C Z E Ś Ć DRUGA

OBSŁUGA, UTRZYMANIE I NAPRAWY SILNIKA SPALINOWEGO

Uwaga: w obsłudze i utrzymaniu silnika spalinowego należy także względnie zalecenia
i warunki zawarte w t. I i II instrukcji pt. "Obsługa i utrzymanie lokomotywy spalinowej serii SM48".

I. CZĘŚĆ OGÓLNA

§ 1. Wymaganie dotyczące personelu obsługującego

Personel obsługujący może być dopuszczony do pracy po przygotowaniu i dokładnym sprawdzeniu wiadomości z zakresu budowy, obsługi i utrzymania zespołu silnik spalinowy - prądnica główna. Tylko pod tym warunkiem personel obsługujący może bezawaryjnie i prawidłowo eksploatować zespół silnik spalinowy - prądnic, szybko i fachowo stwierdzać przyczyny niesprawności oraz usuwać je.

§ 2. Podstawowe wymagania obsługi silnika

1). Eksploatację i obsługę silnika wykonywać ściśle wg instru­kcji eksploatacji.

2). Komplet części zapasowych utrzymywać w stałej gotowości do użycia.

3). Wpisy do książki wykonywać w następujących przypadkach:

a) przy każdej zmianie drużyny trakcyjnej (po zakończeniu pracy),

b) po każdym przeglądzie technicznym,

c) po każdej awarii lub uszkodzeniu,

d) przy przekazywaniu do naprawy,

e) po każdej naprawie.

4). Do książki powinny być wpisane następujące dane:

a) nazwisko i imię obsługi,

b) ilość godzin pracy silnika (lub przebieg lokomotywy i zestawienia za każdy miesiąc),

c) dane o przeglądach technicznych,

d) dane o regulacji silnika,

e) zapisy o naprawach silnika,

f) zapis o konserwacji i rozkonserwowaniu silnika,

5.). Przy obsłudze silnika spalinowego należy przestrzegać poniższych głównych wymagań BHP:

a) przy przeglądzie wewnętrznych przestrzeni skrzyni korbo­wej, bloku cylindrów i zbiorników paliwa, zabrania się stosować do oświetlania lamp z otwartym płomieniem, a także lamp elektrycznych o napięciu ponad 110V;

b) przy otwieraniu zaworów indykatorowych nie wolno znajdować się naprzeciw zaworów ze względu na możliwość poparzenia;

c) zebranie się wykonywania napraw lub usuwania usterek podczas pracy silnika;

d) zebrania się czyszczenia części ruchomych silnika podczas jego pracy

§ 3. Paliwo (olej napędowy)

Stosowane rodzaje oleju napędowego wymienione są w rozdziale III "Podstawowe dane techniczne silnika" (cz. I). Zgodność rodzaju oleju napędowego z warunkami technicznymi powinna być potwierdzone atestem producenta i kontrolną analizą laboratoryjną: lepkości, temperatury zapłonu i zawartości mechanicznych, zanieczyszczeń oraz wody odebranego oleju napędowego

§ 4. Olej silnikowy

Jakość oleju silnikowego powinna być potwierdzona atestem producenta i analizą laboratoryjną każdej partii stosowanego oleju. Analizę należy przeprowadzić dla sprawdzenia lepkości temperatury zapłonu i zawartości mechanicznych zanieczyszczeń i wody. Stosowane gatunki oleju omówione są w rozdz. III (cz. I).

§ 5. Woda chłodząca

Do chłodzenia silnika należy stosować wodę słodką z dodatkiem komponentów zabezpieczających miękkość wody i chroniących przed korozją części silnika omywanych wodą chłodzącą (blok cylindrów, głowica cylindra i inne). Do pierwszego napełnienia układu chłodzenia silnika lub po całkowitej wymianie wody chłodzącej na 1000 kg (1m³) wody słodkiej uprzednim jej odstaniu, dodaje się następujące ilości i rodzaje preparatów:

dwuchromian potasu (K₂Cr₂O₇) GOST 2652-48; 1200 ÷ 1470 g;

soda kaustyczna (NaOH) GOST 2263-59; 400 ÷ 520 g;

azotyn sodu (NaN0₂) GOST 6194-52; 1215 ÷ 1620 g;

fosforan sodowy (Na₂PO­_4­H₂O) GOSI 201-58; 75 ÷ 125 g;

Uwaga: Wymieniona mesa składników wody chłodzącej podana jest przy 100% zawartości składnika..

Przy przygotowywaniu wody chłodzącej silnik, należy w każdym wypadku dokonać przeliczenia na rzeczywistą zawartość procentową podstawowego składnika zawartego w otrzymanej partii z magazynu zgodnie z testem danej partii materiału i zgodnie z w/w GOST.

Zarówno dwuchromian potasu jak i fosforan sodowy zaleca się całkowicie rozpuścić w wiadrach z gorącą wodą, a następnie wlać do przygotowanej wody. W pierwszej kolejności zaleca się wlać do wody roztwór fosforanu sodowego. Sodę kaustyczną i azotyn sodu można dodawać bezpośrednio do wody dokładnie mieszając. Po przygotowaniu wody chłodzącej skład jej powinien odpowiadać następującym warunkom:

twardość do 0,2 mg - równoważnika/1

zawartość chlorków do 30 mg/l

alkaliczność 1,5 ÷ 2,5 mg - równoważnika./l

zawartość bezwodnika chromowego brak

zawartość bezwodnika fosforowego 15 ÷ 25 mg/l

azotyn sodu 2500 ÷ 3000 mg/l

zawiesiny brak.

W czasie eksploatacji po każdych 300 - 350 godz. (M1) pracy silnika należy wykonywać analizę chemiczną wody chłodzącej w celu stwierdzenie zgodności z w/w warunkami. Przy uzupełnieniu wody dodawać wymagane ilości składników zgodnie z oblicze­niami laboratoryjnymi a także przefiltrować wodę w celu usunięcia zawiesin mechanicznych i osadu.

II. PRZYGOTOWANIE DO PRACY I ROZRUCH SILNIKA

§1. Napełnianie układów paliwem, olejem silnikowym i wodą

1). Naczynia stosowane do napełniania powinny być czyste. Wiadra i bańki powinny mieć pokrywy.

2). Przy napełnianiu paliwem i olejem przestrzegać należy, aby do naczyń nie dostawał się pył, śnieg lub woda.

3). Napełniać przez filtry siatkowe. W celu lepszego oczyszczenia paliwa zaleca się na siatki otworów wlewowych zbiornika paliwa wstawić woreczki uszyte z kawałków jedwabiu.

4). Po napełnieniu otwory wlewowe powinny być zamknięte.

5). Olej silnikowy wlewać przez wlew filtra odśrodkowego. Poziom oleju powinien sięgać do górnego znaku wskaźnika poziomu przy niepracującym silniku. Napełnienie regulatora olejem dokonywać po jego uprzednim przemyciu. Przed wlaniem do regulatora, olej przefiltrować przez tkaninę jedwabną.

6). Napełnianie wodą dokonywać pod ciśnieniem przez przewód zlewowy lub przez jej wlewanie do zbiornika kompensacyjnego. Układ napełniać nie mniej niż do połowy wysokości szkła wodowskazowego.

7). Zimą bezpośrednio przed rozruchem silnika napełniać układy gorącym olejem i wodą. Temperatura oleju powinna wynosić 50 ÷ 60 °C. Z temperaturą wody na początku napełniania 40 ÷ 60 °C - przy otwartym zaworze spustowym. Jeżeli przez zawór spustowy zacznie wypływać ciepła woda, zawór należy zamknąć i napełnić układ wodą o temperaturze 70 °C i więcej.

8). Uzupełnianie układu chłodzenie zimną wodą po zatrzymaniu silnika dokonywać po obniżeniu się temperatury wody w układzie chłodzenia do 40 ÷ 50 °C.

§ 2. Przygotowanie silnika do rozruchu

Przed rozruchem przeprowadzić dokładne oględziny zewnętrzne zespołu silnik spalinowy -prądnica i znajdującego się na nim wyposażenia pomocniczego, mechanizmów i maszyn, aby przekonać się, czy nie znajdują się w pobliżu uboczne przedmioty. Obowiązkowo należy sprawdzić:

1). Poziom oleju w misie olejowej silnika. Ilość oleju w ukła­dzie smarowania powinna być nie mniejsza niż 350 kg, co odpowiada poziomowi w misie między górną i dolną kreską wskaźnika poziomu,

2). Poziom oleju w regulatorze obrotów - powinien odpowiadać znakom na wskaźniku poziomu oleju z odchyłką nie większą niż 5 mm w dowolną stronę.

3). Poziom wody w zbiorniku kompensacyjnym powinien się znajdo­wać na wysokości nie mniejszej niż 50 mm od dolnej nakrę­tki szkła wskaźnikowego.

4). Zapas odpowiedniej ilości paliwa w zbiorniku paliwa.

5). Czy są zamknięte wszystkie zawory spustowe, kurki i korki układu smarowania, chłodzenia i zasilania paliwem.

6). Czy są otwarte zawory zabezpieczające normalną pracę układu smarowania, chłodzenia i zasilania paliwem.

7). Czy nastawnik jazdy znajduje się na pozycji zerowej.

Należy także:

8). Wyłączyć wentylator chłodnicy.

9). Napełnić układ zasilanie paliwem za pomocą pompy podającej paliwo.

10). Sprawdzić, czy nie występują pęcherzyki powietrze w układzie zasilania paliwem - wszystkie przewody paliwa powinny być napełnione. Powietrze wypuścić można przez korki odpowietrzające filtra. Korki należy trzymać lekko otwarte do czasu, aż przestaną wydostawać się pęcherzyki powietrze i paliwo zacznie wypływać ciągłym strumieniem. Odpowietrzanie dokonuje się przy pracującej pompie podającej paliwo kurkiem 28 (rys.30). Odpowietrzenie jest obowiązkowe po naprawie układu zasilania paliwem, myciu filtrów lub dłuższego postoju lokomotywy (ponad 12 godz.).

11). W okresie zimowym, przy temperaturze otoczenie +5 °C i niżej, przed rozruchem silnika sprawdzić, czy temperatura oleju i wody nie jest niższa niż +20 °C. Przy niższej temperaturze oleju i wody spuścić wodę i olej, a następnie napełnić układ silnika gorącym olejem i wodą.

12.). Należy sprawdzić przez dotyk sekcje chłodnicy, ponieważ woda chłodząca może w nich zamarznąć pomimo dodatniej temperatury pokazywanej przez termometr

§ 3. Dodatkowe zalecenia odnośnie przygotowanie do pierwszego rozruchu nowego silnika lub silnika po naprawie

1). Usunąć smar antykorozyjny z części zewnętrznych i papier zamykający otwory silnika i prądnicy.

2). Przeprowadzić przegląd techniczny w zakresie przeglądu kontrolnego (patrz rozdz. IV cz. druga)

3). Przepompowywać przez układ smarowania silnika olej za pomo­cą zewnętrznej pompy olejowej do chwili pojawienia się w układzie ciśnienia oleju nie mniejszego niż 1,0 kG/cm², a także do pojawienie się oleju w łożyskach głównych i łożyskach wału rozrządu. Otworzyć przy tym zawory indykatorowe i obracać wał korbowy ręcznie. Pompę przepompowującą podłączyć przed filtrami oleju.

4). Smarować olejem stosowanym do smarowania silnika trzony zaworów, głowice cylindrów i ich sprężyny (bez demontażu).

5). Wyłączyć wszystkie sekcje pompy wtryskowej. Obracać wał korbowy silnika prądnicą (kilka obrotów) początkowo przy otwartych a następnie przy zamkniętych zaworach indykatorowych.

6). Po zatrzymaniu silnika, po kilku obrotach wykonanych prądnicą, a także przy pierwszych zatrzymaniach po rozruchu, sprawdzić w chwili zatrzymania silnika czy następuje wahanie koła pasowego lub wału prądnicy co wskazuje na brak wzmożonego tarcia.

7). Przygotowanie nowego silnika do rozruchu powinno być zapisane w książce silnika

§ 4. Rozruch silnika spalinowego

Czynności i warunki związane z uruchomieniem silnika są opi­sane w tomie 2 instrukcji "Obsługa i utrzymanie lokomotywy spalinowej serii SM48" - pkt. 2.5.

Uruchomienie silnika następuje przez włączenie wyłącznika "Rozruch - Zatrzymanie silnika spalinowego", co powoduje włączenie pompy podającej paliwo, a następnie - pompy wstępnego smarowania, która przez 30 sek. przepompowywuje olej przez układ smarowania silnika.

Zabrania się dokonywania kolejnych prób uruchomienia silnika po trzech pierwszych nieudanych próbach. W tym przypadku, przed ponowną próbą uruchomienia silnika, należy usunąć przyczyny jego niesprawności. Jeśli silnik spalinowy po uruchomieniu zatrzymuje się, należy usunąć przyczynę zatrzymania; tylko pod tym warunkiem dopuszcza się ponowny rozruch silnika.

III. OBSŁUGA W CZASIE PRACY I ZATRZYMANIE SILNIKA

§ 1. Sprawdzenie pracy silnika po rozruchu

Po rozruchu dokonać przeglądu silnika i sprawdzić przy pracy na biegu jałowym:

• równomierność pracy silnika - słuchowo;

• poziom oleju w misie olejowej silnika, który przy pracu­jącym silniku powinien znajdować się między górną i dolną kreską wskaźnika poziomu;

• czy nie występują przecieki na połączeniach przewodów;

• czy nie występują przecieki wody z dławnicy pompy wody;

• czy nie występują przecieki paliwa z rurek zlewowych wtryskiwaczy (przecieki są niedopuszczalne);

• wskazania wszystkich przyrządów.

§ 2. Podgrzewanie silnika

Praca silnika pod obciążeniem jest dopuszczalna tylko po wstępnym podgrzaniu oleju i wody do temperatury nie niższej niż 40°C. Podgrzewanie silnika odbywa się na biegu jałowym przy 650 ± 10 obr/min. Po rozruchu silnik powinien przepra­cować od 3 do 5 min. przy 300 ± 12 obr/min. Przejście od minimalnych obrotów do 650 ± 10 obr/min. powinno nastąpić po przejściu przez przynajmniej jeden stopień pośredni prędkości obrotowej silnika.

Zabrania się dłuższej pracy silnika (ponad 40 min.) n a biegu j a ł o w y m p r z y pozycjach nastawnika j a z d y
0 ÷ IV; c z a s u p r a c y s i l n i k a n a b i e g u j a ł o w y m p r z y p o z y c j a c h
n a s t a w n i k a j a z d y V ÷ VIII n i e o g r a ni c z a s i ę.

W czasie pracy silnika na biegu jałowym zaleca się utrzymy­wać temperaturę oleju
i wody w granicach 60 ÷ 65°C. Przed rozpoczęciem pracy pod obciążeniem, przy ruszaniu lokomotywy z miejsca nalepy sprowadzić nastawnik jazdy do pozycji zerowej i włączyć silniki trakcyjne. Jeżeli w czasie pracy silnika na biegu jałowym, na pozycji zerowej nastawnika pojawiła się wibracja, należy przejść na taką pozycję nastawnika, przy której wibracja nie występuje.

§ 3. Obsługa silnika w czasie pracy

W czasie pracy silnika pod obciążeniem należy nieprzerwanie kontrolować pracę silnika, przy czym:

1). ciśnienie oleju powinno wynosić 3 ÷ 5 kG/cm² na wejściu do silnika i nie mniej niż 2 ÷ 2,5 kG/cm² za siódmym łożyskiem wału rozrządu;

2). ciśnienie paliwa powinno wynosić 1,8 ÷ 2,5 kG/cm²;

3). temperatura wody powinna wynosić:

- na wejściu do silnika 65 - 80 °C

- na wyjściu z silnika 70 - 85 °C

- maksymalna dopuszczalna na wejściu z silnika 88°C

4). temperatura oleju powinna wynosić:

- na wejściu do silnika 63 - 70 °C

- na wyjściu z silnika 65 - 75 °C

- maksymalnie dopuszczalna przy mocy znamionowej 80 °C

5). ciśnienie powietrza w układzie sterowania powinno wynosić 6 ÷ 6,5 kG/cm²;

6). gazy wylotowe powinny posiadać jasno-szary kolor lub być bezbarwne;

7). silnik powinien pracować rytmicznie, nie powinny występować uboczne szumy i stuki.

Nie rzadziej niż co godzinę pracy silnika należy dokonać przeglądu silnika i sprawdzić:

1) poziom oleju w misie olejowej silnika, który nie powinien podwyższać się i nie powinien być niższy od dolnego znaku wskaźnika poziomu;

2) poziom wody w zbiorniku kompensacyjnym, który nie powinien być niższy niż 50 mm ponad dolną nakrętkę wskaźnika;

3). czy nie ma przecieków oleju, wody i paliwa;

4). pewność mocowania do bloku silnika przewodów wysokiego ciśnienia paliwa;

5). czy nie ma przecieków przez dławnicę pompy wody (dopuszcza się nie więcej niż 120 kropli na minutę); dotykiem spraw­dzić nagrzewanie się nakrętki dławnicy;

6). czy nie ma wzmożonego przecieku paliwo z rurek zlewowych każdego wtryskiwacza (dopuszcza się nie więcej niż 60 kropli na minutę);

7). sprawdzić przez dotyk, czy nie występuje różnica nagrzewa­nia się sekcji pompy wtryskowej;

8). co pewien czas należy odpowietrzać przestrzeń olejową chłodnicy;

9). ciśnienie wody chłodzącej powinno wynosić:

- na wyjściu z pompy wody silnika nie mniej niż 1,5 kG/cm²,

- przy wejściu do chłodnicy powietrza doładowania 0,3 ÷ 0,4 kG/cm²;

10). temperatura gazów w poszczególnych cylindrach nie powinna przekraczać 470°C;

11). minimalna dopuszczalna temperatura wody i oleju na wejściu do silnika przy pracy pod obciążeniem (krótkotrwale nie dłużej niż 20 min.) 40°C.

§ 4. Zatrzymanie silnika

W normalnych warunkach przed zatrzymaniem, silnik powinien kilka minut przepracować przy zerowej pozycji nastawnika jazdy, przy włączonym wentylatorze chłodnicy, dopóki temperatura wody i oleju nie obniży się do 50 ÷ 60°C.

W w y p a d k a c h a w a r y j n y c h s i l n i k n a t y c h m i a s t z a t r z y m a ć.

Zatrzymanie silnika wykonać przez wyłączenie wyłącznika na pulpicie sterowniczym ''Rozruch - zatrzymanie silnika".

1). Przy krótkotrwałym wyłączeniu silnika w okresie zimowym przy temperaturze otoczenia poniżej +5°C nie dopuszczać do spadku temperatury wody i oleju poniżej +40°C.

W przypadku spadku temperatury wody i oleju poniżej +20°C olej i wodę należy spuści ć!

2.) W razie konieczności utrzymywać silnik w gotowości do pracy pod obciążeniem; co pewien czas podgrzewając wodę i olej przy pracy silnika na biegu jałowym przy 650 ± 10 obr/min.

3). W razie braku konieczności utrzymywania silnika w gotowości do pracy należy:

a) natychmiast (w tym celu, aby cały olej ściekł, dopóki silnik jest jeszcze ciepły) po zatrzymaniu silnika zlać olej z układu smarowania i regulatora w tym celu otworzyć zawór spustowy na przewodzie podłączonym do misy olejowej silnika i odkręcić korek spustowy w dolnej części kadłuba regulatora po spuszczeniu oleju zamknąć zawór i zakręcić korek regulatora;

b) po obniżeniu się temperatury wody do 40 ÷ 50°C spuścić wodę z układu chłodzenia; w tym celu zdjąć korek otworu wlewowego zbiornika kompensacyjnego, otworzyć zawory na przewodach zlewowych zbiornika kompensacyjnego i bloku cylindrów, zawory zlewowe wody z turbosprężarki i inne.

Spuszczanie wody z układu powinno odbywać się szybko, tak, aby woda w poszczególnych urządzeniach układu chłodzenia "nie zdążyła zamarznąć”.

Po spuszczeniu wody pozostawić zawory i kurki otwarte a korki postawić na miejsce.

Spuścić paliwo z kadłubów filtrów paliwa.

Silnik oczyścić z brudu i pyłu.

