnica pracuje jako silnik elektryczny, otrzymując zasilanie od baterii akumulatorów, umieszczonej w osobnym przedziale za kabiną maszynisty.
Bateria akumulatorów służy również do oświetlania lokomotywy spalinowej w czasie postoju.
Z wału prądnicy głównej moment obrotowy przekazywany jest poprzez sprzęgło do sprężarki i poprzez przekładnie pasową klinową do zespołu dwumaszynowego i wentylatora chłodzenia elektrycznych silników trakcyjnych tylnego wózka.
Zespół dwumaszynowy przedstawia sobą połączenia dwóch maszyn prądu stałego: prądnicy pomocniczej i wzbudnicy. Prądnica pomocnicza służy do zasilania obwodów sterowania, oświetlenia i obwodów pomocniczych. Wzbudnica zasila niezależne uzwojenie wzbudzenia prądnicy głównej.
Od przedniego końca wału korbowego silnika wysokoprężnego (od strony pompy olejowej silnika) poprzez przekładnie stożkową i sprzęgło cierne za pomocą wałów przegubowych napędzany jest wentylator chłodnicy, a za pomocą przekładni pasowej klinowej - wentylator chłodzenia silników trakcyjnych przedniego wózka i poprzez parę kół zębatych, umieszczonych w przekładni wentylatora - pompa wodna układu chłodzenia powietrza, doładowującego silnik.
W przedniej części lokomotywy spalinowej znajduje się chłodnica, składająca się z osiemnastu sekcji wodnych i sześciu olejowych, wentylatora, szkieletu i bocznych żaluzji. Przy czym dwanaście sekcji wodnych służy do chłodzenia wody silnika, a sześć sekcji do chłodzenia wody oddzielnego zamkniętego układu chłodzenia powietrza doładowującego silnik wysokoprężny za turbosprężarką. Lokomotywa wyposażona jest w rurociąg podgrzewania wody układu doładowującego w okresie zimowym.
Włącznie i wyłączeni wentylatora oraz otwieranie i zamykanie żaluzji następuje automatycznie w zależności od temperatury wody i oleju lub ręcznie z pulpitu sterownia przy pomocy urządzeń elektropneumatycznych i przełączników przerzutowych (sterowanie zdalne).
Pośrodku lokomotywy spalinowej, pod ostoją znajduje się zbiornik paliwa. Na ostoi zamocowane są zbiorniki główne powietrza i kanały dla przewodów elektrycznych.
Cztery komory, wykonane bezpośrednio w nadwoziu (dwie z przodu przedziału chłodnic, dwie z tyłu przedziału baterii akumulatorów) służą jako zbiorniki piasku.
Lokomotywa posiada hamulce automatyczne i ręczne. Dla zmniejszenia ilości iskier, wylatujących z rury wydechowej, lokomotywa wyposażona jest w chwytacz iskier na rurze wydechowej silnika. Oprócz tego posiada dodatkową pompę dla napełnienia zbiornika paliwa z pobliskiego rezerwuaru. Pompa znajduje się na pomoście z prawej strony lokomotywy.
2. PODSTAWOWE DANE TECHNICZNE LOKOMOTYWY SPALINOWEJ TEM2
Rodzaj pracy manewrowa
Pełna moc silnika wysokoprężnego (przy tn=+200C,
ciśnieniu barometrycznym 760 mm Hg i wilgotności
powietrza 70% / M) 1200
Układ osi Co - Co
Rodzaj przekładni elektryczna
Prędkość maksymalna, km/h 100
Zakres prędkości roboczych przy pełnej mocy silnika
Wysokoprężnego, km/h 11,1...58
Ciężar sprzęgowy, T 116 +3% przy 2/3 zapasu
paliwa i piasku
Nacisk osi na szynę, T 19,3 + 3%
Siła pociągowa na obwodzie koła, kgxS długotrwała przy prędkości
11,1 km/h - 20200
Maksymalna siła pociągowa przy ruszaniu z miejsca
(ψ = 0,33), kgxS ~38000
Ilość wody w układzie, kg ~1000
Ilość oleju w układzie (przy ciężarze właściwym
γ = 0,86 t/m3), kg ~430
Zapas paliwa (przy ciężarze właściwym γ = 0,85 t/m3), kg 5400
Zapas piasku (przy ciężarze właściwym 1,7 t/m3), kg 2000
Układ elektryczny z połączeniem silników
trakcyjnych w dwie
równoległe grupy i dwoma
stopniami osłabienia pola
Skrajnia PN - 70/K - 02056 rys. 2
Długość lokomotywy, mierzona między osiami sprzęgania
Sprzęgów samoczynnych, mm 16970
Rozstaw osi skrajnych lokomotywy, mm 12800
Rozstaw osi skrajnych wózka 4200
Rozstawienie czopów skrętu, mm 8600
Maksymalna szerokość, mierzona według części wystajacych,
mm 3120
Średnica kół, mm 1050
Wysokość osi sprzęgu samoczynnego od poziomu główki
szyny, mm
Szerokość toru, mm 1520 dla SM48
1435 dla TEM2
Najmniejszy promień łuku toru (przy prędkości 3km/h), m 80
2.1 Układ biegowy
Rodzaj układu wózkowy
Rodzaj wózka trójosiowy
Ilość wózków 2
Sprzęg samoczynny _CA3 dla SM48
M62.30.20.101 ze
Sprzęgiem śrubowym
PN-60/K - 88160 dla
TEM2
Rodzaj łożyska zestawu kołowego łożyska rolkowe
2.2. Silnik wysokoprężny
Rodzaj silnika wysokoprężnego pionowy, czterosuwowy,
z doładowaniem turbosprę-
żarką i międzystopniowym
chłodzeniu powietrza
doładowania
Ilość cylindrów 6 w jednym rzędzie
Kolejność numeracji cylindrów od strony pompy oleju do
Prądnicy
Średnica cylindra, mm 318
Skok tłoka, mm 330
Moc znamionowa ( przy tn=+200C, wilgotności 70%
i ciśnieniu barometrycznym 760mm Hg), km 1200
Kierunek obrotów układu korbowego przeciwny do ruchu
wskazówek zegara, patrząc
od strony prądnicy
Prędkość obrotowa wału korbowego, obr/min
odpowiadająca mocy całkowitej 750
najniższa stała 300 - 12
Czas trwania biegu jałowego przy prędkości obrotowej
poniżej 570 obr/min nie więcej 20
Temperatura gazów wylotowych w kolektorach
wydechowych przy mocy całkowitej,
0C, nie więcej niż 470
Temperatura gazów wylotowych przed turbosprężarką,
0C, nie więcej niż 600
Wydajność pompy olejowej silnika wysokoprężnego, m3/h 24
Wydajność pompy wody przy znamionowej prędkości
obrotowej, m3/h 90
Kolejność pracy cylindrów 1-3-5-6-4-2
Jednostkowe zużycie paliwa przy mocy całkowitej, g/KMh 168,5 + 5%
Jednostkowe zużycie oleju przy mocy całkowitej
g/KMh, nie więcej niż 3
2.3. Prądnica
Typ ГП-300БУ2 prądu stałego
o wzbudzeniu
niezależnym i własnej
wentylacji
Ilość biegunów głównych 8
Ilość biegunów komutacyjnych 8
Prędkość obrotowa twornika, obr/min 750
Napięcie (ciągłe), V 645
Natężenie prądu (ciągłe), A 1210
Moc znamionowa przy 750 obr/min twornika, kW 780
2.4. Zespół dwumaszynowy
Wzbudnica prąnicy głównejMBT-25/9У2 zbudowane we wspólnym
Prądnica pomocnicza MBT-25/IIУ2 stojanie na jednym wale,
z własną wentylacją
Prędkość obrotowa przy 750 obr/min wału silnika
wysokoprężnego, obr/min 2000
Moc wzbudnicy, kW 5,6
Napięcie wzbudnicy, V 75
Moc prądnicy pomocniczej, kW 5,75
Napięcie prądnicy pomocniczej, V 75
2.5. Elektryczny silnik trakcyjny
Typ ЭД-II8AУ2 prądu stałego,
szeregowy
o wentylacji wymuszonej
Ilość 6
Prąd znamionowy, A 605/424
Napięcie znamionowe,V 203/290
Prędkość obrotowa przy mocy stałej, obr/min 250/1300
Moc znamionowa, kW 105
Obroty maksymalne eksploatacyjne, obr/min 2290
2.6. Bateria akumulatorów
Typ 32TH-450У2kwasowa
Ilość ogniw 32
Napięcie ogólne, V 64
Pojemność przy wyładowaniu 10-godzinnym, Ah 450
2.7. Wentylacja elektrycznych silników trakcyjnych
Typ wentylatora odśrodkowy
Ilość wentylatorów 2
Prędkość obrotowa przy 750 obr/min wału silnika
wysokoprężnego, obr/min 2240
Wydajność przy 2240 obr/min, m3/min 105
Moc pobierana przez każdy wentylator przy 2240 obr/min, kW 5,7
2.8. Układ chłodzenia
Typ sekcji żeberkowy, z płaskimi
rurkami
Ilość sekcji do chłodzenia oleju 6
Ilość sekcji do chłodzenia wody silnika wysokoprężnego 12
Ilość sekcji do chłodzenia wody układu doładowania 6
Zewnętrzna powierzchnia sekcji do chłodzenia oleju, m2 115,8
Zewnętrzna powierzchnia sekcji do chłodzenia wody
silnika wysokoprężnego, m2 252
Zewnętrzna powierzchnia sekcji do chłodzenia wody
układu doładowania, m2 126
Typ wentylatora osiowy, sześciołopatkowy
Moc pobierana przez wentylator przy 750 obr/min wału
silnika wysokoprężnego, kW 38
Napęd wentylatora mechaniczny, od silnika
wysokoprężnego przez
przekładnię
Prędkość obrotowa wirnika wentylatora przy 750 obr/min
wału silnika wysokoprężnego, obr/min 1055
Wydajność wentylatora, m3/h 130000
2.9. Sprężarka powietrza KT6
Typ system compound,
3-cylindrowa, o międzysto-
pniowym chłodzeniu
powietrza
Wydajność przy 750 obr/min, m3/min nie więcej niż 4,6
Ilość stopni sprężania 2
Ilość cylindrów pierwszego stopnia 2
Ilość cylindrów drugiego stopnia 1
Ciśnienie robocze drugiego stopnia, kgxS/cm2 7,5 - 8,5
Moc pobierana przez sprężarkę przy 750 obr/min, KM 58
Napęd sprężarki mechaniczny, od wału
zespołu silnik wysokoprę-
żny - prądnica
2.10. Silnik elektryczny pompy podającej paliwo i pompy oleju
Typ Π-22
Ilość 3
Moc, kW 0,9
Prędkość obrotowa, obr/min 1500
Napięcie, V 75
2.11. Hamulec
Typ hamulca klockowy
Sposób uruchamiania hamulca powietrzny i ręczny
Sposób działania hamulca powietrznego samoczynny, bezpośrednie-
go działania
Sposób działania hamulca ręcznego mechaniczny
Układ hamulca powietrznego zawór maszynisty nr umo-
wny 394 z zaworem
rozrządczym nr umowny
483-000
Liczba osi hamowanych hamulcem powietrznym 6
Liczba osi hamowanych hamulcem ręcznym 2 (tylnego wózka)
2.12. Masa podstawowa części, kg
Silnik wysokoprężny z turbosprężarką i prądnicą główną
w stanie suchym
5%
Silnik wysokoprężny (w stanie suchym) bez prądnicy
5%
Prądnica główna 4800
Zespół dwumaszynowy 400
Sprężarka (w stanie suchym) 646
Przekładnia wentylatora chłodnicy z mechanizmem
włączania i podstawą 331
Akumulator (jedna skrzynka z elektrolitem) 160
Sekcja chłodząca (olejowa) 50
Wózek w stanie zmontowanym 23650
Elektryczny silnik trakcyjny 3100
Zestaw kołowy z łożyskiem osiowym 2600
Ostoja lokomotywy ~15100
Wodny zbiornik kompensacyjny 126
Zdejmowana część nadwozia nad przedziałem maszynowym ~3010
3. Opis zespołów i układów lokomotywy spalinowej.
3.1. Zespół napędowy
Zespół napędowy lokomotywy spalinowej przedstawia sobą zespół prądotwórczy, składający się z silnika wysokoprężnego ПДIM i prądnicy prądu stałego ГП-330БУ2, twornik który jest sztywno połączony z wałem korbowym silnika wysokoprężnego. Zespół prądotwórczy ustawiony jest na ostoi lokomotywy spalinowej (rys. 3) między dwoma powierzchniami oporowymi silnika wysokoprężnego na szesnastu płytkach 14 i dwoma łapami prądnicy na dwóch sprężynach 5. płytki 14 o średnicy 90 mm obrobione są w jednej płaszczyźnie poziomej i rozmieszczone są w dwóch rzędach symetrycznie do osi podłużnej lokomotywy spalinowej. Do likwidacji luzów między powierzchniami oporowymi silnika i płytkami wykorzystuje się podkładki regulacyjne 13, 19, 20.
Podkładki 19,20 skrajnych płytek oporowych, które nie mają wkręconych śrub dwustronnych, zabezpiecza się przed wypadaniem śrubami 23.
Ściśnięcie sprężyn 5 reguluje się podkładkami regulacyjnymi 2. dla ściśnięcia sprężyn 5 celem założenia podkładek regulacyjnych 2 między łapami prądnicy a listwą prowadzącą 3 przewidziane są cztery śruby 7.
Przy niedokręconych śrubach 12 i ściśniętych do zadanych wymiarów sprężyn 5 luz między poszczególnymi płytkami 14 (lub ich podkładkami) i kołnierzami 15 silnika wysokoprężnego nie może przekraczać 0,05 mm. Występowanie większych luzów zwiększa naprężenie w ramie silnika wysokoprężnego oraz sprzyja zwiększeniu ogólnej wibracji lokomotywy spalinowej.
Dokręcanie śrub dwustronnych silnika wysokoprężnego dokonuje się wg schematu podanego na rys. 3.
Rys. 3. Zabudowa prądnicy głównej napędzanej silnikiem wysokoprężnym na ostoi lokomotywy:
1 - prądnica napędzana silnikiem wysokoprężnym, 2, 13, 19, 20 - podkładki regulacyjne, 3 - listwa prowadząca, 4 - przekładka, 5 - sprężyna, 6 - ostoja lokomotywy, 7 - śruba do dociskania sprężyny przy instalacji podkładek regulacyjnych pod łapę prądnicy, 8 - nakrętka, 9 i 22 - podkładki sprężyste,
10 - zawleczka do blokowania śruby, 7, 11 - tuleja, 12 - śruba dwustronna,
14 - płytka, 15 - kołnierz oporowy silnika wysokoprężnego, 16 - ogranicznik poprzeczny, 17 - listwa ograniczająca, 18 - tuleja, 21 - skrajna płytka oporowa,
23 - śruba, 24 - ogranicznik wzdłużny, x-x - oś wału korbowego ,M - schemat dokręcania śrub dwustronnych silnika wysokoprężnego, H - dla strony prawej
Przed przesunięciami wzdłużnymi zespół prądotwórczy zabezpieczają cztery przyspawane do ostoi ograniczniki 24, a przed poprzecznymi - sześć ograniczników 16. Ograniczniki rozmieszczone są równomiernie z każdej strony zespołu.
Między ogranicznikami a powierzchniami oporowymi silnika wysokoprężnego szczelnie wciśnięte są listwy ograniczające 17.
3.2.Układ paliwowy
Układ paliwowy (rys. 4) składa się z pompy podającej paliwo, filtrów paliwa, podgrzewacza paliwa, pompy paliwowej wysokociśnieniowej, wtryskiwaczy, przewodów z armaturą, zbiornika paliwa oraz układu awaryjnego zasilania paliwem silnika wysokoprężnego dla krótkotrwałej pracy przy awarii pompy podającej paliwo.
Paliwo ze zbiornika paliwa poprzez filtr oczyszczania wstępnego zasysane jest przez pompę podającą paliwo i przewód, w którym zawór odciążający utrzymuje ciśnienie nie przekraczające 5,3 kgs/cm2, podawane jest poprzez filtr dokładnego oczyszczania, zamocowany na silniku wysokoprężnym, w kolektor wysokociśnieniowej pompy paliwowej, w którym zawór regulacyjny podtrzymuje ciśnienie 2,5 kgs/cm2, kontrolowane przy pomocy manometru na pulpicie sterowniczym.
Nadmiar paliwa zaworem regulacyjnym poprzez podgrzewacz paliwa podaje się do zbiornika paliwa.
Rys. 4. Schemat układu paliwowego:
1- pomocnicza pompa paliwowa, 2,8 - zawory, 3 - zawór odciążający na 5,3 kgs/cm2, 4 - manometr elektryczny, 5 - filtr dokładnego oczyszczania paliwa, 6 - prądnica napędzana silnikiem wysokoprężnym, 7 - kulkowy zawór zwrotny, 9 - zbiornik paliwowy, 10 - kurek spustu paliwa z osadnika, 11 - zawór, 12 - podgrzewacz paliwa 13 - filtr wstępnego oczyszczania paliwa, 14 - zawór regulacyjny na 2,5 kgs/cm2,
15 - korek odpowietrzający
(cyfry w nawiasach oznaczają numery przywieszek zamocowanych do zaworów
i kurków)
Wysokociśnieniowa pompa paliwowa podaje paliwo do wtryskiwaczy silnika w ściśle określonych ilościach odpowiednio do obciążenia silnika wysokoprężnego i w odpowiednich momentach położenia wału korbowego.
Od sekcji pompy paliwowej przewodem wysokiego ciśnienia paliwo doprowadzane jest do króćca wtryskiwacza. Po przejściu filtra szczelinowego, umieszczonego w króćcu, paliwo płynie kanałem w korpusie wtryskiwacza do wytoczenia pierścieniowego na czołowej powierzchni korpusu rozpylacza. W dolnej części, wchodzącej do komory spalania, korpus rozpylacza posiada kulistą głowicę z otworami, równomiernie rozmieszczonymi na obwodzie. Przez te otwory paliwo z wtryskiwacza wtryskuje się do komory spalania. Wtryskiwacz rozpyla paliwo na bardzo drobne cząstki. Wtryskiwacz z zamkniętego typu, tzn. jego wewnętrzna komora po wtryśnięciu paliwa zamyka się i nie ma połączenia a komorą spalania.
Naciąg sprężyny wtryskiwacza określa stałe ciśnienie początkowe wtrysku paliwa (niezależnie od prędkości obrotowej i obciążenia silnika), równe 275 kgs/cm2.
Zawory na 5,3 kgs/cm2 i na 2,5 kgs/cm2 (rys. 5) mają zasadniczo jednakową konstrukcję, różnią się nieznacznie wymiarami.
Podstawowymi częściami pompy podającej paliwo (rys. 6) są: korpus, pokrywa korpusu, uszczelnienie i urządzenie pompujące, składające się z wału wiodącego i kółka gwiazdkowego.
Napęd pompy dokonywany jest od silnika elektrycznego, zmontowanego wraz z pompą na wspólnej płycie.
Przy obracaniu się wałka wiodącego w kierunku przeciwnym do wskazówek zegara (patrząc od strony napędu) kółko gwiazdkowe obraca się również w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara i paliwo, które wypełnia wręby międzyzębne, przenoszone jest po powierzchniach występu pokrywy z komory zasysania do komory tłoczenia.
Rys. 5. Paliwowy zawór regulacyjny na 2,5 kgs/cm2:
1, 11 - króciec, 2, 4, 10 - uszczelka, 3, 5 - korek, 6 - sprężyna, 7 - zawór, 8 - korpus, 9 - pierścień oporowy
Rys. 6. Pompa podająca paliwo:
1 - silnik elektryczny, 2 - sprzęgło kołkowe, 3 - osłona, 4 - pompa zębata, 5 - płyta, 6 - pierścień uszczelniający, 7 - nakrętka, 8 - tuleja uszczelniająca, 9 - sylfon,
10 - sprężyna, 11 - tuleja prowadząca, 12 - tuleja, 13 - króciec, 14 - korpus,
15 - kółko gwiazdkowe, 16 - tuleja wiodąca, 17 - tuleja z zębem łukowym,
18 - wałek wiodący, 19 - uszczelka, I - przekrój podłużny pompy.
W komorze tłoczenia zęby główki wału wiodącego i kółka gwiazdkowego, wchodzące w zazębienie między sobą, wyciskają paliwo z wrębów, które poprzez króciec podaje się do rurki podłączonej do komory tłocznej pompy.
Filtry paliwowe dokładnego oczyszczania mają żeliwny korpus, w którym mieszczą się dwie sekcje filtrujące, zamknięte kołpakami.
Każda sekcja filtrująca stanowi komplet płytek z wojłoku, nałożony na szkielet siatkowy. Na szkielet wstępnie zakłada się jedwabny pokrowiec, który uniemożliwia przedostanie się włókien do przewodu paliwa.
Filtr paliwowy wstępnego oczyszczania zamiast zespołu płytek z wojłoku posiada dwie sekcje z siatek. Poza tym, jego konstrukcja jest analogiczna z konstrukcją filtru dokładnego oczyszczania. Układ awaryjny zasilania paliwem silnika wysokoprężnego służy dla zapewnienia pracy silnika w przypadku awarii pompy paliwowej.
Układ składa się z zaworu kulkowego (rys. 7), uniemożliwiającego odpływ paliwa z kolektora pompy wysokociśnieniowej do zbiornika filtru siatkowego, służącego do wstępnego oczyszczania paliwa, dopływającego ze zbiornika do sekcji wysokociśnieniowej, oraz kurka zamykającego układ awaryjnego zasilania przy normalnej pracy silnika wysokoprężnego.
Przy awaryjnym zasilaniu silnika kurek ten należy otworzyć. W tym przypadku paliwo ze zbiornika poprzez otwarty kurek, zawór kulkowy i filtr, omijając filtry wstępnego i dokładnego oczyszczania paliwa, jest zasysane wskutek podciśnienia, wytwarzanego przez wysokociśnieniową pompę paliwową, i podawane przez nią poprzez wtryskiwacze do cylindrów silnika, zapewniając w ten sposób pracę silnika na zmniejszonym obciążeniu.
Korzystać z tego układu można tylko w wyjątkowych sytuacjach, kiedy przy awarii pompy paliwowej zachodzi konieczność zwolnienia toru, dojazd do najbliższej lokomotywowni itp.
Sposób włączenia układu awaryjnego podano w rozdziale „możliwe usterki w pracy lokomotywy spalinowej i sposoby ich usunięcia”.
Pompa dodatkowa służy do napełnienia zbiornika paliwem ze zbiornika głównego, znajdującego się z pobliżu rury ssącej pompy dodatkowej. Zbiornik główny powinien znajdować się powyżej poziomu główki szyny.
Schemat podłączenia pompy dodatkowej do zbiornika paliwa znajduje się na rys.8. W schemacie tym zainstalowana ta sama pompa, która służy do podawania paliwa do silnika wysokoprężnego, patrz rys.6.
Rys. 7. Zwrotny zawór kulkowy:
1 - korpus, 2 - filtr siatkowy,
3 - kulka, 4 - króciec,
5 - uszczelka.
Rys. 8. Schemat podłączenia pompy dodatkowej do zbiornika paliwa:
1 - króciec, 2 - pompa paliwowa,
3 - przewód odpowietrzający,
4 - zawór, 5 - zbiornik paliwa,
6,7 - przewody.
3.3. Układ smarowania
Układ smarowania (rys.9) składa się z pompy zębatej oleju, sekcji chłodzenia, pompy pomocniczej do przepompowywania oleju, filtrów szczelinowych, filtru dokładnego oczyszczania, przewodów z armaturą oraz zapasowego zbiornika oleju.
Jako podstawowy zbiornik układu smarowania służy dolna przestrzeń ramy silnika wysokoprężnego (skrzynia korbowa), do której wlewa się ok. 350 kg oleju.
Smarowanie silnika wysokoprężnego jest wymuszone, odbywa się za pomocą zębatej pompy olejowej, zabudowanej na silniku. Olej jest zasysany przez pompę ze skrzyni korbowej silnika i podawany w celu chłodzenia do sekcji olejowych chłodnicy. Dla odłączenia chłodnicy od układu przy naprawie sekcji, przed chłodnicą zainstalowany jest zawór. Między przewodem doprowadzającym olej do sekcji olejowych a przewodem odprowadzającym, znajduje się zawór przelewowy, podtrzymujący różnicę ciśnienia przed|
i za sekcjami w wysokości 1,65 kgs/cm2. Przy pracy silnika ze stosunkowo chłodnym olejem o wysokiej lepkości lub przy zabrudzeniu rur sekcji chłodnicy, zawór przelewowy będzie przepuszczać część oleju bezpośrednio do filtrów szczelinowych omijając sekcje chłodnicy.
Za chłodnicą olej przepływa do filtrów szczelinowych, umieszczonych w silniku wysokoprężnym.
Ciśnienie w przewodzie doprowadzające olej do silnika jest utrzymywane na jednakowym poziomie 3,0 kgs/cm2 przez zawór redukcyjny, który przy przekroczeniu podanego ciśnienia przepuszcza część oleju bezpośrednio do skrzyni korbowej silnika.
Jednocześnie część oleju przy ciśnieniu powyżej 2,9 kgs/cm2 przepływa przez zawór zwrotny (rys. 10) do filtrów dokładnego oczyszczania, a następnie do skrzyni korbowej silnika.
Rys. 9. Schemat układu smarowania:
1 - sekcja olejowa, 2 - korek do odpowietrzania, 3 - wskaźnik temperatury,
4 - pomocniczy zawór bocznikowy na 1,65 kgs/cm2, 5 - zawór jednokierunkowy,
6,8 - kurki, 7 - pompa smarowania wstępnego, 9 - otwór wlewowy, 10 - prądnica napędzana silnikiem wysokoprężnym, 11 - termometr elektryczny, 12 - manometr elektryczny, 13 - wskaźnik poziomu oleju, 14 - zaślepka, 15,19,21,24,25 - zawory, 16 - śruba do spuszczania oleju z korpusu filtrów szczelinowych, 17 - przewód giętki, 18 - zawór zwrotny, 20 - zawór regulujący na 3 kgs/cm2 , 22 - filtr olejowy dokładnego oczyszczania, 23 - odciążający zawór zwrotny na 2,9 kgs/cm2, 26 - korek do spuszczania oleju (cyfry w nawiasach oznaczają numery przywieszek zamocowanych do zaworów i kurków).
Rys. 10. Zawór powrotny:
1 - korpus zaworu, 2 - siodło,
3 - grzybek, 4 - sprężyna,
5 - korek.
Konstrukcja zaworu regulacyjnego pod względem zasady pracy jest analogiczna do konstrukcji zaworu regulacyjnego w układzie paliwowym (rys. 5).
Za filtrami szczelinowymi olej przepływa do kolektora olejowego silnika, przechodzącego po prawej stronie (patrząc od strony prądnicy) wewnątrz silnika. Kolektor ten można zobaczyć przez otwór włazu ramy. Od kolektora olejowego silnika olej płynie przez rurki do kół zębatych i łożysk pompy oleju, napędu wału rozrządczego, pompy paliwowej, łożysk turbosprężarki, łożysk wału rozrządczego, wału krzywkowego pompy wtryskowej, łożysk głównych i korbowodowych wału korbowego, dźwigni popychaczy i mechanizmu napędu zaworów.
Oprócz tego tuleje cylindrowe w silniku smarowane są metodą rozbryzgową.
Zużyty olej ścieka do ramy silnika (skrzyni korbowej). Od tylnego łożyska wału rozrządczego przewidziano odprowadzenie do manometru, umieszczonego na pulpicie sterowniczym w kabinie maszynisty. Za filtrem szczelinowym podłączona rurka do przekaźnika ciśnienia, który wyłącza dopływ paliwa przy ciśnieniu oleju poniżej 1,5 - 1,6 kgs/cm2, wykluczając w ten sposób niebezpieczeństwo wytopienia panewek łożyskowych.
Na przewodzie za pompą oleju zainstalowane są trzy nadajniki - przekaźniki temperaturowe i nadajnik termometru elektrycznego, wskaźnik którego umieszczony jest na pulpicie sterowniczym.
Zębata pompa oleju zainstalowana na poziomie dolnej krawędzi ramy silnika. Olej do pompy dopływa grawitacyjnie.
Pompa w przewodzie tłocznym wytwarza ciśnienie przekraczające 5,0 kgs/cm2. ciśnienie to utrzymywane jest przez zawór przelewowy, umieszczony na dolnej pokrywie pompy i przepuszczający nadmiar oleju do przestrzeni ssącej pompy.
Podstawowymi częściami pompy oleju są: kadłub, dolna i górna pokrywa, zawór przelewowy, napędzające i napędzane koło zębate.
Pompa smarowania wstępnego ma konstrukcję analogiczną do pompy podającej paliwo i służy do wstępnego smarowania silnika przed jego uruchomieniem.
Wstępne smarowanie silnika odbywa się w sposób następujący: olej ze skrzyni korbowej silnika zasysane jest przez pompę wstępnego smarowania i podawany przez zawór zwrotny do kolektora olejowego. Następnie olej poprzez sekcje chłodnicy i filtry szczelinowe wstępnego oczyszczania oleju płynie do trących się części silnika.
Zbiornik oleju o pojemności 80 litrów służy do okresowego uzupełnienia olejem skrzyni korbowej silnika wysokoprężnego.
Zasilanie zbiornika olejem odbywa się przez wlew.
3.4. Układ chłodzenia silnika wysokoprężnego i doładowania powietrza.
Chłodzenie silnika wysokoprężnego i powietrza doładowania - wodne wymuszone.
Układ chłodzenia silnika wysokoprężnego (rys. 11) składa się z przestrzeni wodnej silnika wysokoprężnego, pompy wodnej, zainstalowanej na silniku, sekcji chłodnicy, zbiornika kompensacyjnego i przewodów z armaturą.
Zbiornik kompensacyjny zapewnia stałe uzupełnianie układu wodą.
Na wyjściu wody z silnika na przewodzie zainstalowany jest nadajnik termometru elektrycznego, wskaźnik którego znajdują się na pulpicie sterowniczym, i trzy przekaźniki temperaturowe. Na przewodzie prowadzącym od silnika do chłodnicy zainstalowano kurek do pobierania próbek wody. Obieg wody w układzie zapewnia pompa zabudowana na silniku. Z chłodnicy woda przewodem płynie do silnika wysokoprężnego w kierunku króćca, umieszczonego na powierzchni czołowej silnika, przepływa kanałem wewnątrz bloku cylindrowego i płynie do pompy wodnej, która tłoczy ją do pionowego kanału w tylnej ściance bloku cylindrowego. Stąd woda płynie do dolnej części przestrzeni wodnej bloku, chłodząc w pierwszym rzędzie mniej nagrzane dolne części tulei cylindrów, a następnie kolejno omywa części bardziej nagrzane, sama się przy tym nagrzewając.
Z bloku cylindrowego przez 48 przepuszczających wodę otworów (po 8 otworów dookoła każdego cylindra) woda płynie dla chłodzenia głowic cylindrów. W każdej głowicy cylindra omywa ona ścianki komory spalania, króćce wlotowe i wylotowe i zabiera od nich ciepło. Z każdej głowicy cylindrów poprzez króciec, umieszczone na nim od strony wydechu, woda płynie do kolektora wodnego, skąd odpływa do chłodnicy.
Do układu chłodzenia silnika wysokoprężnego włączany jest grzejnik ogrzewania kabiny maszynisty, bateria do ogrzewania nóg maszynisty i podgrzewacz paliwa do podgrzewania paliwa w porze zimowej.
W celu zapobiegania gromadzenia się powietrza w górnej części silnika (powietrze przeszkadza w przepływie wody przez grzejnik) zainstalowany jest smoczek, odsysający powietrze z górnej części grzejnika. Do chłodzenia turbosprężarki woda doprowadza się z komory tłoczenia pompy wody. Nagrzana woda z turbosprężarki płynie do przestrzeni bloku, gdzie miesza się z ogólnym strumieniem wody chłodzącej silnik. Układ chłodzenia powietrza doładowania (rys. 11) służy do chłodzenia powietrza podgrzanego turbosprężarce przed jego wejściem do kolektora doładowania, a także do jego podgrzania w okresie zimowym. System stanowi odrębny układ, połączony z układem chłodzenia silnika przy pomocy przepustów. Składa się on z pompy wody, chłodnicy wodno-powietrznej, zainstalowanej na silniku spalinowym, sekcji chłodzących, zbiorniczka kompensacyjnego wspólnego z układem chłodzenia silnika oraz przewodów z armaturą.