IV. UTRZYMANIE SILNIKA

Przeprowadzane w odpowiednim czasie przeglądy okresowe są zasadniczymi przedsięwzięciami zapobiegawczymi, zabezpieczającymi normalną eksploatacja, oraz umożliwiają uniknięcie przedwczesnych zużyć silnika i jego mechanizmów. Przeglądy i naprawy wykonuje się w następujących okresach:

- przegląd kontrolny MO - codziennie

- przegląd zapobiegawczy M1 - co 300 ÷ 350 godz. pracy silnika (co 15 dni pracy manewrowej lokomotywy)

- naprawa okresowa mała M3 - co 1700 ÷ 1800 godz. pracy silnika (co 3 miesiące pracy manewrowej lokomotyw)

- naprawa okresowa duże M4 - co 7000 ÷ 7500 godz. pracy silnika (po 1 roku pracy lokomotywy)

- naprawa okresowa z podniesieniem pudła M5 - co 14000 godz. pracy silnika (co 2 ½ roku pracy lokomotywy)

Przyp.tłum.: W nawiasach podano częstotliwość przeglądów i napraw okresowych, odpowiednio do określonej w p. 5. t. 2 instrukcji "Obsługa i utrzymanie lokomotywy spalinowej serii SM 48". Przeglądy i naprawy okresowe, oznaczone symbolami M1, M3 i M4 są odpowiednikami przeglądów okreso­wych, wykonywanych przez lokomotywownie PKP, zaś naprawa okresowe M5 jest odpowiednikiem naprawy rewizyjnej.

§ 1. Przegląd kontrolny MO

Okresowość przeprowadzenia przeglądu zależna jest od warunków eksploatacji. Zaleca się przeprowadzać go codziennie. W razie braku możliwości przeprowadzania przeglądu codziennie dopuszcza się dłuższą pracę, ale nie więcej niż 100 ÷ 120 godz. pracy silnika.

Podczas przeglądu kontrolnego należy wykonać:

1.). Otworzyć pokrywy kontrolne silnika i sprawdzić zamocowanie oraz zabezpieczenie wszystkich nakrętek łożysk głównych i łożysk korbowodowych, a także mocowanie i stan wszystkich przewodów olejowych.

2) Dokładnie przejrzeć siatki w skrzyni korbowej silnika i sprawdzić, czy nie ma na nich cząsteczek babitu pochodzących z panewek łożysk oraz innych ciał obcych. Cząsteczki babitu na siatkach w skrzyni korbowej świadczą o uszkodzeniu panewek łożysk głównych lub korbowych. Najczęściej cząsteczki babitu znajdują się naprzeciw uszkodzonej panewki. Uszkodzona panewka powinna być sprawdzona dla określenia jej dalszej przydatności.

3) Bez demontażu sprawdzić położenie panewek; zamki półpanewek łożysk głównych powinny pokrywać się z zamkami gniazd łożysk głównych, a zamki półpenewek korbowych - z zamkami korbowodów i ich pokryw. Przy niepokrywaniu się zamków otworzyć łożysko i przejrzeć półpanewki. Przy braku uszkodzenia ustawić panewkę w prawidłowym położeniu i nanieść do książki silnika uwagę o przesunięciu panewki. Przy ponownym stwierdzeniu przesunięcie półpenewek należy je wymienić.

4) Otworzyć pokrywy kontrolne bloku cylindrów, sprawdzić mocowanie i zabezpieczenie wszystkich nakrętek, zamocowanie i stan przewodów olejowych, którymi olej doprowadzany jest do mechanizmu rozrządu.

Sprawdzić stan dźwigni popychaczy i ich rolek, a także czy nie wykrusza się babit z łożysk wału rozrządu.

5) Otworzyć pokrywy wzierników kadłuba napędu układu rozrządu, sprawdzić mocowanie i zabezpieczenia wszystkich części (wtryskiwaczy, dźwigni, przewodów) i stan sprężyn. Zdejmowanie pokryw wzierników wykonywać ostrożnie, aby nie uszkodzić uszczelek paranitowych.

6) Sprawdzić, czy nie występują przecieki w układzie smarowania, chłodzenia i podawania paliwa.

7) Przejrzeć od dołu stan roboczych powierzchni cylindrów, zwrócić uwagę czy nie ma na nich zarysowań.

8) Uzupełnić olej do normalnego poziomu na wskaźniku wlewając do misy olejowej silnika nie mniej niż 15 kg oleju. Jeżeli nie ma potrzeby dolewanie oleju, lub należy dodać mniej niż 15 kg sprawdzić w laboratorium, czy w oleju nie występuje woda i paliwo.

9) Sprawdzić czy są szczelnie zamknięte wszystkie zawory spustowe, korki i kurki układu chłodzenie, smarowanie zasilania paliwem i czy lekko się one otwierają.

10) Sprawdzić i przekonać się o normalnej pracy mechanizmu ręcznego wyłączenia sekcji pompy wtryskowej.

11) Podczas pracy w terenie o dużym, zapyleniu, oczyścić filtr powietrza na wlocie do turbosprężarki.

12) Włączyć pompę podająca paliwo i sprawdzić ciśnienie paliwa, powinno ono wynosić 2 ÷ 2,5 kG/cm².

13). Sprawdzić pewność mocowania kadłuba napędu pompy oleju.

§ 2. Przegląd zapobiegawczy M1

Przy przeglądzie zapobiegawczym należy wykonać wszystkie prace wchodzące w zakres przeglądu kontrolnego, a oprócz tego:

1) Zdjąć wtryskiwacze i sprawdzić ich działanie na stanowisku.

2) Wymienić olej w regulatorze obrotów.

3) Sprawdzić mocowanie bloku cylindrów i skrzyni korbowej silnika.

4) Sprawdzić zamocowanie silnika do ostoi lokomotywy.

5) Sprawdzić luzy zaworowe, a w razie konieczności wyregulować.

6) Sprawdzić przy pracującym silniku lub po jego zatrzymaniu dopływ oleju do rozpylaczy smarowania zaworów. Sprawdzić także zamocowanie przewodów do wtryskiwaczy i zamocowanie samych wtryskiwaczy.

7) Sprawdzić dociągnięcie nakrętek mocujących głowice cylindrów do bloku.

8) Sprawdzić zamocowanie kolektora wylotowego i kolektora powietrza doładowania.

9) Sprawdzić na biegu jałowym pracę wtryskiwaczy w każdym cylindrze przy wyłączaniu odpowiednich sekcji pompy wtryskowej (sprawdzić zapłon słuchowo).

10) Spuścić osad z filtra paliwa przez korek w kadłubie filtru.

11) Przemyć filtry paliwa i oleju.

12) Dokładnie przejrzeć i sprawdzić szczelność układu paliwa po przemyciu filtrów przy włączonej pompie podającej paliwo.

13) Sprawdzić pracę elektropneumatycznego serwomechanizmu regulatora obrotów (luz, zaciski, szczelność połączeń).

14) Sprawdzić ciśnienie spalania w poszczególnych cylindrach przy mocy znamionowej, które powinno wynosić nie więcej niż 70 kG/cm².

Różnica ciśnień w poszczególnych cylindrach nie może być większa niż 2 kG/cm².

15) Sprawdzić jednostkowe zużycie paliwa przy mocy znamionowej, które powinno wynosić 165 + 8,25 g/kMh.

16) Wyczyścić trójnik przewodu doprowadzenie oleju do łożysk turbosprężarki i do łożysk wału napędu pompy wtryskowej oraz wału krzywkowego, sprawdzić króciec doprowadzenia oleju do napędu pompy podającej paliwo.

§ 3. Naprawa okresowa mała M3

Przy naprawie okresowej małej -M3 należy wykonać wszystkie prace w zakresie przeglądu zapobiegawczego, a oprócz tego:

1) Sprawdzić szczelinomierzem luzy promieniowe w łożyskach głównych i łożyskach korbowodowych, które powinny mieścić się w granicach podanych w tablicach luzów. Sprawdzenie luzów wykonywać przed i po wymianie panewek.

2) Dokręcić, lub wymienić' dławnicę pompy wody. Sprawdzić stan i mocowanie zębatego koła napędzającego,

3) Sprawdzić i w razie konieczności wyregulować przekaźnik ciśnienia oleju.

4) Sprawdzić napęd pompy oleju przez otwory w kadłubie napęd.

5) Sprawdzić prędkość obrotową wału korbowego silnika przy pierwszej i ósmej pozycji nastawnika jazdy.

6) Sprawdzić ugięcie wału korbowego przez pomiar rozchylenie wykorbień.

7) Sprawdzić przez dolny wziernik występowanie luzów między krzywkami pompy wtryskowej i rolkami popychaczy przy podniesionych i zablokowanych popychaczach.

8 ) Sprawdzić działanie wyłącznika bezpieczeństwa przy pracującym silniku. Wyłącznik powinien zadziałać przy 840 ÷ 870 obr/min.

§ 4. Naprawa okresowa duża - M4 (patrz także cz. I rozdz. III, pkt. 31)

Jako uzupełnienie prac przeprowadzonych w ramach naprawy okresowej małej - M3 należy dodatkowo:

1) Sprawdzić kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa każdej sekcji pompy wtryskowej.

2) Sprawdzić prawidłowość wskazań termometrów i manometrów. Rezultaty sprawdzania zamieścić w książce lokomotywy.

3) Zdjąć wszystkie głowice cylindrów i po nalaniu nafty sprawdzić szczelność zaworów, Przesączanie się nafty w ciągu 5 min. jest niedopuszczalne. Zawory, przy których stwierdzono nieszczelność dotrzeć.

4) Wyjąć wszystkie tłoki i przejrzeć je bez rozłączania od korbowodów. Odkręcanie nakrętek śrub korbowodowych dokonywać przy ostygniętym silniku, przy temperaturze korbowodów nie wyższej niż 30 ÷ 40°C. Zdjąć pierścienie z tłoków, przemyć i oczyścić tłoki z nagaru (patrz rozdz. VI, cz. druga).

5) Stwierdzić przydatność do dalszej pracy tulei cylindrów na podstawie ich pomiarów (owalność jest dopuszczalna w granicach 0,4 mm) oraz pomiarów luzów między tłokiem a tuleją cylindra.

6) Przejrzeć wszystkie panewki korbowodowe i panewki pierwszego czwartego i siódmego łożyska głównego.

7) W wypadkach, kiedy dokonano wyjęcia i ponownej zabudowy tłoków, należy po montażu przed obciążeniem silnika przeprowadzić docieranie silnika na biegu jałowym (patrz rozdz. VII cz. druga).

§ 5. Utrzymanie układu zasilania paliwem

Dla zapewnienia normalnej pracy układu zasilenia paliwem należy przestrzegać następujących zaleceń:

1) Silniki powinny pracować wyłącznie przy stosowaniu paliwa określonego w rozdz. III, cz. I. Paliwo przed napełnieniem powinno być wstępnie przefiltrowane.

2) Nie rzadziej niż raz w ciągu roku należy oczyścić i przemyć zbiornik paliwa oraz cały układ zasilania paliwem.

3) W celu niedopuszczenia do przecieków paliwa lub zasysania powietrza należy wykonać dokładnie montaż wszystkich połączeń przewodów paliwa. Po każdym montażu i demontażu przewodów paliwa niskiego ciśnienia i po stronie ssania przed pompą podającą paliwo, przewody powinny być spraw­dzone pod ciśnieniem nie mniejszym niż
3 kG/cm².

4) Przy montażu przewody powinny być łączone bez nadmiernych sił i deformacji rur. Szczególnie należy tego przestrzegać przy montażu przewodów wysokiego ciśnienia, w których paliwo płynie od pompy wtryskowej do wtryskiwaczy.

5) Przez dotyk przewodów wysokiego ciśnienia paliwa podczas pracy silnika stwierdzić, czy nie występują gwałtowne uderzenia hydrauliczne. Przy występowaniu uderzeń hydraulicznych należy zdjąć odpowiednie wtryskiwacze i sprawdzić, czy nie występuje zacinanie się iglicy lub zabrudzenie otworów rozpylacza. Przewody, w których stwierdzono uderzenia hydrauliczne nagrzewają się bardziej niż pozostałe.

6) Należy przestrzegać regulacji zaworów odciążającego i redukcyjnego, które powinny zapewniać odpowiednie ciśnienie.

7) Mycia wszystkich filtrów paliwa dokonywać co 300 - 350 godz. pracy silnika.

8) Prace związane z demontażem i naprawą sekcji pompy wtry­skowej, regulatora i wtryskiwaczy zezwala się prowadzić tylko w specjalnych wydziałach pod kierownictwem odpowiednich specjalistów.

9) Przy zabudowie nowego przewodu wysokie go ciśnienia, należy przed połączeniem do wtryskiwacza przepompować przez przewód paliwo od sekcji pompy w ciągu przynajmniej 1 min. Przy zabudowie przewodu wysokiego ciśnienia, należy przez podgięcie końca przewodu doprowadzić do współosiowego położenia stożka przewodu w stosunku do stożka króćca wtryskiwacza lub pompy wtryskowej i dopiero wtedy nakręcić ręcznie nakrętkę dociskową.

Ostateczny naciąg nakrętek dociskowych dokonywać siłą jednej ręki na ramieniu nie większym niż 200 mm (klucz 27-30 GOST 2839-62).

Po zamocowaniu przewodu do wtryskiwacza i pompy wtryskowej należy go (dla uniknięcia wibracji) przymocować do bloku kolektora stalowymi obejmami.

Dla niedopuszczenia do zgniecenie i do tarcia między przewodem i blokiem oraz między przewodem i obejmami, należy wstawić podkładki aluminiowe. W celu niedopuszczenia do powstawania dodatkowych naprężeń, przewody w stanie swobodnym powinny odchodzić od swojego prowadzenia w podkładce aluminiowej nie więcej niż 3 mm (w dowolną stronę). Na zabudowę obejm należy zwrócić szczególną uwagę, ponieważ ich brak jest przyczyną uszkodzeń przewodów.

10) Wymianę części i elementów urządzeń układu zasilenia paliwem (sekcji pompy wtryskowej, wtryskiwaczy), a także sprawdzenia pracy, należy wykonywać zgodnie z podanymi niżej zaleceniami.

11) Sekcję pompy wtryskowej zdejmuje się do wymiany w następujących przypadkach:

a) jeżeli zawiesił się tłoczek lub pękła sprężyna tłoczka, co stwierdza się po zaprzestaniu podawania paliwa podczas pracy silnika; dla sprawdzenia przewód wysokiego ciśnienia odłącza się od wtryskiwacza; przy sprawdza­niu przez dotyk podczas pracy silnika, sekcja taka będzie chłodniejsza, a przy zawieszeniu się tłoczka listwa regulacyjna sekcji porusza się z oporem;

b) jeżeli powstało pęknięcie cylindra, co rozpoznaje się po słabym rozpyleniu paliwa przez wymontowany z głowicy wtryskiwacz i podłączony do przewodu wysokiego ciśnienia; objawem pęknięcia cylindra może być także nieusu­walny przeciek paliwa spod króćca tłocznego mimo właściwego stanu wtryskiwacza, kadłuba zaworu tłocznego i pierścienia uszczelniającego króćca tłocznego.

12) Zawór tłoczny zdejmuje się dla sprawdzenia lub wymiany w następujących przypadkach:

a) jeżeli przy sprawnym wtryskiwaczu występują nieusuwalne przecieki spod króćca tłocznego;

b) jeżeli przy nie zawieszonym tłoczku sekcji i sprawnym wtryskiwaczu nie następuje zapłon paliwa w cylindrze silnika przy zerowej pozycji nastawnika jazdy (stwierdza się przez brak zmiany rytmu pracy silnika przy wyłączonej sekcji pompy); ażeby przekonać się o niesprawności zaworu tłocznego należy po zatrzymaniu silnika włączyć pompę podającą paliwo i odłączyć przewód wysokiego ciśnienia od wtryskiwacza; jeżeli przy tym z króćca nieprzerwanie płynie paliwo, to uszkodzony jest zawór lub pęknięta sprężyna zaworu;

c) niewłaściwa praca zaworu występuje przy pęknięciu sprężyny, zawieszeniu się grzybka zaworu, dostaniu się pod grzybek zaworu ciał obcych, przy pęknięciu kadłuba zaworu, utracie szczelności w gnieździe kadłuba.

13. Zawór tłoczny nowej konstrukcji (rys. 35) zdejmuje się dla sprawdzenia lub wymiany w następujących przypadkach:

a) w przypadku przecieków paliwa przez połączenia gwintowe króćca należy wyjąć elementy zaworu z sekcji pompy„ przejrzeć kadłub zaworu i w razie konieczności wymienić, gumowy pierścień uszczelniający;

b) w celu usunięcia przecieków paliwa nie dopuszcza się samego tylko dokręcania króćca. Przy dokręcaniu króćca przecieki nie ustąpią, ponieważ dociągnięcie króćca nie wpływa na uszczelnienie pierścieniem gumowym;

c) kadłub zaworu przejrzeć w przypadku stwierdzenia pęknięć, elementy zaworu wymienić na nowe;

d) pierścień osadzony w wytoczeniu kadłuba zaworu nie powinien być skręcony; zaokrąglone powierzchnia pierścienia powinna wystawać na zewnątrz;

e) przy zabudowie elementów zaworu z gumowym pierścieniem uszczelniającym do sekcji pompy wtryskowej, powierzchnię pierścienia należy posmarować olejem stosowanym do sma­rowania silnika. Zwrócić uwagę, żeby pierścień gumowy nie był podcięty. Stożek w kadłubie sekcji powinien posiadać zaokrągloną i wypolerowaną krawędź φ 40 mm)

f) przed montażem czyści dokładnie przemyć w przefiltrowanym paliwie. Uważać, żeby na dotartych powierzchniach czołowych cylindra, kadłuba zaworu i na czołowej powierzchni króćca nie było twardych ciał obcych i innych zanieczyszczeń.

Na wymienionych powierzchniach części nie powinno być wgnieceń, rys i innych uszkodzeń;

g) dokręcanie króćców przeprowadzać w następujący sposób: na początku zakręcić króciec kluczem normalnym do oporu, po czym dociągnąć dodatkowo o 30° obrotu. Zbyt duże dokręcenie króćca może być przyczyną powstanie dużych naprężeń w kadłubie zaworu i w cylindrze sekcji pompy wtryskowej i może doprowadzić do uszkodzenia tych części w czasie eksploatacji, a także zatarcia pary tłoczek - cylinder;

h) po ostatecznym dokręceniu króćca należy sprawdzić czy nie występują odkształcenia w perze tłoczek - cylinder w skrajnym górnym położeniu tłoczka (w tym celu włączyć ogranicznik popychacza i przekręcić wał krzywkowy do unieruchomienia popychacza w skrajnym górnym położeniu), przy tym przesuw listwy regulacyjnej sprawdzanej sekcji powinien być lekki, bez zacięć.

i) nie dopuszcza się do zabudowy na sekcjach jednej pompy wtryskowej zaworów tłocznych starej i nowej konstrukcji;

j) w przypadku wymiany w pompie wtryskowej we wszystkich sekcjach zaworów tłocznych starej konstrukcji na zawory nowej konstrukcji lub odwrotnie, należy sprawdzić wydaj­ność wszystkich sekcji

14) Wtryskiwacze zdejmuje się do wymiany w przypadkach:

a) jeżeli nastąpiło zabrudzenie jednego lub kilku otworów rozpylacza;

b) jeżeli nie ma szczelności przylegania stożków iglicy i kadłuba rozpylacza;

c) jeżeli nastąpiło zacięcie iglicy. Na niesprawność wtryskiwacza przy prawidłowo działającej pompie wtryskowej, wykazywać mogą; zwiększenie dymienia cylindra, spowodowane obniżeniem ciśnienia spalania i obniżeniem lub podwyższeniem temperatury gazów wylotowych, gwałtowny spadek ciśnienia.

Kolejność demontażu i montażu oraz wymiany poszczególnych elementów i części aparatury paliwowej przedstawione są w rozdz. V, cz. II.

Sprawdzenie pracy wtryskiwacza na stanowisku

Próbę ciśnieniową wtryskiwaczy i sprawdzanie jakości rozpyla­nia paliwa należy przeprowadzać na specjalnym urządzeniu (rys. 108)

1). Szczelność pary pasowanej rozpylacza należy sprawdzić pod ciśnieniem przy napięciu sprężyny wtryskiwacza odpowiadającym 400 kG/cm²; spadek ciśnienia z 350 do 300 kG/cm² (tj. o 50 kG/cm²) powinien nastąpić w ciągu 34 - 75 sek.

a) przy sprawdzeniu stosować mieszaninę o lepkości 9,9 - 10,9 cSt przy 20°C, składającą się z paliwa G0ST 4749-49 i oleju MK-22 lub MS-20 GOST 1013-49; temperatura otoczenia powinna wynosić 20°C.

b) próbę ciśnieniową należy przeprowadzać przynajmniej dwukrotnie. Przed próbą przeprowadzić jeden wtrysk paliwa.

2) Sprawdzania jakości rozpylanie paliwa przez wtryskiwacz należy dokonywać przy napięciu sprężyny odpowiadającym 275 + 5 kG/cm².

Przy płynnym naciskaniu na dźwignię przyrządu z prędkością 40 - 60 wtrysków na minutę, wtrysk paliwa powinien odpowie dać następującym warunkom;

a) paliwo powinno być rozpylane na mgiełkę i nie wypływać z rozpylacza strugami;

b) wtrysk paliwa winien być wyraźny i powinien towarzyszyć mu ostry dźwięk;

c) długość i kształt strugi według śladów na papierze powi­nny być prawie jednakowe dla wszystkich otworów rozpylacza (dziewięć otworów);

d) na "nosku" (zakończeniu) rozpylacza nie powinno występować kapanie kropli paliwa;

e) przy powolnym naciskaniu na dźwignię urządzenia, ciśnienie początku wtrysku powinno wynosić nie mniej niż 240 kG/cm²; jeśli ciśnienie początku wtrysku jest niższe od tej wielkości należy wyregulować napięcie sprężyny do ciśnienia początku wtrysku 275 + 5 kG/cm²; w tym celu należy zerwać plomby, poluzować przeciwnakrętkę i wkręcaniem śruby doprowadzić do stanu, w którym początek wtrysku wystąpi przy właściwym ciśnieniu; następnie należy dokręcić przeciwnakrętkę śruby regulacyjnej założyć plomby;

Jeśli ciśnienie początku wtrysku jest niższe od 200 kG/cm² wtryskiwacz należy rozebrać i usunąć przyczyny niesprawności;

f) po sprawdzeniu pracy wtryskiwacze należy nakręcić na króćce pokrywki ochronne.

3) Przyrząd powinien być ustawiony w czystym pomieszczeniu, a zbiorniczek paliwa powinien być zamknięty pokrywką. Paliwo powinno przepływać do wtryskiwacza przez stosowany w układzie filtr paliwa. Temperatura otoczenia - nie wyższa niż 25°C.

Przed sprawdzeniem każdego z sześciu wtryskiwaczy, należy kontrolować wskazania manometru przy stosowaniu wtryskiwacza wzorcowego, wyregulowanego na ciśnienie początku wtrysku 275 kG/cm². Oprócz tego manometr powinien być okresowo legalizowany.

Mycie wojłokowego filtra paliwa

1) Filtr w stanie zmontowanym umieścić w wannie z benzyną lub naftą i dokładnie umyć z zewnątrz.

2) Rozebrać filtr, pozostawiając powłokę jedwabną na siatce filtru.

3) Każdą płytkę wojłoków dokładnie umyć w benzynie i wycisnąć ręcznie, a następnie złożyć po dwie - trzy płytki i wycisnąć między czystymi deskami.

4) Siatkę filtra z powłoką jedwabną omyć tylko z zewnątrz dla uniknięcia zanieczyszczenia wewnętrznego siatki.

5) Przy składaniu filtra dodać nowe (dwie - trzy) płytki wojłokowe, ponieważ po myciu grubość płytek zmniejsza się. Przy myciu wkładów filtra należy użyć kadłub filtra.

§ 6. Utrzymanie układu smarowania

Dla osiągnięcia pewnej i długotrwałej pracy części trących silnika, należy stosować właściwej jakości olej i utrzymywać w sprawnym stanie układ smarowania.

Zabronione jest stosowanie do smarowania silnika olejów z dodatkami w połączeniu z olejami silnikowymi bez dodatków, a także innych mieszanin niż przewidzianych niniejszą instru­kcją.

Próbki oleju silnikowego do analizy należy pobierać; co każde 100 - 120 godzin pracy dla określenia lepkości, zawartości zanieczyszczeń mechanicznych i wody oraz temperatury zapłonu.

Próbki oleju pobiera się przez kurek 6 (rys. 40). Przed badaniami każdego silnika należy przeprowadzić analizę oleju na lepkość, temperaturę zapłonu i zawartość wody. Przy wzroście ilości oleju w misie olejowej silnika, należy bezzwłocznie zbadać przyczynę i usunąć nieprawidłowości. Przyczyną wzrostu poziomu oleju mogą być przecieki paliwa lub wody do układu smarowania silnika.

Przy stwierdzeniu osiągnięcia podanych w tablicy wielkości choćby jednej z wymienionych własności fizyko - chemicznych, olej silnikowy podlega pełnej wymianie po uprzednim oczyszczaniu skrzyni korbowej silnika i układu spustowo - obiegowego oraz przepłukaniu świeżym olejem.

Graniczne własności fizyko-chemiczne olejów silnikowych

Lp.	Nazwę własności	oleje silnikowe M12Б wg TU38101264-72 M12Б wg TU38101212-72 D 11 wg GOST 5304-54
1 2 3 4 5	Lepkość kinematyczna przy 100°C - cSt Temperatura zapłonu w tyglu otwartym - °C Zawartość zanieczyszczeń mechanicznych - % woda - % liczba kwasowa w mg K0H/1g oleju	poniżej 9,4 poniżej 180 ponad 0,08 ponad 0,05 ponad 0,5

Uwagi:

1) W przypadkach, gdy lepkość oleju silnikowego w układzie: smarowania spadnie poniżej 9,4 cSt przy 100 °C lub temperatura zapłonu będzie niższa od 180 °C, a ilość godzin pracy silnika nie osiągnęła ustalonej normy do wymiany oleju, wyjątkowo zezwala się na częściową wymianę oleju przez zlanie części oleju silnikowego z układu i dolanie świeżego.

2) W przypadku stwierdzenie w oleju silnikowym większej od 0,08% zawartości zanieczyszczeń mechanicznych, przy mniejszej od przewidzianej ilości godzin pracy silnika do wymiany oleju, należy wymienić wkłady filtrów dokładnego oczyszczania i przemyć sekcje filtrów szczelinowych. Jeśli po tych czynnościach w ciągu 50 godzin pracy silnika zawartość zanieczyszczeń mechani­cznych w oleju silnikowym będzie wyższa niż 0,08% olej ze skrzyni korbowej silnika należy spuścić i po przepłukaniu układu napełnić układ świeżym olejem silnikowym.

3) Graniczne własności fizyko - chemiczne olejów silnikowych Superol 11W i Superol WW określone są odrębnymi przepisami PKP (przyp. tłum.)

Pierwszej wymiany oleju silnikowego należy - dokonać w regulatorze obrotów po 100 - 120 godzinach, a w układzie smarowania silnika po 300 - 350 godzinach pracy.

Drugą i następne wymiany oleju należy przeprowadzać, niezależnie od własności fizyko - chemicznych:

a) w regulatorze obrotów co 300 - 350 godzin pracy,

b) w układzie smarowania silnika co 6 miesięcy lub co drugą małą naprawę okresową M3.

Przy wymianie oleju w silniku (i w regulatorze obrotów) zaleca się zlewać przeprowacowany olej bezpośrednio po zatrzymaniu silnika spalinowego dopóki silnik nie ostygł i olej jest dostateczni rzadki. Wszystkie filtry oleju należy przemywać co 300 - 350 godzin pracy silnika (nie rzadziej).

Silniki na nowo zabudowane w lokomotywie lub po długiej przerwie w eksploatacji, należy utrzymywać następująco:

a) pierwsze badanie oleju pod względem utrzymania jego własności przeprowadzić przed pierwszym uruchomieniem silnika po zabudowaniu w lokomotywie,

b) drugą analizę wykonać po 10 - 15 godzinach pracy (lepiej olej spuścić i wlać świeży)

c) trzecie badanie - po 50 godzinach pracy jeśli przy tym zostanie stwierdzone, że własności fizyko - chemiczne oleju utrzymują się w zakresach dopuszczalnych, to następne analizy przeprowadzać należy co 100 - 120 godzin pracy silnika.

Wymiana oleju w regulatorze obrotów

1) Główna przyczyna niezadowalającej pracy regulatora wynika z zanieczyszczenia oleju i dlatego we wszystkich przypadkach niewłaściwej pracy regulatora, należy przepłukać regulator obrotów i wymienić w nim olej,

2) Bezpośrednio po zatrzymaniu silnika należy zlać przepracowany olej z regulatora przez dolny korek w kadłubie i przez otwór wlewowy w pokrywie nalać do normalnego poziomu,

3) Uruchomić silnik spalinowy na 3 - 5 minut, zatrzymać, spuścić paliwo z regulatora i wlać do regulatora świeży olej.

4) Ponownie uruchomić silnik na 5 - 10 minut, zatrzymać, spuścić olej z regulatora i następnie dokonać ostatecznego napełnienia regulatora świeżym olejem.
Olej i paliwo przed wlewaniem do regulatora należy bezwzględnie przefiltrować przez tkaninę jedwabną.

5) W początku pracy regulatora ze świeżym olejem, należy wypuścić powietrze z kanałów i przestrzeni olejowych regulatora. W tym celu, podczas pracy silnika spalinowego przy zerowej pozycji nastawnika jazdy, należy wykręcić o 2 - 3 obroty iglicę zaworu regulacyjnego i pozwolić na niestabilną pracę silnika przez 5 - 8 minut. Następnie należy stopniowo wkręcać iglicę, aż do chwili ustabilizowania pracy silnika spalinowego. Dla zapewnienia pewnego rozruchu silnika, iglica powinna być wykręcona o 1/4 obrotu od oporu.

6) Ostateczną regulację położenia zaworu iglicowego należy przeprowadzić przy rozgrzanym silniku. Po regulacji ostatecznej korek zaworu iglicowego należy zaplombować.

Mycie płytkowo - szczelinowych filtrów oleju

1) Przed wyjęciem filtrów należy spuścić olej z kadłuba filtrów przez zawór spustowy do skrzyni korbowej lub do oddzielnego naczynia.

Filtry należy wyjmować ostrożnie, aby nie uszkodzić płytek i przekładek filtrujących,

2) Filtry umieścić w wannie z czystą naftą lub benzyną i myć przy pomocy miękkiej szczotki włosianej

3) W celu dokładniejszego umycia, filtry należy myć kolejno w dwóch wannach.

4) Podczas mycia filtrów należy obowiązkowo obracać pokrętłem., Pokrętło powinno obracać się lekko i bez zacięć, przez pokręcanie kluczem.

5) Po umyciu filtry przedmuchać suchym sprężonym powietrzem, pokręcając przy tym pokrętła.

Ponadto, dla uniknięcie uszkodzeń łożysk turbosprężarki łożysk napędu pompy wtryskowej i wału krzywkowego, należy czyścić właściwe zawory i króciec doprowadzający olej (zwracając szczególną uwagę na przelotowość otworów kalibrowanych) z następującą częstotliwością:

a) przy nowym silniku - pierwszy raz po 16 - 24 godzinach i drugi raz po 100 - 120 godzinach pracy silnika od początku jego eksploatacji (podczas wymiany oleju w regulatorze obrotów),

b) później co 300 - 350 godzin pracy (podczas przeglądów okresowych).

Mycie filtrów dokładnego oczyszczenia oleju (siatkowo-bawełnianych) i wstępnego oczyszczanie paliwa (siatkowych)

1) Umyć w nafcie lub w benzynie siatkowe szkielety i wszystkie części składowe filtrów, a wkłady wymienić na nowe. Po umyciu części przedmuchać suchym sprężonym powietrzem.

2) Wkłady filtrów oleju wykonuje się z przędzy bawełnianej jednonitkowej, surowej, zgrzebnej Nr 60, w motkach po 3 kg na każdy filtr oleju. Wkłady powinny być suche lite, bez obcych wtrąceń (odpadów włókienniczych, itd.). Kadłub filtrów wypełniać wkładami równomiernie, bez mocnego i zbyt luźnego ubijania.

§ 7. Utrzymanie układu chłodzenia

Aby zapewnić niezawodną pracę układu chłodzenia, należy:

1) Utrzymywać wymagane temperatury pracy silnika.

2) Uzupełnienia wody, w różnych warunkach eksploatacji zależnie od pory roku dokonywać tylko po obniżeniu temperatury wody w układzie do 40 - 50°C.

3) Podczas eksploatacji nie dopuszczać do wzrostu temp. wody powyżej 88°C, a także do spadku temperatury poniżej 40 °C

4) We wszystkich przypadkach wzrostu temperatury wody sprawdzić prawidłowość pracy układu chłodzenia i poziom wody w zbiorniku kompensacyjnym. Jeśli stwierdzi się niedostateczną ilość wody w układzie, należy bezzwłocznie przełączyć silnik na bieg jałowy i ochłodzić wodę do 40 - 50 °C, po czym uzupełnić ilość wody w układzie chłodzenia.

5) Utrzymywać we właściwym stanie dławnicę pompy wody, przez którą podczas pracy silnika przy 8 pozycji nastawnika jazdy (750 obr/min.) dopuszcza się przecieki wody w ilość większej niż 120 kropli na minutę. W przypadkach większych przecieków wody, przez dławnicę pompy, należy ostrożnie (niezbyt silnie) dokręcić nakrętki śrub dławnicy.

6) Szczególnie dokładnie sprawdzać skrzynię korbową silnika od wewnątrz dla wykrycia możliwych przecieków wody w dolnej części tulei cylindrowych przez gumowe pierścienie uszczelniające.

7) Sprawdzić, czy nie występują przecieki wody przez przewody spustowe - zawory w układzie chłodzenia. Nieszczelność zaworów powoduje zasysanie powietrze do układu i zakłóceni właściwego obiegu wody.

8) Napełnienie (a także uzupełnienie) układu chłodzenia prowadzać stosując wodę słodką, zmiękczoną z dodatkami uzdatniającymi (patrz § 5. "Woda chłodząca" rozdz. I, cz.2).

V. DEMONTAŻ, MONTAŻ I WYMIANA ODDZIELNYCH ZESPOŁÓW I CZĘŚCI

§ 1. Zalecenia ogólne

W czasie eksploatacji silnika z różnych przyczyn (przegląd okresowy, awaria lub uszkodzenie części i zespołów) może powstać potrzebę zdjęcie, demontażu i wymiany poszczególnych podzespołów i części. Zdjęcie, demontaż, montaż i wymianę podzespołów i części należy prowadzić w określonej kolejności. Osoby wykonujące te prace powinny być dobrze zapoznane z budową i szczegółami konstrukcyjnymi całego silnika, przedstawionymi w instrukcji i na odpowiednich rysunkach.

W niniejszym rozdziale podana jest kolejność demontażu, montażu i wymiany poszczególnych podzespołów i części, charakterystyczna dla tego typu silnika.

Przy demontażu i montażu należy przestrzegać następujących zaleceń:

1)Przed demontażem przygotować odpowiednie urządzenia podnośnikowe, odpowiednio do masy demontowanych podzespołów, a także przygotować konieczne narzędzia i przyrządy.

2) Przed rozpoczęciem rozłączania dowolnego połączenia, dokładnie przetrzeć i przemyć paliwem, naftą lub benzyną miejsce rozbiórki do całkowitego usunięcia piasku i brudu z demontowanego podzespołu i połączonych powierzchni.

3) Przy demontażu i montażu należy zachować czystość podzespołów silnika.

4) Przy demontażu podzespołów i części zamocowanych kilkoma śrubami lub nakrętkami zaleca się - w celu niedopuszczenie do przekoszeń, wstępnie, kolejno poluzować wszystkie śruby lub nakrętki, a następnie odkręcić je całkowicie. Dokręcanie śrub i nakrętek przy montażu podzespołów należy wykonywać równomiernie.

5) Po zdjęciu części lub podzespołu zaleca się od razu nakręcić nakrętki na ich śruby. Jeżeli jest to niemożliwe nałożyć nakrętki na drut i umieścić w pojemniku (skrzynce).

6) Wy kręcenie śrub dwustronnych dopuszcza się tylko w wypadku konieczności wymiany (naprawy) śruby lub części, w którą jest ona wkręcona.

7) Połączenia wtłaczane i wciskane demontować przy pomocy specjalnego wyposażenia lub stosując wybijaki miedziane, aluminiowe albo drewniane.

8) Niektóre części i podzespoły silnika posiadają oznaczenia (numery i znaki) wskazujące na to, że części te powinny być zabudowane w ściśle określonym położeniu.
Przy demontażu, przed zdjęciem części, należy przekonać się, czy nie występuje na niej oznakowanie i czy ono jest prawidłowo umieszczone - w tym celu, aby przy montażu zabudować część we właściwym (w tym samym) położeniu. Nieprzestrzeganie tego może doprowadzić do nieprawidłowego montażu podzespołu i jego uszkodzenia.

9) Prze montażem wszystkie części należy przemyć w paliwie lub nafcie. Szlifowanie i polerowane części należy oddzielić od pozostałych części i przemyć oddzielnie. Po przemyciu, szlifowane i polerowane powierzchnie lekko posmarować olejem w celu zabezpieczenia przed korozją.

10) Połączenia przewodów rurowych po montażu należy sprawdzić na szczelność pod odpowiednim ciśnieniem.

11) W czasie demontażu silnika należy sprawdzić stan podzespołów i części, określić ich przydatność do dalszej pracy, a także możliwości ich naprawy.

12) Demontaż urządzeń i układu paliwa (sekcji pompy wtryskowej, wtryskiwaczy) należy prowadzić oddzielnie od rozbiórki silnika, przestrzegając koniecznej ostrożności dla uniknięcia ich uszkodzenie i posługując się specjalnymi przyrządami

13. Demontaż i montaż silnika powinien odbywać się w pomieszczeniu zamkniętym przy temperaturze nie niższej niż +10 °C.

U w a g a: Rysunki narzędzi i przyrządów stosowanych przy montażu, demontażu i wymianie poszczególnych podzespołów, części silnika i przyrządów umieszczone są na końcu niniejszej instrukcji.

§ 2. Pompa wtryskowa

Demontaż wstępny

1) Odłączyć kolektor paliwa. W tym celu odkręcić kluczem króćce mocujące kolektor do sekcji pompy, zdjąć miedziane podkładki uszczelniające i zdjąć kolektor. Króćce kolektora zawinąć w papier i zawiązać. Zdjęte króćce wkręcić w kadłuby sekcji.

2) Zdjąć regulator obrotów z kadłuba pompy wtryskowej. W tym celu odkręcić kluczem nakrętkę, wyjąć oś i odłączyć dźwignię od widełek trzona serwomechanizmu. Odkręcić kluczem cztery nakrętki mocujące regulator do kadłuba pompy, zdjąć podkładki sprężyste, zdjąć w całości regulator ze śrub dwustronnych i zdjąć podkładkę uszczelniającą.

3) Zdjąć kadłub napędu regulatora; w tym celu odkręcić kluczem sześć śrub łączących kadłub napędu z kadłubem pompy wtryskowej, wyjąć kadłub i zdjąć podkładki regulacyjne.

4) Zdjąć elektropneumatyczny serwomechanizm; wstępnie odkręcić kluczem trzy śruby mocujące go do kadłuba pompy i zdjąć podkładki sprężyste.

5) Odłączyć wszystkie dźwignie i cięgła od elektropneumatycznego serwomechanizmu.

6) Zdjąć sekcje pompy wtryskowej. W tym celu odłączyć listwy regulacyjne sekcji od przegubów widełkowych, odkręcić kluczem po dwie nakrętki mocujące sekcję do kadłuba pompy, zdjąć podkładki sprężyste i zdjąć sekcje.

7) Zdjąć pokrywę kadłuba łącznie z dźwigniami wyłączającymi po odkręceniu kluczem nakrętek mocujących pokrywę do kadłuba, zdjąć podkładki sprężyste, zdjąć pokrywę i podkładkę uszczelniającą.

8) Wyjąć popychacze z kadłuba pompy wtryskowej.

9) Wał krzywkowy pompy wtryskowej wyjmować razem z wałem napędu przez otwór w przedniej ścianie kadłuba pompy wtryskowej; w tym celu powinna być przedtem zdjęta pokrywa kadłuba napędu kół zębatych i ściągnięte z wału duże koło zębate napędu pompy wtryskowej.

Rozbiórka pompy

Demontaż sekcji pompy wtryskowej.

1) Zdjąć pokrywę otworów kontrolnych sekcji pompy wtryskowej po odkręceniu czterech śrub mocujący pokrywę do kadłuba sekcji; zdjąć uszczelniające pierścienie miedziane,

2) Postawić pod prasę sekcję pompy wtryskowej prowadnicą sprężyny do góry, ścisnąć prasą sprężynę, wyjąć z wytoczenia kadłuba pierścień oporowy i płynnie poluzować sprężynę.