Chłodnica składa się z kadłuba o kształcie skrzynkowym, spawanego z cienkiej blachy stalowej, w którym zamontowane są rurki żeberkowe chłodnicy. Woda chłodząca płynie do chłodnicy przez otwór w dolnej pokrywie kadłuba, przepływa przez rurki, chłodząc opływające rurki powietrzem i przez otwór w górnej pokrywie kadłuba wypływa z chłodnicy.
Zbiornik kompensacyjny jest wspólny dla obu układów chłodzenia doładowanego powietrza i chłodzenia wody silnika. W zbiorniku jest zainstalowana rura, przez którą układy są zasilane wodą.
Rys. 11. Rurociąg układu wodnego:
1 - silnik wysokoprężny; 2 - pompa wodna silnika wysokoprężnego; 3 - termometry elektryczne; 4 - pulpit sterowniczy; 5(53), 5(54), 5(55), 5(57), 5(61), 5(69), 5(70), 5(71), 5(74), 5(75) - kurek; 6 - zbiorniczek umywalki; 7 - podgrzewacz paliwa; 8(52), 8(58), 8(59), 8(60), 8(62). 8(63), 8(66), 8(67), 8(68), 8(76), 8(77) - zawór; 9 - przekaźnik temperaturowy T35; 10 - sekcje wodne chłodzenia silnika wysokoprężnego; 11 - korek odpowietrzający; 12 - głowica łącząca; 13 - pompa wodna układu chłodzenia powietrza doładowania; 14 - zbiorniczek z lejkiem; 15 - rurka do spuszczania wody, przedostającej się przez dławice pompy wodnej; 16 - korek do spuszczania wody; 17 - chłodnica powietrze doładowania (usytuowana na silniku wysokoprężnym); 18 - sekcje wodne chłodzenia powietrza doładowania; 19 - zbiornik wody; 20 - wlew; 21 - wodowskaz rurkowy; 22 - rurka przelewowa; 23 - pompa ręczna dla uzupełniania układu wodą; 24 - kurek odpowietrzający; 25 - grzejnik; 26 - grzejnik do ogrzewania nóg; 27 - smoczek; 28 - kurek spustu wody z turbosprężarki; 29 - korek kontrolny spustu wody z bloku silnika wysokoprężnego;
30 - lejek; 31 - rurka spustu wody z tacy turbosprężarki.
O zimowej porze, przy nijakich temperaturach na zewnątrz, przewidziana jest możliwość podgrzewania wody układem doładowania za pomocą gorącej wody z układu chłodzenia silnika. W tym celu gorącą wodę z silnika przelewa się przez przepust do układu doładowania, a zimną wodę z układu doładowania - do układu chłodzenia silnika.
Na przewodzie doprowadzającym wodę do chłodnicy powietrza zabudowany jest czujnik termometru elektrycznego do kontroli temperatury wody na wejściu do chłodnicy i dwa przekaźniki temperaturowe.
Do uzupełnienia układu wodą przewidziana jest pompa ręczna.
3.5. Filtr powietrza (filtr do oczyszczania, zasasywanego powietrza przez silnik wysokoprężny).
Oczyszczanie powietrza z pyłu odbywa się w czterech kasetach, umieszczonych w obracającym się kole 3 (rys. 12).
Dolna część kadłuba filtru powietrza tworzy wannę olejową, w której zanurzone jest do połowy koło z kasetami, gdzie odbywa się ich przemywanie z oddzielonego pyłu.
Zasilanie wanny olejem odbywa się poprzez wlew. Kontrola poziomu oleju następuje przy pomocy wskaźnika oleju. Poziom oleju powinien znajdować się na poziomie kreski na wskaźniku.
W celu utrzymania stałego poziomu oleju w wannie przy jego wypieraniu przez oddzielony pył służy rurka, przez którą resztki oleju spływają do specjalnego zbiornika.
Rys. 12. Mechanizm napędu koła filtru powietrza:
1 - wieniec zębaty, 2 - zapadka, 3 - koło w stanie zmontowanym, 4 - wodzik,
5 - widełki, 6 - wałek, 7 - drugi otwór w dźwigni wałka, 8 - dźwignia wałka,
9 - pierwszy otwór w dźwigni wałka, 10 - cylinder powietrzny.
Koło ma dwie częstotliwości obrotowe:
Jeden obrót koła na 7…24 godziny - obroty powolne
Jeden obrót koła na 3,5…12 godzin - obroty szybkie
Zmiana częstotliwości obrotowej następuje w wyniku przestawienia widełek 5 do jednego z dwóch otworów (7 lub 9) z dźwigni 8 wałka.
Przy połączeniu widełek z dźwignią wałka przez otwór 7 zmniejsza się skok zapadki i częstotliwość obrotowa koła, a przy połączeniu poprzez otwór 9 zwiększa się skok zapadki i częstotliwość obrotu koła.
Przejście na szybki obrót koła (1 obrót na 3,5…12 godz.) zaleca się tylko przy wysokiej zawartości pyłu z powietrza - 50 mg/m3 i więcej.
Zasadniczo filtr powinien pracować z częstotliwością jeden obrót koła na 7…24 godziny. Przy takim systemie pracy zmniejsza się unoszenie oleju.
Koło z kasetami jest wprawiane w ruch obrotowy przez zapadkę, zazębiającą się z wieńcem zębatym 1 koła. Zapadka przesuwa się przy pomocy cylindra hamulcowego 10. Napęd koła pracuje samoczynnie.
Przy przejściu sprężarki lokomotywy na bieg jałowy z przewodu łączącego regulator ciśnienia 3PД i zawory odciążające sprężarki, do cylindra powietrznego filtru wchodzi powietrze i obraca koło.
Przy przejściu sprężarki na pracę pod obciążeniem powietrze z cylindra powietrznego wychodzi do atmosfery przez zawór 3PД i zapadka napędu filtra pod działaniem sprężyny cylindra powietrznego powraca w poprzednie położenie.
Na linii dopływu powietrza do cylindra powietrznego znajduje się kurek, który powinien być zawsze otwarty.
Kurek zamyka się w razie konieczności odłączenia filtru od układu powietrznego.
3.6. Iskrochron
Iskrochron (rys. 13) służy do gaszenia iskier gazów wylotowych przez dopalanie ich w obudowie iskrochronu przed wylotem do atmosfery. Strumień gazów wylotowych z turbosprężarki silnika wysokoprężnego dostaje się do obudowy 3 iskrochronu przez rurę wydechową 4, zabudowaną na kołnierzu turbosprężarki. Obudowa iskrochronu przy pomocy podpór 7 umocowana jest do dachu pudła lokomotywy.
Urządzenie kierujące 6 przymocowano do obudowy iskrochronu przy pomocy śrub 1. siatka 2 zabezpiecza wnętrze iskrochronu przed przedostawaniem się różnych przedmiotów z zewnątrz.
Zabudowa iskrochronu w lokomotywie spalinowej w znacznym stopniu zmniejsza ilość iskier wylatujących do atmosfery razem z gazami wylotowymi silnika wysokoprężnego.
3.7. Przedział chłodnic
Przedział chłodnic lokomotywy spalinowej służy do chłodzenia wody i oleju silnika wysokoprężnego.
Przedział ten jest umieszczony w przedniej części lokomotywy i oddzielony od przedziału silnikowego ścianą, w której wykonane są otwory dla przejścia rur i wału napędu przekładni redukcyjnej chłodnicy.
Zbiornik piasku przyspawany jest do przedziału chłodnic i wraz z nim tworzy jedną konstrukcję spawaną.
Przedział chłodnic stanowi samodzielną jednostkę technologiczną, która przed zainstalowaniem na ostoi lokomotywy zostaje całkowicie zmontowana, a następnie przyspawana do ostoi.
Rys. 13. Zabudowa iskrochronu:
1 - śruba mocująca urządzenie kierujące, 2 - siatka, 3 - korpus iskrochronu, 4 - rura wydechowa, 5 - uszczelka, 6 - urządzenie kierujące, 7 - podpora, 8 - dyfuzor,
9 - dysza rury wydechowej.
W tym celu do podstawy przedziału przyspawane są podłużne i poprzeczne ceowniki, zapewniające konieczną sztywność przedziału podczas montażu i będące podporą dla wyposażenia energetycznego, zainstalowanego w przedziale chłodnic.
Wewnątrz przedziału chłodnic zmontowany jest napęd wentylatora chłodnicy oraz odśrodkowa pompa wody układu chłodzenia powietrza doładowania.
Drzwiczki wejściowe są umieszczone w przedniej części przedziału między dwoma zbiornikami piasku.
W górnej części przedziału chłodnic umieszczono podporę wentylatora i wentylator. Na osłonie pierścieniowej podpory wentylatora zabudowane są górne żaluzje i krata, zapobiegająca przedostawaniu się ubocznych przedmiotów do wnętrza przedziału oraz zapewniająca możliwość przechodzenia po dachu nadwozia nad wentylatorem.
W bocznych ścianach przedziału chłodnic znajdują się otwory z przyspawanymi ramkami, na których za pomocą zawiasów przymocowane są żaluzje, wykonane w postaci dwuskrzydłowych drzwiczek.
Po wewnętrznej stronie ścian przedziału chłodnic przy pomocy wsporników przymocowane są kolektory z sekcjami chłodzącymi.
Doprowadzenie wody i oleju od silnika wysokoprężnego do sekcji odbywa się przez górne kolektory, odprowadzanie - przez dolne.
Z lewej strony lokomotywy umieszczono dwanaście sekcji wodnych do chłodzenia silnika wysokoprężnego, z prawej strony - sześć sekcji wodnych do chłodzenia powietrza doładowania i sześć sekcji olejowych.
Na lokomotywie umieszczone są żeberkowe sekcje wodne i olejowe z płaskimi rurkami.
Dla napędu bocznych żaluzji na ich szkieletach umieszczone są cylindry powietrzne z układem cięgieł i dźwigni. Cylinder napędu górnych żaluzji jest umieszczony na tylnej ścianie przedziału chłodnic.
Żaluzje stanowią zespół obracający się wokół swoich osi skrzydeł, zamocowanych w ramie konstrukcji spawanej. W stanie zamkniętym skrzydła nakrywają się wzajemnie, zagradzając drogę powietrzu do sekcji.
W celu zapewnienia oddzielnej regulacji temperatur oleju i wody chłodzącej powietrze doładowania żaluzje podzielone są na dwie części.
Regulacja temperatur czynników chłodzących odbywa się samoczynnie za pośrednictwem przekaźników temperaturowych, dających impuls otwarcia bądź zamknięcia żaluzji oraz włączenia lub wyłączenie wentylatora, lub też w przypadku konieczności przy uszkodzeniu automatyki - ręcznie poprzez zdalne sterowanie żaluzjami, a wentylatora z pulpitu.
Otwieranie i zamykanie żaluzji odbywa się przy pomocy napędów elektropneumatycznych. Napęd elektropneumatyczny składa się z cylindra włączania żaluzji, cięgieł wałków, wsporników i zaworu elektropneumatycznego, przez który zapewniony jest dopływ powietrza do cylindra włączania żaluzji.
Włączanie lub odłączanie wentylatora odbywa się odpowiednio za pomocą zamykania lub otwierania obwodu elektrycznego, załączającego sprzęgło wentylatora.
W przypadku uszkodzenia elementów układu sterowania automatycznego i zdalnego (praca awaryjna) otwieranie żaluzji i włączanie wentylatora może odbywać się ręcznie.
Otwieranie żaluzji odbywa się za pomocą zdejmowanej rękojeści drogą obrotu osi dźwigni napędu żaluzji.
Unieruchomienie żaluzji w otwartym położeniu następuje za pomocą sworzni z zapadkami, które wstawia się w otwory w rączkach drzwiczek żaluzji, a dla żaluzji górnych w sektor, ograniczając tym samym przesuw dźwigni pośredniej.
3.8. Automatyczna regulacja temperatur wody, oleju silnika wysokoprężnego oraz wody układu doładowania.
Automatyczna regulacja zapewnia najbardziej ekonomiczną i najdłuższą pracę silnika wysokoprężnego, niezależnie od wielkości obciążenia i temperatury otoczenia.
W skład układu automatycznej regulacji wchodzą następujące podstawowe przyrządy i urządzenia:
3.8.1 Osiem czujników - wskaźników temperaturowych T35 - 01 - 03, zabudowanych na przewodach odprowadzających wodę i olej z silnika wysokoprężnego, oraz na przewodzie doprowadzającym wodę do chłodnicy powietrza.
3.8.2. Napędy elektropneumatyczne żaluzji.
Wskaźniki temperaturowe są wyregulowane na następujące zakresy działania:
Wody silnika wysokoprężnego:
760C - otwarcie żaluzji
840C - włączenie wentylatora
880C - wyłączenie obciążenia
oleju silnika wysokoprężnego:
670C - otwarcie żaluzji
760C - włączenie wentylatora
800C - sygnalizacja świetlna
wody chłodzącej powietrze doładowania:
250C - otwarcie żaluzji
550C - włączenie wentylatora
Regulacja temperatury wody i oleju silnika wysokoprężnego oraz wody chłodzenia powietrza doładowania odbywa się w sposób następujący:
Przy osiągnięciu temperatury wody silnika wysokoprężnego 760C, wody chłodzenia powietrza doładowania 250C, a oleju silnika 670C otwierają się żaluzje.
W przypadku wzrostu temperatury wody silnika do 840C, wody chłodzenia powietrza doładowania do 550C, a oleju silnikowego go 760C następuje włączenie wentylatora.
Jeżeli temperatura nadal wzrasta, należy zmniejszyć obciążenie silnika wysokoprężnego, aby uniknąć zadziałania zabezpieczenia silnika przed przegrzaniem.
Przy temperaturze wody silnika wysokoprężnego 880C następuje wyłączenie obciążenia, przy temperaturze oleju silnika 800C - włącza się lampka sygnalizacyjna „Przegrzanie oleju silnika”.
Przy spadku temperatury wody silnika wysokoprężnego do 790C, wody chłodzenia powietrza doładowania do 500C i oleju silnika do 710C następuje wyłączenie wentylatora.
Żaluzje sekcji wodnych silnika zostają zamknięte przy temperaturze wody silnika 710C. Żaluzje sekcji olejowych zostają zamknięte przy temperaturze oleju 620C.
Żaluzje sekcji wody chłodzącej powietrze doładowania zamykają się przy temperaturze 200C wody chłodzącej.
Czujnik - wskaźnik temperaturowy T35-01-03 (temperatura zadziałania 550C) włącza się na szóstej pozycji nastawnika jazdy.
Uwaga: czujniki - wskaźniki temperaturowe T35-01-03 zapewniają ustalone granice zadziałania z odchyleniem
20C.
Schemat ideowy wskaźników temperaturowych oraz ich praca w układzie napędu automatycznego żaluzji i wentylatora pokazane są na schemacie (rys. 14).
Opis części elektrycznej automatycznej regulacji czynników chłodzących silnik wysokoprężny patrz w rozdziale „Układ elektryczny lokomotywy spalinowej”.
3.9. Ręczna regulacja temperatury wody, oleju silnika wysokoprężnego oraz wody układu doładowania za pomocą zdalnego sterowania chłodnicą przy wyłączonej automatyce.
Regulacja odbywa się z pulpitu sterowniczego za pośrednictwem przełączników przerzutowych. Przy włączaniu jednego z przełączników następuje włączenie odpowiednich żaluzji lub wentylatora.
Podczas pracy lokomotywy należy utrzymywać (wg wskazania termometrów umieszczonych na pulpicie sterowniczym):
3.9.1. Temperaturę wody na wejściu z silnika wysokoprężnego nie wyższą niż 880C.
Zaleca się zakres temperatur 70…850C. Przy temperaturze wody 850C wentylator powinien być włączony.
3.9.2. Temperaturę oleju na wejściu z silnika wysokoprężnego nie wyższą niż 800C.
Zaleca się zakres temperatur 65…750C.
Przy temperaturze oleju 760C wentylator powinien być włączony.
3.9.3. Temperaturę wody chłodzącej powietrze doładowania nie wyższą niż 350C przy temperaturze otoczenia do +200C.
Przy temperaturze wody powyżej 350C wentylator chłodnicy powinien być włączony.
Przy temperaturze otoczenia powyżej 200C temperatura wody chłodzącej powietrze doładowania może się odpowiednio zwiększać, ale nie może przekroczyć 550C przy temperaturze otoczenia +400C.
Normalne warunki cieplne wody i oleju utrzymuje się drogą otwarcia żaluzji i włączania wentylatora. Otwarcie żaluzji i włączanie wentylatora należy wykonać z takim obliczeniem, aby różnica temperatur wody i oleju pozostawała w granicach 8…100C.
Przy tym należy pamiętać, że w celach oszczędnego zużycia paliwa czas pracy wentylatora powinien być minimalny.
3.10. Cechy charakterystyczne regulacji temperatury wody i oleju w czasie zimy (przy zdalnym sterowaniu).
Należy zwrócić szczególną uwagę na regulację temperatury oleju i wody w porze zimowej, ponieważ przy niskiej temperaturze otoczenia możliwe jest zamarznięcie wody i zastygnięcie oleju w niektórych sekcjach chłodnicy.
Do zimowych warunków eksploatacji przygotowuje się lokomotywy zgodnie z wymaganiami załącznika 12, część 2.
Regulacja temperatury wody i oleju w porze zimowej winna być dokonywana w sposób następujący:
Przy temperaturze otoczenia do -100C wszystkie żaluzje (w tym górne) powinny być w zasadzie zamknięte i otwierane tylko wtedy, kiedy temperatura oleju i wody zaczyna przekraczać normalną, roboczą. Stosowanie do temperatury wody i oleju najpierw powinny zostać otwarte żaluzje górne, a następne żaluzje wody lub oleju, albo jedno i drugie razem.
Jeżeli przy otwartych żaluzjach temperatura nie spada, należy włączyć wentylator na okres niezbędny do ustalenia się normalnej temperatury oleju i wody.
Przy temperaturze otoczenia poniżej -100C należy naciągnąć pokrowce ocieplające na boczne i górne żaluzje.
Podczas pracy lokomotywy w tych warunkach górny pokrowiec powinien być częściowo lub całkowicie otwarty.
Ilość powietrza wchodzącego do sekcji chłodzących przez żaluzje boczne reguluje się przez otwieranie zaworów lub bocznych pokrowców.
Przed sekcjami układu chłodzenia powietrza doładowania zawór i pokrowiec nie powinny być otwierane.
Przy włączeniu wentylatora żaluzje górne powinny być w zasadzie otwarte.
Przy długotrwałych postojach lokomotywy z niepracującym silnikiem wysokoprężnym, należy całkowicie założyć boczne i górne pokrowce ocieplające, a żaluzje zamknąć.
3.11. Napęd wentylatora chłodnic.
Napęd wentylatora chłodnic (rys. 15) składa się z następujących zespołów podstawowych: przekładni wentylatora ze sprzęgłem ciernym, przgubów poziomego i pionowego, podpory pośredniej i łożyska oporowego.
Przegub między silnikiem wysokoprężnym a podporą pośrednią posiada sprężystą głowicę z gumy.
Przekładnia wentylatora (rys. 16) o przełożeniu i =1,41, ma żeliwny kadłub, stożkowe koła zębate o zębach łukowych, sprzęgło cierne (rys. 17) typu samochodowego.
Ruch obrotowy poprzez wał pośredni i tarcze cierne jest przekazywany na kadłub sprzęgła, przymocowany do wału drążonego, i poprzez koła zębate na napędzany wał pionowy.
Smarowanie przekładni jest obiegowe, przy pomocy samozasysającej pompy wirowej, zamontowanej na wydrążonym wale. Łożysko nr 314 zostaje napełnione smarem stałym poprzez smarowniczki.
Do włączania i wyłączania sprzęgła służy specjalny mechanizm (rys. 18), składający się z kadłuba, łożyska oporowego przesuwającego się po tuleji prowadzącej, widełek, dźwigni do ręcznego włączania sprzęgła, cylindra powietrznego do automatycznego i zdalnego sterowania sprzęgłem oraz sprężyny.
Rys. 14. Schemat kombinowany funkcjonalny samoczynnej regulacji temperatur czynników chłodzący silnik wysokoprężny:
1 - wskaźnik T35-01-03 temperatury oleju silnika wysokoprężnego, przy temp. 800C - sygnał świetlny „Przegrzanie oleju silnika”, 2 - wskaźnik T35-01-03 temperatury wody silnika, przy temp. 880C - wyłączenie obciążenia, 3 - wskaźnikT35-01-03 temperatury wody silnika, przy temp. 840C - włączenie wentylatora (wyłączenie wentylatora - 790C, nie mniej), 4 - sekcja chłodzenia wody silnika, 5 - zawór elektropneumatyczny, 6 - wskaźnik T35-01-03 temperatury wody silnika, przy temp. 760C - otwarcie bocznych i górnych żaluzji (zamknięcie żaluzji - 710C, nie mniej),
7 - wskaźnik T35-01-03 temperatury wody chłodzącej powietrze doładowania, przy temp. 250C - otwarcie bocznych żaluzji (zamknięcie żaluzji - 200C, nie mniej),
8 - sekcja wody chłodzącej powietrze doładowania, 9 - wskaźnik T35-01-03 temperatury wody chłodzącej powietrze doładowania, przy temp. 550C - wyłączenie wentylatora (wyłączenie wentylatora - 500C, nie mniej), 10 - wskaźnik T35-01-03 temperatury oleju silnik, przy temp. 670C - otwarcie bocznych i górnych żaluzji (zamknięcie żaluzji - 620C, nie mniej), 11 - wskaźnik T35-01-03 temperatury oleju silnika, przy temp. 760C - włączenie wentylatora (wyłączenie wentylatora - 71, nie mniej), 12 - sekcja oleju silnika,
I - żaluzje dla wody silnika, II - powietrze, P=7,5…8,5 kgs/cm2, III - żaluzje górne, IV - sprzęgło wentylatora, V - żaluzje do wody układu doładowania, VI - żaluzje dla oleju silnika, VII - olej silnika,. VIII - woda układu doładowania, IX - woda silnika, X - sygnał świetlny. XI - zrzut obciążenia.
Rys. 15. Napęd wentylatora chłodnicy:
1 - koło wentylatora, 2 - łożysko oporowe, 3 - pionowy wał przegubowy,
4 - reduktor wentylatora, 5 - podpora pośrednia, 6 - poziomy wał przegubowy,
7 - pompa wodna układu doładowania, 8 - mechanizm włączania sprzęgła ciernego.
Dzięki obecności sprężyny odciągającej sprzęgło jest normalnie wyłączone.
Włączenie sprzęgła przekładni wentylatora może następować albo samoczynnie od impulsu wskaźnika temperatury, albo poprzez maszynistę z pulpitu, przy pomocy układu zdalnego sterownia, albo ręcznie za pomocą dźwigni.
Przy włączeniu sprzęgła ręcznie należy opuścić rygiel umieszczony na dźwigni. Przy sterowaniu automatycznym i zdalnym rygiel na dźwigni musi być wyjęty.
Wały przegubowe napędu wentylatora są typu samochodowego. Przeguby głowic (rys.19) są zaopatrzone w łożyska igiełkowe. Jedna głowica przegubu jest sprężysta,
z tulejami gumowymi.
Łożysko oporowe wentylatora (rys. 20) służy jako podpora wirnika wentylatora posiada stalowy kadłub, wał, łożyska i dwie pokrywy.
Dolna pokrywa ma skórzaną dławicę o docisku samoczynnym, a górna jest wyposażona w pierścień filcowy.
Podpora pośrednia (rys. 21) składa się z kadłuba, łożysk i pokryw. Uszczelnienia
w pokrywach są filcowe.
Kołnierze podpory pośredniej i kołnierz łożyska oporowego są osadzone na końcówkach stożkowych ze wciskiem.
Wirnik wentylatora jest typu osiowego, sześciołopatkowy, konstrukcji spawanej.
Rys. 16. Reduktor wentylatora:
1 - wał, 2 - napędzany wał pionowy, 3 - przewód oleju, 4 - smarownica ciśnieniowa,
5 - sprzęgło cierne, 6 - olejomierz, 7 - wał z kołem zębatym, 8,9 - korki zlewne,
10 - łożysko kulkowe N 314, 11 - samozasysająca pompa wirowa, 12 - koło zębate stożkowe, 13 - wał pośredni, 14 - korpus, 15 - wiodące koło zębate, 16 - kołnierz
*- orientacyjny
Rys. 17. Sprzęgło cierne:
1 - pokrywa, 2 - wahacz, 3 - wkręt, 4 - tarcza naciskająca, 5 - tarcza średnia,
6 - kołnierz, 7 - dławica, 8 - oporowe łożysko kulkowe N 986711, 9 - tarcza cierna, 10 - sprężyna naciskająca, 11 - sprężyna tarczy średniej, 12 - śruba regulacyjna,
13 - stojak .I - przy wyłączonym położeniu łączy luz 0,5…0,9 mm;
II - różnica luzów dla danego sprzęgła nie powinna przekraczać 0,1 mm.
Rys. 18. Mechanizm włączania sprzęgła reduktora:
1 - korpus, 2 - cylinder włączania sprzęgła, 3 - odprowadzenie, 4 - knot, 5 - oporowe łożysko kulkowe N 986711, 6 - tuleja, 7 - sprężyna, 8 - widełki, 9 - ramie, 10 - ogranicznik, 11 - sprężyna.
I - przy wyłączonym sprzęgle, II - przy włączonym sprzęgle.
Rys. 19. Wał poziomy:
1 - nakrętka, 2 - podkładka, 3 - główka wału przegubowego, 4 - podkładka,
5 - śruba, 6 - wał przegubowy, 7 - sprzęgło przeciążeniowe, 8 - widełki,
9 - pokrywa, 10 - łożysko igiełkowe, 11 - smarowniczka ciśnieniowa, 12 - krzyżak, 13 - kołnierz.
Rys. 20. Łożysko oporowe wentylatora:
1 - zawleczka, 2 - nakrętka,
3 - podkładka, 4 - wpust, 5 - wał, 6 - pokrywa górna, 7 - łożysko kulkowe N 314, 8 - tuleja,
9 - korpus, 10 - podkładka zabezpieczająca, 11 - nakrętka okrągła, 12 - pokrywa dolna,
13 - dławica, 14 - kołnierz,
15 - łożysko kulkowe N 312.
Rys. 21. Stojak pośredni:
1 - nakrętka, 2 - kołnierz, 3 - wał, 4 - pierścień filcowy, 5 - łożysko kulkowe N 212, 6 - smarowniczka, 7 - korpus, 8 - pokrywa.
3.12. Napęd pompy wodnej.
Na lokomotywie zainstalowana jest odśrodkowa pompa wody typu 2K-20/18 do przepompowywania wody w układzie chłodzenia powietrza doładowania.
Napęd pompy następuje od przekładni wentylatora poprzez sprzęgło (rys. 22) typu tulejowo-kołkowego.
Rys. 22. Sprzęgło napędu pompy wodnej:
1 - pierścień, 2 - sprzęgło, 3 - kołek, 4 - tuleja sprężysta, 5 - tuleja rozpierająca ,
6 - półsprzęgło.
3.13. Wentylatory do chłodzenia elektrycznych silników trakcyjnych.
Wentylator przedni zapewnia chłodzeni trzech elektrycznych silników trakcyjnych przedniego wózka, wentylator tylny - trzech silników tylnego wózka.
Oba wentylatory są typu odśrodkowego, analogicznej konstrukcji. Wentylator (rys. 23) składa się ze spawanego kadłuba, wału, łożysk kulkowych, koła zapasowego i wirników wentylatora.
Wirniki wentylatora są osadzone na stożkowej końcówce wału. Koło pasowe jest osadzone na cylindrycznej końcówce wału. Na tej samej końcówce pod koło pasowe podłożone są podkładki do regulacji położenia koła pasowego przy ustawieniu wentylatora na lokomotywie.
Wirniki przedniego i tylnego wentylatora nie są wzajemnie wymienne ze względu na różny kierunek obrotu (odmienne usytuowanie łopatek). Łopatki wirników wykonane są metodą tłoczenia z platerowanej blachy duraluminiowej i poddane specjalnej obróbce cieplnej.
3.14. Napęd zespołu dwumaszynowego.
Napęd zespołu dwumaszynowego zmontowany jest na płycie oporowej (rys. 24). Napęd składa się z kadłuba, łożyska, wału, łożyska baryłkowego nr 1611, sprzęgła tarczowego i koła pasowego. Sprzęgło tarczowe składa się z osiemnastu tarcz wykonanych ze stopowej blachy stalowej o grubości 0,5 mm.
Rys. 23. Wentylator chłodzenia trakcyjnych silników elektrycznych (przedni):
1 - nakrętka, 2 - piasta, 3 - korpus wentylatora, 4 - smarowniczka, 5 - korpus,
6 - wał, 7 - obudowa łożyska, 8 - koło pasowego, 9 - pierścień filcowy, 10 - łożysko kulkowe N 407.
I - zapewnić luz min. 1,5 mm.
3.15. Napęd sprężarki.
Sprężarka KT6 jest napędzana przy pomocy sprzęgła (rys. 25).
Na stożkową końcówkę wału prądnicy głównej zakłada się koło pasowe napędu sprężarki, do którego przymocowuje się czterema śrubami nakrętkami koronowymi tarcze sprzęgła. Do tarcz sprzęgła przymocowuje się długą poprzecznicę sprzęgła, która z kolei za pośrednictwem pierścienia pośredniego lub czterech tulejek jest połączona z poprzecznicą krótką. Pierścień pośredni służy do ułatwienia wymiany pasów klinowych. Krótka poprzecznica sprzęgła poprzez tarcze pakietów sprzęgła jest połączona z piastą, która została osadzona na końcówce stożkowej wału korbowego sprężarki i zamocowana nakrętką koronową.
3.16. Sprężarka.
Sprężarka KT6 jest dwustopniowa, trójcylindrowa, z chłodzeniem powietrznym. Lany kadłub żeliwny posiada cztery łapy do zamocowania sprężarki.
Na kadłubie sprężarki pod kontem 60° względem siebie w jednej płaszczyźnie pionowej umieszczone są trzy użebrowane cylindry. Dwa boczne są cylindrami I stopnia, środkowy pionowy o mniejszej średnicy - cylindrem II stopnia.
W kadłubie na dwóch łożyskach kulkowych obraca się wał korbowy.
Rys. 24. Napęd zespołu dwumaszynowego:
1 - płyta, 2, 11, 20, 23 - śruba, 3 - podkładka regulacyjna, 4 - kołek, 5 - śruba napinająca, 6 - tarcza, 9 - tuleja, 10 - pokrywa, 12 - dwurzędowe łożysko kulkowe
N 1611, 13 - smarowniczka ciśnieniowe, 14 - kadłub podpory, 15 - pierścień filcowy, 16 - wał, 18 - podkładka, 19 - tarcze sprzęgła, 21 - półsprzęgło, 24 - zespół dwumaszynowy, 25 - ogranicznik ruchu, 17, 22 - nakrętka.
I - grubość wiązku 5mm, II - prądnica pomocnicza MBT-25/11,
III - wzbudnica MBT-25/90.
3.17. Szybkościomierz.
Na lokomotywie zainstalowana szybkościomierz firmy Hasler (Szwajcaria).
Szybkościomierz posiada dwa przyrządy: jeden na pulpicie sterowniczym - przyrząd wskazujący i rejestrujący parametry na taśmie, drugi - na pulpicie dodatkowym - przyrząd wskazujący.
Napęd szybkościomierza - elektryczny, zdalny.
3.18. Urządzenia hamulcowe lokomotywy spalinowej.
Do układu hamulcowego lokomotywy (rys. 26) należą: cztery główne zbiorniki powietrza o pojemności 250 litrów każdy, zawór maszynisty 19 umowny numer 394, dwa zawory hamulca pomocniczego umowny N 254, zawór rozrządczy powietrza umowny N 483-000, składający się z części głównej 42 umowny N 270-023, części magistralnej 45 umowny N 1000 i komory zamontowanej 44 umowny N 295-001 regulator ciśnienia 3 umowny N 3PД, odoliwiacz 12 umowny N ∋-120, cztery cylindry hamulcowe o średnicy 10 mm umowny N 507 Б, przekładnia dźwigniowa z klockami hamulcowymi i armatura hamulcowa z przewodami.