3) Wyjąć z kadłuba sekcji prowadnicę sprężyny i zdjąć talerzyk sprężyny. Wyjąć sprężynę tłoczka i pierścień sprężysty oraz górny talerzyk sprężyny.

4) Wyjąć tłoczek i tuleję z wieńcem zębatym.

5) Wykręcić wkręt ograniczający listwy regulacyjne i zdjąć podkładkę i wyjąć listwę regulacyjną.

6) Wykręcić kluczem nasadowym z kadłuba sekcji króciec i wyjąć sprężynę zaworu tłocznego. Za pomocą ściągacza wyjąć zawór tłoczny razem z pierścieniem uszczelniającym. Pierścień uszczelniający zdjąć z zaworu tłocznego.

7) Wykręcić wkręt ustalający cylindra, zdjąć podkładkę z wkrętu i wyjąć z kadłuba sekcji cylinder.

Demontaż popychacza pompy wtryskowej

1) Odkręcić kluczem pokrywę, śrubę kontrującą popychacza i wykręcić kluczem śrubę popychacza z pokrywą. Zdjąć kołnierz z czoła kadłuba popychacza.

2) Wyprasować oś rolki z gniazd kadłuba popychacza i wyjąć rolkę.

Demontaż napędu kadłuba regulatora

1) Zdjąć pokrywę kadłuba napędu. W tym celu odłączyć sprężynę ściągającą od górnego i dolnego segmentu zębatego, odkręcić kluczem cztery śruby mocujące pokrywę, zdjąć podkładki sprężyste, zdjąć pokrywę razem z segmentem zębatym, zdjąć podkładki.

2) Rozebrać pokrywę kadłuba; w tym celu wykręcić korek z kadłuba, i wyjąć zawleczkę. Wyjąć oś segmentu zębatego z dźwignią i zdjąć segment zębaty.

3) Zdjąć walcowe koło zębate razem z kołem stożkowym. W tym celu odkręcić kluczem nakrętkę śruby ograniczającej z osi segmentu i wyjąć śrubę ograniczającą; wyjąć oś kół zębatych, pierścienie regulacyjne i koła zębata.

4) Zdjąć dolny segment zębaty; w tym celu wyjąć zawleczkę. Wyjąć oś i zdjąć dolny segment zębaty.

Odłączenie wyłącznika bezpieczeństwa od wału krzywkowego

1) Odkręcić kluczem nakrętki mocujące wyłącznik bezpieczeństwa z kołem zębatym do wału krzywkowego. Wyjąć cztery śruby i wypchnąć dwie śruby.

2) Zdjąć z kołnierza wału krzywkowego pokrywę wyłącznika bez­pieczeństwa, walcowe koło zębate razem z wyłącznikiem bezpieczeństwa.

Demontaż wyłącznika bezpieczeństwa

1) Wyjąć zawleczki ze sworzni, odkręcić specjalnym kluczem nakrętki, wyjąć sprężynę z otworów ciężarków.

2) Wypchnąć z otworów kadłuba wyłącznika bezpieczeństwa dwie osie i wyjąć dźwignie.

3) Za pomocą specjalnych śrub wycisnąć dwa ograniczniki skoku, wkręcając śruby w otwory gwintowane ograniczników.

4) Wyjąć dwa ciężarki wyłącznika bezpieczeństwa, wyprasować kołek stożkowy łączący trzpień z kadłubem, wyjąć trzpień i kadłuba.

Przegląd i mycie części

Po demontażu wszystkie części pompy wtryskowej (przed przeglądem) powinny być dokładnie przemyte w oleju napędowym.

Tłoczek. Przy myciu tłoczka zwrócić szczególną uwagę na powierzchnię czołową, krawędź sterującą i rowek uszczelniający oraz przeprowadzić dokładne oczyszczenie posługując się drewnianymi skrobakami.

Wytrzeć części szmatką,, przepłukać w czystym oleju napędowym, połączyć tłoczek z cylindrem i sprawdzić płynność ruchu. Tłoczek powinien we wszystkich położeniach lekko przesuwać się w cylindrze. Wyciągnięty z cylindra do góry o 30 mm tłoczek pod działaniem własnego ciężaru powinien opuścić się płynnie do dołu.

Grzybek zaworu tłocznego i jego kadłub dokładnie przemyć i sprawdzić płynność ruchu. Grzybek powinien lekko wchodzić; w różnych położeniach na całą wielkość skoku i osiadać pod działaniem własnego ciężaru w gnieździe kadłuba zaworu tłoczonego. Jeżeli posiada się specjalne urządzenie, należy sprawdzi; szczelność par dokładnie pasowanych: tłoczek-cylinder i grzybek zaworu-kadłub zaworu.

Przegląd części pompy wtryskowej należy prowadzić w następującej kolejności:

1). Przejrzeć i sprawdzić pary dokładnie pasowane tłoczek-cylinder we wszystkich sześciu sekcjach pompy. Na roboczych powierzchniach tłoczków i cylindrów niedopuszczalne są rysy, zadrapania, pęknięcia i ślady za tarć. Orientacyjnie sprawność pary tłoczek-cylinder może być określona ręcznie. Dla sprawdzenia postawić cylinder na dłoni i zakryć palcami tejże ręki oba otwory w cylindrze, dociskając przy tym cylinder do dłoni. Drugą ręką wyciągnąć tłoczek z cylindra: powinien być przy tym wyczuwalny opór na skutek podciśnienia, które powstaje w tłoczka. Przy opuszczaniu tłoczek pod działaniem ciśnienia powietrza powinien sam wchodzić do cylinder na całą wielkość skoku. Przedstawioną próbę należy wykonywać kilka razy i porównać sprawdzaną parę z innymi parami; szczególnie należy porównać sprawdzoną parę z nową parą wzorcową. Jeżeli przy szczelnym zamknięciu otworów cylindrze tłoczek z pwrotem do cylindra nie wchodzi, świadczy to, że luz między tłoczkiem i cylindrem jest zbyt duży i że para nie nadaje dalszej pracy i powinna być wymieniona.

Ostateczne sprawdzenie przydatności pary dokładnie pasowanej na szczelność przeprowadza się na specjalnym urządzeniu. Sprawdzenie dokonuje się wg. specjalnej technologii przez przetłaczanie przez parę oleju napędowego o lepkości 9,9 + 10,9 oSt przy 20°C.

2). Przejrzeć i sprawdzić parę dokładnie pasowaną kadłub zaworu-grzybek zaworu tłocznego. Na powierzchniach zaworu i grzybka niedopuszczalne są rysy i ślady zatarć. Występowanie rys i zadrapań na cylindrycznym kadłubie zaworu wskazuje na duże zużycie i taki kadłub razem z grzybkiem należy wymienić.

Ostateczne sprawdzenie przydatności do dalsze pracy można dokonać przez sprawdzenie jej na szczelność. Sprawdzanie odbywa się sprężonym powietrzem na specjalnym stanowisku. Przy ciśnieniu powietrze 4-5kG/cm² grzybek zaworu powinien być szczelnie osadzony w gnieździe kadłuba i nie przepuszczać powietrza w ciągu 15 sek.

Przepuszczanie powietrza przez grzybek jest niedopuszczalne. Oprócz tego zawór należy sprawdzić na specjalnym urządzeniu na szczelność osadzania się pierścienia stosując olej napędowy o lepkości 9,9 + 10,9 cSt przy 20°C.

3). Sprawdzić sprężyny tłoczków, zaworów tłocznych wyłącznika bezpieczeństwa i popychaczy. Wymienić sprężyny posiadające pęknięcie lub skrzywienia. Jeżeli odłamana jest końcówka sprężyny na długości 5-6 mm od końca, oczyścić koniec i wykorzystać sprężynę do dalszej pracy.

4). Przejrzeć gumowe pierścienie uszczelniające kadłuba zaworu tłocznego (między kadłubem zaworu i kadłubem sekcji). Silnie zdeformowane i wypracowane pierścienie wymienić.

5). Przejrzeć króćce zaworów tłocznych. Zwrócić szczególną uwagę na stan powierzchni czołowej przylegającej do powierzchni kadłuba zaworu tłocznego. Niedopuszczalne są wgniecenia, wybicia i inne uszkodzenia.

Drobne uszkodzenia gwintu i fezek otworów na stożki przewodów wyczyścić. Wymienić króćce posiadające pęknięcia i zerwany gwint.

6). Przejrzeć popychacze, zwracając uwagę na stan gwintu w otworach śrub regulacyjnych popychaczy i na stan śrub.

7). Przejrzeć wał krzywkowy pompy wtryskowej. Zgniecenia i łuszczenie się nawęglanej warstwy powierzchni krzywek są niedopuszczalne. Przejrzeć czopy wału.. Małe rysy i zadrapania zaczyścić.

8). Przejrzeć każdy kadłub sekcji pompy. Zwrócić uwagę na-czystość powierzchni roboczych zaworów tłocznych, i stan gwintów w otworach pod króćce i wkręty. Pęknięcie na kadłubie sekcji są niedopuszczalne.

9). Przejrzeć zębate listwy regulacyjne sekcji pompy. Zgniecenia i wgniecenie na zębach listew są niedopuszczalne. Na powierzchniach cylindrycznych listew drobne rysy powinny być zaczyszczone.

10). Przejrzeć wszystkie pozostałe części pomny wtryskowej kierując się wskazaniami określania stanu części podanymi poprzednio.

Składanie pompy

Montaż sekcji pompy wtryskowej:

1). Przed montażem przemyć w oleju napędowym i przedmuchać sprężonym powietrzem wszystkie części wchodzące w skład sekcji.

2). Wstawić w kadłub cylinder, ustawiając otwory w cylindrze naprzeciw otworu w kadłubie.

3). Wkręcić do kadłuba wkręt ustalający z podkładką.

4). Na czołowej powierzchni cylindra ustawić zawór tłoczny i zabudować sprężynę.

5). Wkręcić do kadłuba sekcji pompy króciec.

6). Wstawić do tulejki kadłuba zębatą listwę regulacyjną i sprawdzić lekkość jej przesuwu.

7). Wkręcić wkręt ograniczający z podkładką w otwór kadłuba, wkręt skierować w rowek listwy i dokręcić do oporu.

8). Wstawić do kadłuba tulejkę z wieńcem zębatym tak, aby pokryły się oznaczenia na szóstym wrębie listwy i szóstym zębie tulei zębatej. Sprawdzić, czy nie ma zacinania przy przesuwie listwy i obracaniu się tulei zębatej. Przy ciężkim obracaniu się tulei wymienić ją i sprawdzić luz między zębami listwy i tulei, który powinien zawierać się w granicach 0,005 - 0,02 mm na promieniu 27 mm. Listwa powinna się przesuwać lekko i płynnie.

9). Wstawić do kadłuba sekcji górny talerzyk sprężyny i ustalić jego położenie pierścieniem sprężystym.

10). Wstawić tłoczek do cylindra.

11). Wstawić sprężynę do tłoczka.

12). Nałożyć na sprężynę dolny talerzyk ustawiając wycięcie w talerzyku według położenia tłoczka.

13). Wstawić do kadłuba prowadnice sprężyny.

14). Ustawić na prasie złożony kadłub sekcji i ścisnąć sprężynę. W tym czasie należy listwę przemieszczać wzdłuż osi do pokrycia się rowka tulei zębatej ze skrzydełkami tłoczka.

15). Po ściśnięciu sprężyny wstawić w wytoczenie kadłuba pierścień oporowy.

16). Wyłączyć prasę i zdjąć z niej sekcję pompy wtryskowej.

17). Ustawić na kadłub sekcji pokrywę z podkładką i przymocować ją czterema śrubami z miedzianymi pierścieniami.

18). Wkręcić wkręt, ze strzałką w kadłub sekcji.

19). Po montażu w otwór gwintowany doprowadzenia paliwa wkręcić korek.

Montaż wyłącznika bezpieczeństwa

1). Przemyć olejem napędowym i przedmuchać sprężonym powietrzem części schodzące w skład wyłącznika.

2). Wstawić do kadłuba wyłącznika sworzeń i zamocować go w kadłubie kołkiem stożkowym.

3). Wstawić w otwory kadłuba trzpienia dwa ciężarki. Włożyć w ciężarki duże sprężyny, nakręcić na końce trzpienia dwie nakrętki równo z czołami trzpienia i sprawdzić płynność ruchów ciężarków w kadłubie.

4). Wstawić do kadłuba dwie dźwignie i zabudować w otworach kadłuba dwie osie. Wtłoczyć ograniczniki skoku i sprawdzić płynność przemieszczania się ciężarków razem z dźwigniami naciskając na nie. Niedopuszczalne jest zacinanie się. Uszczelnić z obu stron dźwignie.

5). Wstawić w otwory trzpienia przez otwory w nakrętkach dwie zawleczki.

Montaż wału krzywkowego

1). Wszystkie części przemyć olejem napędowym i przedmuchać sprężonym powietrzem.

2). Włożyć wał krzywkowy w łożyska i wkręcić w otwór gwintowany korek tak, aby nie wystawał z otworu wału.

3). Wstawić w otwory pokrywki wyłącznika bezpieczeństwa śrubę, na śrubę nałożyć walcowe koło zębate oraz złożony wyłącznik bezpieczeństwa i zamocować je na wale.

4). Zamocować sześcioma śrubami wyłącznik bezpieczeństwa razem razem z kołem zębatym na wale krzywkowym, nakręcić na śruby nakrętki i wstawić zawleczki.

5). Sprawdzić bicie powierzchni zewnętrznej koła zębatego (wał oparty na czopach); dopuszczalne bicie nie powinno przekraczać 0,10 mm.

Montaż popychacza

1). Wszystkie części popychacza przemyć olejem napędowym i przedmuchać sprężonym powietrzem.

2). Przetrzeć szmatką łączone powierzchnie i posmarować olejem.

3). Wstawić w kadłub popychacza rolkę i wtłoczyć do otworów kadłuba oś rolki do oparcia się kołnierza o kadłub.

4). Przez otwór gwintowany w osi rolki sprawdzić drutem pokrywanie się olejowych otworów.

5). Wkręcić na śrubę popychacza kadłub popychacza (do rowka na śrubie). Nałożyć na czoło kadłuba popychacza kołnierz, wkręcić śrubę razem z pokrywą, zakręcić śrubę do oporu o czoło pokrywy.

Montaż kadłuba napędu regulatora

1). Przemyć w oleju napędowym i przedmuchać sprężonym powietrzem części montowane.

2). Zabudować górny segment zębaty. W tym celu należy wprowadzać w otwór dźwigni oś górnego segmentu tak, żeby otwory pod zawleczki pokrywały się i wstawić zawleczki. Włożyć do pokrywy kadłuba górny segment zębaty, ustawiając otwór segmentu naprzeciw otworu pokrywy i włożyć do otworów oś. Wstawić zawleczkę i rozgiąć jej końce.

3). Zabudować dolny segment w kadłub napędu. W tym celu wstawić w kadłub segment, ustawiając jego otwory naprzeciw otworów w kadłubie. Włożyć oś w otwory kadłuba segmentu i sprawdzić płynność obrotu. Włożyć w otwór wału zawleczkę.

4). Przemyć w oleju napędowym i przedmuchać sprężonym powietrzem walcowe koło zębate, oś i kadłub razem z pokrywą.

5). Złożyć walcowe koło zębate razem z kołem stożkowym. W tym celu należy dopasować i wstawić wpusty w odpowiednie wycięcie kół i wtłoczyć stożkowe koło zębate na koniec wału walcowego koła zębatego. Zabudować do piasty walcowego koła zębatego dwa łożyska igiełkowe.

6). Włożyć koła zębate do kadłuba napędu. W tym celu wstawić w otwór kadłuba oś z pierścieniami regulacyjnymi i z kołem zębatym.

7). Zabudować regulator i wyregulować luz międzyzębny napędu regulatora ze pomocą podkładek i pierścieni regulacyjnych. Luz powinien mieści się w granicach 0,2 + 0,4 mm. Przy tym sumaryczny luz montażowy między występami kadłuba i pierścieniami regulacyjnymi powinien wynosić 0,1 + 0,3mm,

8). Odkręcić nakrętki i zdjąć regulator. Wstawić w otwór kadłuba śrubę tak, aby przechodziła przez wycięcie w osi. Na śrubę włożyć podkładkę i zakręcić nakrętkę do oporu.

9). Zamocować na kadłubie pokrywę z podkładką czteroma śrubami.

10). Połączyć sprężynę z dolnym i górnym segmentem zębatym.

Montaż końcowy

1). Dokładnie przemyć naftą kadłub pompy wtryskowej.

2). Posmarować panewki kadłuba olejem, wprowadzić i zabudować w nich wał krzywkowy. Sprawdzić, czy obraca się swobodnie.

3). Zamocować pokrywę dolną pompy z podkładką uszczelniającą.

4). Posmarować olejem popychacze i wstawić je do otworu kadłuba. Popychacze powinny poruszać się bez zacięć.

5). Ustawiać kolejno krzywki wału w górne położenie i wyregulować wysokość popychaczy nad górną płaszczyzną kadłuba; wysokość ta nie powinna przekraczać 17 + 0,2 mm.

6). Zabudować pokrywę razem z dźwigniami ustalającymi na kadłub pompy, razem z podkładką.

7). Obracając wał krzywkowy, sprawdzić blokowanie każdego popychacza przy wyłączonej pompie. Przy wyłączonej pompie krzywki nie powinny dotykać rolek popychaczy.

8). Złożyć dźwignie. W tym celu wstawić w otwory każdej dźwigni oś przegubu nakręcić nakrętki na gwint śruby. Założyć na oś przegub, nakręcić drugą nakrętkę, równo z czołem przegubu, wstawić do cięgła wałek i nakręcić nakrętkę.

9). Wstawić wał sterowania dawkowaniem paliwa w otwory kadłuba i przesuwając go, zabudować wszystkie dźwignie z pierścieniami dystansowymi. Sprawdzić płynność obracania się wsłu.

10). Zabudować po kolei sekcje pompy wtryskowej i lekko zamocować je nakrętkami.

11). Ustawić sekcje otworami doprowadzającymi paliwo wg. Liniału i zamocować. Nierównoległość powierzchni otworów nie powinna być większa niż 0,05 mm, różnica odległości nie powinna być większe niż 0,2 mm.

12). Założyć na listwę regulacyjną pierwszej i drugiej sekcji ograniczniki podawanie paliwa.

13). Zabudować wszystkie dźwignie w jednej płaszczyźnie tak, żeby osie wycięć przegubów pokrywały się z odpowiednimi osiami występów listew. Zamocować wszystkie dźwignie na wałku. Połączyć przeguby z listwami i sprawdzić płynność przesuwu wałka z dźwigniami w połączeniu z listwami.

14). Zabudować wszystkie dźwignie i cięgła od trzonu serwomechanizmu regulatora obrotów do wału sterowania dawkowaniem paliwa.

15). Zabudować elektropneumatyczny serwomechanizm na kołnierzu, wkręcić trzy śruby z podkładkami sprężystymi i zamocować serwomechanizm.

16). Zabudować kadłub napędu. W tym celu przetrzeć powierzchnie połączeń kadłuba napędu i kadłuba pompy, założyć uszczelki wstawić kadłub przez otwory kontrolne i zamocować. Wyregulować luz międzyzębny walcowych kół zębatych w granicach 0,2 + 0,4 mm, dobierając podkładki, po czym wstawić kołki cylindryczne.

17). Zabudować i zamocować zmontowany regulator na kadłub pompy wtryskowej.

18). Połączyć cięgło z widełkami trzonu serwomechanizmu i wstawić w otwory widełek wałek. Na gwint wałka nakręcić nakrętkę tak, żeby czoło wałka nie występowało nad nakrętkę więcej niż na 6 mm.

19). Zabudować kolektor paliwa. W tym celu założyć na króćce uszczelki i wstawić w otwory końcowe kolektora dwa króćce. Nałożyć na króćce uszczelki z drugiej strony. Podłączyć kolektor najpierw do dwóch sekcji, a potem dc pozostałych.

20). Po montażu pompy wtryskowej należy ją zbadać na stanowisku.

§ 3. Regulator obrotów

Demontaż wstępny

1). Zdjąć górną pokrywę regulatora. W tym celu odkręcić kluczem cztery śruby, zdjąć podkładki sprężyste, zdjąć pokrywę i uszczelkę.

2). Odkręcić cztery wkręty mocujące górny kadłub, wyjąć z kadłuba tuleję-listwę zębatą, zdjąć górny kadłub i sprężynę. Zdjąć uszczelkę górnego kadłuba.

3). Zdjąć suwak wyłącznika automatycznego serwomechanizmu regulatora, odkręcając cztery wkręty mocujące suwak. Zdjąć podkładki.