Niezbędny zapas powietrza na lokomotywie i uzupełnienie tego zapasu, w miarę jego zużywania dla potrzeb hamulcowych oraz innych, zapewnia sprężarka KT6. oprócz potrzeb hamulcowych powietrze jest zużywane do sterownia automatycznego lokomotywą: nawrotnik, styczniki, piasecznice, sygnały dźwiękowe i inne przyrządy sterownicze.
Na przewodzie tłoczonym między sprężarką a pierwszym zbiornikiem głównym umieszczone są zawory bezpieczeństwa 2,5 wyregulowane na podtrzymanie ciśnienia 9,0 kgs/cm2. zbiorniki główne wyposażone są w kurki spustowe.
W celu automatycznego przełączania sprężarki z pracy pod obciążeniem na bieg jałowy lud odwrotnie, w zależności od ciśnienia powietrza w zbiornikach głównych, zainstalowano regulator ciśnienia umowny N 3PД.
Oczyszczanie powietrza od smaru i wilgoci odbywa się w odoliwiaczu.
3.19. Opis działania układu hamulcowego.
Powietrze ze sprężarki, po przejściu kolejno przez cztery zbiorniki główne i odoliwiacz, jest doprowadzane do zaworu maszynisty i do zaworu dodatkowego maszynisty. Ciśnienie powietrza w zbiornikach głównych i w przewodzie zasilającym powinno powstawać w granicach 7,5 - 8,5 kg/cm2 i jest kontrolowane przez wskazania manometru 18.
Następnie powietrze płynie poprzez zawór maszynisty do przewodu głównego i zbiornika wyrównawczego, a z przewodu głównego do zaworu rozrządczego i zbiornika zapasowego. W zależności od położenia dźwigni zaworu maszynisty (luzowanie i napełnianie lub położenie jazdy) i od nacisku sprężyny regulatora tego zaworu powstaje określone ciśnienie w przewodzie głównym, zbiorniku wyrównawczym i zapasowym, które jest kontrolowane przez wskazanie manometru 17,21.
Regulator zaworu maszynisty (przy położeniu jego dźwigni w pozycji jazda) powinien być wyregulowany na utrzymanie ciśnienia w przewodzie głównym 5,3 - 5,5 kg/cm2 dla pociągów towarowych i 5 - 5,2 kg/cm2 dla pociągów pasażerskich.
W celu zahamowania pociągu, dźwignię zaworu maszynisty przesuwa się w piąte położenie, zmniejszając w zbiorniku wyrównawczym i przewodzie głównym ciśnienie min niż 0,6 kg/cm2. Przy tym zawór rozrządczy oddzieli cylindry hamulcowe od atmosfery, a połączy zbiornik zapasowy ze zbiornikiem dodatkowym 20 i zaworem dodatkowym maszynisty 26, który zaczyna działać i zapewnia napełnienie wszystkich cylindrów hamulcowych lokomotywy powietrzem ze zbiorników głównych. Zbiornik dodatkowy służy do zapewnienia ciągłej pracy zaworu rozrządczego przy hamowaniu.
Ciśnienie powietrza w cylindrach hamulcowych przy pełnym hamowaniu zaworem maszynisty, przy nastawionym zaworze rozrządczym w położeniu „TOWAROWY” powinno pozostawać w granicach 3,8 - 4,2 kg/cm2.
Rys. 26. Schemat przewodu powietrznego hamulca:
1 - sprężarka KT6; 2,5 - zawór bezpieczeństwa ∋-216; 3 - regulator ciśnienia umowny N 3PA; 4,6,7,22,25,68 - kurek odłączający umowny N 4200; 8,15 - zawór spustu wody umowny N 1050; 9,11,71,72 - główny zbiornik powietrza; 10,14,52,57,60,69,70,73 - kurek odłączający umowny N 379; 12 - oddzielacz oleju umowny N ∋-120/T; 13,27,31,34,39,59,65,77 - kurek odłączający umowny N 383; 16,17,21,30 - manometr P=10 kgs/cm2; 18 - manometr sieci zasilającej; 19 - zawór kurkowy maszynisty umowny N 394; 20 - zbiornik dodatkowy; 23,74 - zawór trakcji podwójnej umowny N 377; 24 - kurek złożony umowny N 114; 26,28 - zawór hamulca pomocniczego umowny N 254; 29 - zbiornik dodatkowy; 32 - zawór elektromagnetyczny zwolnienia hamulca; 33 - zawór rozrządczy powietrza do zwolnienia hamulca; 35,66 - zawór zwrotny umowny N 300; 36 - zawór elektropneumatyczny hamowania; 37 - zawór rozrządczy powietrza hamowania;
38 - zawór na ciśnienie maksymalne umowne N 3MA; 40 - zawór umowny N 3ΠK; 41,43 - zbiornik rezerwowy; 42,44,45 - zawór rozrządczy powietrza umowny N 483; 46,48,50,75 - wąż podłączeniowy P17; 47,49,51,76 - kurek końcowy umowny
N 190A; 53,54,62,63 - cylinder hamulcowy umowny N 507Б; 55-67 - wąż podłączeniowy P32; 56 - trójnik umowny N 573; 58,67,78 - silnik umowny N ∋-114; 64 - zawór elektropneumatyczny ЭПK-I50M.
I - główny przewód zasilający; II - główny przewód hamulcowy; III - główny przewód blokady sprężarek; IV - główny przewód hamulca pomocniczego;
V - z dystrybutora powietrza; VI - do filtru powietrza.
(cyfry w nawiasach oznaczają numery przywieszek zamocowanych do zaworów
i kurków).
W celu wyluzowania hamulca, dźwignię zaworu maszynisty przesuwa się w pierwsze (luzowanie i napełnianie) lub w drugie (jazda) położenie. Powietrze ze zbiorników głównych (przewodu zasilającego) idzie do przewodu głównego, zwiększając w nim ciśnienie, w skutek czego zawór rozrządczy, poprzez zawór dodatkowy maszynisty, łączy cylindry hamulcowe z atmosferą a zbiornik zapasowy z przewodem głównym, dokonując pełnego lub stopniowego luzowania, w zależności od rodzaju hamowania. Przy hamowaniu lokomotywy zaworem dodatkowym maszynisty, powietrze ze zbiorników głównych płynie przez zawór dodatkowy do cylindrów hamulcowych.
Wysokość ciśnienia powietrza w cylindrach hamulcowych będzie zależeć od położenia dźwigni kurka.
Ciśnienie maksymalne powinno pozostać w granicach 3,8 - 4 kg/cm2 i jest kontrolowane przez wskazanie manometru 16,30.
W celu wyluzowania hamulców lokomotywy obraca się dźwignię zaworu w kierunku ruchu wskazówek zegara.
Przy jeździe lokomotywy w stanie zimnym w pociągu lub sprzężeniu przewidziano specjalne urządzenie: zawór zwrotny z filtrem 66 i kurkiem odcinającym, umieszczonymi na przewodzie łączącym przewód zasilający i główny, oraz kurek odcinający 74, umieszczony na przewodzie łączącym czwarty i trzeci zbiornik główny.
Na lokomotywie pracującej kurek przy zaworze zwrotnym powinien być zamknięty,
a kurek na przewodzie między zbiornikami głównymi otwarty; przy ruchu lokomotywy
w stanie zimnym odwrotnie. W tym przypadku zasilanie zbiornika głównego powietrzem odbywa się z przewodu głównego poprzez zawór zwrotny z filtrem.
3.20. Zawór maszynisty umowny N 394.
Zawór maszynisty umowny N 394 (rys. 27) służy do sterowania hamulcem samoczynnym i nie samoczynnym pociągów towarowych i pasażerskich.
Składa się on z następujących pięciu części: górnej (suwak), środkowej (gładź suwaka), dolnej (wyrównawczej), reduktora (zaworu zasilającego) i stabilizatora (zaworu dławiącego). Część górna zaworu maszynisty składa się z suwaka 37, pokrywy 36 i sworznia 38, poprzez który suwak jest połączony z dźwignią 40.
Rozciętą głowicę dźwigni 40 zakłada się na kwadrat sworznia 38 i zamocowuje wkrętem 7, a od góry przyciska się nakrętką 41.
W dźwigni umieszczona jest zapadka, przyciśnięta sprężyną do tarczy wyskalowanej, która ustala dźwignię w jej podstawowych położeniach. Sworzeń 38 w pokrywie jest uszczelniony pierścieniem uszczelniającym 42 i od strony przestrzeni suwaka opiera się
o podkładkę 43.
Występ suwaka 37 wchodzi w odpowiedni rowek dolnego końca sworznia 38, przez co zostaje zapewnione połączenie tych części tylko w określonym położeniu. Suwak do gładzi przyciskany jest sprężyną 39. Dla smarowania suwaka w procesie eksploatacji bez rozbierania zaworu maszynisty, w pokrywie 36 znajduje się otwór zamykanie korkiem 8. Smarowanie sworznia 38 i pierścienia 32 odbywa się poprzez otwory osiowe i promieniowe w sworzniu.
Część środkowa składa się z korpusu 35, którego górna, wystająca część, jest gładzią dla suwaka 37.
W korpusie części środkowej jest wprasowana tuleja 64, stanowiąca gniazdo dla zaworu zwrotnego, który składa się ze sworznia 63, uszczelki 62 i gniazda 61.
Rys.27 Zawór kurkowy maszynisty umowny N 394:
1, 5, 9, 23, 45, 47, 49, 62 - uszczelka; 2, 33 - pierścień; 3, 6 - nakrętka nasadowa;
4 - złączka kątowa; 7, 60 - wkręt; 8, 10, 50 - korek; 11, 20, 26, 39, 51, 59 - sprężyna;
12 - zawór wzbudzający; 13 - korpus stabilizatora; 14, 31, 54, 64 - tuleja;
15, 46 - złączka; 16, 55 - membrana; 17, 25, 43, 57 - nakrętka; 18 - pokrywa membrany; 19 - przeciwnakrętka; 21 - śruba regulacyjna; 22 - podstawa; 24, 32, 42 - pierścienie uszczelniające; 27 - zawór wylotowy; 28,41 - nakrętka; 29 - śruba dwustronna; 30 - tłok wyrównawczy; 34 - korpus części dolnej; 35 - korpus części środkowej; 36 - pokrywa; 37 - suwak; 38,63 - sworznie; 40 - dźwignia; 44 - kołek; 48 - filtr; 52 - zawór zasilający; 53,56 - korpus reduktora; 58 - talerzyk; 61 - gniazdo
I - zwolnienie hamulca, II - jazda, III - przysłonięte bez zasilania, IV - przysłonięte
z zasilaniem, IVA - Przysłonięte ze zmniejszonym ciśnieniem w głównym przewodzie hamulcowym, V - hamowanie normalne, VI - hamowanie nagłe
Część dolna zaworu maszynisty składa się z korpusu dolnego 34 z wprasowaną tuleją 31, tłoczka wyrównawczego 30, uszczelnionego pierścienia 32 i pierścieniem mosiężnym 33, oraz zaworu wylotowego 27.
Zawór wylotowy 27 jest przyciskany sprężyną 26 do tulei 31, stanowiącej gniazdo dla tego zaworu. Drugim końcem sprężyna 26 poprzez podkładkę 25 opiera się o podstawę 22, uszczelką gumową23. końcówka zaworu wylotowego 27 jest uszczelniona pierścieniem gumowym 24.
Dla zabezpieczenia przed zanieczyszczeniem zaworu zasilającego 52 reduktora w kanale korpusu 34 umieszczony jest filtr 48 złożony z korpusu i sitka. Do zamocowania zaworu maszynisty w kabinie maszynisty służy śruba dwustronna 29 z nakrętka 28. Górna, środkowa i dolna część zaworu maszynisty połączone są za pośrednictwem uszczelek gumowych 45 i 47 za pomocą czterech śrub dwustronnych i nakrętek. Położenie pokrywy 36 względem korpusu 35 części środkowej ustala kołek kontrolny 44.
Dla zapobieżenia zmniejszaniu przekroju otworów w uszczelkach, w korpusie umieszczone są tulejki 46.
Do podłączenia zbiornika wyrównawczego służy złączka kątowa 4, wkręcona w korpus 34 z uszczelką gumową 5 i nakrętką złączną 6. Z przewodem zasilającym i przewodem głównym zawór maszynisty połączony jest przez uszczelki gumowe i za pomocą pierścieni kołnierzowych 2 i nakrętek złącznych 3.
Dla wyeliminowania szumu w kabinie maszynisty lokomotywy przy nagłym spadku ciśnienia w przewodzie głównym przewidziano w korpusie34 otwór gwintowany do podłączenia przewodu odprowadzającego powietrze poza kabinę.
Drugi otwór połączony z atmosfera służy do spustu powietrza z przewodu głównego przy hamowaniu służbowym i nagłym.
Stabilizator składa się z korpusu 13 z wprasowaną tuleją 14, pokrywy 18, i membrany 16 o średnicy 50 mm.
W górnej części znajduje się zaworek wzbudzający 12 i przyciskająca go sprężyna 11. W korpusie 13 do połączenia zbiornika wyrównawczego z atmosferą znajduje się dysza 15 z kalibrowanym otworem. Od dołu na membranę 16 poprzez podkładkę oporową 17 oddziałowywuje sprężyna 20, która drugim końcem opiera się o śrubę regulacyjną 21, zamocowaną po wyregulowaniu przeciwnakrętką 19. Do korpusu zaworu maszynisty stabilizator przymocowany jest poprzez uszczelkę gumową za pomocą śrub dwustronnych i nakrętek.
Reduktor składa się z górnej części korpusu 53, w której wprasowana jest tuleja 54, zaworu zasilającego 52, przyciskanego sprężyną 51 do tulei będącej dla niego gniazdem. Drugim końcem sprężyna 51 opiera się o korek 50. Między górną częścią 53 korpusu a dolną 56, połączonych za pomocą gwintu, zaciśnięta jest membrana metalowa 55.
Od dołu ciśnie na membranę poprzez talerzyk 58 i podkładkę oporową 57 sprężyna59, która drugim końcem poprzez taki sam talerzyk opiera się o korek 60, regulujący siłę sprężyny. Do korpusu dolnej części zaworu reduktor przymocowany jest poprzez uszczelkę gumową za pomocą dwóch śrub dwustronnych i nakrętek.
3.21. Działanie zaworu maszynisty
Zawór maszynisty ma sześć położeń roboczych:
I położenie - napełnianie i luzowanie
Przy tym położeniu powietrze płynie ze zbiornika głównego szerokimi kanałami zaworu maszynisty do przewodu głównego hamowania. W położeniu I maszynista ma możliwość długiego i silnego zasilania przewodu głównego bez nadmiernego napełnienia zbiornika wyrównawczego oraz napełniać przewód główny nie według czasu lecz według wskazania manometru zbiornika wyrównawczego, dopóki ciśnienie w nim nie wzrośnie do ustalonej wielkości.
II położenie - jazda z samoczynną likwidacją przeładowania
W tym położeniu zamyka się bezpośrednie połączenie przewodu zasilającego z przewodem głównym i ze zbiornikiem wyrównawczym. Ciśnienie w przewodzie głównym jest utrzymywane przez reduktor.
Przy I i II położeniu dźwigni zaworu maszynisty stabilizator ma stały wylot powietrza do atmosfery przez dyszę 15, ale ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym utrzymywane jest przez reduktor. We wszystkich pozostałych położeniach wylot nie następuje. Przyspieszenie luzowania hamulców w pociągach następuje przez zwiększenie ciśnienia w przewodzie głównym powyżej ciśnienia napełnienia - drogą przesunięcia dźwigni zaworu maszynisty w położenie I.
Kiedy ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym zostanie zwiększone do koniecznej wielkości, dźwignia zaworu zostaje przesunięta z położenia I w II i przejście z ciśnienia podwyższonego na normalne następuje samoczynnie. Odbywa się to dlatego, że zbiornik wyrównawczy poprzez dyszę 15 łączy się z atmosferą. W związku z tym, że wypływ powietrza przez dyszę 15 odbywa się przy stałym ciśnieniu w przestrzeni nad membraną 16, ustalonym przez napięcie sprężyny 20, tempo obniżenia ciśnienia powietrza w zbiorniku wyrównawczym i w przewodzie głównym ustala się na stałym poziomie, niezależnie od wielkości nadmiernego napełnienia.
III położenie - odcięcie bez zasilania przewodu głównego
Przy tym położeniu połączenie zbiornika głównego z zaworem zasilającym reduktora 52 zostaje przerwane i tym samym przerywa się zasilanie zbiornika wyrównawczego. Przy ewentualnym zmniejszeniu ciśnienia w przewodzie głównym zmniejsza się jednocześnie ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym i zasilanie przewodu głównego nie odbywa się. Dzięki obecności zaworu zwrotnego przepływ powietrza z przewodu głównego do zbiornika wyrównawczego przy wszystkich procesach hamowania po ustawieniu dźwigni zaworu w położeniu III nie następuje.
IV położenie- odcięcie z zasilaniem przewodu głównego
Zbiornik wyrównawczy jest odłączony od przewodu głównego i zasilającego.
Ciśnienie w przewodzie głównym zostaje ustalone i utrzymywane na poziomie równym ciśnieniu nad tłoczkiem wyrównawczym 30 i w zbiorniku wyrównawczym. Wszelkie obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym w porównaniu z ciśnieniem w zbiorniku wyrównawczym powoduje przesuniecie się w dół tłoczka wyrównawczego 30 i otwarcie zaworu wylotowego 27, wskutek czego do przewodu wpływa powietrze z przewodu zasilającego. Skoro tylko ciśnienie w przewodzie głównym zostanie przywrócone do wielkości ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym, tłok wyrównawczy podnosi się, zawór wylotowy zamyka się i napełnianie przewodu głównego powietrzem przerywa się.
IVA położenie - odcięcie z obniżeniem ciśnienia w przewodzie głównym
Wszystkie kanały i otwory w gładzi zamknięte są suwakiem, oprócz kanałów łączących zbiornik wyrównawczy z atmosferą. Ciśnienie w przewodzie głównym ustalane jest i podtrzymywane do ciśnienia w komorze nad tłoczkiem wyrównawczym za pomocą zaworu 27. Wylot powietrza do atmosfery powoduje obniżenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym, a w następstwie tego w przewodzie głównym, równomiernie, niezależnie od wielkości ubytków naturalnych.
Położenie to przeznaczone jest do hamowania długich, ciężkich pociągów o ciężarze ponad 5000t.
V położenie - hamowanie służbowe
Powietrze ze zbiornika wyrównawczego i przewodu głównego uchodzi do atmosfery, wskutek czego zaczyna działać zawór rozrządczy. Zawór maszynisty pozwala na dowolne obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym dla uzyskania koniecznego stopnia hamowania lub pełnego hamowania służbowego, niezależnie od wielkości ciśnienia napełnienia. Tempo spadku ciśnienia w przewodzie głównym przy hamowaniu służbowym jest stałe i równe
1 kg/cm2 w ciągu 4,5 - 5,5 sek.
VI położenie - hamowanie nagłe
Przy tym położeniu następuje szybki spadek ciśnienia w przewodzie głównym
i zbiorniku wyrównawczym do zera.
3.22. Regulacja zaworu maszynisty
Regulacja wielkości ciśnienia w przewodzie głównym odbywa się przy drugim położeniu dźwigni zaworu maszynisty za pomocą obrotu śruby regulacyjnej 60 reduktora.
Regulacja stabilizatora odbywa się w sposób następujący: odkręcić przeciwnakrętkę 19, przesunąć dźwignię zaworu maszynisty w położenie I i zwiększyć ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym do 6,5 - 6,7 kg/cm2, po czym przesunąć dźwignie zaworu maszynisty w położenie II. Następnie sprawdzić czas spadku ciśnienia z 6,0 na 5,8 kg/cm2. Czas ten powinien utrzymywać się w granicach 80 - 100 sek.
Jeśli spadek ciśnienia będzie przebiegał wolniej, należy wzmocnić nacisk sprężyny 20; odwrotnie - jeśli spadek ciśnienia będzie następował za szybko - poluźnić sprężynę stabilizatora. Po otrzymaniu potrzebnego tempa spadku ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym zakręcić przeciwnakrętkę 19.
3.23. Zawór hamulca pomocniczego umowny Nr 254
Zawór umowny Nr 254 (rys.28) służy do bezpośredniego sterowania hamulcami lokomotywy oraz spełnia funkcję wtórnika (przekaźnika) pracy zaworu rozrządczego przy sterowaniu hamulcami za pomocą zaworu maszynisty.
3.23.1. Budowa
Zawór składa się z trzech części: górnej - regulującej dźwignią do bezpośredniego sterowania hamulcami lokomotywy; środkowej - przekaźnika powtarzającego, sterującego wlotem i wylotem powietrza z cylindrów hamulcowych lokomotywy; dolnej - płyty do doprowadzania przewodów i zamocowania zaworu. W dolnej części zaworu znajduje się dodatkowa komora o pojemności 0,3 litra. Część górna składa się z korpusu 6, tulei regulującej 3, sprężyny4, śruby regulacyjnej 1 i dźwigni 26 z zapadką 24, przyciskaną sprężyną 25 do tarczy skalowanej na korpusie. W II położeniu (jazda) dźwigni zaworu, jak to przedstawiono na rys.28, sprężyna 4 poprzez podkładkę centrującą opiera się nie o tłok 8, lecz o podkładkę 5 zamocowaną w tulei 3 przy pomocy pierścienia. W nadlewie korpusu znajduje się ogranicznik 15 ze wstępnie ściśniętą sprężyną 16 i zaworem 17.
Cześć środkowa składa się z korpusu 11 i tłoków 8 i 9, uszczelnionych pierścieniami 10. Tłok 8 ma prowadnice w tarczy 7, a tłok 9 w tulei 12.
W mosiężnym tłoku 9 między tarczami wykonane są otwory promieniowe, przestrzeń między tarczami jest stale połączona z atmosferą. Przestrzeń między tłokiem 8 a górną tarczą tłoka 9 połączona jest z dodatkową komorą o pojemności 0,3 litra, umieszczoną w płycie, a przestrzeń pod dolną tarczą tłoka 9 - z cylindrami hamulcowymi TП. Zwór dwugniazdowy 13 na jednym końcu (wylotowym) jest dotarty do końcówki tłoka 9, a na drugim (wlotowym) do gniazda tulei 12. Zawór 13 od dołu jest dociskany sprężyną 14.
W lewą część korpusu 11 wprasowane jest gniazdo 19, które służy jako prowadnica dla końcówki tłoczka przełączającego 20, uszczelnionego pierścieniem i dociskanego od góry sprężyną 22. W kanał, łączący przestrzeń nad tłokiem 20 z przestrzenią między tłokami 8 i 9,
Rys.28. Zawór hamulca pomocniczego umowny N254:
1- śruba regulacyjna, 2 - wkręt, 3 - tuleja regulacyjna, 4, 14, 16, 22, 25 - sprężyna,
5 - podkładka, 6 - korpus, 7,12 - tuleja, 8 - tłok górny, 9 - tłok dolny, 10 - uszczelka, 11 - korpus, 13 - zawór dwusiodłowy, 15 - zderzak, 17 - zawór, 18, 23 - uszczelka, 19 - gniazdo, 20 - tłok, 21 - kołek, 24 - zapadka, 26 - dźwignia
wprasowana jest dysza 21 z kalibrowanym otworem, o średnicy 0,8 mm. Od dołu w płytę wkręcone są trzy króćce z kulistymi końcówkami i nakrętkami złącznymi dla podłączenia przewodów od zaworu rozrządczego, cylindrów hamulcowych TЦ i zbiorników głównych ГP (przewodu zasilającego).
Korpus 11 jest połączony z płytą poprzez uszczelkę 18, a z kołnierzem górnym poprzez uszczelkę 23.
3.23.2. Działanie
Zawór umowny nr 254 posiada następujące położenia dźwigni 26:
I położenie - luzowanie - służy do wyluzowania lokomotywy przy zahamowanym pociągu hamulcem samoczynnym;
II położenie - jazda- przy którym hamulce lokomotywy są wyluzowane, ale zapewnione jest działanie przy pracy hamulca samoczynnego;
III - IV położenia - położenia hamowania przy przesunięci dźwigni w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara - i luzowania - przy przesunięciu w kierunku ruchu wskazówek zegara.
Rys. 29. Schemat zaworu umowny N 254:
1 - tuleja, 2,10,12,19 - sprężyna, 3 - tłok górny, 4,7,15,20 - wgłębienie, 5 - tłok dolny, 6 - kanał wewnętrzny, 8,11,14,17 - kanał, 9 - zawór dwusiodłowy, 13 - zawór, 16 - tłok, 18 - otwór, 21 - otwór dławikowy
Б - z zaworu rozrządczego powietrza, БP - od głównego przewodu zasilającego, TЦ - do cylindrów hamulcowych, AT - atmosfera.
W celu zahamowania lokomotywy, przesuwa się dźwignię zaworu z położenia II (rys.29) w jedno z położeń hamowania. Tuleja 1 wkręca się w kadłub i ściska sprężynę 2, pod działaniem której tłok górny 3 opuszcza się, opierając się o tłok dolny 5. ten ostatni wysuwa zawór dwusiodłowy 9 z dolnego gniazda i powietrze z przewodu zasilającego TP poprzez otwarty zawór 9 i dalej kanałem 11 płynie przewodem do cylindrów hamulcowych TU i kanałem 8 do komory 7. ciśnienie będzie wzrastać dopóty, siła działająca na tłok 5 od dołu nie pokona nacisku sprężyny 2 i zawór 9 pod działaniem sprężyny 10 nie zostanie przyciśnięty do dolnego gniazda. Ustalone ciśnienie w cylindrach hamulcowych będzie utrzymywane samoczynnie i w razie zmniejszenia ciśnienia w nich, tłok 5 pod działaniem sprężyny 2 przesunie się nieco w dół, co zapewni uzupełnienie strat spowodowanych nieszczelnością. Dla zmniejszenia ciśnienia w cylindrach hamulcowych przesuwa się dźwignię w kierunku ruchu wskazówek zegara. Tuleje 1 wykręca się z pokrywy i nacisk sprężyny 2 ulega zmniejszeniu. Pod działaniem ciśnienia powietrza w komorze 7 tłok 5 podnosi się i powietrze z cylindrów hamulcowych przez wewnętrzny kanał 6 w tłoku 5 uchodzi do atmosfery AT. Ciśnienie w cylindrach hamulcowych będzie spadać dopóty, aż nacisk sprężyny 2, odpowiadający danemu położeniu dźwigni, pokona siłę działającą na tłok 5 od dołu, poczym ten ostatni przesunie się nieco w dół do oparcia siodła o górną krawędź zaworu 9. pełne wyluzowanie nastąpi przy II położeniu.
Każdemu położeniu dźwigni zaworu w pozycjach hamowania odpowiada określone ciśnienie powietrza w cylindrach hamulcowych. Przy hamowaniu zaworem maszynisty zadziała zawór rozrządczy lokomotywy, a zawór hamulca pomocniczego pełni w tym przypadku rolę powtarzacza (przekaźnika). Powietrze płynie od zaworu rozrządczego kanałem 17 do komory 15 pod tłokiem 16 i jednocześnie do komory 20 nad tłokiem 16.
Wskutek działania sprężyny 19 i jednakowego ciśnienia po obu stronach tłoka 16, tłok ten pozostaje w dolnym położeniu. Z komory 20 powietrze poprzez otwór dławikowy 21
o średnicy 0,8 mm przechodzi do komory 4 między tłokami 3 i 5 i połączonej z nią dodatkowej komory o pojemności 0,3 l.
Pod ciśnieniem powietrza w komorze 4 tłok 5 opuszcza się i otwiera zawór 9. Następuje przepływ powietrza z przewodu zasilającego TP do cylindrów hamulcowych aż do podwyższenia ciśnienia w nich odpowiednio do ciśnienia w komorze 4.
Zawór 9 reguluje samoczynnie napełnieniem cylindrów hamulcowych sprężonym powietrzem zgodnie ze zmianą ciśnienia nad tłokiem 5, wskutek czego czas napełniania nie zależy od objętości i szczelności cylindrów hamulcowych i jest określony działaniem zaworu rozrządczego.
Otwór dławikowy 21 opóźnia o 3 - 5 sek. napełnienie cylindrów hamulcowych lokomotywy. Przy luzowaniu hamulców za pomocą zaworu maszynisty zawór rozrządczy tymi samymi kanałami, ale w odwrotnym kierunku wypuszcza powietrze z komory 4.
Pod działaniem nadciśnienia od strony komory 7 na tłok 5, tłok ten przesuwa się w górę i otwiera kanał 6, przez który powietrze z cylindrów hamulcowych częściowo lub całkowicie uchodzi do atmosfery AT.
Jeśli w procesie hamowania pociągu trzeba dokonać całkowitego wyluzowania hamulca lokomotywy, to przesuwa się dźwignię w położenie I luzowania, przy którym następuje otwarcie zaworu 13.
Następuje szybkie wypuszczenie powietrza z komory 20 o małej objętości kanałem 14 do atmosfery AT.
Obecność otworu dławikowego 21 opóźnia przepływ powietrza z dodatkowej komory do komory 20. Pod nadciśnieniem od strony komory 15 tłok 16 przesuwa się w górę i zamyka górny otwór 18 kanału 17, rozłączając komory 15 i 20. Wylot powietrza z komory 4 i z komory dodatkowej następuje przez otwór dławikowy 21. W skutek nadciśnienia od strony komory 7 pod tłokiem 5 ten ostatni przesuwa się w górę, zapewniając luzowania hamulca lokomotywy. Z położenia I dźwignia zaworu samoczynnie pod działaniem sprężyny 12 przesuwa się w położenie II.
Tłok 16 ciśnieniem od strony komory 15 jest utrzymywany w górnym położeniu i hamulec lokomotywy pozostaje wyluzowany. Przy wyluzowaniu hamulca zaworem maszynisty zawór rozrządczy lokomotywy wypuszcza kanałem 17 powietrze z komory 15. Tłok 16 pod działaniem sprężyny 19 opuszcza się i łączy za pośrednictwem kanału 17 komory 20 i 15.
Zawór jest ponownie przygotowany do działania od zaworu rozrządczego lokomotywy. Komora o pojemności 0,3 l i odpowiednio dobrany otwór dławikowy 21 o średnicy 0,8 mm zapewniają możliwość otrzymania stopniowego luzowania hamulca lokomotywy w czasie hamowania pociągu.
W tym celu dźwignia zaworu umowny N 254 przesuwa się w położenia I na czas potrzebny do zmniejszenia ciśnienia w komorze 4.
Nadciśnienie w komorze 7 przesuwa tłok 5 w górę, zapewniając odpowiedni wylot powietrza z cylindrów hamulcowych lokomotywy.
3.23.3. Regulacja.
Dla regulacji zaworu odkręca się śruby 1 i 2 (rys. 28) za pomocą tulei 3 ustala się ciśnienie w cylindrach hamulcowych 1,0 - 1,3 kg/cm2 i śrubą 2 zamocowuje się dźwignię 26 w III położeniu.
Na szóstym położeniu dźwigni śrubą 1 ustala się ciśnienie 3,8 - 4,0 kg/cm2, po czym ustala się śrubę przeciw nakrętką.
Zawór hamulca pomocniczego, umieszczony po lewej stronie maszynisty, oprócz sterowania ręcznego ma także sterownia zdalne.
Przy sterowaniu zdalnym praca zaworu przebiega w następujący sposób:
Przy ustawieniu wyłącznika, znajdującego się na sterowniczym pulpicie przenośnym, w położenie hamownia następuje włączenie elektropneumatycznego zaworu 36 (rys. 26) hamowania, wskutek czego otwiera się przepływ powietrza z kolumny rozdzielczej do zaworu rozrządczego 37 hamowania, który łączy przewód zasilający poprzez zawór redukcyjny 38, wyregulowany na ciśnienie w cylindrach hamulcowych 3,8 - 4,0 kg/cm2 i zawór zwrotny 35 z zaworem hamulca pomocniczego, który łączy przewód zasilający z cylindrami hamulcowymi aż do wytworzenia w nich określonego ciśnienia odpowiadającego ciśnieniu w komorze 4 (rys. 29).
Ciśnienie to można wytworzyć zarówno jednorazowo, jak i stopniowo.
Przy ustawieniu wyłącznika w położenie luzowania, następuje włączenie elektropneumatycznego zaworu luzowania, wskutek czego otwiera się przejście powietrza z kolumny rozdzielczej do zaworu rozrządczego luzowania, zapewniając tym samym przejście powietrza z komory zaworu hamulca pomocniczego do atmosfery i połączenie cylindrów hamulcowych z atmosferą.
Szybkość luzowania (pełne lub stopniowe) będzie zależeć od tego, ile powietrza zostało wypuszczone z komory zaworu hamulca pomocniczego. Opis szczegółów działania hamulca pomocniczego ze zdalnym sterowaniem znajduje się w załączniku nr 13, 2 części.
3.24. Regulator ciśnienia.
Regulator ciśnienia umowny nr 3PД (rys. 30) składa się z korpusu 1 i płyty 16 do której doprowadzone rury o średnicy 1/2" od przewodu zasilającego oraz o średnicy 1/4" i od urządzenia odciążającego PK, zabudowanego na zaworach wsysających sprężarki.
W korpusie 1 z prawej strony w gnieździe 15 znajduje się zawór włączający 14, dociskany od góry sprężyną 10, a z lewej strony w gnieździe 3 zawór wyłączający 2, dociskany sprężyną 4. Od dołu w gniazdo 15 wkręcone jest gniazdo 11 z zaworem zwrotnym 12 i sprężyną 13.
Na górnych gwintowanych końcach sworzni regulacyjnych 9 i 5 znajdują się specjalne nakrętki 8 do regulacji sprężyn 10 i 4. przy obracaniu sworznia 9 nakrętka 8 przesuwa się po gwincie i następuje zmiana obciążenia sprężyny 10, po czym sworzeń zostaje ustalony przeciwnakrętką 7.
Analogicznie reguluje się sprężynę 4.
Sprężynę 10 zaworu włączającego 14 reguluje się na ciśnienie 7,5 kg/cm2, a sprężynę 4 zaworu wyłączającego 2 na ciśnienie 8,5 kg/cm2. W środkowej części korpusu 1 znajduje się filtr 6 z wkładem filtrującym.
Przestrzeń korpusu regulatora podzielona jest wewnętrznymi ściankami na trzy komory: komorę A zbiornika głównego, komorę b ciśnienia wyłączającego i komorę B ciśnienia włączającego.
Rys. 30. Regulator ciśnienia umowny N 3PA:
1 - korpus, 2 - zawór wyłączający, 3, 15 - gniazdo, 4, 10, 13 - sprężyna, 5, 9 - rdzeń,
6 - filtr, 7 - przeciwnakrętka, 8 - nakrętka, 11 - siodło, 12 - zawór zwrotny,
14 - zawór włączający, 16 - płyta.
A, Б, B - komora, A1, A2, A3, A4, Б1, Б2, B1, B2, B3 , E - kanał, E1, E2 - otwór,
PK - mechanizm rozładowujący, ГP - zbiornik główny.
3.25. Działanie regulatora ciśnienia.
Powietrze z przewodu zasilającego płynie do komory A i poprzez filtr 6 kanałami A1 i A2 pod zwór wyłączający 2, a kanałem A3 pod zawór zwrotny 12. W tym czasie komora b kanałami Б1, Б2, B3 i B1 jest połączona z komorą B, która kanałem B2 połączona jest z atmosferą AT.
W ten sposób komory Б, B oraz komory nad membraną urządzenia odciążającego sprężarki połączone są z atmosferą.
Gdy tylko ciśnienie w przewodzie zasilającym i w kanale A2 wzrośnie do 8,5 kg/cm2 (wielkość ciśnienia, na które wyregulowana jest sprężyna), zawór 2 pod działaniem ciśnienia powietrza na małą powierzchnię otwiera się.
Następnie ciśnienie powietrza zaczyna działać na całą powierzchnię zaworu 2, wskutek czego podniesienie zaworu następuje ostro i wyraźnie.
Przy podniesieniu zaworu 2 zachodzą następujące procesy: powietrze przewodu zasilającego kanałami A1, A2 płynie do kanału E i dalej pod zawór 14, którego sprężyna wyregulowana jest na ciśnienie 75 kg/cm2. Zawór 14 unosi się, zamyka otwór B1, tzn. przerywa połączenie komory Б z komorą B, pozostawiając tę ostatnią połączoną z atmosferą. W ślad za zaworem 14 otwiera się zawór zwrotny 12 i powietrze z przewodu zasilającego kanałem A3 i otworami E1, E2 płynie do kanału A4 i dalej do zaworów urządzenia odciążającego.
Jednocześnie powietrze kanałami Б1, Б2 płynie do komory Б i zawór 2 rozłącza kanał A2 z kanałem E. Po zamknięciu zaworu 2 powietrze z przewodu zasilającego kanałem A1 płynie do zaworów urządzenia odciążającego sprężarki tylko poprzez kanał A3, zawór 12 i kanał A4.
Pod ciśnieniem powietrza zawory urządzenia odcinającego sprężarki będą znajdować się w położeniu wyłączenia, a sprężarka w położeniu pracy luzem. Skoro tylko ciśnienie w przewodzie zasilającym spadnie do 7,5 kg/cm2, na jakie wyregulowana jest sprężyna 10 zaworu włączającego 14, zawór ten przesunie się w dół i zamknie zawór zwrotny 12.
Przy tym nastąpi: zamknięcie kanału A3 zaworem 12 i połączenie przewodu zasilającego (kanału A1) z kanałem A2 i zaworami urządzenia odciążającego zostanie przerwane; komora b kanałami Б1, Б2, B3, B1 połączy się z komorą B, wskutek czego powietrze z zaworów urządzenia odciążającego i komory B będzie uchodzić do atmosfery i regulator ciśnienia zajmie położenia przedstawione na rysunku.
W tym położeniu regulator będzie znajdował się do ciśnienia, na jakie wyregulowana jest sprężyna 4 (8,5 kg/cm2) i cykl zostanie powtórzony.
Regulacja wielkości granicznych ciśnienia powietrza w przewodzie zasilającym odbywa się w sposób następujący: dla wyłączenia sprężarki przy ciśnieniu 8,5 kg/cm2 w przewodzie zasilającym obraca się sworzeń 5 w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara aż do zamknięcia zaworu 2.
Celem włączenia sprężarki przy ciśnieniu 7,5 kg/cm2 w przewodzie zasilającym obraca się sworzeń 9 w kierunku ruchu wskazówek zegara aż do chwili włączenia sprężarki. Po wyregulowaniu sworzni 5,9 ustala się przeciwnakrętkami 7.
3.26. Zawór rozrządczy powietrza umowny nr 483-000.
Zawór rozrządczy powietrza umowny nr 483-000 służy do zmiany ciśnienia powietrza w cylindrach hamulcowych w zależności od zmian ciśnienia w przewodzie głównym oraz określonego rodzaju hamowania stosowanego w wagonach towarowych, lokomotywach. Posiada on wszystkie podstawowe cechy nowoczesnych hamulców takie jak: bezpośrednie działanie, dodatkowe upuszczanie powietrza z przewodu głównego przy hamowaniu służbowym, określony czas napełniania cylindrów hamulcowych , wyrównywanie czasu luzowania hamulców w pociągu, ograniczenie maksymalnego ciśnienia w cylindrach hamulcowych, złagodzone bezstopniowe luzowanie przy nastawieniu przełącznika hamowania w położenie „RÓWNINY” ora stopniowe luzowanie - w położeniu „GÓRY”.
3.26.1. Charakterystyka techniczna.
Ciśnienie napełniania w MPa (kg/cm2):
- przy nastawieniu „RÓWNINY” ............................ 0,53 - 0,55 (5,3 - 5,5)
- przy nastawieniu „GÓRY” .................................... 0,63 - 0,65 (6,3 - 6,5)
Prędkość rozprzestrzeniania się fali
hamownia nie mniejsza niż, m/s ............................. 265
Maksymalne ciśnienie w cylindrach
hamulcowych w MPa (kg/cm2)............................... dla wagonów
przy nastawieniu próżny ...................................... 0,14 - 0,18 (1,4 - 1,8)
przy nastawieniu pośredni ................................... 0,24 - 0,32 (2,4 - 3,2)
przy nastawieniu ładowny .................................... 0,39 - 0,43 (3,9 - 4,2)
W lokomotywach spalinowych typu TEM2 ciśnienia w cylindrach hamulcowych są niższe
o 0,1 - 0,2 kg/cm2.
3.26.2. Budowa.
Zawór rozrządczy (rys. 31) składa się z następujących zespołów: zbiornika dwukomorowego 1 z wałkiem przełącznika obciążeń 2 (ładowność wagonów), zaworu sterującego 3 z urządzeniem do przełączania na „GÓRY - RÓWNINY” i części głównej 5 z zaworem wylotowym 6.
Przewód główny podłącza się do króćca M, natomiast przewód do zaworu hamulca pomocniczego umowny nr 254 łączy się z króćcem TЦ, a od zbiornika zapasowego z króćcem 3P.
Zbiornik dwukomorowy 1 posiada komorę roboczą o pojemności 6 l. i komorą suwakową o pojemności 4,5 l, jest nie zdejmowaną częścią zaworu rozrządczego powietrza. Wałek przełącznika obciążeń posiada trzy położenia: ładowny „T”,pośredni „C” i próżny „II”.
Rys. 31. Widok ogólny zaworu rozrządczego powietrza umowny N 483-000:
1 - zbiornik dwukomorowy, 2 - przełącznik obciążeń, 3 - przewody główne,
4 - przełącznik „góry - równiny”, 5 - część główna, 6 - zawór wylotowy,
3P - zbiornik rezerwowy, TЦ - cylinder hamulcowy, M - główny przewód hamulcowy.
3.26.3. Działanie zaworu rozrządczego powietrza
Napełnianie. Położenie zespołów roboczych zaworu rozrządczego podczas napełniania i całkowitego luzowania jest przedstawione na rys.3. Powietrze z przewodu głównego przez filtr 1 i dalej kanałem H płynie do komory głównej M. Wówczas pod wpływem ciśnienia powietrza membrana 4 zajmuje skrajne prawe położenie aż do zetknięcia czołowej powierzchni tarczy 5 z korpusem siodła 9. Powietrze z komory M przez otwory P i T przedostaje się do przestrzeni Г i przez otwór B do wewnętrznej przestrzeni tłoczka 3, stąd dwoma otworami Г płynie do komory k i dalej przez otwory Д - do komory 3K1; następnie z komory 3K1do do komory 3K i dalej kanałem E do komory 3K2, skąd przez kalibrowany otwór X i kanał 3 przedostaje się do komory PK. Jednocześnie z tejże komory M powietrza przez kalibrowany otwór Π dopływa do zaworu 2.
Rys.32. Przewód główny zaworu rozrządczego powietrza:
1,7 - gniazdo, 2,10,25,45 - siodło, 3,4,5,18,20,36,46,49 - uszczelnienie, 6 - nakrętka, 8, 9, 16, 21, 27, 28, 38, 58 - sprężyna, 11, 23, 30, 54, 60 - pierścień, 12, 32 - natrzask ustalający, 13 - uszczelka, 14- korpus, 15 - trzpień,17 - kołnierz, 19 - kołek,
22 - nurnik, 24, 55 - podkładka, 26 - zderzak, 29 - zderzak przełącznika, 31 - rączka, 33 - pokrywa, 34, 43, 53 - przepona, 35 - tuleja, 37, 51 - kołnierz, 39 - dławik,
40 - śruba, 41, 56 - nakrętka, 42 - tarcza przepony, 44 - tarcza prowadząca,
47, 48 - tuleja, 50, 57 - zawór, 52 - zderzak, 59 - zaślepka, 60 - pierścień
A,E,И,O,H - kanał, Б,B ,Г,Д,Ж,З,K,Л,У- otwory, M,3K,PK - komory, II - wnętrze
Rys.33. Główna część zaworu rozrządczego powietrza, umowny N 483000:
1 - korpus, 2 - tłok główny, 3 - kołnierz, 4, 22, - pierścień smarujący, 5,23 - sprężyna rozpierająca, 6 - sprężyna tłoka górnego, 7 - tuleja, 8 - trzon tłoka głównego,
9 - kołnierz trzonu, 10 - zaślepka, 11 - zderzak, 12, 26, 35 - uszczelnienie,
13, 31, 34 - siodło, 14 - uszczelka, 15, 17 - sprężyna warunków pracy, 16 - ustalacz, 18 - zderzak regulujący, 19 - zderzak, 20 - zawleczka, 21 - wkręt, 24 - uszczelka profilowa tłoka wyrównawczego, 25 - gniazdo zaworu, 27, 37 - gniazdo,
28, 32, 36 - sprężyna, 29 - pokrywa, 30 - popychacz, 33 - prowadnica,
38 - uszczelka, 39 - dławik.
Gdy ciśnienie powietrza w komorze 3K3 połączonej kanałem C z komorą 3K osiągnie wartość około 0,4 MPa (4,0 kg/cm2), nastąpi uniesienie membrany 7 wraz z zaworem 2 aż do oparcia się go o zaślepkę 6. Wówczas otworzy się druga droga napełniania komory suwakowej 3K. W powyższy sposób odbywa się napełnienie przy nastawieniu „GÓRY” gdy przepona 8 dociśnięta jest do siodła 9. Przy nastawieniu „RÓWNINY” napełnienie odbywa się początkowo tak samo jak przy nastawieniu „GÓRY”, a gdy ciśnienie powietrza w komorze PK osiągnie wartość około 0,3 MPa (3,0 kg/cm2), przepona 8 zostanie odepchnięta od siodła 9 i powietrze z przestrzeni K przez otwór Ц i kanałem N popłynie do komory PK. Dalsze napełnienie komór 3K i PK będzie się odbywać jednocześnie.
Rys. 34. Schemat zaworu rozrządczego powietrza, umowny N 483-000:
1 - filtr, 2, 13, 16 - zawór, 3 - przepona, 4 - podkładka (tarcza prowadząca),
5 - nakrętka tarczy prowadzącej, 6 - zaślepka, 7, 8 - przepona, 9, 15, 18 - siodło,
10 - zawór zwrotny, 11 - sprężyna, 12 - trzpień, 14 - kołnierz, 17 - nakrętka,
19 - nurnik, 20 - tłok główny, 21 - zawór, 22 - tłok równoważący, 23 - zbiornik rezerwowy.
E,З,И,O,C,У,X,Ч - kanał; B,Г,Д,P,T,Ц,Я - otwory; Ж,Л,Щ - otwory kalibrowane; Б,П - przestrzeń K.M.ЗK, ЗK1, ЗK2, ЗK3; K, PK, TK - komora
I - główne przewody hamulcowe, II - do zaworu hamulca pomocniczego, umowny
N 254, III - warunki pracy równinne, IV - warunki pracy w górach.
Napełnienie zbiornika zapasowego 3P odbywa się jednakowo zarówno przy ustawieniu „GÓRY” jak i „RÓWNINY”, tj. przez kalibrowany otwór Щ, zawór zwrotny 10 i kanał X.
Po osiągnięciu pełnego ciśnienia napełnienia przepona pod działaniem sprężyny 11 powróci z prawego skrajnego położenia, trzpień 12 oprze się o zawór 13 i przepona zajmie położenie pośrednie. Komory 3K i PK pozostają w połączeniu z przewodem głównym poprzez kalibrowany otwór Л i otwarty zawór 2. Przy takim położeniu, gdy wszystkie luzy w części sterującej, zaworu rozrządczego zostają wykorzystane, a jednocześnie pozostaje zachowane połączenie przewodu głównego z komorami 3K I PK, zapewnione są: wysoka czułość na hamownie i wymagany spadek ciśnienia.
Spadek ciśnienia. Przy spadku ciśnienia powietrza w przewodzie głównym z szybkością około 0,35 kg/cm2 na minutę, powietrze z komory suwakowej 3K i z komory roboczej PK przez otwór Π przepływa w odwrotnym kierunku do przewodu głównego, nie powodując przemieszczenia przepony 3 i przełączenia zaworu rozrządczego na hamowanie. Przy szybszym spadku ciśnienia w przewodzie głównym do 1 kg/cm2 na minutę pod działaniem przepony 3 zawór 13 zaczyna nieznacznie przepuszczać powietrze z komory suwakowej 3K, przez tłoczek 19 i przestrzeń za uszczelką 14 wewnątrz siodła 18, do kanału dodatkowego spadku ciśnienia, powodując zwiększenie spadku ciśnienia.
Hamownie służbowe. Przy obniżeniu ciśnienia z szybkością 0,6 - 0,7 kg/cm2, na sekundę odpowiadającej hamowaniu służbowemu, przepona 3 przemieszcza się w lewo i trzpieniem 12 otwiera zawór 13. Przestrzeń b łączy się z kanałem dodatkowego spadku ciśnienia O, cylindrem hamulcowym i z atmosferą poprzez otwór R tłoku wyrównawczym. Następuje bardzo szybki spadek ciśnienia za uszczelką 14.
Pod wpływem ciśnienia powietrza w komorze M, uszczelka 14 zostaje odepchnięta od siodła i łączy tą komorę z kanałem O, który łączy ją z cylindrem hamulcowym i atmosferą.
Jednocześnie z kanału O powietrze przez otwór z zaślepce przedostaje się do przestrzeni II nad przeponą 7. Pod wpływem ciśnienia powietrza i nacisku sprężyny, membrana 7 razem z zaworem 2 przesunie się do oporu i zamknie połączenie przewodu głównego z komorą.
Dalsze przemieszczanie przepony 3 a wraz z nią trzpienia 12 spowoduje przesunięcie zaworu 13 aż do oparcia o siodło 15. Wówczas trzpień swoim końcem otworzy zawór 16 i w ten sposób połączy przestrzeń b z atmosferą przez kalibrowany otwór w nakrętce 17. przepona przemieszcza się dalej aż tarcza 4 oprze się o czołową powierzchnię siodła 18 i następuje otwarcie zaworu tłoczka 19, który łączy komorę 3K z kanałem dodatkowego spadku ciśnienia O, cylindrem hamulcowym i przez otwór R w tłoku wyrównawczym 22 oraz przez kalibrowany otwór w nakrętce 17 z atmosferą , co spowoduje spadek ciśnienia w komorze 3K. Kiedy ciśnienie w komorze 3K obniży się o odpowiednią wielkość potrzebną do pokonania oporu sprężyny i oporu tłoka głównego 20, tłok ten przesunie się w prawo i krawędzią uszczelki zamknie otwór X przerywając połączenie komory 3K2 z komorą PK.
Zawór 21 zamknie otwór Я odcinając połączenie komory TK z atmosferą. Prawa skrajna uszczelka na trzpieniu głównego tłoka zamknie kanał Ч przerywając dodatkowy spadek ciśnienia w przewodzie głównym i komorze 3K zawór 21 otworzy się i umożliwi przepływ powietrza ze zbiornika zapasowego 3P do komory TK i dalej do zaworu hamulca pomocniczego (cylindrów hamulcowych).
Podwyższenie ciśnienia w komorze TK spowoduje przemieszczenie w prawo tłoka wyrównawczego 22 odpychanego jedną lub dwoma sprężynami roboczymi. Przepuszczanie powietrza z komory suwakowej do atmosfery odbywa się przez otwarty zawór 16 i kalibrowany otwór 17 i będzie trwać tak długo, dopóki nie nastąpi wyrównanie ciśnienia w komorze z ciśnieniem w przewodzie głównym.
Wówczas przepona з przemieści się w prawo i zawór 16 przerwie wpust powietrza z komory 3K do atmosfery - nastąpi położenie odcięcia.
Zawór 13 pozostaje nadal otwarty. W kanale dodatkowego spadku ciśnienia i połączonej z nim przestrzeni II nad przeponą 7 utrzymuje się ciśnienie takie jak w komorze 3K. Ciśnienie to wspomagane sprężyną utrzymuje zawór 2 w zamkniętym położeniu.
Przy każdym położeniu tłoka głównego, które zależy od wielkości spadku ciśnienia w przewodzie głównym, ustala się i utrzymuje samo czynnie utrzymywane odpowiednie ciśnienie w przestrzeni 4 i dodatkowej komorze zaworu hamulca pomocniczego oraz odpowiednie ciśnienie w cylindrach hamulcowych.
Przy spadku ciśnienia w przewodzie głównym i komorze suwakowej o 1,4 - 1,5 kg/cm2 ciśnienie w cylindrach hamulcowych ustala się na poziomie:
Przy nastawieniu „próżny” - 0,14 - 0,18 MPa (1,4 - 1,8 kg/cm2)
Przy nastawieniu „ładowny” - 0,38 - 0,42 MPa (3,8 - 4,2 kg/cm2)
Przy nastawieni „pośredni” - 0,24 - 0,32 MPa (2,4 - 3,2 kg/cm2)
Szybkość napełniania cylindrów hamulcowych zależy do szybkości obniżenia ciśnienia w komorze 3K i zależna jest od wielkości otworu w nakrętce 17.
Hamowanie nagłe. Przy obniżeniu ciśnienia w przewodzie głównym podczas nagłego hamownia, praca zaworu rozrządczego przebiega tak samo jak przy pełnym hamowaniu służbowym, z tą tylko różnicą, że ciśnienie w przewodzie głównym w komorze suwakowej obniża się do zera.
Luzowanie. Zawór rozrządczy posiada dwa systemy luzowania: „RÓWNINY” - lekki, bezstopniowy, czyli ciągły oraz „GÓRY” - stopniowy.
Luzowanie przy nastawieniu „RÓWNINY”. Przy wzroście ciśnienia powietrza w przewodzie głównym o wielkość 0,025 - 0,03 MPa (0,25 - 0,3 kg/cm2) większą niż w komorze suwakowej, przepona 3 przemieści się w skrajne prawe położenie aż do oparcia się tarczy o siodło 9. procesy luzowania przedniej i końcowej części pociągu przebiegają różnie. W czołowej części pociągu ciśnienie powietrza w przewodzie głównym przy luzowaniu gwałtownie wzrasta. W tym przypadku powietrze z przewodu głównego płynie: do komory 3K przez otwory P i T, przestrzeń b i otwory B, Г, Д w tłoczku.
Powoduje to podwyższenie ciśnienia w komorze 3K. Luzowanie następuje poprzez przemieszczanie głównego tłoka 20 pod działaniem sprężyny.
W końcowej części pociągu ciśnienie w przewodzie głównym po hamowaniu służbowym wynosi około 0,38 MPa (3,8 kg/cm2) przy ciśnieniu napełniania 0,53 MPa (5,3 kg/cm2), a w komorze roboczej około 0,5 MPa (5,0 kg/cm2). Wówczas, w początkowej fazie luzowanie, gdy tylko ciśnienie w przewodzie głównym wzrośnie o 0,02 - 0,025 MPa (0,2 - 0,25 kg/cm2), połączone z komorą PK przestrzeń K połączy się przez otwory A z przestrzenią 3K i przez otwory Д z przewodem głównym. Spadek ciśnienia w komorze roboczej spowoduje szybsze przesunięcie głównego tłoka 20 w położenie luzowania i wyluzowania hamulców przy obniżeniu ciśnienia w przewodzie głównym.
Tak więc luzowanie hamulców wagonów przednich rozpoczyna się wcześniej, ale przebiega powoli, natomiast luzowanie wagonów tylnich zaczyna się później, ale przebiega szybciej, w wyniku czego proces luzowania pociągu o średniej długości kończy się praktycznie jednocześnie.
Luzowanie po hamowaniu nagłym przy nastawieniu „RÓWNINY” przebiega analogicznie jak w końcowej części pociągu po hamowaniu służbowym, lecz trwa nieco dłużej ponieważ spadek ciśnienia w przewodzie głównym i komorach 3K był całkowity. Wyluzowanie hamulców zaczyna się dopiero, gdy ciśnienie w przewodzie głównym wzrośnie ponad 0,3 MPa (3,0 kg/cm2) i ciśnienie w komorze PK osiągnie około 0,3 MPa (3,0 kg/cm2), tzn. będzie mniejsze od nacisku sprężyny na przeponę 8, wówczas przepona zostanie dociśnięta do siodła 9 i przerwie dalszy spadek ciśnienia w komorze PK.
Ażeby po hamowaniu nagłym uzyskać całkowite wyluzowanie pociągu o średniej długości, należy podwyższyć ciśnienie w przewodzie głównym ponad 0,45 MPa (4,5 kg/cm2).
Luzowanie przy nastawieniu „GÓRY”. Przy nastawieniu „GÓRY” przepona 8 dociśnięta jest sprężynami do siodła. W czasie luzowania powietrza z przewodu głównego przepływa do komory suwakowej taką samą drogą jak w przypadku nastawienia „RÓWNINY”. Główny tłok przesunie się w lewo i kanałem 21 połączy zawór hamulcowy pomocniczy (cylindry hamulcowe) z atmosferą przez otwór Я. Przesunięcie głównego tłoka spowoduje podwyższenie ciśnienia powietrza w komorze roboczej ponieważ zmniejszy się jej objętość, natomiast zrównoważenie sił po obu stronach tłoka spowoduje jego zatrzymanie. W ten sposób realizowane jest stopniowe luzowanie.
Całkowite wyluzowanie nastąpi wówczas, gdy ciśnienie w przewodzie głównym i komorze 3K będzie o 0,01 - 0,015 MPa (0,1 - 0,15 kg/cm2) niższe od ciśnienia ładowania.
Ręczne luzowanie hamulca. Celem wyluzowania hamulca ręcznie, należy na 4 - 6 s odchylić w bok popychacz zaworu spustowego. Nastąpi wówczas szybkie wypuszczenie powietrza z komory roboczej i główny tłok 20 przesunie się w położenie luzowania.
3.26.4. Ogólne wskazówki w zakresie obsługi i eksploatacji.
Zawór rozrządczy umowny nr 483-000 może współpracować z zaworami rozrządczymi umowny nr 270-002, 270-005-1 oraz zaworami rozrządczymi typów stosowanych w pociągach pasażerskich.
Obsługa hamulców w pociągach z zaworami rozrządczymi umowny nr 483-000 odbywa się wg istniejącej instrukcji dla zaworu rozrządczego umowny nr 270-005-1.
Podczas montażu zaworu rozrządczego należy zwracać szczególną uwagę na poprawność montażu zaworu zwrotnego, zaworu dodatkowego obniżenia ciśnienie, zaworu spadku ciśnienia oraz na prawidłowość zakładania uszczelek. Elementy części sterującej zaworu rozrządczego umowny nr 483-000 są niezamienne z elementami części sterującej zaworu rozrządczego umowny nr 270-005-1.
3.27. Zawór elektropneumatyczny zatrzymu mechanicznego ЭПK-I50И.
Zawór elektropneumatyczny zatrzymu mechanicznego (ЭПK) przeznaczony jest dla połączenia obwodów hamulcowych lokomotywy z atmosferą i zabezpieczenie nagłego hamownia w wypadku braku czujności ze strony maszynisty.
Koniecznym warunkiem dla zapewnienia nagłego hamownia jest włączenie do pracy zaworu rozrządczego i odpowiedniego ciśnienia powietrza w przewodzie głównym .
Do zaworu elektropneumatycznego doprowadzone są przewody od przewodu głównego i zasilającego, jednym przewodem zawór ЭПK jest połączony z atmosferą. Na przewodach podłączeniowych zabudowane są kurki rozdzielcze.
Zawór ЭПK (rys. 35) składa się z następujących podstawowych zespołów: wspornika 1, korpusu 2, części średniej 6, zamka 15, korpusu zaworu elektropneumatycznego 16.
We wsporniku 1 znajduje się komora opóźniająca K o objętość 1 litra i wyprowadzenia dla podłączenia z przewodem zasilającym IIM i przewodem głównym TM oraz atmosferą AT.
W korpusie 2 znajduje się zawór nagłego hamowania 3 z gumową uszczelką i sprężyną 4, tłoczek 22 i gwizdawka 28 oraz komora Д. Część pośrednia 6 składa się z przepony 5, zaworu 7, dźwigni 8, sprężyny 9 dociskany śrubą 12.
W korpusie zaworu elektropneumatycznego 16 znajduje się cewka 18, rdzeń 17, trzon 19 ze sprężyna 21 i rdzeń 20.
W obudowie zamka 15 znajduje się wałek mimośrodu 25 i mechanizm zamka dla włączenia mimośrodu 26.
Z osią wałka 25 połączony jest mimośród plastikowy 24. komora pod tłokiem 22 połączona jest z atmosferą otworem o średnicy 4 mm. Na pokrywie 10 części pośredni zabudowany jest wyłącznik krańcowy 11, wyłącznik 14, łapka dwuwtykowa 29 i przewody 30.
Spod obudowy 13 przewody w izolacji gumowej wyprowadzone są na zewnątrz. Dla włączenia ЭПK należy do zamka 15 włożyć klucz i przekręcić go w prawo. Mimośrodowy wałek 25 poprzez popychacz 27 przesunie na dół trzon 19 z tłokiem 22 i przyciśnie zawór do gniazda tulejki 23.
Ładowanie. Powietrze z przewodu zasilającego przez otwór kalibrowany b (rys. 35), a następnie przez otwór B płynie do komory opóźniającej K i komory Д pod przeponą 5. napełnianie komory K powietrzem do ciśnienia od 1,5 - 8,0 kg/cm2 odbywa się w czasie nie dłuższym niż 10 s.
Rys. 35. Zawór elektropneumatyczny zatrzymu mechanicznego umowny N 150 N:
1 - wspornik, 2 - korpus, 3 - zawór przerywający, 4, 9, 21 - sprężyna, 5 - przepona,
6 - część średnia, 7 - zawór, 8 - dźwignia, 10 - pokrywa, 11 - wyłącznik krańcowy, 12 - wkręt, 13 - osłona, 14 - wyłącznik krańcowy, 15 - korpus zamka, 16 - korpus zaworu elektropneumatycznego, 17 - rdzeń, 18 - cewka, 19 - trzon, 20 - rdzeń,
22 - nurnik, 23 - tuleja, 24 - mimośród, 25 - wałek mimośrodowy, 26 - mechanizm zamka do wyłączenia mimośrodów, 27 - zderzak, 28 - gwizdawka, 29 - łapka dwuwtykowa, 30 - przewód.
AT - kanał atmosferyczny, Б, B, T - otwory kalibrowane, Д, E - komora, K - komora opóźnienia, IIM - główny przewód zasilający, TM - główny przewód hamulcowy.
Pod działaniem ciśnienia powietrza przepona 5 przesunie się do góry, dźwignia 8 przesunie dźwignię wyłącznika krańcowego 11 i zewrze jego styki górne, przez co przygotuje do działania układ elektryczny zaworu elektropneumatycznego.
Jednocześnie sprężone powietrze z przewodu głównego przez otwór kalibrowany T z zaworze nagłego hamownia przechodzi pod zaworem 7 i przyciska go do gniazda. Pod działaniem sprężyny 4 zawór nagłego hamowania 3 przesunie się na dół i odetnie wylot do atmosfery AT od przewodu głównego TM.
Przy naciśnięciu na przycisk czuwaka, na cewkę 18 zaworu podawane jest napięcie 75 V. Rdzeń zostaje przyciągnięty do trzonu elektromagnesu i trzon 19 przyciska tłoczek z zaworem 22 do gniazda. Następnie należy klucz przekręcić w lewo do oporu i wyjąć.
Układ elektryczny zaworu elektropneumatycznego przedstawiony na schemacie (rys.36) jest tak wykonany, że okresowo, co 60 - 90 s wyłącza się zawór. Pod działaniem powietrza z przewodu zasilającego na tłoczek 22 rdzeń z trzonem 19 podnoszony jest do góry.
Sprężone powietrze z komory opóźniającej K, i komory Д przez otwór kalibrowany B płynie do gwizdawki i dalej do atmosfery. Jednocześnie powietrze płynie do gwizdawki z przewodu zasilającego przez otwór.
Przekroje otworów Б, B dobrane są tak, że ciśnienie pod tłoczkiem 22 utrzymywane jest w granicach od 2,0 - 2,5 kg/cm2 i gwizdawka działa niezależnie od spadku ciśnienia w komorze K. Jeżeli po 6 - 7 s od początku sygnału dźwiękowego zostanie naciśnięty przycisk korby bezpieczeństwa, cewka zaworu ponownie znajduje się pod prądem i elektropneumatyczny zawór zatrzymu powróci do położenia wyjściowego.