4). Zdjąć z regulatora serwomechanizm. W tym celu odkręcić nakrętki mocujące serwomechanizmu, zdjąć podkładki i serwomechanizm. Zdjąć uszczelkę.

5). Zdjąć napęd regulatora. W tym celu odkręcić kluczem 19 mm nakrętki mocowania napędu do kadłuba regulatora, zdjąć napęd i uszczelkę.

6). Wyjąć zespół suwakowy regulatora z kadłuba, W tym celu odkręcić wkręty.

7). Zdjąć napędzane koło zębate pompy oleju regulatora.

Rozbiórka regulatora

Demontaż kadłuba regulatora

1). Odkręcić dwie zaślepki w górnej części kadłuba regulatora. Wyjąć z otworów kadłuba tłoki i sprężyny (duże i małe) zasobników oleju.

2). Obrócić kadłub regulatora dolną płaszczyzną do góry i wykręcić dwie dolne zaślepki.

3). Wykręcić korek zaworu iglicowego i wyjąć zawór iglicowy.

Demontaż zespołu suwakowego regulatora

1). Wyjąć tłok z zespołu suwakowego i zdjąć dwa łożyska kulkowe. W tym celu wyjąć zawleczkę i odkręcić nakrętkę mocującą talerzyk sprężyny. Zdjąć nakrętkę i ściągnąć łożysko z tłoka.

2). Wyjąć z tulei suwakowej suwak i rozebrać go. W tym celu wykręcić z tulei suwakowej trzy wkręty, którymi mocowana jest tuleja i koło zębate. Wyjąć z tulei suwakowej koło zębate, tuleję i suwak. Odkręcić nakrętki napięcie sprężyny kompensacyjnej, zdjąć z końcówki suwaka dolny talerzyk, sprężynę kompensacyjną i górny talerzyk.

3). Ściągnąć jarzmo z ciężarkami z górnego końca tulei suwakowej, zdjąć kołnierz.

Demontaż serwomechanizmu

1). Zdjąć widełki z trzonu serwomechanizmu. W tym celu wyjąć zawleczkę kołka stożkowego, wyciągnąć kołek i odkręcić widełki,

2). Zdjąć osłonę sprężyny z kadłuba serwomechanizmu. W tym celu odkręcić cztery wkręty mocujące osłonę, zdjąć podkładki sprężyste, zdjąć osłonę, wyjąć sprężynę i zdjąć uszczelkę.

3). Zdjąć pokrywę kadłuba razem z uszczelnieniem. W tym celu odkręcić cztery wkręty mocujące pokrywę, zdjąć podkładki sprężyste i zdjąć pokrywę kadłuba.

4). Wyjąć tłoki z kadłuba. W tym celu odkręcić nakrętkę trzona serwomechanizmu, ściągnąć górny tłok i wyjąć go z kadłuba. Wyjąć trzon serwomechanizmu razem z dolnym tłokiem.

Składanie regulatora

Montaż kadłuba regulatora

1). Dokładnie przemyć w oleju napędowym i przedmuchać sprężonym powietrzem montowane części.

2). Dotrzeć stożek zaworu iglicowego w kadłubie. Wkręcić zawór iglicowy w gwintowany otwór kadłuba do oporu i zaślepić otwór korkiem.

3). Ustawić kadłub regulatora dolną powierzchnią do góry. Nasmarować cienką warstwą oleju gwinty dolnych zaślepek i wkręcić je do kadłuba.

4). Odwrócić kadłub. Wstawić na dolne zaślepki małe i duże sprężyny zasobników oleju. Nasmarować cienką warstwa, oleju zewnętrzną powierzchnię tłoków i ustawić je na sprężyny. Wkręcić górne zaślepki, po nasmarowaniu ich gwintów olejem.

5). Ścisnąć sprężyny, wprowadzając tłok zasobnika oleju w otwór kadłuba i sprawdzić, czy krawędź tłoka odsłania skośny otwór. Wkręcić zaślepki do kadłuba; czoła zaślepek powinny być poniżej powierzchni kadłuba o 0,2 mm.

Montaż zespołu suwakowego regulatora

1). Sprawdzić luz montażowy między suwakiem a- tłoczkiem, który dla nowych powinien zawierać się w granicach 0,03-0,04mm. Przysłonięcie największego otworu suwaka przez krawędzie pierścieni tłoczka powinno być nie większe niż 0,10 mm o obydwie strony. Szczelina między krawędziami wszystkich otworów i krawędzią pierścienia tłoczka nie powinna być większa niż 0,08 mm w obydwie strony.

2). Sprawdzić luzy montażowe: między tarczą suwaka a tuleją suwakową, który powinien zawierać się w granicach 0,04 - 0,05 mm i między suwakiem a tuleją suwakową 0,06 - 0,8 mm.

3). Umyć wszystkie części w paliwie (oleju napędowym) i przedmuchać sprężonym powietrzem.

4). Naprasować na górną cześć tłoczka dwa łożyska kulkowe. Ustawić i zamocować na tłoczku tarczę dociskową wielozakresowej sprężyny regulatora. Nakrętki zabezpieczyć przed odkręcaniem.

5). Połączyć z tuleją suwakową koło zębate napędzające - między odpowiednimi powierzchniami czołowymi tulei suwakowej i koła zębatego nie powinno być luzu. Sprawdzić bicie końcówki koła zębatego w stosunku do zewnętrznej cylindrycznej powierzchni tulei suwakowej. Dopuszcza się bicie nie większe niż 0,05 mm.

6). Ustawić tuleję suwakową na podstawce i wstawić do tulei suwak. Nałożyć na górny koniec tulei suwakowej kołnierz i naprasować na tuleję jarzmo z ciężarkami, Wpuścić złożony tłoczek w otwór suwaka aż do oparcia się łożyska kulkowego o dźwignie ciężarków.

7). Sprawdzić całkowity skok suwaka, który nie powinien być większy niż 6,2 + 0,1 mm.

8). Wyjąć tłoczek, zdjąć tuleję suwakową z podstawki montażowej i wyjąć suwak.

9). Ustawić na podstawce suwak dolną częścią do góry. Ustawić na trzpień suwaka tuleję i talerzyk górny sprężyny, wstawić sprężynę kompensacyjną, a następnie talerzyk dolny sprężyn i nakręcić nakrętkę.

10). Sprawdzić skok suwaka w stosunku do położenia środkowego; skok suwaka powinien być nie większy niż 3,2 + 0,1 mm.

11). Wyregulować napięcie sprężyny kompensacyjnej do 0,8 + 0,1kG przez wkładanie pod końce sprężyny podkładek regulacyjnych; nakrętkę zabezpieczyć przed odkręcaniem.

12). Włożyć do tulei suwakowej zmontowany suwak z kołem zębatym, ustawić współosiowo otwory i wkręcić trzy wkręty ustalające.

13). Włożyć tłoczek do suwaka. Ustawić suwak w górnym skrajnym położeniu, naciskając na tarczę suwaka do oparcia się talerzyków sprężyny.

14). Zmierzyć luz między dolną krawędzią górnego otworu tulei suwakowej a dolną powierzchnią czołową tarczy suwaka; luz powinien zawierać się w granicach 0,9 ÷ 1,8 mm.

15). Ustawić suwak w dolnym skrajnym położeniu, naciskając na tarczę suwaka do oparcia się talerzyków sprężyny. Zmierzyć luz między górna krawędzią dolnego otworu tulei suwakowej i górną powierzchnią czołową tarczy suwaka; luz powinien zawierać się w granicach 0,6 ÷ 1,5 mm.

Montaż serwomechanizmu

1). Umyć w benzynie parę tłokową i kadłub z przegrodą.

2). Zdjąć tłok siłowy z trzona pary tłokowej.

3). Wstawić do kadłuba trzon pary tłokowej z tłokiem kompensacyjnym. Nałożyć na trzon tłok siłowy i podkładki, a następnie nakręcić nakrętkę.

4). Sprawdzić osiowe przemieszczanie pary tłokowej w kadłubie.

5). Umyć w benzynie pokrywę kadłuba, sprężynę i tuleję sprężyny

6). Posmarować czołowe powierzchnie kadłuba i jego pokrywy hermetykiem; nałożyć uszczelkę i zamocować pokrywę. Sprawdzić płynność ruchu pary tłokowej.

7). Włożyć w otwór dolnej pokrywki pierścień uszczelniający (przed montażem pierścień uszczelniający nagrzać w tłuszczu zwierzęcym).

8). Posmarować hermetykiem górną czołową powierzchnię kadłuba i przylegającą, do niej powierzchnię tulei sprężyny.

9). Ustawić na tłoku siłowym sprężynę, a na sprężynę nałożyć tuleję.

10). Ustawić pod prasą złożony kadłub, ścisnąć sprężynę i połączyć tuleję z kadłubem czterema wkrętami.

11). Nakręcić na trzon pary tłokowej widełki, włożyć w otwory widełek kołek-stożkowy i zabezpieczyć go przed wypadnięciem.

Montaż końcowy

1). Wszystkie części i zespoły regulatora obrotów umyć w oleju napędowym i przedmuchać sprężonym powietrzem.

2). Nałożyć na oś koło zębate pompy oleju regulatora i sprawdzić, czy obraca się ono swobodnie. Sprawdzić luz między boczną powierzchnią koła zębatego a kadłubem; luz powinien zawierać się w granicach 0,03 - 0,08 mm.

3). Włożyć do kadłuba regulatora złożony zespół suwakowy i sprawdzić, czy obraca się on lekko, bez zacięć.

4). Sprawdzić luz międzyzębny kół zębatych pompy oleju; powinien on być w granicach 0,04 - 0,17 mm.

5). Sprawdzić luz promieniowy między kołami zębatymi a kadłubem, który powinien mieścić się w granicach 0,03 - 0,08 mm.

6). Wyregulować ze pomocą podkładek luz poosiowy zespołu suwakowego, który nie powinien przekraczać 0,03 - 0,08 mm. Zamocować zespół suwakowy regulatora dwoma wkrętami.

7). Ustawić kadłub regulatora na kołnierzu kadłuba dolnego i połączyć je.

8). Ustawić i umocować zmontowany serwomechanizm.

9). Odkręcić wkręty mocujące tuleję sprężyny, zdjąć podkładki i tuleję oraz wyjąć sprężynę z kadłuba.

10). Sprawdzić, czy lekko i płynnie przemieszcza się para tłokowa serwomechanizmu, a także sprawdzić wielkość całkowitego skoku pary tłokowej, który powinien wynosić 25 ± 5mm.

11). Zamontować na miejsce tuleję ze sprężyną.

12). Wstawić suwak wyłącznika automatycznego i umocować go.

13). Zabudować kadłub górny. W tym celu należy nałożyć na kadłub regulatora podkładkę regulacyjną, na tarczy dociskowej zespołu, suwakowego ustawić sprężynę wielozakresową i zamocować kadłub górny. Do otworu kadłuba górnego włożyć tuleję z zębatką i połączyć ją z segmentem zębnym, a następnie umocować wkrętami kadłub górny.

14). Wkręcić w kadłub wskaźnik poziomu oleju.

15). Wstawić i zamocować pokrywę górną z podkładką.

§ 4. Wtryskiwacz

Rozbiórka

Jeśli podczas pracy silnika nie zauważono żadnych usterek w pracy wtryskiwacza, to nie zaleca się wtryskiwacza rozbierać. Wtryskiwacz w takim przypadku należy oczyścić z zewnątrz z nagaru i sprawdzić napięcie sprężyny oraz jakość rozpylania. Przy zauważeniu usterek, wtryskiwacz należy rozebrać i poddać przeglądowi.

Demontaż wtryskiwacza przeprowadzić w następującej kolejności:

1). Oczyścić końcówkę rozpylacza z nagaru drewnianym skrobakiem tak, aby nie zanieczyścić otworów rozpylacza. Po oczyszczeniu końcówkę rozpylacza przemyć w nafcie lub w benzynie.

2). Wyjąć rozpylacz; w tym celu umocować wtryskiwacz w imadle rozpylaczem do góry, stosując przy tym miedziane lub aluminiowe nakładki na szczęki imadła i odkręcić kluczem nakrętkę rozpylacza.

3). Umocować wtryskiwacz w imadle śrubą regulacyjną do góry, zdjąć plomby, odkręcić- przeciwnakrętkę i wykręcić kluczem śrubę regulacyjną.

4). Odkręcić kluczem nakrętkę kadłuba wtryskiwacza i zdjąć górny talerzyk sprężyny. Wyjąć z kadłuba sprężynę, dolny talerzyk sprężyny i trzpień wtryskiwacza.

5). Zdjąć pokrywkę z króćca doprowadzającego paliwo i za pomocą specjalnego haczyka wyjąć filtr szczelinowy.

Mycie i przegląd części

Po rozbiórce wszystkie części wtryskiwacza należy umyć.

Podczas mycia kadłuba wtryskiwacza należy chronić jego czołową szlifowaną powierzchnię od uszkodzeń.

Rozpylacz pokryty nagarem włożyć do pojemnika na dłuższy czas w celu skuteczniejszego usunięcia nagaru.

Otwory w rozpylaczu dokładnie przeczyścić specjalną igłą.

Usunięcie nagaru z rozpylacza oraz oczyszczenie iglicy dokonywać za pomocą skrobaka drewnianego, szczotki z twardym włosiem i czystej (niewełnianej) miękkiej szmatki.

Dokładnie sprawdzić sprężynę. Jeśli stwierdzi się pęknięcia, sprężynę należy wymienić.

Obejrzeć kadłub wtryskiwacza. Przy stwierdzeniu jakichkolwiek uszkodzeń na jego czołowej szlifowanej powierzchni, kadłub należy wymienić.

Obejrzeć parę dokładnie pasowaną rozpylacz-iglica.

Przy występowaniu jakichkolwiek uszkodzeń na czołowej szlifowanej powierzchni, należy wymienić całą parę.

Zwrócić uwagę na stan współpracujących powierzchni rozpylacza i iglicy. Jeśli zostaną zauważone ślady zatarć bez wyraźnych rysek, należy sprawdzić płynność ruchu iglicy w rozpylaczu. Jeśli płynność ruchu iglicy odpowiada niżej wymienionym wymaganiom, to możliwość dalszego stosowanie pary określa się na podstawie badania jakości rozpylania paliwa przez wtryskiwacz

Dla sprawdzenia płynności ruchu iglicy należy:

1). Umyty rozpylacz i iglicę zanurzyć w przefiltrowanym paliwie, włożyć iglicę do rozpylacza i obrócić ją kilkakrotnie wokół osi, jednocześnie przemieszczając ją w głąb otworu rozpylacza.

2).Przy pochyleniu rozpylacza o 45° iglica wysunięta na 1/3 długości z rozpylacza powinna swobodnie, pod własnym ciężarem wsuwać się w otwór rozpylacza, aż do jej gniazda. Przy tym prędkość wsuwania się iglicy powinna, być jednakowa przy dowolnym obracaniu iglicy wokół osi.

Nie dopuszczalne są żadne wyczuwalne opory w przemieszczeniu się iglicy.

Ślad przylegania (szczelność) na stożkowej powierzchni nie powinien być szerszy niż 0,5 mm i równomierny na całym obwodzie.

Jeśli przemyta para rozpylacz-iglica ma być dłużej przechowywana, należy jej części wytrzeć do sucha i posmarować wazeliną techniczną, owinąć w nieprzemakalny papier i włożyć do zamkniętego opakowania.

Obejrzeć filtr szczelinowy sprawdzając, czy nie ma pęknięć, nadłamań i innych uszkodzeń. Sprawdzić, czy zachowała się krzywizna na długości filtra. Proste filtry szczelinowe (bez krzywizny) wymienić.

Składanie

1). Sprawdzić czystość kadłuba wtryskiwacza wewnątrz i z zewnątrz.

2). Dokładnie przemyć naftą lub olejem napędowym kadłub wtryskiwacza i przedmuchać go sprężonym powietrzem. Szczególnie dokładnie oczyścić kanał doprowadzający paliwo i sprawdzić jego czystość magnesowanym drutem.

3). Ostrożnie umocować w imadle kadłub wtryskiwacze. Przemyć w nafcie lub w oleju napędowym i przedmuchać sprężonym powietrzem filtr szczelinowy, króciec i pokrywki.

4). Wkręcić w kadłub wtryskiwacza króciec, zakładając uprzednio podkładkę. Następnie włożyć filtr szczelinowy i nakręcić na króciec pokrywki.

5). Umyć w nafcie lub w oleju napędowym i przedmuchać sprężonym powietrzem trzpień wtryskiwacza, sprężynę i talerzyk sprężyny.

6).Włożyć trzpień posmarowany olejem w kadłub wtryskiwacza. Sprawdzić, czy trzpień swobodnie przemieszcza się w kadłubie. Na trzpień wtryskiwacza nałożyć talerzyki i sprężynę.

7). Umyć w oleju napędowym nakrętkę kadłuba, rozpylacz, śrubę regulacyjną, nakrętkę rozpylacza i przedmuchać je sprężonym powietrzem.

8). Wkręcić nakrętkę w kadłub wtryskiwacza oraz śrubę regulacyjną z przeciwnakrętką.

9). Nakręcić do oporu na kadłub wtryskiwacza nakrętkę rozpylacza wraz z rozpylaczem. Nakrętkę dociągnąć siłą jednej ręki kluczem o ramieniu 500 mm.

10.). Zamontować wtryskiwacz w przyrządzie kontrolnym, podłączyć przewód od zbiorniczka z olejem napędowym.

11). Podczas tłoczenia paliwa wyregulować napięcie sprężyny na ciśnienie wtrysku 275⁺⁵ kG/cm² za pomocą śruby regulacyjnej. Przy tym sprawdzić jakość rozpylania paliwa i czystość otworów rozpylacza.

12.). Nakręcić na króćce wtryskiwacze dwie pokrywki.

13). Odłączyć wtryskiwacz i zdjąć z przyrządu.

14). Zaplombować śrubę regulacyjną napięcia sprężyny wtryskiwacza.

§ 5. Głowica cylindra

Rozbiórka

W celu rozbiórki należy każdą głowicę cylindra ustawić na warsztacie płaszczyzną komory spalenie do dołu, po czym:

1). Odkręcić kluczem dwie nakrętki mocujące króciec odprowadzający wody i zdjąć króciec.

2). Wykręcić cztery śruby dwustronne mocujące kadłub napędu zaworów.

3). Odkręcić nakrętki mocujące i wyjąć z gniazda zawór indykatorowy, po czym gniazdo zamknąć drewnianym kołkiem.

4). Zdjąć z każdego zaworu zderzak i wyjąć pierścień sprężysty umieszczony w talerzyku zaworu nad pierścieniami fibrowymi.

5). Wyjąć z gniazd głowicy cylindra dwie tulejki i pierścienie uszczelniające otwory drążków popychaczy.

6). Wyjąć zawory. W tym celu ustawić przyrząd utrzymujący zawory w położeniu zamkniętym tak, aby przy nacisku od góry zawory nie mogły się przemieszczać. Nacisnąć od góry dźwignią na talerzyk sprężyny i wyjąć pierścień fibrowy oraz dwie połówki zamka.. Płynnie zwalniać dźwignię przyrządu tak długo, aż sprężyny zaworowe rozprężą się całkowicie.

7). Zdjąć talerzyki sprężyn zaworowych oraz obie sprężyny.

8). Obrócić głowicę cylindra prowadnicami zaworowymi do dołu i wyjąć dwa zawory wlotowe i dwa zawory wylotowe.

9). W razie potrzeby wycisnąć prowadnice zaworowe.

Uwaga: Wtryskiwacze powinny być wybudowane za pomocą specjalnego przyrządu przed zdjęciem głowic z bloku cylindrów.

Przegląd części

1). Obejrzeć prowadnice zaworowe, sprawdzić, czy nie występują ślady zatarcia i zarysowania na powierzchniach roboczych. Sprawdzić szczelność osadzenia prowadnic zaworowych i zmierzyć ich średnicę wewnętrznie. Określić luzy między prowadnicami i trzonami zaworów.

2). Obejrzeć gniazda zaworów w głowicach cylindrów. Jeśli na fazkach roboczych występują ślady korozji i drobne wgniecenia, należy obrobić gniazda specjalnym frezem a następnie dotrzeć zawory. Po dotarciu włożyć zawory i sprawdzić szczelność naftą.

3). Obejrzeć zawory. Przy występowaniu na przylgniach wybić, zawory należy wymienić. Na trzonach zaworów dopuszcza się niewielkie ryski. Zawory z dużymi śladami zacierania na trzonie powinny być wymienione.

4). Obejrzeć sprężyny zaworowe. Pęknięcia i wżery nie są dopuszczalne.