Ciśnienie powietrza w komorze opóźniającej jest obniżone z 8 do 1,5 kg/cm2 w ciągu 7 - 8 s. Jeżeli w tym czasie przycisk korby nie zostanie przyciśnięty ciśnienie powietrza w komorach K i Д obniża się do 1,5 kg/cm2. Pod działaniem sprężyny przepona 5 przesunie się w dół, a dźwignia 8 otworzy zawór 7, łącząc komorę E nad zaworem nagłego hamowania z atmosferą. Pod działaniem ciśnienia powietrza z przewodu głównego tłoczek nagłego hamownia odejdzie od gniazda, wskutek czego nastąpi gwałtowne opróżnianie przewodu głównego przez szeroki wylot do atmosfery AT i uruchomienie hamulca, a dźwignia wyłącznika krańcowego 11 za dźwignią 8 przesunie się w dół i wyłączy układ zasilania. Przy ciśnieniu w przewodzie głównym około 1,5 kg/cm2 zawór nagłego hamowania pod działaniem sprężyny 4 zamknie się.
Przerwanie hamowania wywołanego zatrzymem mechanicznym jest niemożliwe, ponieważ układ zasilania ЭПK jest wyłączony stykami wyłącznika krańcowego 11. Żeby włączyć korbę bezpieczeństwa i dokonać luzowania hamulca, należy włożyć klucz i przekręcić go w prawo do oporu.
Obecność w ЭПK wyłącznika 14 (rys. 35) pozwala zapisywać na taśmie szybkościomierza włączenie zatrzymu okresowe naciskanie przycisku korby bezpieczeństwa zadziałanie ЭПK (hamowanie nagłe). Wyjęcie klucza 15 z zamka sygnalizowane jest przez sygnał dźwiękowy.
3.28. Układ piasecznic.
Piasecznice służą do dostarczania piasku pod koła lokomotywy dla zapobieżenia ich ślizganiu się.
Schemat ideowy przewodu układu piasecznic przedstawiony jest na rys. 37.
Do każdego zasobnika piasecznicy od dołu przymocowane są po dwa rozpylacze, do których doprowadzane jest powietrze z przewodu zasilającego poprzez zawór rozrządczy piasecznicy.
Przy jeździe lokomotywy do przodu piasek podawany jest pod pierwszy i czwarty zestaw kołowy, a przy jeździe do tyłu pod szósty i trzeci. Każdy rozpylacz podaje piasek tylko pod jedno koło. Sterowanie piasecznicami odbywa się za pomocą pedału umieszczonego w kabinie z prawej strony pod nogami maszynisty.
Przy naciśnięciu na pedał następuje zamknięcie obwodu cewki zaworu elektropneumatycznego KЛП-32. Zawór ten, w zależności od kierunku jazdy lokomotywy, otwiera przejście powietrza o ciśnieniu 6 - 6,5 kg/cm2 do zaworów piasecznicy jazdy do przodu lub do tylu. Dzięki temu zawór otwiera przejście powietrza o ciśnieniu 7,5 - 8,5 kg/cm2 z przewodu zasilającego do rozpylaczy piasecznicy, które zapewniają podawanie piasku pod koła pierwszego i czwartego lub szóstego i trzeciego zestawu kołowego.
Rys. 36. Schemat zaworu elektropneumatycznego zatrzymu mechanicznego.
Rys. 37. Schemat przewodu układu piasecznicy:
1, 3 - zawór rozrządczy powietrza piasecznicy, 2 - zawór elektropneumatyczny KЛП-32, 4 - zawór odcinający umowny N 383, 5,8 - piasecznica tylna, 6, 7, 9, 10, 11, 12, 14, 15 - rozpylacz, piasecznic, 13, 16 - piasecznica przednia.
I - od zbiornika automatyki (P=6 - 6,5 kg/cm2), II - naprzód, III - do tyłu, |
IV - główne przewody zasilające układu hamowania.
3.29. Zawór rozrządowy powietrza piasecznicy.
Zawór piasecznicy (rys. 38) steruje powietrzem płynącym z przewodu zasilającego do rozpylaczy piasecznicy. Przy naciśnięciu pedału piasecznicy powietrze z kolumny rozdzielczej poprzez zawór elektropneumatyczny płynie do komory Б nad tłokiem. Tłok pod ciśnieniem powietrza przesuwa się w dół, wskutek czego otwiera się przejście powietrza z przewodu zasilającego do rozpylaczy piasecznicy.
Kiedy zawór elektropneumatyczny przepuści powietrze z komory Б nad tłokiem do atmosfery, tłok pod działaniem sprężyny przesuwa się w górę i zawór zamyka dostęp powietrza do rozpylacza. Jeden zawór rozrządczy obsługuje cztery rozpylacze, podające piasek do prawych i lewych kół dwóch zestawów kołowych. Ogółem na lokomotywie znajdują się dwa zawory: jeden z nich doprowadzają powietrze do rozpylaczy, podających piasek przy jeździe lokomotywy do przodu, a drugi do rozpylaczy podający piasek przy jeździe lokomotywy do tyłu.
3.30. Rozpylacz piasecznicy.
Rozpylacz piasecznicy (rys. 39) służy do podawania piasku z zasobnika piasecznicy pod koła lokomotywy. 7, 9, 10, 11, 1U góry rozpylacz połączony jest - 6,5 z przewodem doprowadzającym powietrze i króćcem doprowadzającym piasek z zasobnika piasecznicy. U dołu ma on odprowadzenia, którym piasek kierowany jest rurą pod koła lokomotywy. Dopływające powietrze kierowane jest do dyszy rozpylacza. Jego część kanałem A idzie do przestrzeni napełnionej piaskiem, spulchnia go i kieruje do rury piaskowej.
Rys. 38. Zawór rozrządczy powietrza piasecznicy:
1, 13 - króciec, 2 - pokrywa, 3, 12, 14 - uszczelka, 4 - kołnierz, 5 - korpus, 6 - trzon,
7 - uszczelnienie, 8, 11 - podkładka, 9 - wkręt, 10 - prowadnica, 15 - sprężyna,
16 - zaślepka.
I - powietrze do rozpylacza, II - powietrze od zaworu elektropneumatycznego,
III - powietrze od głównego przewodu zasilającego.
Tutaj piasek chwytany jest przez strumień powietrza wychodzącego dyszami 3 i 2 rozpylacza i podawany dalej przez powietrze rurą do miejsca przytknięcia koła z szyną. Po przerwaniu dopływu powietrza do rozpylacza komora napełnia się piaskiem, który utrzymuje się w niej dzięki obecności progu K.
Do zmiany ilości powietrza dopływającego do dyszy 2 i kanału A służy śruba regulacyjna 5.
Do zmniejszenia ilości podawanego przez rozpylacz piasku należy wspomnianą śrubę wkręcać, zaś dla zwiększenie - wykręcać. Po wyregulowaniu rozpylacza ustala się śrubę 5 przeciwnakrętką 4.
Norma podawania piasku pod każde koło jest następująca:
Dla zestawu kołowego 1 i 6 - 2 - 2,5 kg/min,
Dla zestawu kołowego 3 i 4 - 0,6 - 1,5 kg/min.
Rys. 39. Rozpylacz piasecznicy:
1 - korpus, 2,3 - dysze, 4 - przeciwnakrętka, 5 - wkręt regulacyjny, 6 - uszczelnienie, 7 - korek, 8 - podkładka, 9 - śruba, 10 - pokrywa zmontowana.
I - piasek ze zbiornika, II - powietrze do rozluźniania piasku, III - piasek pod koło.
3.31. Układ przewodów powietrza automatyki.
Układ przewodów powietrza automatyki (rys. 40) służy do zasilania przyrządów pneumatycznych układu sterowania lokomotywą.
Sprężone powietrze z przewodu zasilającego poprzez kurek wyłączający i filtr płynie do urządzeń (syrena, gwizdek, wycieraczki z szyb, cylindry otwierania żaluzji, sprzęgło wentylatora, sprzęg samoczynny i in.), zasilanych powietrzem o ciśnieniu 7,5 - 8,5 kg/cm2.
Do urządzeń zasilanych powietrzem o ciśnieniu 6 - 6,5 kg/cm2 (zawory elektropneumatyczne układu piasecznic, styczniki, zawory sterowania nastawnikiem, nawrotnikiem i in.) powietrze dopływa poprzez zawór na ciśnienie maksymalne 52 3MД, wyregulowany na utrzymywanie tego ciśnienia, kontrolowanego przez wskazania manometru 51.
3.32. Zawór regulacyjny 3MД.
Zawór (rys. 41) służy do ograniczania ciśnienia powietrza przepływającego z przewodu zasilającego. Pracuje on w sposób następujący. Kiedy ciśnienie za zaworem wynosi poniżej 6 - 6,5 kg/cm2, pod działaniem ciśnienia sprężyny 7 tłoczek 4 zajmuje krańcowe górne położenie i wypycha grzybek 2 z gniazda aż do oparcia o końcówkę pokrywy, przy czym powietrze z przewodu zasilającego płynie do układu sterowniczego.
Jeśli ciśnienie powietrza na tłoczek 4 przewyższy nieco siłę na jaką wyregulowana jest sprężyna 7, tłoczek 4 opuszcza się w dół i grzybek 2 osiada na swoim gnieździe, przerywając połączenie przewodu zasilającego z przewodem układu sterowniczego. Dla regulacji zaworu należy zdjąć nakrętkę kołpakową 9 i wkręcić lub wykręcić wkręt regulacyjny 8 aż do otrzymania potrzebnego ciśnienia powietrza za zaworem.
Rys. 40. Schemat przewodu powietrza automatyki:
1 - cylinder powietrza włączenia sprzęgła wentylatora, 2 - cylinder powietrza napędu przedniego sprzęgu samoczynnego, 3 - cylinder powietrza żaluzji wody chłodzenia powietrza doładowania, 4 - cylinder powietrza lewych żaluzji chłodzenia wody,
5 - cylinder powietrza żaluzji górnych, 6 - cylinder powietrza prawych żaluzji chłodzenia wody, 7 - zawór elektropneumatyczny BB-32 górnych żaluzji, 8 - cylinder powietrza żaluzji chłodzenia oleju, 9 - zawór elektropneumatyczny BB-32 żaluzji chłodzenia wody powietrza doładowania, 10 - zawór elektropneumatyczny BB-32 żaluzji chłodzenia wody, 11 - zawór elektropneumatyczny BB-32 napędu przedniego sprzęgu samoczynnego, 12 - zawór elektropneumatyczny BB-32 żaluzji chłodzenia oleju, 13 - zawór elektropneumatyczny BB-32 włączenia sprzęgła wentylatora,
14 - zawór elektropneumatyczny BB-32 zrzutu obciążenia, 15 - cylinder powietrza zrzutu obciążenia, 16 - zawór elektropneumatyczny BB-32 mechanizmu nawrotnego „na przód”, 17 - cylinder powietrza mechanizmu nawrotnego „ na przód”, 18 - zawór elektropneumatyczny BB-32 mechanizmu nawrotnego „ do tyłu”, 19 - cylinder powietrza mechanizmu nawrotnego „ do tyłu”, 20 - zawór elektropneumatyczny
BB-32 do sterowania położeniem nastawnika „mniej”, 21 - cylinder powietrza sterowania położeniami nastawnika „mniej”, 22 - zawór elektropneumatyczny BB-32 do sterownia położeniami nastawnika „więcej”, 23 - cylinder powietrza do sterowania położeniami nastawnika „więcej”, 24 - zawór rozrządczy powietrza luzowania,
25 - zawór elektropneumatyczny BB-32 zluzowania, 26 - zawór rozrządczy powietrza hamowania, 27 - nawrotnik, 28,29 - styczniki, 30 - buczek, 31,32,33,34 - zawór buczka i gwizdawki, 35 - gwizdawka, 36,37,46,47 - wycieraczki szyb CЛ-440 E
z zaworem rozruchowym KP-30A, 38 - cylinder powietrza napędu tylnego sprzęgu samoczynnego, 39,53 - filtr Э-1140δ., 40,43,54 - zawór odcinający 3830δ, 41 - zawór elektropneumatyczny BB-32 napędu tylnego sprzęgu samoczynnego, 42 - zawór elektropneumatyczny BB-32 gwizdawki małej głośni ości, 44 - zawór elektropneumatyczny KЛП-32 układu piasecznic, 45 - zawór przełączający 3ПK,
48 - serwomotor silnika wysokoprężnego, 49 - dystrybutor powietrza, 50 - zawór elektropneumatyczny BB-32 hamowania, 51 - manometr, 52 - zawór ciśnienia maksymalnego ciśnienia 3MД, 55 - zawór odcinający 4200Cδ.
I - główny przewód zasilający układu hamowania (P=8,5 kg/cm2)
(cyfry w nawiasach oznaczają numery przywieszek zamocowanych do zaworów
i kurków).
Rys. 41. Zawór redukcyjny:
1 - korpus, 2 - zawór, 3 -pierścień uszczelniający, 4 - tłok, 5 - kołnierz uszczelniający, 6 - kielich, 7 - sprężyna regulacyjna, 8 - śruba regulacyjna, 9 - kapturek zabezpieczający.
3.33. Ostoja lokomotywy spalinowej.
Ostoja lokomotywy (rys. 42) jest podstawą dla zabudowy zespołu napędowego i wyposażenia pomocniczego, nadwozia, zbiornika paliwa, a także służy do przekazywania na hak siły pociągowej wytwarzanej przez elektryczne silniki trakcyjne, przyjmowania obciążeń udarowych przy przepychaniu i sił ściskających przy hamowaniu.
Ostoja jest konstrukcji spawanej i składa się z dwóch ostojnic, wykonanych z dwuteownika i wzmocnionych płaskownikami przyspawanymi do dolnej i górnej półki dwuteownika i dwóch zewnętrznych belek wzdłużnych oraz szeregu poprzecznic.
Na bokach ostojnice połączone są lanymi skrzyniami sprzęgowymi. W miejscu zabudowy silnika spalinowego ostojnice od strony wewnętrznej wzmocnione są żebrami usztywniającymi.
W obie strony od powierzchni czołowych zespołu silnik spalinowy - prądnica główna ostoja między ostojnicami zamknięta jest od góry blachami pokrywającymi, na których umieszczone jest wyposażenie pomocnicze.
Odcinki boczne ostoi od ostojnic do zewnętrznych belek wzdłużnych oraz odcinki końcowe zamknięte są blachą ryflowaną i stanowią pomosty dla obsługi lokomotywy.
Rys. 42. Ostoja lokomotywy spalinowej:
1 - skrzynka ściągająca, 2 - pokrycie z blachy, 3 - sworzeń, 4 - koryto do spustu oleju, 5 - wspornik, 6 - przekładka pod silnik wysokoprężny, 7 - pomost z blachy ryflowanej, 8 - przewód powietrza, 9 - schodki, 10 - pomost przejściowy,
11 - światło zderzakowe, 12 - właz, 13 - ceownik, 14 - wspornik boczny,
15 - podpora przegubowa, 16 - belka podłużna, 17 - wspornik pod podnośnik,
18 - blacha.
Ciężar ostoi z całym umieszczonym na niej wyposażeniem przekazywane jest na dwa wózki za pośrednictwem ośmiu podparć. Czopy skrętu obciążeń pionowych nie przekazują i nie służą tylko do przyjmowania sił wzdłużnych.
Dla ustawienia zespołu prądotwórczego na ostoi przewidziane są płytki umieszczone w jednej płaszczyźnie. W blasze pokrywającej ostoję podzespołem wykonane jest wycięcie do spustu oleju ze skrzyni korbowej silnika spalinowego i przewidziane są otwory dla oględzin prądnicy głównej w trakcie eksploatacji.
Dwa wycięcia i połączone z nimi kanały powietrzne w ramie służą do doprowadzenia powietrza chłodzącego od wentylatorów do elektrycznych silników trakcyjnych.
Na przednich pomostach znajdują się otwory umożliwiające dostęp do reflektorów. Pod otworem od strony przedziału chłodnic wykonana jest skrzynia narzędziowa. Do ramy przyspawane są wsporniki i kątowniki dla zamocowania zbiornika paliwa, zbiorników powietrznych i innych urządzeń.
3.34. Oczyszczacz torów.
Z przodu i z tyłu ostoi lokomotywy do skrzyni sprzęgowej przymocowany jest zgarniacz. Służy on do zrzucania z torów ubocznych przedmiotów.
3.35. Urządzenie zderzakowo-sprzęgowe.
Dla sprzęgania lokomotywy z pociągiem, pojedynczym wagonem lub innymi lokomotywami, lokomotywa spalinowa z tyłu i z przodu wyposażona jest w sprzęg samoczynny. Sprzęg samoczynny stanowi podstawę urządzenia zderzakowo-sprzęgowego (rys. 43), który składa się z amortyzatora, jarzma, płyty przedniej i klina.
Sprzęg samoczynny za pośrednictwem jarzma i płyty przedniej połączony jest z amortyzatorem, który przeznaczony jest do amortyzacji sił ściskających i rozciągających, powstających przy sprzęganiu i prowadzeniu pociągu.
Amortyzator składa się ze stalowej obudowy, w której przesuwają się pierścienie cierne.
Energia pochłaniana jest w amortyzatorze siłami tarcia.
Zamiast sprzęgu samoczynnego lokomotywy mogą być wyposażone w sprzęg śrubowy i zderzaki (rys. 44).
3.36. Mostki przejściowe.
Mostki przejściowe są konstrukcją stalową połączoną przegubowo z ostoją lokomotywy. Podczas eksploatacji jednej lokomotywy mostki powinny być podniesione. Kiedy lokomotywy pracują w trakcji wielokrotnej, mostki opuszcza się. Jeden mostek powinien przy tym zachodzić na drugi. Opuszczenie mostka następuje dopiero po sprzężeniu dwóch lokomotyw. Przed sprzężeniem lokomotyw nie wolno opuszczać mostków.
3.37. Wózek.
Wózek lokomotywy (rys. 45) składa się z następujących podstawowych podzespołów: ramy wózka, zestawów kołowych z elektrycznymi silnikami trakcyjnymi i łożyskami osiowymi, przekładni dźwigniowej hamulca, usprężynowania i gniazd podparć pudła.
Obciążenie od ostoi na wózek przekazywane są za pośrednictwem czterech podparć (rys. 46), umieszczonych na obwodzie koła 2730 mm, którego środek pokrywa się z osią czopa skrętu. Do ramy wózka są one przymocowane czterema śrubami dwustronnymi i dwunastoma śrubami.
Rama wózka (rys. 47) stanowi konstrukcję całkowicie spawaną, złożoną z ostojnic, poprzecznic, czołownic i belki skrętowej. Lane widły maźnicze przyspawane są do ostojnic i mają na powierzchniach roboczych przyspawane wymienne ślizgi dla zabezpieczenia przed ścieraniem. Ściany boczne i między ramowe umocowania mają przekrój skrzynkowy.
Odlewana belka skrętowa wspawana jest między dwie poprzecznice i posiada w środku gniazdo czopa skrętu, w który wstawia się tuleję dla zabezpieczenia gniazda przed zużyciem.
Rys.43. Urządzenie zderzakowo - pociągowe lokomotywy spalinowej TEM2:
1 - obudowa amortyzatora drgań sprzęgu samoczynnego, 2 - listwa podtrzymująca,
3 - mechanizm gaszący, 4 - śruba, 5 - zacisk przedni, 6 - klin obudowy tłumika,
7 - wahacz, 8 - belka, 9 - sprzęg samoczynny z mechanizmem sprężania,
10 - łańcuch dźwigni rozłączającej, 11 - wspornik podtrzymujący
Rys. 44. Urządzenie zderzakowo - pociągowe:
1 - zderzak, 2 - hak pociągowy, 3 - sprzęg śrubowy, 4 - wahacz, 5 - belka centrująca, 6 - wspornik podtrzymujący, 7- klin obudowy tłumika, 8 - płyta przednia, 9 - śruba, 10 - listwa podtrzymująca, 11 - listwa regulacyjna, 12 - mechanizm gaszący,
13 - obudowa tłumika drgań sprzęgu samoczynnego
Rys. 45. Wózek lokomotywy spalinowej
* - dla szerokości toru 1435 mm
** - dla szerokości toru 1520 mm
*** - po kręgu tocznym
Rys. 46. Podpora ostoi:
1 - pokrywa, 2 - podkładka, 3 - korpus, 4 - gniazdo użebrowane, 5 - smarowniczka, 6 - płyta oporowa, 7 - korek, 8 - śruba, 9 - trzpień cylindryczny
Rys. 47. Rama wózka:
1 - ściana boczna, 2,7,9,14 - wspornik, 3 - belka czopowa, 4 - podkładka, 5 - zwora maźnicy, 6 - prowadnice łożyska ze zworą końcową, 8 - prowadnice łożyska ze zworą, 10 - czołownica, 11 - podkładka pod podporę, 12 - mocowanie między ramowe, 13 - tuleja czopowa
Obciążenie na zestawy kołowe przekazywane jest poprzez zawieszenie zespołów (rys.48), składające się z resorów i sprężyn, połączonych z każdej strony wózka w oddzielny zespół za pomocą wahaczy, wieszaków i przegubów, dzięki czemu następuje wyrównanie
i rozdzielenie obciążeń między poszczególnymi zastawami kołowymi.
Rys. 48. Zawieszenie resorowe:
1 - resor, 2 - wieszak resoru, 3 - wahacz, 4 - podkładka sprężysta, 5 - podpora,
6 - zawór smarowania, 7 - sprężyna, 8 - zawieszenie sprężyny, 9 - podpora sprężyny, 10 - wałek, 11 - talerzyk, 12 - podkładka, 13 - podpora resoru.
Podkładki gumowe służą do tłumienia drgań wysokiej częstotliwości.
Połączenia przegubowe w zawieszeniu resorowym są typu „wałek - tuleja”. Smarowanie przegubów odbywa się poprzez smarowniczkę kanałem wewnątrz wałka.
Wszystkie sześć zestawów kołowych lokomotywy są napędne i połączone z indywidualnymi elektrycznymi silnikami trakcyjnymi przez przekładnię główną o przełożeniu i = 4,41.
Zestaw kołowy składa się z osi z wprasowanymi na nią kołami bosymi i napędzanym kołem zębatym. Obręcze na koła bose założone są skurczowo.
Zastawy kołowe wyposażone są w łożyska osiowe wałeczkowe(rys.49), składające się z korpusu, wewnątrz którego znajdują się dwa łożyska z wałeczkami cylindrycznymi. Łożyska smarowane są smarem stałym. Siły osiowe w łożysku przejmowane są przez urządzenie oporowe. Urządzenie to przymocowane jest do przedniej pokrywy śrubami.
Rys. 49. Łożysko wałeczkowe:
1 - osiowy kozioł oporowy średniego zestawu kołowego, 2 - osiowy kozioł oporowy krańcowego zestawu kołowego, 3 - sznur woskowy, 4 - pokrywa przednia,
5 - łożysko wałeczkowe, 6, 7 - pierścień ustalający, 8 - korpus łożyska, 9 - pokrywa tylna, 10 - pierścień labiryntowy, 11 - arka, 12 - podpora wahacza,
I - podkładka dla regulacji przesuwności osi, II - przegroda, III - otwór dla zapasowania smaru stałego, IV - otwór do zalewania i kontroli poziomu smaru ciekłego, V - smarowniczka do smarowania prowadnic łożyska, VI - górny poziom oleju, VII - pręt, VIII - dolny poziom oleju
Przednia pokrywa łożyska jest zdejmowana, co pozwala na dokonywanie oględzin łożyska zewnętrznego, sprawdzanie obecności jakości smaru stałego. W korpusie przewidziany jest otwór do wtłaczania smaru stałego w czasie eksploatacji bez demontażu łożyska.
W przedniej pokrywie łożyska wspawana jest przegroda tworząca wannę dla smaru płynnego, potrzebną do zasilania sznura urządzenia oporowego i zabezpieczająca sznur przed dostaniem się na jego powierzchnię smaru stałego. W pokrywie przewidziany jest również otwór do wlewania i kontroli poziomu oleju. Łożysko posiada dwukomorowe uszczelnienie labiryntowe od strony tylnej pokrywy i listwę na nadlewie - tylnej pokrywy, zabezpieczającą korpus łożyska przed spadaniem z osi w czasie demontażu i transportu zestawu kołowego.
Podkładki pod urządzeniem oporowym służą do regulacji przesuwów poprzecznych zestawu kołowego.
Skrajne osie wózka mają sprężyste ograniczniki osiowe ze sprężynami, których wstępne napięcie wynosi 1500kg. Smarowanie ślizgów wideł maźniczych odbywa się olejem za pomocą sznura woskowego.
Elektryczny silnik trakcyjny ma zawieszenie oporowo-osiowe, tzn. jedna strona opiera się poprzez łożysko zawieszenia silnika na osi zestawu kołowego, a druga strona poprzez komplet czterech sprężyn na wsporniku przyspawanych do ramy wózka.
Półpanewki łożysk zawieszenia silnika mają otwory, przez które czopy osi stykają się ze sznurem woskowym urządzenia poduszki smarującej, służącego do smarowania łożysk.
Opis budowy urządzenia smarującego, a także instrukcje obsługi łożyska zawieszenia silnika trakcyjnego z poduszkowym systemem smarowania, patrz zał. nr 14, 2 część.
Na dole elektrycznego silnika trakcyjnego osadzone jest napędzające koło zębate, pozostające w zazębieniu z napędzanym kołem zębatym i przekazujące moment obrotowy od silnika elektrycznego na zestaw kołowy. Napędzające i napędzane koła zębate są osłonięte osłoną, służącą jako zbiornik dla smaru i składającą się z dwóch połówek połączonych śrubami. Na linii podziału osłony jako uszczelnienie zakłada się sznur azbestowy albo rurkę gumową. Osłona przymocowana jest do silnika elektrycznego śrubami. Na osłonie przewidziany jest wlew z pokrywą do wlewania smaru i do oględzin stanu zębów kół zębatych.
Wózki wyposażone są w hamulcową przekładnię dźwigniową z jednostronnym naciskiem klocków na koła. Dźwigniowa przekładnia hamulca wózka składa się z dwóch samodzielnych zespołów uruchamianych przez dwa cylindry hamulcowe. Wszystkie osie wózków są hamowane. Oprócz tego dwie przednie osie tylnego wózka mogą być zahamowane hamulcem ręcznym, którego napęd umieszczony jest w kabinie maszynisty. Przekazywanie siły od koła napędu hamulca ręcznego do osi zestawów kołowych odbywa się za pośrednictwem przekładni zębatej i układu bloków i łańcuchów.
4. URZĄDZENIA ELEKTRYCZNE
4.1. Prądnica główna ГП-300БУ2
Prądnica główna stanowi maszynę elektryczną prądu stałego o wzbudzeniu niezależnym. Prądnica ma wentylację własną; powietrze pobierane jest z pudła od strony komutatora poprzez otwory w tarczy, przechodzi wzdłuż prądnicy poprzez twornik i stojan i wyrzucane jest przez otwory w kadłubie na całym obwodzie do wnętrza pudła lokomotywy, a z niego na zewnątrz poprzez otwory w drzwiach. Twornik od strony komutatora opiera się na wahliwym łożysku baryłkowym wmontowanym w tarczę prądnicy. Z drugiej strony kołnierz wału prądnicy połączony jest z silnikiem spalinowym. Uzwojenie twornika jest pętlicowe z połączeniami wyrównawczymi po stronie komutatora.
4.2. Elektryczny silnik trakcyjny ЗД-II8AУ2.
Elektryczny silnik trakcyjny jest maszyną elektryczną prądu stałego ze wzbudzeniem szeregowym i wentylacją obcą. Powietrze chłodzące podawane jest od strony komutatora i przedmuchiwane wzdłuż maszyny poprzez wirnik i stojan. Silnik elektryczny ma cztery bieguny główne i cztery komutacyjne. Wirnik posiada uzwojenie pętlicowe z połączeniami wyrównawczymi po stronie komutatora i opiera się na łożyskach rolkowych montowanych w tarcze silnika elektrycznego. Kadłub silnika posiada łożyska ślizgowe, na których silnik opiera się na osi zestawu kołowego.
4.3. Zespół dwumaszynowy.
Zespół dwumaszynowy w wykonaniu jednokadłubowym składa się ze wzbudnicy i prądnicy pomocniczej. Twornik zespołu obraca się na dwóch łożyskach wbudowanych w czołowe części kadłubów i posiada wolny koniec wału od strony prądnicy pomocniczej.
Kadłub składa się z dwóch części dzielonych pośrodku. Zespół ma wentylację własną, z pobieraniem powietrza z powierzchni czołowych i wylotem w środku stojana.
Wzbudnica typu MBT25/9У2 jest maszyną czterobiegunową prądu stałego o wykonaniu specjalnym. Na biegunach głównych umieszczone są dwa uzwojenia: różnicowe i bocznikowe. Biegunów dodatkowych maszyna nie posiada.
Prądnica pomocnicza typu MBT25/IIУ2 jest maszyną sześciobiegunową prądu stałego z sześcioma biegunami dodatkowymi i wzbudzeniem równoległym.
4.4. Szafa wysokiego napięcia.
Szafa WN jest konstrukcji spawanej, której szkielet wykonany jest z kątowników, na których zabudowana jest aparatura elektryczna.
Aparaty elektryczne umocowane są do szkieletu za pośrednictwem śrub dwustronnych i wkrętów.
Rozmieszczenie aparatury w szafie WN pokazano na rys. 50.
Przewody elektryczne zamocowane są do przyspawanych do szkieletu wsporników i zawinięte taśmą izolacyjną.
Szkielet szafy WN przyspawany jest od dołu do ostoi lokomotywy a z góry do dachu.
4.5. Pulpit sterowniczy.
Szkielet pulpitu sterowniczego (rys. 51) jest konstrukcji spawanej, na którym zabudowany jest szybkościomierz, nastawnik jazdy, przyrządy kontrolno-pomiarowe i wyłączniki.
Przyrządy kontrolo-pomiarowe zabudowane są na odchylnej płycie osłonowej, pod którą znajdują się lampki podświetlające przyrządy. Zabezpiecza to widzialność skali przyrządów i zaciemnienie nad pulpitem, co nie pogarsza widzialności z kabiny.
Przewody w pulpicie ułożone są na wspornikach i owinięte taśmą izolacyjną.
Pulpit sterowniczy mocuje się do podłogi i ścian kabiny śrubami dwustronnymi.
5. APARATY ELEKKTRYCZNE.
5.1 Stycznik elektropneumatyczny.
Stycznik elektropneumatyczny typu IIK-753Б-6 (rys. 52) służy do komutacji obwodów głównych trakcyjnego silnika elektrycznego. Stycznik składa się z podzespołów: styku nieruchomego 1 z szeregową cewką wydmuchową i komorą gasikową 2, styku ruchomego 3, styków blokujących 5 i napędu pneumatycznego, sterowanego zaworem elektropneumatycznym BB-3, zamocowanym na izolatorze 9. Wszystkie podzespoły aparatu zmontowane są na płycie izolacyjnej 10.
Przy podaniu napięcia na cewkach zaworu 8 sprężone powietrze płynie do cylindra 7 napędu pneumatycznego, naciska na tłok 11 i uruchamia człon tłoka 6, który przesuwa dźwignię ze stykiem ruchowym 3 zamykającym obwód.
Przy wyłączeniu - napięcia z cewki zaworu 8 sprzężone powietrze uchodzi do atmosfery, a styki pod działaniem sprężyny odciągającej 12, umieszczonej w cylindrze 7 napędu pneumatycznego, otwierają się.
W cylindrze 7 (rys. 53) umieszczony jest trzon 9, na który założona jest podkładka uszczelniająca 11, tłok 5 z kołnierzem 12, podkładka dociskowa. Między pokrywą 8 a tłokiem umieszczona jest sprężyna powrotna 10. Części 4,5 i 11, 12 na trzonie tłoka dociśnięte są za pomocą podkładki sprężystej 3 i nakrętki 2. Do uszczelnienia napędu pneumatycznego służą uszczelki 1,13.
Rys. 50. Rozmieszczenie aparatury elektrycznej w przedziale wysokonapięciowym lokomotywy spalinowej TEM2:
1 - zawór tylnego sprzęgu samoczynnego, 2 - stycznik wzbudzenia prądnicy,
3 - stycznik wzbudzenia wzbudnicy, 4 - stycznik włączenia pompy paliwowej,
5, 31 - stycznik jazdy, 6, 14, 20 - przekaźnik sterownia, 7 - stycznik włączenia pompy olejowej, 8 - pneumatyczny przekaźnik czasu, 9 - przekaźnik prądowy ograniczający, 10, 18 - bocznik amperomierza, 11 - przekaźnik poślizgu,
12 -przekaźnik elektromagnetyczny czasu, 13 - regulator napięcia, 15, 17 - oporność przekaźnika poślizgu, 16 - styczniki bocznikowania pola, 19 - tablica oporności przyrządów kontrolno-pomiarowych, 21 - przekaźnik uziemienia,
22 - przekaźnik przejść, 23 - tablica bezpieczników, 24 -przełącznik gniazd,
25 - wyłącznik silników elektrycznych, 26 - zaciskowa tabliczka połączeniowa,
27 - zawór zdalnego uruchamiania stycznika, 28 - wyłącznik baterii, 29 - zacisk kontaktowy do podłączenia baterii akumulatorowej, 30 - stycznik rozruchowy,
32 - nawrotnik, 33 - bocznik amperomierza prądnicy trakcyjnej, 34 - oporność bocznikowania pola, 35 - oporność ładowania baterii, 36,41 - oporność wzbudzenia prądnicy, 37 - zawór piasecznicy, 38 - oporność silnika elektrycznego grzejnika, ·39 - oporność wentylatora, 40 - oporność przekaźnika Przejścia, 42 - oporność reflektora, 43 - oporność wzbudzenia wzbudnicy, 44 - tablica kondensatorów, 45 - przełącznik ilości lokomotyw spalinowych, 46 - wyłącznik przekaźnika uziemienia, 47 - dodatkowa oporność do woltomierza, 48 - żarówka, 49 - oporność przekaźnika czasu, 50 - oporność przekaźnika uziemienia.
I - ścianka lewa, II - ścianka przednia, III - ścianka prawa.
Rys. 51. Pulpit sterowniczy:
1 - syrena sygnalizacyjna, 2 - wyłącznik (przełącznik przerzutowy), 3 - przełącznik, 4 - nastawnik jazdy, 5 - woltomierz prądnicy pomocniczej, 6 - amperomierz ładowania baterii akumulatorowej, 7 - manometr układu hamowania, 8 - manometr elektryczny, 9 - amperomierz obciążenia prądnicy głównej, 10 - kilowoltomierz prądnicy głównej, 11 - przycisk sprzęgu samoczynnego, 12 - przycisk obrotu wału silnika wysokoprężnego, 13 - lampa sygnałowa, 14 - termometr elektryczny, 15 - przycisk wywoławczy pomocnika maszynisty, 16 - wyłącznik automatyczny na 25A, 17 - wyłącznik automatyczny na 15A, 18 - opornik nastawny oświetlenia pulpitu, 19 - złącze wtyczkowe.
Rys. 52. Stycznik elektropneumatyczny IIK-753Б-6:
1 - styk nieruchomy, 2 - komora gaszeniowa, 3 - styk ruchomy, 4 - dźwignia, 5 - styk blokujący, 6 - trzon, 7 - cylinder, 8 - zawór BB-3, 9 - izolator, 10 - płyta izolacyjna, 11 - tłok, 12 - sprężyna.
Rys. 53. Budowa napędu pneumatycznego:
1 - podkładka, 2 - nakrętka, 3 - podkładka sprężysta, 4 - podkładka dociskowa, 5 - tłok, 6 - otwór cylindra, 7 - cylinder, 8 - pokrywa górna, 9 - trzon, 10 - sprężyna powrotna, 11 - podkładka uszczelniająca, 12 - kołnierz, 13 - podkładka.
Konserwacja w czasie eksploatacji i kolejność wymiany
części nie nadających się do dalszej pracy.
W celu oględzin styków głównych należy zdjąć komorę gasikową przez naciśnięcie jej prawą ręką „od siebie” aż do wyzębienia haczyków komory z osi wspornika lewą ręką podnieś w górę drugi koniec komory. Opalone styki należy oczyścić pilnikiem gładzikiem. Sadzę i cząstki roztopionego metalu z wewnętrznych ścianek i przegródek komory należy usuwać podczas przeglądów okresowych lokomotywy.
Przy osłabionej pracy stycznika należy sprawdzić, czy powietrze nie uchodzi z napędu.
Wewnętrzne ścianki cylindra napędu pneumatycznego i powierzchnię roboczą kołnierza smaruje się cienką warstwą smaru przy naprawie okresowej dużej, w którym to celu należy napęd rozebrać (rys. 53). W razie potrzeby wymienić kołnierz.
Wymiana głównych styków demontaż i montaż napędu pneumatycznego oraz zdjęcie i założenie kołnierza odbywa się zgodnie z rys. 54 i 53. Po naprawie stycznika uchwyt styku ruchomego 2 w stanie zamkniętym powinien opierać się o płaszczyznę „A” dźwigni 1 (rys.54).
Rys. 54. Zespół styku ruchomego:
1 - dźwignia, 2 - uchwyt zacisku.
Rys. 55. Przełącznik elektropneumatyczny ΠΠK:
1 - napęd, 2 - stojak, 3 - śruba, 4 - styk nieruchomy, 5 - styk ruchomy, 6 - bęben,
7 - wspornik, 8 - bocznik, 9 - nakrętka.
I - schemat elektryczny zespołu nawrotnika.
5.2. Przełącznik elektropneumatyczny.
Przełącznik ΠΠK-8023 przeznaczony jest do zmiany kierunku prądu w uzwojeniach wzbudzenia silnika trakcyjnego (rys. 55).
Przełącznik (rys. 55) składa się z napędu pneumatycznego 1 typu przeponowego i wspornika 7, połączonych sześcioma izolacyjnymi stojakami 2. Na stojakach izolacyjnych 2 znajdują się styki ruchome 5 i nieruchome 4.
Na wale przełącznika, obracanym za pomocą napędu pneumatycznego, osadzone są pierścienie ożywkowe 6 z tworzywa sztucznego. Napęd jest sterowany zdalnie, za pomocą zaworów elektropneumatycznych. Przełącznik w zależności od typu posiada od dwóch do sześciu niezależnych grup elektrycznych odpowiednio do liczby silników elektrycznych w lokomotywie.
Każda grupa składa się z czterech ruchomych styków zamontowanych na dwóch dźwigniach wahliwych 3 (rys. 56) i czterech styków nieruchomych. Każda dźwignia sterowana jest jedną krzywką 1. Krzywki są tak usytuowane, że jednocześnie mogą być zamknięte styki 1,4 lub styki 2,3 (wg schematu, rys. 55).
Rys. 56. Styk ruchomy:
1 - krzywka, 2 - sprężyna, 3 - dźwignia, 4 - oś, 5 - śruba, 6 - styk ruchomy.
Nieruchome połączenia stykowe nie wymagają specjalnych zabiegów. Śruby w przypadku wyluzowania należy dokręcić. Miedziane styki aparatu, w przypadku nadpaleń lub wytopień, należy czyścić pilnikiem gładzikiem do metalicznego połysku, zachowując uprzedni profil styku. Przy zaczyszczeniu należy głównie spiłować nadtopienia, ponieważ mają one zwiększoną twardość i pogarszają zestyk. Wgłębień nie należy wyrównywać.
Czyszczenie styków miedzianych papierem ściernym i tarczami ściernymi jest niedopuszczalne, ponieważ zostają w miedzi ziarna, które pogarszają zestyk.
Zestyk styków powinien wynosić co najmniej 80% szerokości styków.
Przy zużyciu miedzianych styków więcej niż na połowę minimalnego przechyłu (lub zmniejszenia przechyłu styku niżej dopuszczalnego) styki należy wymienić.
Przy naprawach okresowych należy sprawdzić docisk styków, niedopuszczalne jest zmniejszenie docisku poniżej normy. Po wymianie styków należy sprawdzić prześwit styków i ich przechył.
Styki srebrne i ze spieków zachowują dostatecznie długi zestyk przy dowolnym stopniu nadpaleń i zaczernień. Sadzę ze styków należy usuwać szczotką lub szmatką zamoczoną w benzynie lub spirytusie.
Rys. 57. Napęd pneumatyczny:
1, 6 - śruba, 2 - płytka, 3 - wodzik, 4 - przepona, 5 - pokrywa, 7 - nakrętka.
Czyszczenie styków srebrnych tarczami i papierem ściernym jest niedopuszczalne. Wymianę srebrnych i spiekanych styków wykonuje się po całkowitym ich zużyciu.
Całą izolację należy okresowo oczyszczać z pyłu i brudu i przedmuchać czystym i suchym sprężonym powietrzem o ciśnieniu 3 - 4 kg/cm2. Zabrudzona izolacja może być przyczyną przebić i uszkodzeń aparatu. Odłamane i opalone części izolacyjne powinny być wymienione na nowe.
5.3. Nastawnik jazdy.
Nastawnik typu KBII-0854M służy do komutacji obwodów sterowniczych lokomotywy. Nastawnik (rys. 59) składa się z: korpusu 1, styków nieruchomych 2 i ruchomych 3, wału z krzywkami 4, wału nawrotnika 5, pokrywy 8, koła sterowego 7, dźwigni nawrotnika 6 i napędu pneumatycznego 9, złącz wtyczkowych 10.
Dźwignia wału nawrotnika ma trzy położenia: „w przód”, „w tył” i „zerowe”.
Koło sterowe wału głównego ma jedną pozycję biegu jałowego i osiem pozycji roboczych.
Konstrukcja aparatu przewiduje wzajemne mechaniczne blokowanie koła sterowego i dźwigni nawrotnika.
Na pozycji zerowej dźwigni nawrotnika blokowane jest koło sterowe wału głównego, a na pozycjach jazdy koła sterowego blokowana jest dźwignia nawrotnika.
Opis konstrukcji napędu pneumatycznego i konserwacji nastawnika patrz rozdział: „obsługa urządzeń sterowniczych lokomotywy przez jedną osobę” (załącznik nr 13, 2 część).
Rys. 58. Bęben krzywkowy:
1 - kołek, 2 - pierścień,
3 - zawleczka, 4 - nakrętka, 5, 6 - podkładka.
Rys. 59. Nastawnik jazdy KBII-0854M:
1 - korpus, 2 - styk nieruchomy, 3 - styk ruchomy, 4 - wał główny, 5 - wał nawrotny, 6 - dźwignia nawrotnikowa, 7 - koło sterowe, 8 - pokrywa,
9 - napęd pneumatyczny,
10 - złącze wtyczkowe.
5.4. Regulator napięcia
5.4.1. Regulator napięcia TPH-1A służy do utrzymywania praktycznie stałego napięcia (75 V) na zaciskach prądnicy pomocniczej lokomotywy przy zmianie jej prędkości obrotów i obciążenia w zakresie roboczym. Regulator pracuje na zasadzie elektrodynamicznej jako regulator stykowo - oporowy, przy czym regulację uzyskuje się w drodze wibracji. Regulator posiada cewki: ruchome 6 (rys. 60) i nieruchomą 11, ze wspólnym układem magnetycznym. Cewka ruchoma złączona jest na stałe z listwą stykową 3. Układ ruchomy regulatora zawieszony jest na czterech płaskich i dwóch cylindrycznych sprężynach, wywołujących moment zwrotny regulatora. Podczas ruchu układu ruchomego listwa stykowa 3 zamyka (przy ruchu do góry) lub otwiera (przy ruchu w dół) styki palcowe 4, zmieniając tym samym oporność w obwodzie uzwojenia wzbudzenia prądnicy pomocniczej.
Rys. 60 Regulator napięcia TPH-1A
1 - sprężyna cylindryczna, 2 - śruba ograniczająca, 3 - listwa stykowa, 4 - styk palcowy, 5 - sprężyna, 6 - cewka ruchoma, 7 - uzwojenia bocznikowe, 8 - cewka szeregowa, 9 - nabiegunnik, 10 - rdzeń, 11 - cewka nieruchoma, 12 - wkręt, 13 - opornik, 14 - przeciwciężar, 15 - sprężyna
Oporniki 13 są nawinięte na cylindrach. Charakterystyki robocze i mechaniczne regulatora dobrane są tak, aby przy napięciu 75 V na zaciskach prądnicy pomocniczej układ ruchomy regulatora był w spoczynku lub wibrował między dwoma sąsiednimi parami styków palcowych. Wibracja ta wywołana jest tym, że przy danych ustalonych parametrach układu (prędkość obrotowa prądnicy pomocniczej i jej obciążenie prądowe), oporność obwodów wzbudzenia uzyskuje się przez przełączenie dwóch sąsiednich stopni.
Cewka ruchoma składa się z dwóch uzwojeń: bocznikowego 7 i szeregowego 8, których strumienie magnetyczne skierowane są przeciwnie. Nieruchoma cewka 11 posiada jedno uzwojenie, którego strumień magnetyczny skierowany jest zgodnie ze strumieniem magnetycznym uzwojenia bocznikowego ruchomej cewki.
Części ruchome regulatora zrównoważone są przeciwciężarem 14, chroniącym regulator przed ujemnym wpływem wstrząsów.
Przy eksploatacji szczególnej uwagi wymagają następujące podzespoły regulatora napięcia:
5.4.1.1. Styki.
Dla siedmiu styków palcowych i płytki stykowej stosuje się nakładki ze spieków metalowo-ceramicznych, które zapewniają długotrwały okres eksploatacji styków. Do oczyszczania styków nie wolno używać materiałów ściernych, jak np.: papier ścierny, karborund, ponieważ drobne ścierne cząstki wżerają się w metal i pogarszają styk.
Nadmierne nadtopienia na stykach wolno usuwać pilnikiem o bardzo drobnym nacięciu. Nie należy wyrównywać wgłębienia na stykach.
Należy uważać, aby przy zużyciu nie została zakłócona kolejność zwierania styków i aby przeciwległe palce stanowiące parę rozwierały się i zwierały jednocześnie.
Przy założeniu nowego styku palcowego na płytce stykowej powinny zostać usunięte nadtopienia, przeszkadzające w prawidłowej kolejności zwierania i rozwierania styków. Jeśli poszczególne palce stykowe silnie iskrzą i opalają się a płytka stykowa waha się między trzema i więcej parami styków palcowych, to należy sprawdzić prawidłowość podziału (kolejność zwierania i rozwierania) styków palcowych oraz prawidłowy stan połączeń elektrycznych między palcami a opornikami, ponieważ wymiana styków nie może polepszyć pracy układu stykowego.
Po wymianie listwy lub styków palcowych należy sprawdzić ich kolejność zamykania się. Przy wymianie listwy stykowej, listwa powinna być założona prawidłowo, tzn. nachylona w stronę przedniej części osłony (rys. 61).
Kolejność zamykania się styków palcowych i jednoczesność zwierania styków stanowiących parę należy sprawdzić na urządzeniu lampowym.
Rys. 61. Listwa stykowa.
5.4.1.2. Przeciwciężar.
Przy przeglądach okresowych oraz w przypadku zakłócenia statycznej pracy regulatora należy sprawdzić, czy części przeciwciężaru obracają się swobodnie wokół swej osi i czy sprężyna przeciwciężaru jest nienaruszona.
5.4.1.3. Układ ruchowy.
Przy niestatecznej pracy regulatora należy sprawdzić, czy układ ruchowy przesuwa się swobodnie. Sprawdzić, czy nie ma uszkodzeń mechanicznych na sprężynach podtrzymujących i bocznikach. Śruby mocujące z obu stron sprężyny podtrzymującej powinny być dobrze dokręcone.
Dla wymiany styków nieruchomych i listwę stykową nie jest potrzebny demontaż regulatora. Po zdjęciu osłony zdejmuje się listwa stykowa 2 (rys.62) po odkręceniu wkrętów 1, a styk palcowy zdejmuje się po odkręceniu odpowiedniej śruby mocującej.
Rys.62. Cewka ruchoma TPH-1A:
1, 3, 4 - wkręt, 2 - listwa stykowa, 5 - układ magnetyczny.
Przed wymianą cewek odłączyć przewody montażowe, zdjąć po dwa styki nieruchome każdej listwy, jak pokazano na rys.63, i po wykręceniu śrub 3 i nakrętek 5 zdjąć układ magnetyczny 4 wraz z cewkami.
Dalszy demontaż układu magnetycznego i wyjęcie cewek pokazane są poglądowo na rys.64. Po demontażu regulatora należy sprawdzić centralne usytuowanie cewki ruchomej. Luz promieniowy między końcówką a kadłubem cewki ruchomej powinien być jednakowy ze wszystkich stron. Ruchomy układ powinien przesuwać się płynnie, bez zacięć.
Rys.63. Regulator napięcia TPH-1A:
1 - listwa stykowa, 2,3 - wkręt, 4 - układ magnetyczny, 5 - nakrętka.
Po zabudowie na lokomotywie należy sprawdzić jego połączenie do układu elektrycznego lokomotywy. Następnie należy sprawdzić, jak regulator podtrzymuje stałe napięcie prądnicy pomocniczej. W tym celu należy:
podłączyć do zacisków Я1 i Я2 sprawdzony woltomierz astatyczny klasy nie niższej niż 0,5 z podziałką na 100 lub 150 V;
ustawić nastawnik jazdy na ósmą pozycję (maksymalna prędkość obrotowa wału silnika wysokoprężnego) i utrzymywać przez 15 min z dowolnym obciążeniem prądnicy;
Rys.64. Cewka nieruchoma TPH-1A
przesuwając dźwignię nastawnika jazdy sprawdzić woltomierzem napięcie prądnicy pomocniczej na każdej pozycji. Jeśli na ostatnich pozycjach nastawnika nie mieści się ono w granicach założonych przez charakterystykę techniczną, należy dokonać regulacji tylko za pomocą opornika „Korekcja napięcia”, nie zdejmując osłony regulatora.
Jeśli napięcie na wszystkich położeniach nastawnika jest wyższe lub niższe od dopuszczalnego, należy zdjąć osłonę i dokonać regulacji za pomocą sprężyn. W tym celu zwalnia się nakrętki ustalające sprężynę 1 z góry i sprężynę 5 z dołu (rys.60) i - obracając sprężyny zmienia się ich długość. Dla zmniejszenia utrzymywanego napięcia należy zmniejszyć długość sprężyn (obracając sprężyny w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara), dla zwiększenia - zwiększyć długość sprężyn ( obracając sprężyny w kierunku ruchu wskazówek zegara). Jeśli regulacja opornikiem i sprężynami nie zapewnia wymaganej dokładności utrzymania napięcia, należy sprawdzić kompletność i dokładność połączeń stykowych, w szczególności styków wyprowadzeń oporów umieszczonych na tylnej ściance regulatora. Jeśli są one w należytym stanie, należy regulator wymienić i przesłać do naprawy.
5.4.2. Bezstykowy regulator napięcia БPH-3B
Bezstykowy regulator napięcia БPH-3B przeznaczony jest dla utrzymywania praktycznie stałego napięcia prądnicy pomocniczej lokomotywy (75±1 V), w szerokim zakresie zmian liczby obrotów silnika spalinowego i obciążenia; składa się z obwodu pomiarowego i regulacyjnego.
Obwód pomiarowy (rys.65) wykonany jest jako mostkowy, w którym napięcie stabilizowane na stabilizatorach Д3-Д6 porównywane jest ze zmieniającym się napięciem prądnicy pomocniczej.
Obwód regulacyjny (rys.66) wykonany jest jako multiwibrator i przeznaczony jest do okresowej zmiany prądu w uzwojeniu wzbudzenia prądnicy pomocniczej w zależności od wielkości napięcia.
Regulacja napięcia prądnicy pomocniczej odbywa się droga zmiany średniej wartości prądu płynącego w obwodzie wzbudzenia przez zmianę średniego czasu załączenia tyrystora T4.
Rys.65. Schemat ideowy regulatora napięcia TPH+3B:
Д1, Д2, Д7-ДI13, ДI6 - dioda prostownicza, Д3-Д6, ДI14, ДI15. ДI17 - stabilitron, T1 - T3 - tranzystor, T4,T5 - tyrystor, C1 - C4 - kondensator, R1- R9, R1' - rezystor, AДp1, AДp2 - dławik, bБ - bateria akumulatorów, BҐ - prądnica pomocnicza,
OB. - uzwojenie wzbudzenia niezależnego prądnicy pomocniczej
Po rozruchu silnika spalinowego między suwakiem potencjometru a zaciskami Я2 pojawia się napięcie proporcjonalne do napięcia prądnicy pomocniczej. W związku z tym na bazie tranzystora T1 pojawia się różnica potencjałów miedzy suwakiem potencjometru R2
i anodą stabilizatora Д3.
Kiedy napięcie prądnicy pomocniczej osiągnie wartość 75 V, otwiera się tranzystor T1 co z kolei wiąże się z otwarciem tranzystorów T2, T3. Prąd sterowania tyrystora T4 przy tym gwałtownie zmniejsza się, co prowadzi do zmniejszenia prądu wzbudzenia w następstwie
i napięcia prądnicy pomocniczej.
Rys.66. Schemat multiwibratora:
T4, T5 - tyrystor, C2 - kondensator rozdzielający, R6, R7 - rezystor,
Д16 - stabilitron, Д6 - dioda ograniczająca, Дp1, Дp2 - dławik, БA - bateria,
OB. - uzwojenie wzbudzenia, P - styk przekaźnika.
Spadek napięcia prądnicy pomocniczej następuje do czasu, kiedy napięcie na bazie tranzystora T1 zmniejszy się na tyle, że on, a w następstwie i T2 i T3 zablokują się. Układ przechodzi na maksymalną wydajność. Napięcie prądnicy pomocniczej zacznie rosnąć
i proces powtarza się.
Na tablicach zamkniętych metalową obudową zabudowane są: na lewej elementy prądowe obwodu regulacyjnego (T4, C2, Д10-Д12, C1, Дp1, Дp2); na prawej na obwodach drukowanych elementy obwodu pomiarowego. W obudowie znajduje się otwór, przez który można regulować napięcie śrubokrętem przez obrót osi potencjometru R2.
Regulator włącza się do obwodu lokomotywy za pomocą połączeń wtykowych.
Charakterystyka techniczna regulatora napięcia
Napięcie regulowane ....................................................... 75 ±1 V
Prą wzbudzenia:
Maksymalny ..................................................... 10 A
Minimalny ........................................................ 0,885 A
Tyrystory T50-3AA-1 ..................................................... 2 szt.
Diody Д-231A ............................................................ 4 szt.
Д-226 ................................................................ 3 szt.
Stabilizatory Д-815Җ ....................................................... 2 szt.
Masa ............................................................................... 9 kg.
5.5. Przekaźnik przeciwpoślizgowy
Przekaźnik przeciwpoślizgowy PK-211 służy do samoczynnego zabezpieczenia elektrycznych silników trakcyjnych lokomotywy przed nadmiernymi obrotami przy poślizgu.
Przekaźnik (rys.67) jest to przyrząd elektromagnetyczny, wykonany w rozwartym układem magnetycznym. Wciągany rdzeń 7 zamocowany jest na dźwigni obrotowej 4 z materiału niemagnetycznego. Cewka 9 wykonana jest z przewodu uzwojeniowego marki ПЭB-2 na prasowanej szpuli.
Układ stykowy przekaźnika posiada jeden styk zwierny 11 i jeden rozwierny 2.
Przekaźnik ma dużą czułość (co najmniej 0,85), tzn. rdzeń opada przy prądzie w cewce tylko o 15% niższym od prądu, przy którym jest przyciągany. Regulacja przekaźnika odbywa się drogą zmiany naciągu sprężyny 8 i położenia rdzenia. Wszystkie podzespoły i części przekaźnika zamocowane są na tablicy 1.
Styk zwierny jest sztywny i dlatego zużywa się szybciej niż rozwierny. Przy przeglądach okresowych należy sprawdzić styki. Celem zdjęcia styku ruchomego 3 należy wykręcić wkręty 12, a celem zdjęcia styków nieruchomych poluzować przeciwnakrętki i wykręcić i wykręcić styki (rys.67.).
Celem zdjęcia cewki należy zdjąć styk ruchomy, zdjąć wspornik 6 ze sprężyną 8, zdjąć dźwignię 4 po wyjęciu osi, cewkę zdejmuje się po wykręceniu czterech wkrętów 10.
Założenie nowych podzespołów i części następuje w odwrotnej kolejności.
Rys.67. przekaźnik przeciwpoślizgowy PK-211:
1 - tablica, 2 - styk rozwierny, 3 - styk ruchomy, 4 - dźwignia, 5, 10, 12 - wkręt, 6 - wspornik, 7 - rdzeń, 8 - sprężyna, 9 - cewka, 11 - styk zwierny.
5.6 Przekaźnik przejścia
Przekaźnik różnicowy typu PД-30I0 służy do samoczynnego sterowania prądem wzbudzenia elektrycznych silników trakcyjnych lokomotywy w zależności od prądu
i napięcia.
Układ magnetyczny przekaźnika składa się z obwodu magnetycznego i dwóch cewek: szeregowej i równoległej, pracujących przy odpowiedniej wielkości prądu i napięcia prądnicy głównej. Przekaźnik posiada jeden styk zwierny.
5.7. Zawory BB-1, BB-3, BB-32.
Zawory elektropneumatyczne służą do zdalnego sterowania napędami pneumatycznymi urządzeń i aparatów lokomotywy.
Zawór składa się z dwóch podstawowych części (rys. 68 i 69) układu pneumatycznego z kadłuba 3, zaworów 1,7 i tulei 2 napędu elektromagnetycznego złożonego z cewki 4, jarzma 5, rdzenia 8 i zwory 6.
W zaworach BB-1, BB-3 (rys. 68) znajduje się napęd elektromagnetyczny typu zaworowego, a na zaworze typu BB-32 (rys. 69) - napęd elektromagnetyczny jest tłoczkowy z rdzeniem cylindrycznym.
Rys.68. Zawór elektropneumatyczny BB-3:
1,7 - zawór, 2 - tuleja, 3 - korpus, 4 - cewka,5 - jarzmo, 6 - zwora, 8 - rdzeń
Rys.69. Zawór elektropneumatyczny BB-32:
1,7 - zawór, 2 - tuleja, 3 - korpus, 4 - cewka,5 - jarzmo, 6 - zwora
Zawory BB-1, BB-3 i BB-32 są włączające, tzn. przy cewce pozbawionej prądu przejście dla sprzężonego powietrza jest zamknięte. Cewka zaworów BB-1, BB-3 nawinięta jest na szpulę, a cewka zaworu BB-32 nawinięta jest bez szpuli i zalana masą epoksydową.
Sprzężone powietrze, przechodzące przez zawór, powinno być czyste, bez wody i innych cieczy. Pył, brud i wilgoć wewnątrz zaworu powodują nieszczelność zaworów, stanowią przyczynę przeciekania, niszczą części i mogą stanowić przyczynę całkowitej awarii zaworu.
Zawory elektropneumatyczne wymagają regularnych przeglądów i okresowego oczyszczania z pyłu i brudu. Zanieczyszczone zawory należy przemyć w rozpuszczalniku (benzynie, spirytusie) i przesuszyć, a następnie w razie potrzeby przeprowadzić dodatkowe dotarcie.
Przy zużytych zaworach i tulejach należy tuleję wycisnąć, a na jej miejsce wcisnąć nową, po rozwierceniu do poprzednich wymiarów i dotrzeć z nowymi zaworami.
Dotarcie następuje na stanowisku. Docierana powierzchnia zaworu zostaje nasmarowana pastą do docierania, złożoną z proszku pumeksu i oleju maszynowego.
Sprawdzenie pracy zaworu następuje za pomocą przycisku ręcznego sterowania.
Kolejność demontażu i montażu zaworów pokazana jest na rys. 68 i 69.
5.8. Elektromagnes.
Trakcyjny elektromagnes prostoliniowy әT-54Б ze stożkową śrubą regulacyjną służy do przesuwania suwaka wypuszczającego olej z hydraulicznego napędu serwomechanizmu regulatora obrotów silnika spalinowego w przypadku zmniejszenia ciśnienia oleju. Magnes nie posiada sprężyny odciągającej. Do regulacji skoku rdzenia służy śruba. Skok rdzenia może pozostawać w granicach od 0,2 - 8,0 mm. Doprowadzenie napięcia do cewki elektromagnesu odbywa się za pomocą złącza wtyczkowego.
5.9. Tablica z przekaźnikiem ograniczającym.
Tablica z przekaźnikiem nadmiarowym IIP-27 A-3 (rys. 70) służy do zabezpieczenia prądnicy głównej lokomotywy przed przeciążeniem prądowym.
Na tablicy umieszczony jest czuły przekaźnik elektromagnetyczny z dwom cewkami - bocznikową 3 i szeregową 4.
Przekaźnik stanowi przyrząd elektromagnetyczny typu rdzeniowego, wykonany z otwartym układem magnetycznym. Zwora 2 zamocowana jest na dźwigni obrotowej 6 z materiału nie magnetycznego. Układ stykowy przekaźnika posiada jeden styk zwierny 16 i jeden rozwierny 8. Regulacja przekaźnika odbywa się drogą zmiany napięcia sprężyny 15. Do zmniejszenia opalenia styków służy obwód gaszący złożony z dwóch kondensatorów 11 i opornika.
Styki przekaźnika są sztywne i wymagają starannej konserwacji. Przy przeglądach okresowych należy sprawdzać styki, przecierać je czystą szmatką zmoczoną w benzynie lub spirytusie i w razie potrzeby wymieniać. Celem zdjęcia styku ruchomego 9 przekaźnika należy wykręcić śruby 10, a celem zdjęcia styków 8,16 poluzować przeciwnakrętki 7 i wykręcić styki.
Celem zdjęcia cewek należy odłączyć przewód 12 zdjąć wspornik 13 ze sprężyna 14, usunąć zawleczki i wyjąć oś 5 oraz zdjąć dźwignię 6. Następnie należy zdjąć cewkę szeregową 4, w którym to celu trzeba zdjąć płytkę izolacyjną 15. Cewkę bocznikową 3 ze szpulą można zdjąć, wykręcając cztery śruby 1. Montaż następuje w odwrotnej kolejności.
Rys. 70. Tablica z przekaźnikiem nadmiarowym IIP-27 A-3:
1, 10 - wkręt, 2 - zwora, 3 - cewka bocznikowa, 4 - cewka szeregowa, 5 - oś, 6 - dźwignia, 7 - nakrętka, 8 - styk rozwierny, 9 - styk ruchomy, 11 - kondensator, 12 - przewód, 13- wspornik, 14 - sprężyna, 15 - płytka izolacyjna, 16 - styk zwierny.
5.10. Przekaźnik sterowniczy.
Przekaźniki sterownicze typu P-45M (rys. 71) służą do pracy w elektrycznych obwodach sterowniczych lokomotywy.
Przekaźnik składa się z układu magnetycznego typu zaworowego, styku palcowego 6 i mostkowego oraz tablicy 1. Układ magnetyczny składa się z jarzma 2, rdzenia z cewką 3 i zwory 4. Pod względem wykonania styki mogą być zwierne i rozwierne.
Wszystkie typy przekaźnika z serii P-45 są identyczne pod względem konstrukcyjnym, ale różnią się ilością i wykonaniem styków. Przekaźnik ziemno-zwarciowy typu P-45Б-2 w odróżnieniu od innych typów przekaźnika serii P-45 posiada zapadkę mechaniczną utrzymującą go w stanie włączonym.
W celu wymiany cewki należy wykręcić wkręty 9, zdjąć uchwyt 7, zdjąć zworę 4 wraz z klockiem 10 odkręcić nakrętkę 13.
Przy montażu prześwit i przechył styków palcowych reguluje się przez nastawienie śruby dwustronnej 12 i styku 11. Regulacja zadziałania przekaźnika serii P-45 odbywa się za pomocą sprężyny 5 przez wkręcenie lub wykręcenie śruby 8.
Rys. 71. Przekaźnik sterowniczy:
1 - tablica, 2 - jarzmo, 3 - cewka, 4 - zwora, 5 - sprężyna, 6 - styk palcowy,
7 - uchwyt, 8 - śruba, 9 - wkręt, 10 - klocek, 11 - styk, 12 - śruba dwustronna,
13 - nakrętka.
5.11. Przekaźnik czasowy.
Pneumatyczny przekaźnik czasowy typu PBII 72-3221 wykorzystany jest na lokomotywach w celu zabezpieczenia niezbędnej zwłoki czasowej rozruchu silnika spalinowego przy wstępnym smarowaniu silnika.