5). Obejrzeć zamki i pierścieniowe wytoczenia na zamki na trzonach zaworów. Pęknięcie i zużycie nie są dopuszczalne.

6). Obejrzeć pierścienie fibrowe i pierścienie sprężyste; uszkodzenia nie są dopuszczalne.

7). Obejrzeć zderzaki zaworów. Pęknięcia i zużycie na powierzchni roboczej zderzaków nie są dopuszczalne.

Składanie

1). Ustawić głowicę na stanowisku montażowym.

2). Sprawdzić gotowość głowicy do montażu:

a). Głowice cylindrów powinny mieć wprasowane prowadnice zaworowe, wkręcone śruby dwustronne do mocowania wtryskiwacza i króćca odprowadzającego wodę.

b) Na obrobionych powierzchniach głowicy nie powinno być wgnieceń i śladów uderzeń; szczególną uwagę zwrócić, czy nie ma wgnieceń na powierzchni kołnierza uszczelniającego komorę spalania.

3). Przetrzeć i przedmuchać prowadnice zaworowe i gniazda w głowicy.

4). Posmarować pastą do docierania (50% proszku karborundowego o ziarnistości 200 i 50% oleju silnikowego) odpowiednie gniazdo zaworu i włożyć zawór w prowadnicę zaworową. Nałożyć na zawory sprężyny podtrzymujące oraz gumki ochronne i za pomocą specjalnego przyrządu (pokrętła) dotrzeć przylgnie gniazda i zaworu. Pasek przylegania powinien być ciągły na całym obwodzie i mieć szerokość, nie mniejszą niż 2 mm.

5). Dotrzeć pozostałe 3 zawory danej głowicy.

6). Sprawdzić położenie grzybków zaworów w stosunku do powierzchni głowicy; grzybki zaworów powinny być niżej o 2,8 - 3,4mm (dla nowych części).

7). Nalać naftę na powierzchnię grzybków zaworów i sprawdzić szczelność zaworów/ w ciągu 10 min. Nie dopuszcza się przesączania nafty.

8). Po dotarciu zaworów, obowiązkowo umyć głowice benzyną lub naftą. Popuszcza się mycie głowicy roztworem o następującym składzie:

- soda kalcynowana (amoniakalna) 0,2%

- szkło wodne 0,2%

- mydło 0,3%

- chrompik (dwuchromian) 0,1%

- reszta woda

Temperatura roztworu powinna wynosić 70 - 80°C; czas mycia 10 + 15 min. Po umyciu przedmuchać wszystkie przestrzenie głowicy sprężonym powietrzem i ponownie ustawić głowicę na stanowisku montażowym.

9). Przetrzeć czystą szmatką a następnie posmarować cienką warstwą oleju silnikowego trzony zaworów i zawory włożyć w odpowiednie prowadnice zaworowe (wg. znaków montażowych).

10). Docisnąć zawory kołnierzem przyrządu i odwrócić głowicę.

11). Nałożyć małą i dużą sprężynę na prowadnicę jednego z zaworów, nałożyć talerzyk i po naciśnięciu przyrządem na talerzyk włożyć połówki zamka w wytoczenie trzona zaworu. Zwolnić sprężyny i zacisnąć talerzykiem zamek.. W takiej samej kolejności zamontować pozostałe zawory.

12). Sprawdzić działanie sprężyn, naciskając na nie specjalnym przyrządem.

13). Nałożyć pierścienie fibrowe na trzony zaworów i wprowadzić pierścienie sprężyste w talerzyki sprężyn.

14). Wkręcić w głowicę cztery śruby dwustronne do mocowania kadłuba napędu zaworów.

15). Wytrzeć gniazdo wtryskiwacza w głowicy cylindrów i kadłub wtryskiwacza.

16). Nałożyć miedziany pierścień uszczelniający na powierzchnię oporową kadłuba wtryskiwacza.

17). Włożyć wtryskiwacz do otworu w głowicy, ustawić kołnierz mocowania wtryskiwacza na śruby dwustronne i zamocować.

18). Ustawić głowicę pionowo i sprawdzić wystawanie końcówki rozpylacza nad płaszczyzną głowicy - powinno ono nosić od 6 - 7,33 mm.

19). Przedmuchać i sprawdzić czystość gniazda zaworu indykatorowego, wstawić zawór w gniazdo i dokręcić nakrętki mocujące.

§ 6. Tłok i korbowód

Wyjmowanie tłoków z korbowodami

1). Obrócić wał korbowy i ustawić wykorbienie 1-go cylindra w górnym położeniu. Odbezpieczyć cztery nakrętki śrub korbowodowych a następnie kluczem 50 mm odkręcić nakrętki mocujące. Wyjąć śruby korbowodowe i nakręcić na nie nakrętki. Zdjąć pokrywę stopy korbowodu i obie półpanewki. Górną półpenewkę zdjąć po uprzednim podwieszeniu korbowodu nad czopem korbowym wału.

2). Przy pomocy przyrządu zamocowanego w tłoku podnieść i wyjąć z tulei cylindrowej tłok razem z korbowodem, po czym odłożyć go na specjalny stelaż. Takie same czynności przeprowadzić przy wyjmowaniu tłoków 6-go; 2-go i 5-go, 4-go i 3-go cylindra.

3). Owinąć czopy korbowe wału korbowego papierem lub kartonem i zabezpieczyć szpagatem. Czopy łożysk głównych na promieniach przejściowych owinąć sznurami bawełnianymi nasyconymi olejem.

Rozłączenie tłoków i korbowodów

1). Przed rozpoczęciem rozbiórki, umocować tłok z korbowodem na specjalnym stanowisku lub stelażu.

2). Za pomocą przyrządu zdjąć z każdego tłoka pierścienie.

3). Wyjąć z tłoków aluminiowe zaślepki.

4). Wyjąc sworznie tłokowe z tłoków; przy tym można posługiwać się miedzianym wybijakiem. W przypadku ciasnego osadzenie nagrzać tłok do temperatury 90 - 100°C grzejnikiem elektrycznym lub w kąpieli olejowej.

5). Zdjąć tłok, posługując się tym samym przyrządem jak przy wyjmowaniu tłoka wraz z korbowodem z tulei cylindrowej. W przedstawionej kolejności rozłączyć wszystkie tłoki od korbowodów.

6). Włożyć tłok do wanny z roztworem w celu usunięcie nagaru.

Przegląd korbowodów

1). Obejrzeć korbowody. W przypadku stwierdzenia pęknięć korbowód wymienić.

2). Obejrzeć powierzchnię podziału stopy i pokrywy stopy; śladów uderzeń nie dopuszcza się.

3). Obejrzeć panewki. Na powierzchni panewek wylanych babitem nie dopuszcza się pęknięć,, wykruszeń, wytopień, za rysowań i wgnieceń. Sprawdzić przyleganie zewnętrznych panewek do korbowodu i jego pokrywy.

4). Obejrzeć tuleję sworznia tłokowego. Niewielkie ryski i wgniecenia zaczyścić skrobakiern i wypolerować.

5). Obejrzeć śruby korbowodowe i nakrętki koronowe. Przy wyciągniętym gwincie, nakrętka, nakręca się nierównomiernie z dużym kołysaniem; przy prawidłowym gwincie, nakrętka powinna nakręcać się na całej długości gwintu równomiernie.

6). Obejrzeć i pomierzyć mikrometrem sworznie tłokowe oraz wewnętrzne średnice tulei sworzni tłokowych, sprawdzając wielkość luzu między tymi częściami.

Przegląd tłoków

1). Obejrzeć zewnętrzną powierzchnię tłoka. Niewielkie zatarcia i zarysowania na płaszczach tłoków zaczyścić. Obejrzeć stan mostków między rowkami pierścieni tłokowych. Tłoki z pęknięciami wymienić.

2). Obejrzeć nadlewy piast sworznie tłokowego; przy występowaniu pęknięć lub zwiększonym zużyciu otworów tłok wymienić.

3). Obejrzeć sworznie tłokowe; sworznie z pęknięciami wymienić.

4). Obejrzeć pierścienie tłokowe. Rysy, zarysowania i uszkodzenia na roboczej powierzchni nie są dopuszczalne. Pierścienie z pęknięciami, wykruszeniem, śladami przedmuchu gazów należy wymienić.

5). Sprawdzić zużycie pierścieni; wymienić pierścienie tłokowe, przy których luz w zamku w stanie ściśniętym w cylindrze przekracza wielkość dopuszczalną.

6). Sprawdzić sprężystość pierścieni. Pierścień wymienić, jeśli luz w zamku w stanie swobodnym- jest mniejszy od wielkości dopuszczalnej.

7). Sprawdzić luzy pierścieni tłokowych w rowkach. W przypadkach zapieczenia pierścieni tłokowych w rowkach tłoka, zdjąć pierścienie obowiązkowo ze pomocą przyrządu, w celu uniknięcie deformacji pierścieni.

8.). Sprawdzić prawidłowość osadzenia pierścieni w rowkach tłoka. Większa średnica stożkowej powierzchni pierścieni powinna znajdować się na dole.

Łączenie tłoków z korbowodami

1). Starannie przemyć w nafcie lub w oleju napędowym komplet tłoków z korbowodami.

2). Po przemyciu sprawdzić czystość kompletu korbowodów, zwracając szczególną uwagę na czystość kanałów olejowych i tulei sworznia tłokowego.

3). Dokładnie umyć w benzynie i przedmuchać suchym, sprężonym powietrzem komplet sworzni tłokowych.

4). Skompletować części tłoka i korbowodów wg istniejących oznaczeń montażowych - numer, silnika, numer cylindra itd. Nowe części odpowiednio oznaczyć. Znakowanie wykonywać ostrożnie lekkimi uderzeniami młotka lub za pomocą elektropisaka. W przypadku wymiany korbowodu lub tłoka, części te należy dobrać wg masy, aby różnica mas między kompletami nie przekraczała 400 g.

5). Ustawić korbowód do montażu na stelażu lub specjalnym stanowisku głową korbowodu do góry i zamocować.

6). Przetrzeć szmatką sworzeń tłokowy i tuleję sworznia, włożyć sworzeń do tulei a następnie sprawdzić płynność poosiowego przesuwania sworznia w tulei. Sprawdzić luz pomiędzy sworzniem i tuleją.

7). Założyć tłok na korbowód.

8). Podgrzać tłok do 100°C (zaleca się podgrzewanie elektryczne lub kąpiel olejową), wytrzeć sworzeń, posmarować go cienką warstwą oleju i po współosiowym ustawieniu otworów w tłoku i korbowodzie włożyć sworzeń.

9). Wcisnąć zaślepki w piasty sworznia tłokowego; przesunięcie kreski na zaślepce i kreski na tłoku nie może przekraczać 1 mm.

10). Sprawdzić czy nie występują zadziory na pierścieniach tłokowych, po czym założyć pierścienie na tłok za pomocą specjalnego przyrządu. Sprawdzić czy pierścienie przemieszczają się swobodnie w rowkach tłoka. Zaklinowania i zacięcia są dopuszczalne. Sprawdzić luzy pierścieni tłokowych w rowkach.

11). Na podstawie wymiarów czopów korbowych wału i średnic gniazd w korbowodach dobrać odpowiedniej grubości panewki korbowodowe dla każdego cylindra tak, aby luz między panewkami a czopami korbowymi przy sprawdzaniu szczelinomierzem zawierał się w dopuszczalnych granicach. Grubość panewek dobiera się wg oznaczeń.

12). Dokładnie wytrzeć gniazda panewek w stopie i w pokrywie stopy korbowodu i posmarować je cienką warstwą farby (tuszowanie).

13). Odpowiednio dobrane panewki osadzić w stopie i w pokrywie stopy korbowodu.

14). Złożyć pokrywę wraz z panewką ze stopą korbowodu i ściągnąć nakrętkami koronowymi do właściwego położenia znaków ustawczych.

15). Odkręcić nakrętki koronowe śrub korbowodowych, zdjąć pokrywę i wyjąć panewki. Sprawdzić przyleganie panewek do gniazd w stopie i w pokrywie korbowodów wg śladów farby. Przyleganie nie powinno być mniejsze niż 75% powierzchni gniazda i być równomierne na całej powierzchni. Przy mniejszym przyleganiu panewki należy wymienić, dobierając je uprzednio wg grubości.

Montaż tłoków z korbowodami do silnika

1). Sprawdzić oznakowanie i różnice mas kompletu korbowodów z tłokami. Różnice mas nie powinna przekraczać 0,4 kg.

2) Dokładnie przejrzeć wszystkie części grupy tłokowo - korbowodowej i czopy korbowodowe wału korbowego, sprawdzając, czy nie ma zarysowań, wgnieceń i innych uszkodzeń.

3) Wstawić panewkę korbowodu do pokrywy jego stopy, zgodnie z oznakowaniem.

4) Połączyć tłok z urządzeniem do podnoszenia, położyć na czop korbowodowy panewkę stopy korbowodu i po wpuszczeniu tłoka z korbowodem do właściwej tulei cylindrowej, ustawić korbowód na panewkę górną, a od dołu na czop korbowodowy nałożyć pokrywę stopy korbowodu z dolną panewką. Ściągnąć śrubami pokrywę stopy korbowodu ze stopą korbowodu, dokręcając nakrętki koronowe według znaków ustawczych.

5) W taki sam sposób zabudować wszystkie pozostałe tłoki z korbowodami.

6) Sprawdzić przesuw wzdłużny każdego korbowodu na czopie korbowodowym; przesuw powinien zawierać się w granicach 0,6 - 1,01 mm.

7) Sprawdzić położenie tłoków w tulejach cylindrowych parami w 1 i 6, w 3 i 4 oraz w 2 i 5 cylindrze. Należy przy tym w miejsce Г (rys. 69) włożyć płytkę szczelinomierza 0,25 i mm, docisnąć tłok do jednej strony tulei cylindrowej i włożyć po przeciwległej stronie w górnej części tłoka (w miejsce A) zestaw płytek szczelinomierza. W miejscach A i B dopuszczalna różnica luzów w GMT i DMP tłoka nie powinna być większa niż 0,2 mm. Różnica pomiarów luzów w miejscach A i Г w GMP i DMP tłoka nie powinna przekraczać 0,1mn,

8) Sprawdzić luz średnicowy między czopem korbowodowym a dolną panewką.

9) Zmierzyć szczelinomierzem luzy promieniowe między "wąsami" panewek a czopami korbowodowymi w odległości 30 mm od powierzchni stokowych panewek.

10) Odkręcić nakrętki koronowe śrub korbowodowych i wyjąć korbowód z tłokiem z cylindra, wyjmując przy tym panewkę j górną.

11) Założyć na tłok za pomocą przyrządu trzy zgarniające i cztery uszczelniające pierścienie tłokowe. Pierścienie zakładać w ten sposób, aby większa średnica stożka każdego pierścienia znajdowała się od dołu. Sprawdzić, czy pierścienie przemieszczają się swobodnie w rowkach. Sprawdzić luz pierścieni w rowkach.

12) Ustawić na tulei cylindrowej przyrząd i wprowadzić do tulei korbowód wraz z tłokiem i pierścieniami. Przed wprowadzeniem tłoka w tuleję obficie posmarować olejem silnikowym wszystkie pierścienie tłokowe. Pierścienie na tłokach ustawić tak, aby zamki dwóch sąsiednich pierścieni były przesunięte względem siebie o 180°.

13) Dociągnąć śruby korbowodowe zgodnie z wymaganiami instrukcji (patrz rozdz. VI, część druga), sprawdzając przedtem oznakowanie panewek, śrub korbowodowych i korbowodu.

Po wprowadzeniu tłoka, przykryć od góry otwór tulei cylindrowej pokrywką technologiczną dla uniknięcie zanieczyszczenia cylindra.

14) Przeprowadzić kontrolne sprawdzenie luzów, jak przedstawiono wyżej i zabezpieczyć przed odkręcaniem nakrętki śrub korbowodowych.

Rys. 69. Schemat sprawdzenia ustawienia tłoka w tulejach cylindrowych.

Rys. 70. Miejsce wykonania „wąsów” (40 mm dla panewek korbowodowych i 50 mm dla głównych)

Rys. 71. Wyjmowanie dolnej panewki łożyska głównego.

§ 7. Wał korbowy

Wyjmowanie wału korbowego

1) Odbezpieczyć i odkręcić kluczem o rozwartości 65 mm nakrętki mocujące pokrywy łożysk głównych wału. Za pomocą przyrządu zdjąć pokrywy ze wszystkich łożysk wału. Pokrywy wytrzeć suchą szmatką i ułożyć wg kolejności na stelażach.

2) Zdjąć górne panewki, usunąć przepracowany olej i lekko posmarować świeżym olejem.

3) Założyć i zamocować na wale korbowym przyrząd do podnoszenie. Założyć na śruby dwustronne osłony ochronne (aluminiowe lut brązowe).

4) Unieść wał korbowy, ułożyć na stojaku, umyć benzyną i wytrzeć czystą szmatką.

Sprawdzanie

1) Obejrzeć czopy główne i korbowe wału. Drobne ryski obwodowe zaczyścić i wypolerować.

2) Sprawdzić osadzenie przewodów olejowych w czopach wału. Przewody powinny być osadzone szczelnie.

3) Sprawdzić bicie czopów wału, podpierając wał na trzech pryzmach ustawionych pod 1,4 i 7-ym czopem głównym; pryzmy powinny być ustawione na płycie traserskiej.

Pomiar bicia wału należy koniecznie przeprowadzać po awaryjnym wytopieniu panewki i występującym przy tym znacznym nagrzaniu czopu wału. Dopuszczalne bicie nie może przekraczać 0,1 mm.

4) Pomierzyć mikrometrem czopy główne i korbowe wału dla określenia ich zużycia, stożkowatości i owalności.

Układanie wału

1)Włożyć dolne panewki łożysk głównych w gniazda skrzyni korbowej, uprzednio sprawdzając czystość, brak uszkodzeń (wgnieceń, rysek) na powierzchniach panewek i gniazd łożysk.

2) Docisnąć panewki do gniazd i sprawdzić szczelinomierzem 0,03 mm niewystępowanie luzów pomiędzy gniazdami i panewkami.

3) Osadzić wał korbowy na dolnych panewkach w skrzyni korbowej.

4) Sprawdzić przyleganie czopów głównych wału do dolnych panewek. Sprawdzenie przeprowadzić szczelinomierzem 0,03 mm od dołu, czterokrotnie obracając wał co 90°. Szczelinomierz przy tym nie powinien wchodzić głębiej niż 15 mm.

5) Sprawdzić równoległość osi wału korbowego do górnej powierzchni skrzyni korbowej dla 1-go i 7-go czopa głównego.

Dopuszcza się nierównoległość 0,02 mm na długości między środkami 1-go i 7-go czopa głównego.

6) Sprawdzić prawidłowość ułożenia wału korbowego na podstawie pomiaru rozstawienia ramion wszystkich wykorbień za pomocą specjalnego przyrządu. Pomiar przeprowadzić w czterech położeniach wykorbień.

7) Posmarować czopy główne wału korbowego cienką warstwą oleju i ułożyć na nich wcześniej dobrane panewki górne. Ustawić na panewki odpowiednie pokrywy łożysk, zwracając szczególną uwagę na zgodność zamykania się panewek i wchodzenie występów ustalających w odpowiednie rowki w pokrywach łożysk. Zamocować pokrywy łożysk głównych dokręcając nakrętki do właściwego położenia znaków ustawczych.

8).Sprawdzić szczelinomierzem luz (średnicowy) w każdym podparciu.

9).Sprawdzić szczelinomierzem luz promieniowy między czopami wału i panewkami na odległości nie większej niż 30 mm od styków panewek

10) Sprawdzić czy wał korbowy obraca się lekko w łożyskach. Wał powinien obracać się lekko siłą 1-go człowieka na ramieniu 300 mm.

11) Sprawdzić przesuw poosiowy wału korbowego, który powinien być w granicach od 0,24 do 0,38 mm dla nowych części. Należy przy tym sprawdzić płytkę szczelinomierza 0,06 mm, czy przy przesunięciu wału do oporu w dowolną stronę nie ma luzu między boczną powierzchnią łożyska a kołnierzem oporowym wału korbowego.

12) Zdjąć pokrywy łożysk głównych i wyjąć wał korbowy oraz panewki. Oznakować panewki łożysk głównych.

13) Wstawić kolejno panewki (14 panewek) w pokrywy i wykonać (skrobanie) "wąsy" w wylaniu babitowym na długości 40 mm dla łożysk korbowodowych i 50 mm dla łożysk głównych od powierzchni stykowych panewki, jak to pokazano na rys. 70.

14) Wkręcić w pokrywy łożysk głównych króćce doprowadzające olej silnikowy, sprawdzając przed tym stan gwintu. Otwory w króćcach zamknąć pokrywkami ochronnymi.

15) Przemyć benzyną gniazda łożysk w skrzyni korbowej oraz wszystkie panewki główne i pokrywy łożysk głównych. Wstawić dolne panewki w gniazda skrzyni korbowej, a górne w pokrywy łożysk, zgodnie z oznakowaniem.

16). Przemyć benzyną wał korbowy, posmarować czopy wału cienką warstwą oleju silnikowego i ustawić wał na dolnych panewkach łożysk.

17) Założyć pokrywy łożysk głównych wraz z górnymi panewkami.

18) Zamocować pokrywy łożysk głównych nakrętkami, po uprzednim posmarowaniu gwintu nakrętek i śrub dwustronnych olejem. Po dociągnięciu nakrętek sprawdzić, czy wał korbowy obraca się lekko w łożyskach, i zabezpieczyć nakrętki.

19) Sprawdzić boczne i promieniowe bicie występu centrującego kołnierza wału korbowego mocowanego z wirnikiem prądnicy głównej.

20) Sprawdzić boczne i promieniowe bicie wytoczenia w czołowej powierzchni skrzyni korbowej, stanowiące miejsce osadzenia kołnierza stojana prądnicy głównej. Bicie boczne wytoczenia w stosunku do osi wału korbowego nie powinno przekraczać 0,05 mm na średnicy 1225 mm, a bicie promieniowe nie więcej niż 0,1 mm.

Podczas tych pomiarów wał korbowy należy przesunąć w kierunku pompy oleju.

21) Dla zabezpieczenia przed zanieczyszczeniem miejsca promieni przejściowych wału korbowego okręcić nasyconymi w oleju silnikowym sznurami bawełnianymi (sznury zdjąć po zabudowie bloku cylindrów).

22) Zamontować dolną część pokrywy dzielonej uszczelnienia wału korbowego i przymocować ją do przegrody skrzyni korbowej. Sprawdzić luz między pokrywą i odrzutnikiem oleju (na stożku) wału korbowego: luz powinien być jednakowy na całym obwodzie i powinien zawierać się w granicach od 0,5 do 3,0 mm przy przesuniętym do oporu wale korbowym w kierunku prądnicy. Regulację luzu przeprowadza się przez zmianę położenia pokrywy dzielonej uszczelnienia przy poluzowanych śrubach.

W ten sam sposób stawić luz górnej części pokrywy dzielonej uszczelnienia i nawiercić otwory w skrzyni korbowej na kołki ustalające - współosiowo z otworami górnej części pokrywy. Rozwiercić otwory i wstawić kołki ustalające. Wiercenie i rozwiercanie otworów na kołki przeprowadzać przy zabudowie nowej pokrywy dzielonej lub skrzyni korbowej silnika.

23).Wyjąć obydwie części pokrywy dzielonej i posmarować hermetykiem powierzchnię dolnej części pokrywy, stykającej się ze skrzynią korbową.

Wstawić obydwie części pokrywy dzielonej do skrzyni korbowej, sprawdzić luz między pokrywą a odrzutnikiem oleju i po ostatecznym umocowaniu dolnej części pokrywy, wyjąć jej górną część.

Górną część pokrywy dzielonej uszczelnienia wału korbowego zaleca się montować po połączeniu bloku cylindrów ze skrzynią korbową.

Rys 72. Miejsce pomiarów luzów na stykach panewek A - „wąsy” panewek

Rys. 73. Miejsce pomiaru luzów między kołnierzem łożyska oporowego i boczną powierzchnią gniazda.

Rys. 74. Oznaczenie kompletu (BB) i numery porządkowe (3,3) śrub korbowodowych i ich nakrętek.

§ 8. Prądnica główna

Odłączanie prądnicy

1) Odłączyć górną część pokrywy dzielonej uszczelnienia wału korbowego.

2) Odłączyć wirnik prądnicy od kołnierza wału korbowego. W tym celu należy odbezpieczyć śruby w kołnierzu wału. Podwiesić prądnicę na linie za ucha zaczepowe i lekko naciągnąć linę. Odkręcić kluczem 12 śrub mocujących kołnierz wału korbowego i wirnik prądnicy.

3) Odłączyć stojan prądnicy od skrzyni korbowej silnika. W tym celu odkręcić 10 nakrętek mocujących stojan do skrzyni korbowej. Wyprasować dwa kołki ustalające stojan w skrzyni korbowej. W celu wyprasowania kołków nałożyć na końcówkę kołka tulejkę i na gwint kołka nakręcić nakrętkę M18x1,5 do oporu o tulejkę.

W celu odłączenie prądnicy od skrzyni korbowej silnika wkręcić w nagwintowane otwory, w kołnierz wału korbowego dwie śruby odciągające i równomiernie wkręcać je do płynnego rozłączenia kołnierze wirnika prądnicy i kołnierza wału korbowego, aż do całkowitego rozłączenia silnika i prądnicy.

4) Wykręcić śruby odciągające i ustawić prądnicę na specjalnych podporach.

Zabudowa prądnicy głównej

1) Sprawdzić czy nie ma wgnieceń na występie centrującym i na czołowej powierzchni kołnierza wału korbowego oraz na czołowej i promieniowej powierzchni wytoczenia w czołowej powierzchni skrzyni korbowej.

2) Przeprowadzić zewnętrzny przegląd prądnicy głównej i przedmuchać sprężonym powietrzem otwory gwintowane w kołnierzu wirnika prądnicy.

3) Podnieść prądnicę ze pomocą dźwignicy i wyregulować zawieszenie tak, aby prądnica zajmowała poziome położenie.

4) Przysunąć prądnicę do skrzyni korbowej silnika wprowadza­jąc śruby dwustronne stojana prądnicy w otwory wytoczenia skrzyni korbowej. Zgrać otwory w kołnierzu wału korbowego z otworami w kołnierzu wirnika prądnicy.

5) Włożyć w otwory kołnierzy wirnika prądnicy i wału korbowego 6 tulejek centrujących (przez jeden otwór) i zamocować je śrubami montażowymi.

6) Zamocować prądnicę na ramie 6-oma górnymi i 4-oma dolnymi śrubami dwustronnymi.

7) Wycentrować prądnice w stosunku do wału korbowego i skrzyni korbowej silnika.

W tym celu należy sprawdzić:

a) rozchylenie ramion 4-go, 5-go i 6-go wykorbienia;

różnica pomiarów w czterech położeniach wału korbowego nie powinna przekraczać 0,03 mm na każdym wykorbieniu.

b) bicie końcówki wirnika prądnicy nie może przekraczać 0,08 mm.

Centrowanie przeprowadzić przemieszczeniem prądnicy na śrubach dwustronnych mocujących prądnicę do ramy lub obracaniem wału korbowego do zgodności otworów tulei łączących.

8) Po wycentrowaniu prądnicy głównej należy:

a) sprawdzić luz w łożyskach głównych, który nie powinien różnić się o więcej niż 0,01 mm w porównaniu z odpowied­nimi wynikami pomiarów przy centrowaniu;

b) przesuw poosiowy wału nie powinien zmieniać się;

c) bicie końcówki wirnika prądnicy nie powinno przekraczać 0,08 mm;

d) różnicę luzów pomiędzy wirnikiem a biegunami głównymi prądnicy dopuszcza się nie większą niż 10%.

9) Dociągnąć ostatecznie nakrętki mocujące prądnicę na ramie kluczem o długości ramienia 800 mm siłą jednego człowieka.

10).Rozwiercić 6 otworów w kołnierzach wału korbowego i wirnika prądnicy głównej, w otwory wstawić tulejki i umocować je śrubami. Następnie wyjąć tulejki z pozostałych 6-ciu otworów, otwory te rozwiercić i wstawić tulejki oraz zamocować śrubami. Dokręcanie przeprowadzić kluczem o długości ramienia 1200 mm siłą dwóch ludzi. Po dokręceniu łby śrub zabezpieczyć. Rozwiercanie otworów w kołnierzach wału korbowego i wirnika prądnicy przeprowadzać w przypadku wymiany prądnicy lub wału.

11) Nawiercić dwa otwory w podstawie prądnicy współosiowo z otworami w ramie, rozwiercić te otwory stożkowym rozwiertakiem i wstawić w nie dwa kołki ustalające (przeprowadzać tylko w przypadku wymiany prądnicy).

§ 9. Wymiana sekcji pompy wtryskowej

1) Przy zdejmowaniu starej sekcji i zabudowie nowej, króćce doprowadzenia i odprowadzenia paliwa w pompie dokładnie zaślepić dla zabezpieczenie przed zanieczyszczeniami.

2) Obrócić wał korbowy silnika zgodnie z kierunkiem obrotów, tak aby przy ruchu tłoczka w zdejmowanej sekcji od położenia dolnego do górnego ryski na okienku kontrolnym sekcji i prowadnicy sprężyny tłoczka pokrywały się. Do zakończenia wymiany sekcji położenia wału korbowego nie zmieniać.

3) Odłączyć trzon serwomechanizmu regulatora od przekładni dźwigniowej napędu listew regulacyjnych; w tym celu wyjąć sworzeń z trzonu serwomechanizmu.

4) Przesunąć ręcznie listwy regulacyjne do oporu o ogranicznik dawkowanie paliwa skrajnych sekcji i zapisać położenie wskaźnika listwy zdejmowanej sekcji.

5) Odłączyć od sekcji przewód wysokiego ciśnienia, odłączyć sekcję od kolektora paliwa oraz rozłączyć przegub łączący listwę regulacyjną z mechanizmem dźwigniowym, odkręcić nakrętki mocujące sekcję i zdjąć sekcję.

6) W złożonej pompie listwa regulacyjna powinna przemieszczać się lekko, bez zacięć. Dla osiągnięcia tego, zabudowę nowej sekcji należy przeprowadzić w następującej kolejności: po wstępnym dokręceniu nakrętek mocujących kołnierz sekcji i po połączeniu listwy regulacyjnej z przegubem mechanizmu dźwi­gniowego sprawdzić możliwość swobodnego przesuwania poosiowego wałka łączącego listwę regulacyjną z przegubem. Jeśli wałek przegubu przesuwa się z oporem, należy lekkimi uderzeniami młotka o kołnierz sekcji obrócić sekcję wokół jej pionowej osi do położenia, w którym wałek przegubu będzie się przesuwał lekko i dopiero wtedy należy zamocować sekcję oraz połączyć ją z kolektorem paliwa.

7) W celu zapewnienia właściwego (jednakowego z pozostałymi sekcjami) dawkowania paliwa przez nową sekcję należy ustawić listwę regulacyjną tak, aby wskaźnik nowej sekcji w krańcowym położeniu listew regulacyjnych sekcji skrajnych znajdował się w położeniu zapisanym dla zdjętej sekcji. Przesuwanie listwy regulacyjnej nowej sekcji należy dokonywać obracając nakrętkę przegubu regulacyjnego. Po dokręceniu przeciwnakrętki, sprawdzić płynność przemieszczanie się listwy i zabezpieczyć przeciwnakrętkę.

8) Sprawdzić pokrywanie się rysek na okienku kontrolnym sekcji i na prowadnicy sprężyny tłoczka. W razie konieczności wyregulować położenie ryski śrubą popychacza i pewnie dokręcić przeciwnakrętkę śruby.

9) Sprawdzić kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa nowej sekcji jak przedstawiono w rozdz. VI, część druga.

10) Podczas pracy silnika przy zerowym położeniu nastawnika jazdy sprawdzić, czy w odpowiednim cylindrze przy zamienionej sekcji nie występują wyraźne stuki w czasie wtrysku paliwa. Dla usunięcia stuków dopuszcza się zmniejszyć dawkowanie paliwa przez nową sekcję o wielkość odpowiadającą nie więcej niż 1/2 obrotu nakrętki przegubu regulacyjnego.

11) Zaplombować przegub regulacyjny z przeciwnakrętką.

12) Przy wymianie sekcji skrajnych należy uprzednio ustawić tymczasowo ogranicznik na sąsiedniej sekcji. Po wymianie skrajnej sekcji ustawić na niej ogranicznik wg sąsiedniej sekcji, zdjąć skrajną sekcję, nawiercić otwór, wstawić kołek stożkowy i zaplombować (patrz część druga, rozdz. VII, § 2 "Ustawianie ograniczników maksymalnego dawkowanie paliwa").

13) We wszystkich przypadkach wymiany sekcji zaleca się sprawdzenie pracy silnika, obciążając zespół silnik spalinowy - prądnica główne opornikiem wodnym.

W przypadku wymiany przy tym samym silniku więcej niż dwóch sekcji (nawet w różnym czasie), a także przy braku plomb na przegubie regulacyjnym i ponownie ustawianej sekcji, badania silnika na oporniku są obowiązkowe.

§ 10. Wymiana wtryskiwacza

1) Zdjąć pokrywę kadłuba napędu zaworów.

2) Odłączyć od wtryskiwacza przewody paliwa i na króćce nakręcić pokrywki zabezpieczające.

3) Odkręcić dwie nakrętki mocujące wtryskiwacz.

4) Wyjąć wtryskiwacz za pomocą specjalnego przyrządu. Przy braku przyrządu postępować w następujący sposób:

a) pod króciec doprowadzający paliwo założyć miękki stalowy drut o średnicy 2 - 3 mm i długości 1 - 2 mm, dociągnąć go do kadłuba wtryskiwacza i mocno skręcić u góry oba końce drutu;

b) oprzeć o czoło kadłuba napędu zaworów czysty drewniany klocek o przekroju prostokątnym tak, aby górna powierzchnia klocka była w przybliżeniu na jednym poziomie z górną częścią napiętego drutu;

c) przełożyć przez drut pręt, opierając go o klocek i lekkimi szarpnięciami pręta wyciągać wtryskiwacz z głowicy cylindrowej. Zabrania się dla ułatwienia wyjmowania wtryskiwacza nawet lekkiego ostukiwania młotkiem, ponieważ przy tym może nastąpić uszkodzenie wtryskiwacza

5) Przed wyjęciem wtryskiwacza z gniazda, wytrzeć do sucha czystą szmatką głowicę cylindra, aby zapobiec przedostawaniu się oleju do cylindra.

6) Bezpośrednio po wyjęciu wtryskiwacza zakryć otwór w głowicy cylindra czystym kartonem lub papierem.

7) Sprawdzić, czy na wyjętym wtryskiwaczu znajduje się miedziany pierścień uszczelniający. Jeśli pierścień pozostał w głowicy cylindra należy go wyjąć i obejrzeć. Przy stwierdzeniu uszkodzeń pierścień wymienić.

8) Przed wstawieniem wtryskiwacza należy obejrzeć gniazdo w głowicy cylindra, aby nie włożyć dwóch pierścieni uszczelniających, ponieważ przy tym nie osiągnie się właściwego wystawania końcówki wtryskiwacza do komory spalania w zakresie 6 - 7,33 mm, co pociąga za sobą pogorszenie spalenia paliwa.

9) Zabudowę wtryskiwacza przeprowadzać w kolejności odwrotnej do wyjmowania. Pokrywki zabezpieczające z króćców zdjąć bezpośrednio przed podłączeniem przewodów paliwa.

§ 11. Wymiana rozpylacza wtryskiwacza

1) Przy niewłaściwym rozpylaniu paliwa wtryskiwacza nie należy rozbierać a tylko wyjąć z niego rozpylacz. W tym celu zamocować wtryskiwacz w imadle stosując czyste miedziane nakładki na szczęki imadła. Odkręcić nakrętkę rozpylacza i ostrożnie wyjąć rozpylacz, chroniąc końcówkę rozpylacza przed uszkodzeniem.

2) Oczyścić rozpylacz z nagaru drewnianym skrobakiem i w razi potrzeby przeczyścić otwory rozpylające drutem stalowym o średnicy 0,3 mm.

3) Wyjąć iglicę, dokładnie umyć części w czystej benzynie, wypłukać w czystym przefiltrowanym oleju napędowym i sprawdzić, czy iglica lekko się przemieszcza przy pochyleniu kadłuba rozpylacza o 45°. Iglica wysunięta z kadłuba na 1/3 długości, powinna lekko, płynnie wsuwać się aż do oparcia o gniazdo przy dowolnym obróceniu iglicy wokół osi. Przy wszystkich czynnościach nie należy dotykać rękami dotartych powierzchni rozpylacza.

4) Przed założeniem nowego rozpylacza, nakrętkę rozpylacza oczyścić z nagaru i przepłakać w oleju napędowym.

5) Po zamontowaniu rozpylacze sprawdzić pracę wtryskiwacza jak opisano poprzednio. Przy niewłaściwym działaniu, rozpylacz należy wymienić na nowy po uprzednim przemyciu i sprawdzeniu rozpylacza.

6) Niewłaściwe rozpylanie paliwa może być także spowodowane zatarciem trzpienia. W tym przypadku należy wtryskiwacz rozebrać i zapolerować miejsca zacierania.

7) Rozpylacze i wtryskiwacze podlegające naprawie zabezpieczyć przed korozją smarem konserwacyjnym.

§ 12. Zdejmowanie, zakładanie i wymiana pierścieni tłokowych

Po wyjęciu tłoków z cylindrów należy zdjąć wszystkie pierścienie z późniejszym oczyszczeniem tłoków z nagaru.

1)Zdejmowanie i zakładanie pierścieni tłokowych przeprowadzać tylko za pomocą przyrządu z ograniczeniem rozwarcia zamka pierścienia do wymiaru nie większego niż 95 mm.

2) Pierścień tłokowy nadaje się do dalszej pracy pod warunkiem:

a) swobodnego przemieszczenia pierścienia w roku tłoka;

b) braku uszkodzeń powierzchni roboczej;

c) braku śladów przedmuchu gazów (brak przyleganie do gładzi cylindra);

d) dopuszczalnego luzu w zamku w stanie swobodnym;

e) dopuszczalnego luzu w stanie roboczym;

f) braku zadziorów, wżerów i odprysków;

g) dopuszczalnego luzu w rowku tłoka.

3) Przydatne pierścienie tłokowe zdjęte z tłoków nie powinny być pozamieniane tj. należy zakładać na poprzednie miejsca po oczyszczeniu ich z nagaru.

4) Pierścienie nie spełniające wymogów pkt. 2 niniejszego rozdziału należy wymienić na nowe.

5) Pierścienie uszczelniające zakładać oznaczeniem "Bepx" w stronę denka tłoka (większa średnica stożka powierzchni pierścienia powinna być na dole).

6) Założone na tłok pierścienie obficie posmarować olejem silnikowym stosowanym w układzie smarowania silnika.

§ 13. Wymiana tulei cylindrowej

Tuleje z pęknięciami, głębokimi podłużnymi zarysowaniami, oraz ze śladami osadzania się materiału tłoka i pierścieni tłokowych należy wymienić.

Dopuszcza się wykorzystanie tulei z płytkimi podłużnymi ryskami i z nieznacznymi śladami tarcia na powierzchni wewnętrznej; miejsca te należy zaczyścić.

Owelność, stożkowość i zużycie powinny być w dopuszczalnych granicach. W razie stwierdzenia znacznej korozji, przekraczającej połowę grubości ścianki, tuleje należy wymienić. W tym celu należy:

a) Rozłączyć i zdjąć kadłub napędu zaworów;

b) Odłączyć i zdjąć głowicę cylindra;

c) wyjąć tłok;

d) zamontować przyrząd dla wyprasowanie tulei cylindrowej tak, aby śruba wchodziła do wnętrze cylindra;

e) na dolny koniec śruby nakręcić stalową tarczę do oporu o dolną krawędź tulei cylindrowej;

f) ze pomocą urządzenie dźwignicowego wyprasować tuleję cylindrową z bloku cylindrów.

Po dobraniu nowej tulei cylindrowej z luzem w górnym pierścieniu osadczym wynoszącym 0,06 mm i w dolnym od 0,026 do 0,11 mm, zabudować ją do bloku w następujący sposób:

1) Blok i tuleję cylindrową wytrzeć, przedmuchać sprężonym powietrzem i obejrzeć sprawdzając czy nie me zadziorów, wygnieceń i rysek na powierzchniach osadczych w bloku i na tulei. Sprawdzić przyleganie na farbę płaszczyzny pierścienia oporowego tulei cylindrowej do powierzchni pierścienia oporowego bloku pod tuleją. Ślad przyleganie na farbie powinien być ciągły, o szerokości nie mniejszej niż 4 mm.

2) Unieść tuleję, wytrzeć rowki pierścieniowe w dolnym pierścieniu i włożyć gumowe pierścienie uszczelniająca, smarując je po włożeniu olejem silnikowym.