Zwłokę czasową przekaźnika uzyskuje się w wyniku zmiany szybkości przepływu powietrza przez otwór regulacyjny z jednej komory powietrznej do drugiej.
Przekaźnik składa się z pneumatycznej przystawki 7 i napędu elektromagnetycznego 2, zabudowanych na podstawie (rys. 72). Przekaźnik posiada styki zwłoczne 10 i bezzwłoczne 14. Jeżeli przez cewkę nie płynie prąd, rdzeń elektromagnesu 4, pod działaniem sprężyny odciągającej 15, zajmuje górne położenie, przemieszczając w pneumatycznej komorze A przeponę 6 w skrajne górne położenie. W tym czasie powietrze z dolnej komory wypychane jest w otwór zaworu powietrznego.
Przy podaniu napięcia na cewkę napędu elektromagnetycznego 2, rdzeń 4, pokonując siłę sprężyny odciągającej 15, przyciągany jest do elektromagnesu i za pośrednictwem dźwigni 13, działając na styki bezzwłoczne 14, powoduje ich przełączenie.
Oprócz tego rdzeń zwalnia przeponę 6, która pod działaniem sprężyny 11 opuszcza się na dół. Ruchowi przepony w dół przeciwdziała podciśnienie nad nią w rezultacie, czego powietrze z górnej komory A zaczyna przepływać w dolną komorę B przez otwór wlotowy C. W miarę napływu powietrza do dolnej komory dźwignia 12, przemieszczając się na dół, powoduje przełączenie styków zwłocznych 10.
Rys. 72. Przekaźnik czasowy PBII 72-3221:
1 - uchwyt metalowy, 2 - elektromagnesowy napęd, 3 - wkręt uziemienia, 4 - zwora, 5 - trzon, 6 - przepona, 7 - przystawka pneumatyczna, 8 - wkręt regulacyjny,
9 - zawór powietrzny zwrotny, 10 - wykonawcze styki zwłoczne, 11 - sprężyna,
12 - dźwignia, 13 - uchwyt, 14 - wykonawcze styki bezzwłoczne, 15 - sprężyna powrotna, A,B - komora powietrzna, C - otwór wlotowy.
Regulacji zwłoki czasowej dokonuje się zaworem z wkrętem regulacyjnym 8.
W celu sprawdzenia przekaźnika należy:
dokonać oględzin zewnętrznych
sprawdzić ręcznie działanie ruchomych części przekaźnika i przełączania styków
Ruchome części przekaźnika powinny działać bez zacięć. Przełączanie styków powinno być dokładne. Przynajmniej raz w miesiącu zaleca się dokonać przeglądu przekaźnika. Podczas przeglądu zwrócić uwagę na czystość roboczych powierzchni elektromagnesu, stan sprężyn, połączeń gwintowych, stan izolacji itp.
Powierzchnie przekaźnika przedmuchać suchym sprężonym powietrzem, usunąć brud szmatką zwilżoną benzyną lub denaturatem.
W razie konieczności w czasie eksploatacji wielkość zwłoki czasowej regulować wkrętem regulacyjnym 8.
5.12. Wyłącznik przyciskowy nożny.
Wyłącznik KH-2A służy do sterownia zaworami piasecznic. Wyłącznik (rys. 73) jest zmontowany w lanym korpusie 1, zamykanym pokrywą 3. Do dna korpusu wkrętami 15 przymocowany jest izolator 2, na którym umieszczona jest płytka 4 i dwa sprężyste styki palcowe 5. Na osi 8, utrzymywanej w otworach występów korpusu 1 zawleczkami, obraca się dźwignia 9. Przy naciśnięciu pedału dźwigni nogą, przycisk 10, ściskając sprężynę powrotną 11, przesuwa oś 13 i wraz z nią styk ślizgowy 6. Płytka stykowa 7 zamyka przy tym obwód elektryczny.
Celem wymiany styków należy po odkręceniu śrub 12 zdjąć pokrywę 3 i odkręcić śruby 14.
Rys. 73. Wyłącznik przyciskowy nożny KH-2A:
1 - korpus, 2 - izolator, 3 - pokrywa, 4 - płytka, 5 - styk palcowy, 6 - styk ślizgowy, 7 - płytka stykowa, 8 - oś, 9 - dźwignia, 10 - przycisk, 11 - sprężyna,
12, 14, 15 - wkręt, 13 - oś.
5.13. Przekaźnik ciśnienia oleju.
Przekaźnik ciśnienia oleju PДM-20 służy do kontroli ciśnienia oleju silnika spalinowego lokomotywy. Przekaźnik (rys. 74) posiada jedną parę styków 7, utrzymywanych w stanie zwartym przez magnes stały 5. Styki rozwierają się, jeśli ciśnienie w układzie olejowym spadnie poniżej dopuszczalnego. Nastawienie przekaźnika odbywa się za pomocą trzech wkrętów regulacyjnych.
Jeden wkręt 4 umieszczony jest na zespole magnesu i ma wskazówkę określającą kąt obrotu magnesu. Za jej pomocą regulowana jest dokładność i siła przyciągania dźwigni 8 ze stykami do magnesu stałego. Drugim wkrętem 6 można regulować zakres kątów obrotu magnesu. Posługują się nim przy fabrycznym nastawianiu przekaźnika, po czym łeb wkrętu zostaje zalany masą bitumiczną.
W eksploatacji z reguły nie jest potrzebne przeprowadzanie regulacji za pomocą tego wkrętu. Trzeci wkręt 9 z przeciwnakrętką reguluje dociśnięcie sprężyny czujnika ciśnienia 10. Za pomocą tej śruby nastawia się przekaźnik na wymagane ciśnienia zadziałania.
W czasie eksploatacji może być potrzebne dodatkowe wyregulowanie charakterystyki przekaźnika. W takim przypadku wstępne nastawienie przekaźnika na potrzebne ciśnienie następuje za pomocą wkrętu 9, a dokładniejsze - za pomocą wkrętu 4. Nastawienia dokonuje się wg manometru.
Rys. 74. Przekaźnik ciśnienia oleju PДM-20 (widok ze zdjętą pokrywą):
1 - wtyczka, 2 - nakrętka, 3 - ucho, 4,6,9 - wkręt, 5 - magnes, 7 - styk, 8 - dźwignia, 10 - czujnik ciśnienia.
Przy eksploatacji przekaźnika należy okresowo oglądać i przecierać styki przekaźnika czystą szmatką zmoczoną w benzynie lub spirytusie. W razie konieczności wymiany styków rozbiera się przekaźnik i kieruje do warsztatu. Dostawanie się oleju do wnętrza przekaźnika jest niedopuszczalne. Przedostanie się oleju wskazuje na uszkodzenia czujnika ciśnienia lub nieszczelność przylegania pokrywy. Należy obejrzeć przekaźnik i usunąć przyczynę przedostawania się oleju.
Celem dokonania oględzin przekaźnika na lokomotywie należy zdjąć pokrywę zamocowaną jednym wkrętem. Celem demontażu przekaźnika podłącza się przewód olejowy od czujnika ciśnienia, odłącza wtyczkę 1 złącza wtykowego, odkręcając jego nakrętkę złączną 2, odkręca się dwie śruby w uszach 3 przekaźnika. Montaż przekaźnika następuje w odwrotnej kolejności.
5.14. Wyłączniki samoczynne powietrzne serii A3161 (automaty).
Wyłączniki samoczynne powietrzne służą do włączania, wyłączania i ochrony obwodów sterowniczych lokomotywy przed przeciążeniami i zwarciami.
Wyłącznik składa się z następujących podstawowych podzespołów: osłony styków, komór gasikowych, mechanizmu przełączeniowego, wyzwalacza nadmiarowego.
Na rys. 75 pokazany jest przekrój wyłącznika serii A3161. Osłona wykonana jest z plastiku i składa się z podstawy 1, na której bezpośrednio zmontowane są wszystkie części wyłącznika oraz pokrywy 2 przykręconej do podstawy.
Urządzenie stykowe składa się ze styków nieruchomych 4 i ruchomych 3.
Przewód elastyczny 7 łączy styk ruchomy z wyprowadzeniem 5 wyzwalacza nadprądowego. Uchwyty styków ruchomych za pośrednictwem mechanizmu wyzwalacza połączone są z dźwignią 11 wyłącznika.
Styki wykonane są ze specjalnych spieków metaloceramicznych na bazie srebra. Styki te nie spalają się i pracują w sposób trwały bez potrzeby konserwacji.
Styki znajdują się w komorze gasikowej 9. Gaszenie łuku w komorze odbywa się przez wydłużanie długości łuku i dejonizację za pomocą poprzecznych płytek stalowych 10.
Mechanizm sterowniczy zapewnia migowe zwieranie i rozwieranie styków ze stałą prędkością, niezależną od prędkości ruchu dźwigienki. Dzięki wyzwalaczowi następuje samoczynne odłączenie przy przeciążeniach i zwarciach niezależnie od położenia w danym momencie dźwigienki.
Na podstawie położenia dźwigienki 11 można określić położenie styków: przy włączonym wyłączniku dźwigienka zajmuje położenie górne, przy wyłączonym ręcznie - dolne, a przy samoczynnym wyłączeniu - pośrednie.
Wyzwalacz nadmiarowy nie jest zdejmowany, umieszczony jest w dolnej części wyłącznika i stanowi przedłużenie jego układu prądowego.
Wyłącznik „sterowanie” wykorzystywany jest w obwodach elektrycznych lokomotywy jako wyłącznik i bezpiecznik. Należy go włączać przy uruchamianiu i pracy lokomotywy, a wyłączać po zatrzymaniu silnika spalinowego. Pozostałe wyłączniki powinny być stale włączone.
5.15. Złącze między lokomotywami.
Złącze między lokomotywami (rys.76) służy do połączenia obwodów elektrycznych dwóch lokomotyw spalinowych przy trakcji wielokrotnej (sterowanie dwiema lokomotywami z jednej kabiny).
Złącze składa się z elastycznego przewodu kablowego 1, którego żyły prądowe przylutowane są do kołków dwóch wtyczek 2. Wtyczki wstawia się w gniazda wtyczkowe 3, zabudowane na czołownicach lokomotywy.
Do mostków przejściowych 5 złącze przymocowane jest za pomocą obejm 4.
Rys. 75. Wyłącznik samoczynny powietrzny A3161:
a - napięty i włączony, δ - odłączony ręcznie, b - odłączony samoczynnie,
1 - podstawa, 2 - pokrywa, 3 - styk ruchomy, 4 - styk nieruchomy, 5 - przewód szynowy, 6 - zacisk stykowy, 7 - połączenie giętkie, 8 - wyzwalacz cieplny,
9 - komora gaszenia łuku, 10 - płytka metalowa, 11 - dźwigienka, 12 - sprężyna,
13 - dźwignia przyłączeniowa, 14 - dźwignia stykowa, 15 - dźwignia napinająca,
16 - płytka bimetaliczna, 17 - nóżka, 18, 19 - oś nieruchoma.
Rys. 76. Złącze między lokomotywami:
1 - kabel, 2 - wtyczka, 3 - gniazdo wtykowe, 4 - obejma, 5 - mostek przejściowy, II - pierwsza lokomotywa spalinowa, III - druga lokomotywa spalinowa.
6. OPIS DZIAŁANIA UKŁADU ELEKTRYCZNEGO LOKOMOTYWY SPALINOWEJ TEM2.
6.1. Obwód główny.
Elektryczne silniki trakcyjne 1 - 6 podłączone są do prądnicy głównej T w dwie równoległe grupy po trzy silniki w każdej za pośrednictwem styczników liniowych II1 i II2. Uzwojenia wzbudzenia elektrycznych silników trakcyjnych zostają podłączone za pomocą styków prądowych nawrotnika P. Przy zmianie położenia nawrotnika jego styki zwarte rozwierają się, a styki rozwarte zwierają się. W tym przypadku przez uzwojenia wzbudzenia elektrycznych silników prąd przepływa w kierunku przeciwnym. Zmiana kierunku prądu w uzwojeniach wzbudzenia powoduje zmianę kierunku obrotów wirników silników elektrycznych, a tym samym kierunku jazdy lokomotywy.
Dla zapewniania pracy prądnicy głównej w zakresie roboczym prądów obciążenia (w strefie hiperbolicznej zewnętrznej charakterystyki prądnicy), na lokomotywie przewidziane są dwa stopnie osłabienia pola wzbudzenia elektrycznych silników trakcyjnych, co pozwala wykorzystać pełną moc silnika spalinowego na ósmej pozycji nastawnika do prędkości 50 km/h.
Przez włączenie stycznika III1 równolegle do uzwojeń wzbudzenia silników elektrycznych 1-2-3 następuje podłączenie opornika pierwszego stopnia osłabienia pola CIII1. Część prądu wirników silników elektrycznych 1-2-3 odgałęzia się na oporność CIII1 i w uzwojeniach wzbudzenia płynie tylko 48% prądu wirników.
Przy włączeniu stycznika III2 równolegle do uzwojeń wzbudzenia silników elektrycznych 1-2-3 następuje podłączenie opornika drugiego stopnia osłabienia polo CIII2. W tym przypadku większa część prądu uzwojeń wirników będzie przepływać nie przez uzwojenia wzbudzenia, ponieważ część prądu odgałęzia się dodatkowo na oporność CIII2. Uzwojeniami wzbudzenia będzie przepływać tylko 25% prądu tworników.
Podłączenie obwodów osłabienia wzbudzenia elektrycznych silników trakcyjnych tylnego wózka 4-5-6 następuje analogicznie za pośrednictwem styczników III3 i III4.
6.2. Zasilanie obwodów sterowniczych i oświetleniowych.
Przy nie pracującym silniku spalinowym obwody sterownicze i oświetleniowe otrzymują zasilanie od baterii akumulatorowej БA po obwodzie: zacisk dodatni wyłącznika nożowego baterii PБ, bezpiecznik baterii 80A, bocznik amperomierza IIIA1, opornik ładowania baterii C3Б i wyłączniki samoczynne AB1 - AB3, AB8 - AB11.
Wyłączniki samoczynne AB4, AB5 podłączone są do baterii akumulatorów przed wyłącznikiem nożowym baterii PБ dla włączania i zabezpieczania obwodów oświetlenia postojowego.
Za wyłącznikami samoczynnymi obwody zostają podłączone bezpośrednio do poszczególnych przyrządów i lamp elektrycznych przez wyłączniki (przełączniki przerzutowe) lub przyciski. Do zacisków ujemnych cewek przyrządów lub lamp elektrycznych przy niepracującym silniku spalinowym prąd przepływa przez zacisk ujemny wyłącznika nożowego Pb na zacisk minusowy baterii akumulatorów БA, przy pracującym silniku prąd przepływa do zacisku minusa prądnicy pomocniczej BГ. Napięcie zasilania obwodów oświetleniowych - 75 V.
Dla oświetlenia stosuje się żarówki o napięciu 24 V i mocy 25 W.
W celu podłączenia do źródła zasilaniu 75 V stosuje się różne połączenia tych lamp:
Po trzy szeregowo (przedział chłodnic, przedział silnika spalinowego)
Po dwie szeregowo z opornikiem 30Ω, 50 W (szafa WN, oświetlenie podwozia, przedział baterii akumulatorów, podświetlenie przyrządów pomiarowych na pulpicie sterowniczym)
Jedna szeregowo z dwoma opornikami dodatkowymi 30Ω, 50 W (kabina maszynisty, reflektory).
Jako lampki sygnalizacyjne stosuje się w lokomotywie żarówki o napięciu 28 V, mocy 10 W z dodatkowym opornikiem 130 Ω, 25 W.
Moc lamp reflektorów górnych wynosi 100 W i napięcie 24 V. Dla podłączenia do źródła zasilania wykonuje się oporniki dodatkowe z dwoma stopniami, co pozwala na uzyskanie świateł długich i krótkich.
6.3. Rozruch silnika wysokoprężnego.
Celem uruchomienia silnika wysokoprężnego włącza się wyłącznik nożowy baterii akumulatorów Pb, nastawnik jazdy KM ustawia się na położenie „Bieg jałowy”, dźwignię nawrotnika ustawia się w położenie robocze „W przód” lub „W tył”, włącza się wyłącznik samoczynny AB3 „Sterowanie”, a wyłącznik AB1 i AB2 w obwodach silników elektrycznych pomp podających paliwo i olej powinny znajdować się w położeniu włączonym.
Przez włączenie wyłącznika PБ napięcie podawane jest na wyłącznik pomp paliwa i wstępnego smarowania, „Sterowanie”, wyłączniki obwodów oświetlenia, na styki styczników rozruchowych Л1, Л2.
Przez włączenie wyłącznika „Sterowanie” napięcie podawane jest na zaciski nastawnika jazdy KM i na styki wyłącznika nożowego piasecznic KH. Przez zamknięte styki nastawnika jazdy KM i wyłącznika B27 zostaje zasilona cewka przekaźnika PУI2. Przez włączenie jednych styków zwiernych przekaźnik przechodzi na zasilanie niezależne od styków wyłącznika B27. Drugimi stykami zwiernymi PУI2 przygotowuje do włączenia obwód zasilania cewki elektromagnesów regulatora obrotów silnika БM.
Przez włączenie wyłącznika B27 „Rozruch - zatrzymanie silnika” przez zamknięte styki PУI2 otrzymuje zasilanie cewka stycznika KTH. Stycznik KTH włącza się. Stykami prądowymi KTH włącza silnik elektryczny pompy paliwa TH. Przez styki pomocnicze zwierne stycznika KTH, przez styki rozwierne styczników PУ4, III4, zostaje zasilana cewka przekaźnika czasowego PB2.
Przekaźnik czasowy PB2 włączając się zamyka styki zwierne i tworzy obwód zasilania przekaźnika czasowego PB3 przez zamknięte styki: wyłącznika AB3, wyłącznika B28, stycznika KTH, przekaźnika PУI7, przekaźnika czasowego PB2, stycznika KMH, przekaźnika PУ4, gałęzi opornika CPB3. Przekaźnik czasowy PB3 włącza się. Stykami migowymi zwiernymi tworzy układ zasilania cewki stycznika KMH.
Stycznik KMH włączając się swoimi głównymi stykami włącza silnik elektryczny pomp wstępnego smarowania MH, a rozwiewnymi stykami pomocniczymi włącza dodatkowy opornik CPB3 do obwodu cewki przekaźnika czasowego PB3, w celu niedopuszczenia do jej przegrzewania.
Stykami zwiernymi ze zwłoką czasową 30 sek. przekaźnik czasowy PB3 tworzy obwód zasilania cewki przekaźnika PУ5.
Przekaźnik PУ5 włącza się. Jednymi stykami zwiernymi tworzy obwód zasilania cewki przekaźnika czasowego PB5 przez zamknięte styki: wyłącznika B28, stycznika KTH, przekaźnika PY5, stycznika Д2, gałęzi opornika CPB5.
Drugimi stykami zwiernymi przekaźnik PУ5 tworzy obwód zasilania cewek styczników rozruchowych Д1, Д2 przez zamknięte styki: wyłącznika AB2, zamknięte styki PУ5, styki rozwierne stycznika KB. Styki pomocnicze rozwierne stycznika wzbudzenia prądnicy głównej KB zastosowane są w celu niedopuszczenia do omyłkowego włączenia styczników rozruchowych przy pracującym silniku wysokoprężnym. Przy włączonych stycznikach rozruchowych Д1, Д2 przez ich styki główne prądnica główna zostaje podłączona do baterii akumulatorów. Przez styki pomocnicze zwierne stycznika ДI otrzymują zasilanie cewki elektromagnesów regulatora obrotów silnika БM w obwodzie: wyłącznik AB3, zamknięte styki nastawnika jazdy KM, zamknięte styki wyłącznika B27, przekaźnika PУI2, stycznik ДI, listwa zaciskowa 7/6.
Prądnica główna, pracując jako silnik szeregowy, dokonuje rozruchu silnika spalinowego, a elektromagnes regulatora obrotów włączając się zabezpiecza podawanie paliwa do cylindrów silnika.
Po uzyskaniu ciśnienia oleju w układzie smarowania silnika 1,6 kg/cm2 włącza się przekaźnik ciśnienia oleju PДM i przygotowuje obwód zasilania cewki elektromagnesu regulatora bM, niezależnie od styków pomocniczych zwiernych stycznika ДI.
Styki zwierne przekaźnika PДM tworzą obwód zasilania cewki przekaźnika PY4 przez zamknięte styki wyłącznika B27, przekaźnika PУI2, stycznika ДI, listwę zaciskową 7/6, zamknięte styki przekaźnika PДM, listwę zaciskową 2/16. Przekaźnik PУ4 włącza się. Przez zamknięte styki zwierne, przekaźnik PУ4 wyłącza cewkę przekaźnika czasowego PB2 i stycznika KMH. Stycznik KMH. Odłączając się, wyłącza silnik elektryczny pompy olejowej MH.
Przekaźnik PB2 wyłączając się wyłącza ze zwłoką czasową 5 sek. styki zwierne w obwodzie przekaźników PY5, PB3.
Przekaźnik PY5 wyłączając się wyłącza przekaźnik PB5 i styczniki ДI i Д2 przez co rozruch jest zakończony.
W wypadku, jeżeli przy rozruchu przekaźnik PДM z jakiejś przyczyny nie zadziałał, rozruch przerywa przekaźnik czasowy PB5, który włączając się stykami zwiernymi za zwłoką czasową 10 sek. tworzy obwód zasilania cewki przekaźnika PУ4.
Stycznik Д2 stykami rozwiewnymi zamyka obwód zasilania cewki przekaźnika PУI7, który włączając się jednymi stykami zwiernymi tworzy obwód zasilania uzwojenia wzbudzenia prądnicy pomocniczej BГ, drugimi stykami zwiernymi włącza zasilanie elektromagnesu regulatora obrotów silnika bM niezależnie od pozycji nastawnika jazdy.
Zatrzymanie silnika odbywa się przez wyłączenie wyłącznika B27 „rozruch - zatrzymanie silnika”. Przycisk KII „ obrót wału” przeznaczony jest do krótkotrwałego obrotu wału silnika bez jego rozruchu.
Wyłącznik B28 „Pompa paliwa” i B4 „Pompa oleju” przeznaczone są odpowiednio do włączenia pompy podającej paliwo i pompy wstępnego smarowania przy niepracującym silniku wysokoprężnym.
6.4. Wzbudzenie prądnicy pomocniczej i ładowanie baterii akumulatorów.
Po zakończeniu rozruchu silnika wysokoprężnego styki pomocnicze stycznika Д2 tworzą obwód zasilania cewki przekaźnika sterowania PУI7. Przekaźnik PYI7 stykami zwiernymi tworzy obwód zasilania uzwojenia wzbudzenia III1 - III2 prądnicy pomocniczej BT poprzez oporniki regulatora napięcia TPH.
Prądnica zostaje wzbudzona i na jej zaciskach powstaje napięcie. Przy pracującej prądnicy BT wielkość napięcia jest regulowana przez regulator napięcia TPH-1A w granicach 72V ± 3% i prąd od zacisku dodatniego prądnicy „Я” bezpiecznikiem prądnicy pomocniczej 80A, diodami ładowania baterii Д3Б, oporem ładowania baterii C3Б, bocznikiem IIIA1, bezpiecznikiem baterii 80A i łącznikiem nożowym PБ płynie do baterii БA.
Przy zatrzymaniu silnika wysokoprężnego, kiedy napięcie prądnicy pomocniczej obniża się i staje się mniejsze od napięcia baterii, diody Д3Б nie przepuszczają prądu w odwrotnym kierunku, tzn. od baterii akumulatorów do prądnicy pomocniczej, zapobiegając wyładowaniu baterii przez uzwojenie twornika prądnicy BГ.
Przez włączenie wzbudzenia prądnicy BГ przez styki zwierne przekaźnika PУI7 dopiero po wyłączeniu styczników rozruchowych wykluczona zostaje możliwość zasilania prądnicy głównej prądem prądnicy pomocniczej przy rozruchu silnika spalinowego, co spowodowało by przepalenie bezpiecznika 80A
Drugie styki zwierne przekaźnika PYI7 w obwodzie wyłącznika „Sterowanie” bocznikują styki nawrotnika i styki nastawnika jazdy KM zamknięte tylko na pozycji „0”. W ten sposób zostaje utrzymany obwód zasilania cewki stycznika KTM, przekaźnika PУ4 i elektromagnesu БM na położeniach roboczych nastawnika, kiedy wspomniane styki nastawnika będą rozwarte, a także tworzy się możliwość następnej zmiany kierunku jazdy bez odłączania tych obwodów. Przy zdjętej dźwigni nawrotnika, styki nastawnika kierunku jazdy otwierają się i uniemożliwiają uruchomienie lokomotywy.
6.5.Wzbudzenie wzbudnicy i prądnicy głównej
Wzbudnica ma dwa uzwojenia: bocznikowe III1-III2 i różnicowe 01-02. Bocznikowa wzbudnica otrzymuje zasilanie od prądnicy pomocniczej BГ poprzez styki prądowe stycznika B, opornik wzbudzenia wzbudnicy CBB oraz przez opornik PT, styki rozwierne PT i cewkę przekaźnika nadmiarowego PT.
Jednocześnie uzwojenie bocznikowe otrzymuje zasilanie od wzbudnicy B przez opornik CBB. Takie podłączenie uzwojenia bocznikowego zapewnia możliwość regulacji charakterystyki zewnętrznej prądnicy głównej w wymaganych granicach.
Uzwojenie różnicowe wzbudzenia zostaje włączone szeregowo z twornikiem prądnicy głównej i płynie przez nie prąd prądnicy głównej. Strumień magnetyczny, tworzony przez uzwojenie różnicowe jest przeciwnie skierowany do działania strumienia uzwojenia bocznikowego. Przy nieobciążonej prądnicy głównej napięcie wzbudnicy jest maksymalne, w miarę zwiększania prądu obciążenia prądnicy, działanie uzwojenia różnicowego wzmaga się, co powoduje spadek napięcia wzbudnicy i prądnicy głównej.
Niezależnie uzwojenie wzbudzenia prądnicy H1 - H2 otrzymuje zasilanie od wzbudnicy B przy włączeniu stycznika KB. Równolegle do styków prądowych stycznika KB podłączony jest opornik CBГ, który przy odłączeniu stycznika KB wyklucza całkowite przerwanie obwodu, wskutek czego zapobiega się zwiększeniu napięcia w uzwojeniu wzbudzenia H1 - H2.
6.6. Działanie układu elektrycznego podczas jazdy lokomotywy spalinowej.
Dla uruchomienia lokomotywy dźwignie kierunkową nastawnika ustawia się w wymagane położenia „W przód” lub „W tył”, włącza się wyłącznik „sterowanie maszynami” i przestawia się dźwignię nastawnika z pozycji zerowej na pierwszą.
Otrzymuje przy tym zasilanie jeden z zaworów sterowania nawrotnikiem, np.: „w przód”. Nawrotnik ustawia się w położenie „w przód” i za pomocą styków prądowych podłącza się uzwojenia wzbudzenia elektrycznych silników trakcyjnych dla rozruchu w przód.
Za pomocą styków pomocniczych nawrotnika P włącza się cewkę stycznika wzbudzenia BB w obwodzie: styki wyłącznika „Sterowanie maszynami”, styki nastawnika KM, styki blokady drzwi szafy БK, styki przekaźnika PУ2, styki przekaźników PБ1 i PБ2.
Stycznik BB zostaje włączony, stykami prądowymi podłącza uzwojenie bocznikowe wzbudzenia III1-III2 wzbudnicy B do prądnicy pomocniczej BГ i w uzwojeniu twornika wzbudnicy powstaje napięcie.
Jednocześnie od styków rozwiernych przekaźnika PУ2 otrzymuje zasilanie cewka przekaźnika czasowego PB4, styki zwierne przekaźnika PB4 tworzą obwód zasilania cewek zaworów styczników II1i II2 poprzez styki odłącznika silników elektrycznych OM.
Styki prądowe styczników I1 i II2 podłączają elektryczne silniki trakcyjne 1-2-3-4-5-6 do prądnicy głównej T. Jednocześnie styki pomocnicze styczników II1 i II2 tworzą obwód zasilania cewki stycznika wzbudzenia prądnicy KB poprzez styki styczników ДI i Д2, bezpiecznik IIP5 i styku termostatu PT3.
Stycznik KB po włączeniu pomocniczych styków zwiernych zapewnia zasilanie cewek styczników KB i BB niezależnie od styków rozwiernych przekaźnika PУ2, a stykami prądowymi podłącza obce uzwojenie wzbudzenia H1-H2 prądnicy głównej T do twornika wzbudnicy. W pranicy powstaje napięcie i jej prąd zaczyna płynąć do uzwojeń elektrycznych silników trakcyjnych, które wprawiają w ruch lokomotywę.
Zwiększenie prędkości jazdy lokomotywy następuje przez przesuniecie dźwigni nastawnika z położenia pierwszego na następne. Na drugim położeniu nastawnika, zwiększenie mocy prądnicy następuje w wyniku bocznikowania stopnia opornika płynnego ruszania CBB w obwodzie uzwojenia bocznikowego wzbudzenia wzbudnicy przez styki przekaźnika PУ2 przy prędkości obrotów silnika wysokoprężnego, odpowiadającej zerowemu położeniu nastawnika. Cewka przekaźnika PУ2 otrzymuje zasilanie od styków nastawnika na drugim położeniu.
Na trzecim położeniu nastawnika następuje bocznikowanie drugiego stopnia opornika płynnego ruszania CBB przez styki przekaźnika PУI6. Cewka przekaźnika PУI6 otrzymuje zasilanie do styków nastawnika na trzecim położeniu. Jednocześnie zwiększa się prędkość obrotowa silnika wysokoprężnego prze włączenie zaworu BT1, którego cewka otrzymuje zasilanie od styku nastawnika.
Na położeniach od 4 do 8, moc prądnicy zwiększa się poprzez zwiększenie obrotów silnika wysokoprężnego za pomocą podłączenia w określonej kolejności przez styki nastawnika zaworów BT! - BT4, sterujących regulatorem prędkości obrotowej silnika wysokoprężnego.
6.7. Sterowanie przy pomocy osłabienia pola wzbudzenia elektrycznych
silników trakcyjnych
Osłabienie wzbudzenia pola następuje samoczynnie, za pośrednictwem przekaźników przejścia PII1, PII2. Cewki napięciowe przekaźników przejścia włączone są pod napięcie prądnicy głównej poprzez oporniki przekaźników przejść CPIIIII.
Prąd do cewki napięciowej przekaźnika PII1 płynie od zacisku dodatniego prądnicy głównej przez rozwierne styki pomocnicze stycznika III1 i opornik CPIIIII, a do cewki przekaźnika PII2 przez styki rozwierne przekaźnika PB1, pomocnicze styki rozwierne stycznika III2 i opornika CPIIIII.
Przy zwiększaniu się napięcia prądnicy głównej wzrasta proporcjonalnie prąd w cewkach napięciowych przekaźników PII1 i PII2.
Cewki prądowe przekaźników PII1, PII2 poprzez opór CPIIT włączone są równolegle do biegunów komutacyjnych prądnicy głównej i do uzwojenia różnicowego wzbudnicy. Prąd cewki prądowej przekaźnika PII2 przepływa przez cewkę i dalej przez rozwierne styki przekaźnika PB2, przez bocznik IIIA5 i przez opornik CPIIT i dalej na minus prądnicy. Prąd cewki prądowej PII2 przepływa analogicznie.
Przy zwiększaniu prądu w obwodzie głównym wzrasta proporcjonalnie prąd w cewkach przekaźników PII1 i PII2.
Do pracy układu przekaźników przejścia włącza się wyłącznik B3 - „Sterowanie przejściem”. NA pierwszej pozycji nastawnika jazdy otrzymuje zasilanie cewka przekaźnika czasowego PB1 od styków nastawnika poprzez styki wyłącznika B3 i pomocnicze styki rozwierne III3. Przekaźnika PB1 stykami rozwiernymi odłącza cewkę napięciową przekaźnika PII2, wykluczając możliwość jego zadziałania. Praca układu przekaźników przejścia omówiona jest przy regulacji stałej mocy prądnicy.
Przy zwiększaniu prędkości lokomotywy następuje zmniejszenie prądu obciążenia i zwiększenie napięcia prądnicy, co powoduje zadziałanie przekaźnika przejścia PII1 pod działaniem cewki napięciowej. Włączenie przekaźnika nastawia się na ósmej pozycji nastawnika jazdy na prąd (860±20 A) (prędkość jazdy około 19,3 km/h).
Styki przekaźnika PII1 włączają styczniki osłabienia pola wzbudzenia III1, III3, których styki prądowe włączają oporniki pierwszego stopnia osłabienia pola wzbudzenia CIII1 i CIII3 równolegle do uzwojeń wzbudzenia elektrycznych silników trakcyjnych.
W wyniku tego prąd w uzwojeniu wzbudzenia elektrycznych silników trakcyjnych stanowi 48% prądu wirnika, a prąd obciążenia prądnicy głównej wzrasta wskutek zmniejszenia się siły elektromotorycznej elektrycznych silników trakcyjnych, napięcie prądnicy głównej proporcjonalnie do wzrostu prądu zmniejsza się, lokomotywa otrzymuje możliwość dalszego zwiększania prędkości jazdy bez zmniejszania mocy zespołu napędowego.
Przy włączeniu stycznika III1 jego pomocnicze styki rozwierne włączają dodatkową część oporu CPIIIII w obwodzie cewki napięciowej przekaźnika PII1. Wskutek tego następuje osłabienie działania cewki napięciowej i przekaźnik zostaje przygotowany dla możliwości odłączenia pod działaniem cewki prądowej.
Jednocześnie pomocnicze styki rozwierne stycznika III3 zwierają obwód cewki przekaźnika czasowego PB1, którego styki rozwierne po upływie 5 sek. tworzą obwód zasilania cewki równoległej przekaźnika przejścia PII2 włączając go do pracy.
Przy dalszym zwiększaniu prędkości i ponownym zmniejszeniu prądu prądnicy do (860±20 A)(prędkość około 35 km/h) pod działaniem cewki napięciowej zostaje włączony przekaźnik PII2, którego styki tworzą obwód zasilani cewek styczników III2, III4. Styczniki te stykami prądowymi włączają oporniki drugiego stopnia osłabienia pola wzbudzenia CIII2, CIII4 równolegle do uzwojeń wzbudzenia elektrycznych silników trakcyjnych. Prąd w uzwojeniach wzbudzenia stanowi przy tym tylko 25% pracy wirników. Prądnicy wzrasta i lokomotywa ma możliwość dalszego zwiększania prędkości bez obniżenia mocy prądnicy.
Po włączeniu stycznika III2 jego pomocnicze styki rozwierne przygotowują przekaźnik PII2 dla możliwości odłączenia pod działaniem cewki prądowej. Jednocześnie pomocnicze styki zwierne stycznika III4 włączają przekaźnik BP2. Styki rozwierne przekaźnika PB2 rozwierają obwód zasilania cewki prądowej PII1, wykluczając możliwość odłączania przekaźnika PII1 pod działaniem cewki prądowej przed odłączaniem przekaźnika PII2.
Przy zwiększeniu siły pociągowej i wzroście prądu obciążenia prądnicy, przekaźnik przejścia PII2 zostaje odłączony pod działeniem cewki prądowej i sprężyny. Odłączenie przekaźnika przejścia wyregulowane jest na ósmej pozycji nastawnika jazdy przy prądzie prądnicy (1400±20A), który odpowiada prędkości jazdy około 22 km/h.
Styki przekaźnika PII2 otwierają obwód zasilania cewek styczników III2 i III4, których styki prądowe odłączają opory CIII2 i CIII4 od biegunów głównych elektrycznych silników trakcyjnych. Prąd obciążenia prądnicy zmniejsza się i lokomotywa otrzymuje możliwość dalszego zwiększenia siły pociągowej.
Pomocnicze styki rozwierne stycznika III2 bocznikują przy tym część oporu CPIIIII w obwodzie cewki napięciowej przekaźnika PII2. W ten sposób zostaje on przygotowany do następnego włączenia. Jednocześnie styki zwierne stycznika III4 otwierają obwód zasilania cewki przekaźnika czasowego PB2, który stykami rozwiernymi ze zwłoką 5 s podłącza obwód zasilania cewki prądowej przekaźnika przejścia PII1.
Przy dalszym zwiększaniu siły pociągowej i osiągnięciu prądu prądnicy (1400±20A), (prędkość jazdy około 15 km/h) zostaje odłączony przekaźnik PII1 i odłączone styczniki III1 i III3, które odłączają oporniki CIII1 i CIII3 od uzwojeń wzbudzenia elektrycznych silników trakcyjnych. Prąd obciążenia prądnicy zmniejsza się i dalsza jazda będzie odbywać się przy pełnym wzbudzeniu elektrycznych silników trakcyjnych.
Przy odłączeniu przekaźnika PII1 pomocnicze styki rozwierne stycznika III1 bocznikują część oporu CPIIIII w obwodzie cewki napięciowej przekaźnika PII1, w skutek czego zostaje on przygotowany do następnego włączenia. Jednocześnie pomocnicze styki rozwierne stycznika III3 włączają cewkę przekaźnika czasowego PB1, którego styki otwierają obwód zasilania cewki napięciowej przekaźnika PII2. W ten sposób zostaje wykluczona możliwość następnego włączenia przekaźnika PII2 przed włączeniem PII1.
Od 1 do 5 pozycji nastawnika jazdy część oporu CPIIIII w obwodzie cewek napięciowych przejść jest bocznikowana przez styki rozwierne przekaźnika sterowniczego PY1, celem zwiększenia prądu odłączenia przekaźnika na tych pozycjach i zapobieżenia „dzwonkowej” pracy przekaźników przejść.
W czasie eksploatacji lokomotywy w związku ze zmianą temperatur uzwojeń silników elektrycznych i cewek przekaźników przejść w czasie pracy parametry włączenia i wyłączenia przejść na ósmej pozycji nastawnika jazdy mogą różnić się od nastawionych przy próbach na oporniku o 50-60A, co nie ma większego wpływu na pracę lokomotywy, jeżeli parametry wyłączenia są jednostronne (jeżeli przekaźnik włącza się przy większym prądzie to odłącza się również przy większym prądzie i odwrotnie).
Podczas pracy na pozycjach niższych niż 8 prądy włączenia i wyłączenia przekaźników przejścia, zmniejszają się zgodnie z charakterystyką włączenia i wyłączenia przekaźnika.
6.8. Sterowanie układem chłodzenia.
Sterownie układem chłodzenia odbywa się automatycznie za pomocą termostatów PT1 - PT8. Podłączenie układu następuje przez włączenie wyłącznika B5 „Samoczynne sterowanie układem chłodzenia”.
Przy temperaturze wody silnika spalinowego +70°C zwierają się styki termostatu PT1 i włączają cewkę przekaźnika PУI9, którego styki podłączają cewki zaworów BII1, BII3. Żaluzje chłodnic wody i górne żaluzje otwierają się. Przy wzroście temperatury wody powyżej +84°C zwierają się styki termostatu PT2. Włączona zostaje cewka zaworu BII4 i lampka sygnalizacyjna Л44. Wentylator włącza się i zapala się lampka sygnalizacyjna na pulpicie sterowniczym „Wentylator chłodnicy”.
Wyłączenie wentylatora i zamknięcie żaluzji następuje przy spadku temperatury wody od 3 do 6°C.
Regulacja temperatury oleju odbywa się analogicznie. Przy wzroście temperatury oleju do +67°C zamykają się styki termostatu PT-4, przez co zostaje włączona cewka przekaźnika PУI1. Przekaźnika PУI1 swoimi stykami włącza zawory BII2, BII3. Przy wzroście temperatury oleju do +76°C zwierają się styki termostatu PT-5. Zostaje zasilany zawór sprzęgła napędu wentylatora BII4 i lampka sygnalizacyjna Л44 „wentylator chłodnicy”. Wentylator włącza się. Lampka sygnalizacyjna zapala się.
Wyłączenie wentylatora i zamknięcie żaluzji następuje przy spadku temperatury od 3 do 6°C.
Regulacja temperatury wody układu chłodzenia powietrza doładowania odbywa się za pośrednictwem termostatów PT-7 i PT-8.
Przy temperaturze wody układu chłodzenia powietrza doładowania +25°C zwierają się styki termostatu PT-7 i zostaje włączony zawór BII5. Żaluzje chłodnicy wody powietrza doładowania otwierają się.
W przypadku wzrostu temperatury wody układu chłodzenia powietrza doładowania do +55°C zwierają się styki termostatu PT-8. Zostaje zasilany zawór sprzęgła napędu wentylatora BII4 i lampka sygnalizacyjna Л44 przez zwierne styki PУ1 zamknięte od 6 do 8 pozycji nastawnika jazdy. Wentylator włącza się i zapala się lampka sygnalizacyjna „wentylator chłodnicy”.
Wyłączenie wentylatora i zamknięcie żaluzji odbywa się przy spadku temperatury od 3 do 6°C.
W przypadku niesprawności termostatów sterownie układem odbywa się z pulpitu za pomocą wyłączników B6-B8. Wyłączyć przy tym należy wyłącznik B5 - „sterowanie samoczynne układu chłodzenia” a także wyłączyć złącza wtyczkowe termostatu.
Przy włączeniu samoczynnej regulacji wyłącznikiem B5 wyłączniki sterownia z pulpitu B6-B10 powinny być wyłączone.
6.9. Działanie układu wg systemu dwóch jednostek.
Przy sprzężonych lokomotywach sterowanie odbywa się za pomocą nastawnika jazdy z jednej lokomotywy. Na drugiej lokomotywie dźwignię nastawnika jazdy należy ustawić na pozycję „bieg jałowy”, a dźwignię nawrotnika po rozruchu silnika wysokoprężnego ustawić w położeniu zerowym i zdjąć.
Zawory elektropneumatyczne do sterownia nawrotnikiem drugiej lokomotywy otrzymują zasilanie od styczników nastawnika pierwszej lokomotywy przewodami 592, 593 i dalej poprzez złącze sterownia wielokrotnego. Analogiczne obwody włączenia zaworów elektropneumatycznych regulatora prędkości obrotowej silnika wysokoprężnego, włączenia obciążenia prądnicy głównej, przekaźników PУ2 i PУI6 drugiej lokomotywy otrzymują zasilanie od styków nastawnika jazdy pierwszej lokomotywy przewodami 599, 657, 658, 659, 594, 598, 683.
Zasilanie obwodów zaworów piasecznic KЛII obu lokomotyw odbywa się poprzez złącze sterowania wielokrotnego przewodem 584. Piasecznice zaczynają pracować na obu lokomotywach przy naciśnięciu przycisku nożnego KH na którejkolwiek z lokomotyw.
Przy sprzężeniu dwóch lokomotyw IIЧT zostaje przełączony z pozycji 1 w pozycję 2. Następują przy tym następujące zmiany w obwodzie: lampa tylnego reflektora na pierwszej lokomotywie zostaje odłączona przez styki rozwierne IIЧT od obwodu zasilania, a styki zwierne IIЧT podłączają lampę przedniego reflektora drugiej lokomotywy poprzez złącze sterownia wielokrotnego. Jednocześnie w obwodzie cewki przekaźnika PУI2 otwierają się styki przełącznika IIT i zasilanie tej cewki odbywa się przez złącze sterowania wielokrotnego przewodami 690,694 przy czym na drugiej lokomotywie wyłącznik B32 „zatrzymanie silnika drugiej lokomotywy” powinien być włączony.
Zamknięte styki wyłącznika B32 bocznikują w obwodzie przekaźnika PУII2 otwarte styki IIT przygotowując tym samym obwody rozruchu silnika wysokoprężnego.
Styki rozwierne wyłącznika B32 przerywają obwód zasilania zaworu tylnego sprzęgu samoczynnego BA3 zabezpieczając lokomotywy przed rozprzężeniem się w przypadku omyłkowego naciśnięcia przycisku KAЗ „sprzęg tylny”.
Dane zmiany w układzie pozwalają włączać ze stanowiska sterowniczego jednej lokomotywy tylko skrajne reflektory na obu lokomotywach (środkowe są przy tym odłączone) oraz zatrzymywać silnik spalinowy drugiej lokomotywy przez wyłączenie wyłącznika B32 z pulpitu pierwszej lokomotywy.
Posługiwanie się wyłącznikiem B32 przewidziane jest tylko dla przypadków wyjątkowych.
Dla uniknięcia podwójnej pracy z nie przestawionym przełącznikiem IIЧT w położenie 2 jedna para styków wprowadzona jest w obwód włączenia obciążenia, co wyklucza obciążenie drugiej lokomotywy przy nie przestawionym przełączniku.
Oprócz tego przewidziane jest wezwanie pomocnika maszynisty z drugiej lokomotywy przez naciśnięcie przycisku „przywołanie”. Dla wezwania pomocnika maszynisty wykorzystywane jest sygnał dźwiękowy przeciw-poślizgu CБ. Istnieje również sygnalizacja pracy silnika wysokoprężnego i wyłączenia obciążenia drugiej lokomotywy za pomocą lampek sygnalizacyjnych „silnik drugiej lokomotywy” i „wyłączenie obciążenia drugiej lokomotywy”.
Obwody drugiej lokomotywy, sterowane z pierwszej, zasilane są prądem prądnicy pomocniczej pierwszej lokomotywy.
W związku z tym dla utworzenia obwodu zaciski ujemne drugiej lokomotywy zostają połączone z zaciskami ujemnymi pierwszej lokomotywy poprzez złącze sterownia wielokrotnego za pomocą dwóch przewodów 597.
Sterowanie rozruchem silnika wysokoprężnego, układem chłodzenia, sprzęgiem samoczynnym, włączenie przyrządów kontrolno-pomiarowych, lampek sygnalizacyjnych i oświetlenia przewidziane jest oddzielnie dla każdej lokomotywy.
6.10. Działanie układy przy sterowaniu z dodatkowych pulpitów.
Dla umożliwienia sterownia z obu stron kabiny maszynisty przy obsłudze jednoosobowej, po lewej stronie ustawione są pulpity: przenośny i lewy z wyłącznikami i przyciskami sterowniczymi, a nastawnik jazdy wyposażony jest w pneumatyczny napęd wałów krzywkowych nastawnika kierunkowego i nastawnika jazdy dla umożliwienia zdalnego sterowania. Napęd wału nastawnika jazdy składa się z trzech cylindrów pneumatycznych: do przestawiania na wyższą pozycję, do przestawiania na niższą pozycję i do przestawiania w położenie zerowe z dowolnej pozycji. Napęd wału nastawnika kierunkowego ma dwa cylindry do przełączania w położeniu „ w przód” i „ w tył”. Zasilanie cylindrów powietrzem odbywa się za pomocą zaworów elektropneumatycznych, umieszczonych w szafie WN.
Przy każdym naciśnięci przełącznika 2IIII pulpitu przenośnego w położenie „więcej” otrzymuje zasilanie cewka zaworu elektropneumatycznego BБ, który podaje powietrze do cylindra wybierania pozycji i wału nastawnika jazdy zostaje przy tym przesunięty o jedną pozycję.
Przy naciśnięciu przełącznika 2IIII położenie „mniej” otrzymuje zasilanie cewka zaworu elektropneumatycznego BM, który podaje powietrze do cylindra zmniejszania pozycji nastawnika i wału nastawnik zostaje przestawiony o jedną pozycję niżej.
W przypadku konieczności szybkiego przestawienia nastawnika z pozycji roboczej w pozycję zerową, naciska się przycisk 2KC „wyłączenie obciążenia”, otrzymuje zasilanie cewka zaworu wyłączenia obciążenia BCH, powietrze zostaje podane do cylindra napędu nastawnika położenia zerowego, co zapewnia wyłączenie obciążenia.
Przy naciśnięciu przełącznika 2IIP w położenie „w przód” lub „w tył” zostaje odpowiednio podane zasilanie na cewki zaworów elektropneumatycznych BДB, BДH, powietrze płynie przy tym do jednego z cylindrów napędu i wał nastawnika kierunkowego zostaje przełączony w żądane położenie.
Za pomocą trzeciego przełącznika 2IIT na pulpicie przenośnym, odbywa się sterowanie układem hamulcowym. Przy naciśnięciu przełącznika w położenie „hamulec” otrzymuje zasilanie cewka zaworu hamowania BT; przy naciśnięciu w położenie „luzowanie” zostaje włączony zawór luzowania BO.
Oprócz tego na przenośnym pulpicie zainstalowany jest przycisk zwierny 2IIK „piasek”, włączający zawór KЛII sterujący piasecznicami, przycisk 2KT „sygnał”, włączający zawór BC sterujący sygnałem dźwiękowym małej głośności, oraz przycisk 2KO „stop”, włączony szeregowo z cewką przekaźnika PУI2, przez naciśnięcie którego z pulpitu przenośnego można wyłączyć silnik wysokoprężny.
Dla dogodnego sterowania pulpit przenośny ustawiony jest również po prawej stronie kabiny maszynisty; działanie jego wyłączników i przycisków nie różni się od wyżej opisanego.
Na lewym pulpicie sterowniczym oprócz manometru powietrznego wskazującego ciśnienie w cylindrach hamulcowych umieszczone są przyciski do wyłączania przedniego i tylnego sprzęgu samoczynnego oraz przełącznik sygnalizacji miejsca przebywania maszynisty.
Przy włączeniu przełącznika w położenie „lewe” otrzymują zasilanie lampy sygnałowe Л40 i Л41, umieszczone na ściankach czołowych kabiny maszynisty z lewej strony. Przy włączeniu przełącznika w położenie prawe zapalają się lampy sygnałowe Л42 i Л43, umieszczone z prawej strony kabiny. Lampy te sygnalizują obsłudze manewrowej miejsce przebywania maszynisty.
6.11. Włączenie reflektora.
Włączenie reflektorów odbywa się za pomocą wyłączników „światło długie” i „światło krótkie”. Przełączenie tylnego i przedniego reflektora odbywa się samoczynnie za pośrednictwem styków nastawnika jazdy.
6.12. Włączenie silnika elektrycznego wentylatora nagrzewnicy.
Dla umożliwienia zmiany ogrzewania kabiny maszynisty przewidziano stopniową regulację obrotów silnika elektrycznego wentylatora nagrzewnicy MK. W obwodzie silnika elektrycznego umieszczony jest opornik regulowany CMK i wyłącznik B1 o trzech położeniach. Przy obrocie dźwigienki wyłącznika B1 w górne położenie zostaje przygotowany obwód zasilania silnika elektrycznego bez opornika dla uzyskania znamionowych obrotów. Przy ustawieniu dźwigienki wyłącznika w dolne położenie zostaje przygotowany obwód zasilania silnika elektrycznego poprzez opornik dla jego pracy ze zmniejszoną prędkością obrotową. W położeniu środkowym dźwigienki wyłącznika silnik elektryczny jest odłączony.
Wielkość zmniejszenia prędkości obrotów wentylatora nagrzewnicy można zmienić za pomocą regulacji opornikiem.
Włączanie i odłączenie silnika elektrycznego odbywa się samoczynnie za pośrednictwem czujnika temperatury kabiny maszynisty ДTKБ i przekaźnika sterowniczego PУI8. Silnik elektryczny nagrzewnicy zostaje włączony przy spadku temperatury w kabinie maszynisty do +18ႰC, a odłączony przy osiągnięciu temperatury +22ႰC.
6.13. Kontrola oporności izolacji obwodów niskonapięciowych.
Dla kontroli oporności izolacji obwodów niskonapięciowych na pulpicie sterowniczym znajduje się wyłącznik „przełącznik woltomierza” o trzech położeniach: „V”, „+MΩ” i „-MΩ”. W położeniu wyłącznika V woltomierz prądnicy pomocniczej mierzy napięcie prądnicy pomocniczej lub baterii akumulatorów. Dla pomiaru kontroli izolacji należy dodać wskazania woltomierza w położeniach „+MΩ” i „-MΩ” i naprzeciw otrzymanej sumy odczytać opór izolacji z podziałki megaomów.
6.14. Ograniczenie prądu prądnicy.
Przy prądzie w cewce szeregowej przekaźnika nadmiarowego PT 860-870A rozwierają się styki rozwierne PT i następuje odłączenie obwodu zasilania uzwojenia wzbudzenia wzbudnicy poprzez styki i opornik przekaźnika prądowego. W rezultacie zmniejsza się napięcie i prąd prądnicy głównej. Jednocześnie z rozwarciem styków rozwiernych PT zostaje pozbawiona prądu cewka równoległa działająca zgodnie z szeregową. Zmniejszenie prądu cewki szeregowej (prądnicy głównej) i odłączenie cewki powoduje zwarcie styków rozwiernych. Dalej proces powtarza się i styk ruchomy będzie drgać około tylnego nieruchomego, utrzymując średni prąd prądnicy około 1720-1740A.
Przy prądzie w cewce szeregowej 900-910A (prąd w prądnicy 1800-1820A) styki rozwierne rozwierają się całkowicie i prąd wzbudzenia wzbudnicy zmniejsza się w dużym stopniu.
Kiedy prąd w cewce szeregowej osiągnie 940-950A (prąd prądnicy 1880-1900A), zwierają się styki zwierne przekaźnika i w dalszym ciągu styk ruchomy będzie przy tym zbocznikowany przez opornik PT i prąd w nim będzie mniejszy.
Przy dalszym zwiększeniu prądu prądnicy styk ruchomy i przedni nieruchomy będą stale zwarte, zmniejszając prąd wzbudzenia wzbudnicy i ograniczając nadmierny wzrost prądu prądnicy.
6.15. Zabezpieczenie silnika wysokoprężnego przed spadkiem ciśnienia oleju.
Cewka elektromagnesu БM regulatora prędkości obrotowej silnika wysokoprężnego, przy pracującym silniku wysokoprężnym otrzymuje zasilanie poprzez styki przekaźnika ciśnienia oleju PДM. Przy zmniejszeniu ciśnienia oleju poniżej 1,5 kg/cm2 styki przekaźnika PДM rozwierają się, cewka elektromagnesu zostaje pozbawiona prądu, przerywa się dopływa paliwa do cylindrów i silnik spalinowy zatrzymuje się.
6.15.1. Zabezpieczenie przed obniżeniem poziomu wody w zbiorniku wody.
Włączenie cewki przekaźnika PУI2 dokonuje się przez zamknięte styki czujnika poziomu wody ДPУ-I.
Przy obniżeniu poziomu wody poniżej dopuszczalnego styki, ДPУ-I rozwierają się rozłączając obwód zasilania cewki przekaźnika PУI2, styki PУI2 odłączają elektromagnes silnika wysokoprężnego БM. Silnik zatrzymuje się.
6.16. Zabezpieczenie prądnicy przed przebiciem na masę.
W przypadku przebicia obwodu głównego na masę otrzymuje zasilanie cewka przekaźnika ziemno-zwarciowego P3. przekaźnik P3 zadziała, kiedy prąd w obwodzie cewki osiągnie 10A i stykami rozwiernymi otwiera obwód cewek styczników wzbudzenia KB i BB. Obciążenie prądnicy głównej zostaje wyłączone. Przekaźnik P3 ma mechaniczną zapadkę i dlatego po usunięciu usterki ponowne włączenie przekaźnika odbywa się ręcznie.
6.17. Zabezpieczenie przed wzrostem poślizgu.
Zabezpieczenie to następuje za pomocą przekaźników przeciwpoślizgowych PБI i PБ2, podłączonych wg układu mostkowego. Przy braku poślizgu potencjały punktów podłączenia cewek przekaźników są praktycznie równe i w cewkach nie przepływa prąd. Przy poślizgu zwiększa się napięcie na wirniku silnika elektrycznego zestawu kołowego będącego w poślizgu, potencjał punktu podłączenia cewki przekaźnika przeciwpoślizgowego do wirnika silnika trakcyjnego zmienia się i cewką przekaźnika przepływa prąd. Przekaźnik zostaje włączony i stykami rozwiernymi otwiera obwód zasilania cewki stycznika wzbudzenia wzbudnicy BB, a stykami zwiernymi włącza sygnał dźwiękowy poślizgu.
Podłączenie stycznika BB powoduje gwałtowne zmniejszenie mocy prądnicy i siły pociągowej lokomotywy. Poślizg zostaje przerwany. Jeśli przyczyny poślizgu nie zostały usunięte, to będzie następować okresowe włączanie i wyłączanie przekaźnika przeciwpoślizgowego, co zapobiega niedopuszczalnemu wzrostowi prędkości obrotów silnika trakcyjnego będącego w poślizgu zestawu kołowego. Dla usunięcia powtarzającego się poślizgu dźwignię nastawnika przestawia się na niższą pozycję.
6.18. Zabezpieczenie przed ruszaniem lokomotywy na pozycji wyższej od pierwszej.
Styczniki wzbudzenia KB i BB mogą być włączone tylko na pierwszej pozycji nastawnika jazdy, kiedy ich cewki otrzymują zasilanie poprzez styki rozwierne przekaźnika PУ2. W przypadku włączenia wyłącznika „sterowanie maszynami” przy pracującym na biegu jałowym silniku spalinowym na pozycjach nastawnika wyższych od pierwszej włączenie styczników KB i BB nie nastąpi, ponieważ przekaźnik PУ2 na tych pozycjach jest włączony, a jego wymienione wyżej styki otwarły obwód zasilania cewek tych styczników.
6.19. Zabezpieczenie przed nadmiernym wzrostem temperatury wody i oleju w silniku wysokoprężnym.
Po osiągnięciu przez wodę silnika temperatury +88ႰC, styki rozwierne termostatu PT-3 odłączają stycznik wzbudzenia prądnicy i wskutek tego następuje wyłącznie obciążenia prądnicy.
Przy osiągnięciu temperatury oleju silnika +80ႰC styki zwierne termostatu PT-6 włączają lampkę sygnalizacyjną „przegrzanie oleju” i maszynista podejmuje odpowiednie kroki dla zmniejszenia temperatury oleju.
6.20. Osłabienie iskrzenia styczników liniowych.
Przy zdjęciu obciążenia prądnicy głównej styczniki liniowe II1 i II2 zostają odłączone przez styki zwierne przekaźnika czasowego PB4 dopiero po odłączeniu styczników wzbudzenia KB i BB ze zwłoką około 1,5 s. Przez ten czas pole magnetyczne prądnicy ulega znacznemu zmniejszeniu a łuk elektryczny na stykach prądowych styczników liniowych przy ich rozwarciu zmniejsza się.
6.21. Awaryjne zasilania silnika wysokoprężnego.
W razie awarii pompy podającej paliwo odłącza się za pomocą wyłącznika AB1 „pompa paliwowa” silnik elektryczny TH, pozostałe obwody sterownia silnikiem pozostają włączone. Zasilanie paliwem odbywa się w wyniku podciśnienia w paliwowym przewodzie zbiorczym pompy wtryskowej poprzez specjalnie przewidziany przewód. W pracy normalnej przewód ten powinien być zamknięty kurkiem.
6.22. Odłączenie obwodu z niesprawnym elektrycznym silnikiem trakcyjnym.
W przypadku awarii silnika elektrycznego pierwszego wózka przy zatrzymanej lokomotywie, odłącznik silników OM ustawia się w położenie II, w przypadku awarii silnika elektrycznego tylnego wózka - w położenie I. Następuje przy tym odłączenie stycznika liniowego II1 lub II2 i wprowadzenie stopnia oporu CBB między przewodami 87, 89 w obwód uzwojenia bocznikowego wzbudzenia wzbudnicy, a styki pomocnicze styczników II1 lub II2 odłączają obwód zasilania tego uzwojenia poprzez styki przekaźnika nadmiarowego PT, przez co zmniejsza się moc prądnicy.
Styki pomocnicze II1 i II2 w obwodzie cewki stycznika wzbudzenia KB są bocznikowane przez styki odłącznika OM.
Jazda z włączonymi silnikami na jednym wózku odbywa się przy prądzie prądnicy do 605A, równemu dopuszczalnemu prądowi ciągłemu silników trakcyjnych.
6.23. Układ kontroli czujności maszynisty.
Podłączenie układu czuwaka do obwodu zasilania odbywa się za pośrednictwem wyłącznika B14 „czujność”.
Poprzez bezpieczniki IIP2 i IIP3, zaciski 8/11 i 8/12 otrzymuje zasilanie zespół czujności БKБ. Przekaźnik kontroli czujności PKb, zasilany jest od bezpiecznika IIP2, rozwierne styki przycisku KIIБ i szybkościomierza TM, zaciski 8/13. Przekaźnik włącza się.
Zamknięte styki PKБ i rozwierne styki PБC-2, IIБC-2, IIБC-1, PБC-1 przycisków i pedałów czuwaka, tworzą obwód zasilania cewki 3IIK elektropneumatycznego zaworu czuwaka.
W czasie jazdy przy prędkości ponad 10 km/h styki rozwierne szybkościomierza TM otwierają się. Cewka przekaźnika PKБ przestaje być zasilana. Ze zwłoką 60-90 s styki PKБ przerwą obwód zasilania cewki ЭIIK. Rozdaje się sygnał dźwiękowy.
Naciskając na dźwignię PБC-1, PБC-2 lub pedał IIБC-1, IIБC-2, cewka PKБ uzyskuje zasilanie poprzez zamknięte styki dźwigni lub pedału czynności. Sygnał dźwiękowy wyłącza się.
Jeżeli dźwignia lub pedał nie będzie naciśnięty, to ze zwłoką czasową 7 s od początku podania sygnału zadziała elektropneumatyczny zawór zatrzymu mechanicznego 3IIK. Stykami jego przełącznika włącza się cewka przekaźnika PУI4. Rozwierne styki PУI4 otwierają obwód zasilania cewki stycznika wzbudzenia prądnicy głównej KB, przez co wyłącza się obciążenie prądnicy.
Wyłącznik B30 „wyłączenie przekaźnika PУI4” służy do wyłączenia przekaźnika PYI4 w przypadku, kiedy nie wolno wyłączać obciążenia prądnicy.
Przycisk „sprawdzenie czujności” KIIБ służy do sprawdzenia pracy obwodu czujności w czasie postoju. W tym wypadku spełnia on rolę styków szybkościomierza TM.
Pisaki szybkościomierza TГ zapisują pracę układu czujności maszynisty.
Na lokomotywie przewidziane są przewody 1115,1116 dla podłączenia wyłącznika elektropneumatycznego ЭIIB , kontrolujące ciśnienie powietrza w cylindrach hamulcowych.
6.24. Pompa napełniania paliwem.
Silnik elektryczny pompy napełniania paliwem T3H zabudowany jest na lokomotywie, celem napełnienia zbiornika paliwa. Włączenie i wyłączenie silnika T3H dokonuje się wyłącznikiem AB7 „pompa napełnienia paliwem”.
6.25. Licznik motogodzin.
Licznik motogodzin pracy silnika „CMЧ” włączony jest w obwód elektromagnesu silnika: zaciski 2/16, opornik licznika motogodzin CCM4, zaciski 3/11. Licznik pracuje od momentu rozruchu do momentu zatrzymania silnika spalinowego.
1
111
Wyszukiwarka
Podobne podstrony:
DOKUMENTACJA LOKOMOTYWY CZĘŚĆ II
DOKUMENTACJA LOKOMOTYWY CZĘŚĆ III a
DOKUMENTACJA LOKOMOTYWY CZĘŚĆ III b
9 Chromicka Dokumenty w urzedzie czesc 1 tmk dc
Dokument prezentacja czesc 2 SPR
Dokument LOKOMOTYWA
Dokument LOKOMOTYWA PO ŚLĄSKU
Private Equity część do prezentacji Jagody, Różne Dokumenty, MARKETING EKONOMIA ZARZĄDZANIE
część ćw, Dokumenty- PRACA SOCJALNA, Rozwój człowieka w cyklu życia
3) Dokument rtf Historia szt czesc IIA
2) Dokumentid!044 rtf Historia sztuki część II ?towanieid!044
13) Dokumentid876 rtf Historia sztuki część XA zagadka mezolitycznaid876
CZĘŚĆ I, Dokumenty(1)
czesc ogolna 30 str dobre fajne, Dokumenty- notatki na studia, Prawo Cywilne
Private Equity część do prezentacji, Różne Dokumenty, MARKETING EKONOMIA ZARZĄDZANIE
Czesc 1 - 2 PSYCHOPATA – Maska zdrowia psychicznego, Film, dokument, publcystyka, Dokumenty dotyczą
część wykładowa, Dokumenty- PRACA SOCJALNA, Rozwój człowieka w cyklu życia
więcej podobnych podstron