Opuścić tuleję w odpowiedni otwór bloku cylindrów i odłączyć przyrząd i urządzenie podnoszące. Ustawić na śruby bloku cylindrów specjalny przyrząd i wprasować tuleję w otwór bloku do szczelnego przyleganie jej kołnierze do powierzchni bloku. Po wprasowaniu tulei, przemieszczenie kresek na kołnierzu tulei i na bloku nie powinno przekraczać 0,5 mm.

3) Zamocować kołnierzowe przyrządy, zamykające otwory przepływu wody wokół tulei i przeprowadzić następujące prace:

a) Pomierzyć tuleję cylindrową w bloku w 4 do 5-ciu miejscach na wysokości i w płaszczyznach wzajemnie prostopadłych. Owalność i stożkowość dopuszcza się nie większą niż 0,06 mm - dla nowej tulei i nie większą niż 0,4 mm - dla tulei już pracujących w eksploatacji.

b) Przeprowadzić próbę wodną bloku z tulejami pod ciśnieniem 3 - 5 kG/cm² w ciągu 20 min. Podczas próby należy usunąć powietrze przez zawory urządzenie do wypływu z nich wody, a następnie odmuchać sprężonym powietrzem wszystkie powierzchnie zewnętrzne i sprawdzić, czy nie występują przecieki wody. Szczególnie dokładnie sprawdzić, czy nie występują przecieki wody przez uszczelnienia tulei cylindrowych i ścianek bloku cylindrów.

§ 14. Wymiana panewek w silniku

Przed zastosowaniem nowych panewek szczególnie ważne jest sprawdzenie dokładności wykonania "wąsów" na powierzchni bebitowej przy stykach panewek (patrz rys. 70). W przypadku braku "wąsów" należy je wykonać przez skrobanie. Przy wymianie panewek łożysk głównych, wyjęcie ich należy przeprowadzić jednocześnie nie więcej niż w dwóch nie sąsiadujących ze sobą gniazdach.

Dolne panewki łożysk głównych z gniazd skrzyni korbowej wyjmuje się za pomocą kołka, który wstawia się w otwór olejowy czopa głównego wału (rys. 71).

Przed ustawieniem nowej dobranej panewki zamiennej w miejsce uszkodzonej należy wykonać następujące czynności. Wytrzeć gniazdo panewki, wytrzeć i przedmuchać pokrywę, nakręcić pokrywkę na króciec doprowadzający olej (do łożysk głównych), posmarować cienką warstwą czystego oleju stosowa­nego w układzie smarowania silnika odpowiedni czop wału korbowego i wstawioną panewkę.

Dobraną panewkę włożyć do gniazda i zamocować pokrywę łożyska zgodnie z instrukcją dociągania nakrętek łożysk głównych i korbowodowych (patrz rozdz. VI, część druga). Po umocowaniu pokrywy łożyska należy dokonać sprawdzenia luzów:

1) Na powierzchniach stykowych panewek i pokryw nie dopuszcza się luzu; płytka szczelinomierza 0,03 mm nie powinna wchodzić.

2) Między gniazdami i zewnętrznymi powierzchniami panewek luzu się nie dopuszczaj; płytka szczelinomierza 0,03 mm nie powinna wchodzić.

3) Luzy średnicowe między czopami i panewkami w łożyskach głównych przy pomiarze szczelinomierzem powinny wynosić 0,12 - 0,18 mm, dla łożyska korbowodowych 0,10 - 0,16, a dla 7-go łożyska głównego - oporowego 0,16 - 0,20 mm. Różnica luzów w jednym łożysku z obu stron dla łożysk korbowodowych i głównych nie powinna być większa niż 0,03 mm. Luz promieniowy mierzony szczelinomierzem w miejscu "wąsów" w odległości 30 mm od powierzchni stykowych powinien wykosić (rys. 72):

a) dla panewek korbowodowych od 0,07 - 0,12 mm,

b) dla panewek głównych od 0,08 - 0,14 mm, zarówno dla panewek górnych jak i dolnych.

4) W przypadku wymiany panewek oporowego (7-go) łożyska głównego luz między kołnierzem panewki i boczną powierzchnią gniazda powinien wynosić 0,025 do 0,12 mm; luzy zmierzyć w sześciu miejscach (rys. 73).

Różnica luzów dla każdej strony nie powinna przewyższać 0,03 mm; sprawdzać należ przy tym wielkość przesuwu osiowego wału korbowego, który powinien wynosić 0,24 do 0,38 mm. Przy niedostatecznym przesuwie osiowym należy podskrobać kołnierze panewki łożyska oporowego.

5) Przy wymianie dolnej panewki głównej należy sprawdzić szczelinomierzem 0,03 mm brak luzu między czopem i wymienioną panewką. Płytka szczelinomierza 0,03 mm nie powinna wchodzić głębiej niż 15 mm. Sprawdzenie należy przeprowa­dzić czterokrotnie przy obracaniu wału korbowego co 90°.

6) Po wymienię panewki głównej należy obowiązkowo sprawdzić rozstaw ramion wykorbień wału korbowego specjalnym przyrządem z czujnikiem przy pełnym obrocie wału korbowego (bez korbowodów) lub na maksymalnie możliwym kącie przy zabudowanych korbowodach. Czujnik powinien być ustawiony na promieniu 275 mm od osi wykorbienia.

Dopuszczalna różnica w pomiarach nie powinna przekraczać 0,03 mm dla jednego wykorbienia. Dodatkowe sprawdzenie panewki przeprowadzić po 15 + 20 min. pracy silnika na biegu jałowym a także po 8-iu godzinach pracy silnika pod obciążeniem.

Sprawdzić należy luzy, nagrzewanie łożysk (dotykiem) i brak śladów babitu na siatkach misy olejowej.

VI. WSKAZÓWKI INSTRUKTAŻOWE DOTYCZĄCE MONTAŻU, REGULACJI I UTRZYMANIA SILNIKA SPALINOWEGO

§ 1. Instrukcja dokręcania nakrętek odpowiedzialnych połączeń

Zalecenia ogólne

1) Dokręcanie nakrętek wszystkich odpowiedzialnych połączeń w silniku spalinowym (łożysk głównych i korbowodowych, głowic cylindrów) należy powierzyć doświadczonym pracownikom.

2) Dociąganie należy przeprowadzać w obecności odbiorcy, który powinien odnotować uwagę o przyjęciu dokręcania (w książce silnika spalinowego lub w dokumentacji naprawczej).

3) Przed dociąganiem nakrętek należy sprawdzić, czy nakrętki, śruby, śruby dwustronne lub inne części posiadają oznakowania, zgodne z niżej przedstawionymi w odpowiednich instrukcjach.

4) We wszystkich przypadkach dociąganie przeprowadzać według kąta obrotu nakrętek, liczonego przemieszczaniem się ich poboczy lub specjalnej podziałki na nakrętkach koronowych korbowodów. Dla ułatwienia liczenia obrotu nakrętek. zaleca się zaznaczyć ołówkiem kreskę na czoła nakrętek i ich śrub.

5) Jeśli przy dokręcaniu jakiejkolwiek nakrętki o wymagany kąt trzeba użyć nadmiernej siły, należy odkręcić tę nakrętkę, obejrzeć jej czoło, gwint oraz gwint śruby i w przypadku stwierdzenia uszkodzeń wymienić uszkodzoną część. Na nowe części należy nanieść nowe znaki.

6) W żadnym przypadku nie wolno mieszać nakrętek mocujących pokrywy łożysk głównych i nakrętek mocujących pokrywy łożysk korbowodowych. Jeśli zostanie stwierdzone jakieś uszkodze­nie śruby korbowodowej, należy wymienić w komplecie śrubę z nakrętką.

Dokręcanie śrub korbowodów

Korbowody, pokrywy korbowodów, śruby korbowodowe i ich nakrętki są kompletowane przez producenta, oddzielnie dla każdego silnika i posiadają następujące oznaczenia.

1). Numer korbowodu lub numer cylindra (cyfry od 1 do 6) wykonane z lewej strony na bocznej powierzchni korbowodu.

2). Oznaczenie kompletu każdego wału korbowego z pokrywą stopy śrubami i nakrętkami. Komplet oznaczony jest dwoma cyframi np.: AA, AБ, AB itd., БA, ББ, БB itd., BA, BБ, BB, BГ itd. lub trzema - AБA, AББ, AБB, AБГ itd.

Litery kompletu wykonane są na bocznych powierzchniach korbowodu i pokrywy, na czołowej powierzchni każdej nakrętki i na bocznej powierzchni łba każdej śruby korbowodowej, jak pokazano na rys. 74 i 75.

3) Numery porządkowe nakrętek koronowych i śrub każdego korbowodu - cyfry od 1 do 4 (rys. 74).

Numery porządkowe od 1 do 4 znajdują się także na pokrywach korbowodów naprzeciw odpowiednich śrub i nakrętek, jak pokazano na rys. 75.

4) Znaki (kreski) położenia nakrętek koronowych po ich dokrę­ceniu w stosunku do śrub korbowodowych. Znaki te znajdują się na bocznych powierzchniach każdej pokrywy korbowodu oraz na cylindrycznej powierzchni nakrętek (na rys. 75 oznaczone literą b - ostateczne).

5) 36 działek (kresek) na powierzchniach cylindrycznych nakrętek koronowych, równomiernie rozmieszczonych na obwodzie, jak pokazano na rys. 75 - dla dokładniejszego określenia kąta obrotu nakrętek przy ich dociąganiu, niż jego określenie wg poboczy nakrętek. Ostatecznymi znakami są: wydłużona kreska jednej z dziełek nakrętki i kreska naprzeciw niej na pokrywie korbowodu.

Rys. 75. Oznaczenie kompletu (ББ, БA) i numery porządkowe (1,2), podziałka na nakrętkach, kreski ołówkowe (a) i ostatecznie (b).

Rys. 76. Schemat kolejności dokręcania śrub korbowodowych.

Rys. 77. Numery porządkowe nakrętek i śrub dwustronnych łożysk głównych

A - strona prądnicy

Rys. 78. Numery porządkowe (4,4 i 18,18) na nakrętkach i śrubach dwustronnych.

Przy dokręcaniu nakrętek śrub korbowodowych należy:

1) Nakręcić nakrętki śrub korbowodowych do oporu. Przez opór należy rozumieć wyraźną zmianę siły jednego człowieka przy dociąganiu nakrętek kluczem o ramieniu ok. 300 mm. Przy tym powinno nastąpić dokładne przyleganie powierzchni stykowych pokrywy i korbowodu. Dociąganie nakrętek każdego korbowodu do oporu należy przeprowadzać po przekątnej tj. w kolejności przedstawionej na rys. 76.

2) Ostatecznie dokręcić nakrętki koronowe przez 6 do 8 chwytów co 1,5 działki (1/4 obrotu pobocza) do pokrycia się znaków na powierzchniach cylindrycznych nakrętek koronowych ze znakami na bocznych powierzchniach pokrywy korbowodu (rys. 75). Dociąganie przeprowadzić siłą 1 do 2 ludzi kluczem o ramieniu nie dłuższym niż 1 do 1,2 mm, w tej samej kolejności jak i przy dokręcaniu do oporu.

3) Jeśli którakolwiek nakrętka zostanie bardziej dokręcona, tj. dalej o 3 - 4 działki, niż pozostałe trzy nakrętki tego samego korbowodu, należy odkręcić wszystkie cztery nakrętki, nakręcić je do oporu i ponownie dociągnąć do pokrycia znaków.

4) Jeśli przy przeglądzie korbowodów siła dociągania nakrętek śrub korbowodowych okaże się mniejsza od normalnej (siła normalna - siła jednego człowieka na kluczu o ramieniu 1m) lub przeprowadzono zaczyszczania powierzchni czołowych nakrętek, korbowodu, pokrywy, albo wymieniono śruby korbowodowe i ich nakrętki, należy usunąć wcześniej naniesione znaki i dociąganie przeprowadzić w następujący sposób:

a) dokręcić nakrętki koronowe do oporu kluczem o ramieniu 300 mm,

b) sprawdzić czy nie występuje luz między czołowymi powierzchniami nakrętek i pokrywą korbowodu (płytka szczelinomierza 0,03 mm nie powinna przechodzić),

c) sprawdzić na farbę przyleganie powierzchni oporowych łbów śrub korbowodowych i korbowodu, po uprzednim odkręceniu wszystkich 4-ech nakrętek wcześniej dokręconych do oporu; ślad farby powinien być na całej powierzchni oporowej; dopuszcza się przerwy na długości paska śladu nie większe niż 3 mm i nie więcej niż dwie przerwy dla jednej śruby,

d) ponownie nakręcić do oporu wszystkie nakrętki,

e) narysować ołówkiem kreski: jedną na cylindrycznej powierzchni nakrętki na jednej z 36 działek i drugą naprzeciw tej kreski na bocznej powierzchni pokrywy,

f) dokręcić równomiernie nakrętki koronowe o 9 do 12 działek (90 do 120°) w 6 do 8 chwytach klucza, w kolejności pokazanej na rys. 76; dociąganie przeprowadzać siłą 1 do 2 ludzi kluczem o ramieniu 1 do 1,2 m.

5) Nanieść wydłużoną kreskę na jednej z działek każdej nakrętki naprzeciw kreski na pokrywie korbowodu i zabezpieczyć wszystkie nakrętki koronowe przed odkręcaniem.

Należy zwrócić szczególną uwagę na to, aby zawleczki były ciasno osadzone w otworach śrub i w przecięciach nakrętek koronowych.

6) Przy rozbiórce korbowodów, dla uniknięcia deformacji panewek, nakrętki należy odkręcać w takiej kolejnością jakiej były dokręcane.

7) Każde nowe dociąganie nakrętek i śrub korbowodowych należy zapisać w książce silnika (o ile działek przestawiony jest znak).

8) Jeśli nowe położenie kreski różni się od postawionej przez producenta więcej niż o jeden obrót nakrętki (36 działek), śrubę z nakrętką należy wymienić.

Dokręcanie nakrętek mocujących pokrywy łożysk głównych

Wszystkie nakrętki i pokrywy łożysk głównych w każdym silniku posiadają oznaczenia naniesione przez producenta. Oprócz tego, nakrętki i śruby dwustronne mają numery porządkowe od 1 do 18 w kolejności pokazanej na rys. 77. Znaki na nakrętkach i pokrywach powinny pokrywać się po ostatecznym umocowaniu pokryw łożysk. Ponadto każda śruba dwustronna posiada na górnym czole kreskę prostopadłą do wzdłużnej osi skrzyni korbowej silnika, jak przedstawiono na rys. 79. Kreski te nanoszone są przez producenta i po umocowaniu śrub dwustronnych w skrzyni korbowej; zmiana położenia kreski na jakiejś śrubie podczas dokręcanie nakrętek, świadczy o słabym osadzeniu śruby i konieczności jej wymiany.

Rys. 79. Schemat ustawiania kresek na czołach śrub dwustronnych

Rys. 80. Schemat dokręcania nakrętek łożysk głównych

A - strona prądnicy

Rys. 81. Schemat numeracji śrub dwustronnych i nakrętek mocujących głowice cylindrów

B - strona pompy oleju

Dokręcanie nakrętek należy przeprowadzać w następującej kolejności czynności:

1) Nakręcić do oporu (obciągnięcia) wszystkie nakrętki, przyj­mując za opór wyraźną zmianę siły jednego człowieka na kluczu o ramieniu 300 mm. Nakręcanie do oporu nakrętek przeprowadzić poczynając od środkowego (4-go) łożyska i stopniowo przechodzić do skrajnych, jak pokazano na rys.80. Należy rozumieć, że nakręcenie do oporu i ostateczne dokręcanie nakrętek 4-go i 7-go łożyska głównego, z których każde jest mocowane czterema śrubami dwustronnymi, powinno być dokonywane tylko po przekątnej (na krzyż) dla zapewnie­nia równomiernego przylegania powierzchni stykowych gniazd łożyskowych.

2) Dokręcić ostatecznie wszystkie nakrętki do pokrycia się kresek naniesionych na bocznych powierzchniach nakrętek i pokryw, w kolejności pokazanej na rys. 80. Dokręcanie przeprowadzić siłą dwóch ludzi kluczem dwuramiennym o długości każdego ramienia do 1 m, a przy zabudowanym na skrzyni korbowej bloku cylindrów - siłą jednego człowieka, posługując się specjalnym przyrządem.

Jeśli któraś z nakrętek zostanie dociągnięta więcej niż o 5 mm od określonej kreski, należy odkręcić obydwie nakrętki (lub wszystkie cztery - dla czwartego i siódmego łożyska głównego), nakręcić je do oporu i ponownie dokręcić do pokrycia się kresek.

3) Po ostatecznym dokręceniu, sprawdzić położenie kresek na czołach śrub dwustronnych, które powinny być prostopadłe do podłu­żnej osi skrzyni korbowej (rys. 79).

4) Zabezpieczyć nakrętki (zawleczki powinny być ciasno osadzo­ne w przecięciach nakrętek i w otworach śrub).

Dokręcanie nakrętek głowic cylindrów i bloku

Wszystkie nakrętki i śruby dwustronne mocowania głowic cylin­drów są oznaczone na górnych czołach numerami porządkowymi, jak pokazano na rys. 81.

Przed nakręcaniem nakrętek, sprawdzić czystość gwintów śrub dwustronnych i oporowych powierzchni czołowych nakrętek i posmarować je olejem silnikowym, stosowanym w układzie smarowania.

Kolejność dokręcenia nakrętek jest następująca:

1. Dokręcanie nakrętek z zastosowaniem klucza dynamometrycznego

a) dokręcić kluczem dynamometrycznym wszystkie nakrętki mocowania głowic cylindrów momentem 6 kGm - w pierwszym etapie, po czym dokręcić momentem 16_-1 kGm, wykonując nie mniej niż 3 kolejne dociągania tym samym momentem, w kolejności przedstawionej na rysunku 82 dla każdego chwytu klucza. Uzyskane położenia nakrętek należy uznać za przygotowawcze do ostatecznego dociągnięcia; dla ułatwienia odczytu wykonać ołówkiem oznaczenia na poboczach nakrętek i na górnej powierzchni głowic cylindrów.

b) ostatecznie dokręcić wszystkie nakrętki zwykłym kluczem o 1 i 1/4 obrotu pobocza nakrętki od kreski ołówkowej w trzech chwytach klucza (w pierwszym chwycie - pół obrotu pobocza, w drugim chwycie - pół obrotu i w trzecim - nie więcej niż 1/4 obrotu) w kolejności pokazanej na rys. 82 dla każdego chwytu klucza.

Dopuszczalna odchyłka dociągnięcia nakrętek wg kąta ich obrotu wynosi minus 1/4 obrotu pobocza.

2) Dociąganie nakrętek przy braku klucza dynamometrycznego. Przy braku klucza dynamometrycznego wyjątkowo można przepro­wadzać dociąganie nakrętek głowic cylindrów zwykłym (płaskim lub nasadowym) kluczem wg kąta obrotu nakrętek licząc na podstawie obrotu pobocza.

Dokręcanie przeprowadzić w następujący sposób:

a) nakręcić nakrętki w dwóch chwytach klucza do oporu, w kolejności przedstawionej na rys. 82 siłą jednego człowieka, kluczem o ramieniu 300 mm. Uzyskane położenie uznać za początkowe dla dalszego dociągania; narysować ołówkiem kreski na poboczach nakrętek i górnej powierzchni głowic cylindrów,

b) dokręcić wszystkie nakrętki o 1,5 obrotu pobocza od zaznaczonego położenia w trzech chwytach klucza w kolejności dla każdego chwytu pokazanej na rys. 82 (po pół obrotu pobocze na każdy chwyt). Dopuszczalna odchyłka ostatecznego dociągnięcia nakrętek wg kąta ich obrotu wynosi 1/4 obrotu pobocza nakrętek.

3) Sprawdzić różnicę luzów między blokiem i głowicami cylindrów, która nie powinna przekraczać 0,7 mm dla każdej głowicy cylindra przy bezwzględnej wielkości luzu nie mniejszej niż 0,3 mm. Nanieść znaki (kreski) na poboczach nakrętek i górnych powierzchniach głowic cylindrów jak pokazano na rys. 83. Przy tym naniesione przez producenta znaki na nakrętkach powinny być uprzednio usunięte.

Rys. 82. Schemat dociągania nakrętek mocujących głowice cylindra

Rys. 83. Schemat nanoszenia kresek na nakrętkach mocujących głowicę cylindra

1 - znak na poboczu nakrętki

2 - znak na głowicy cylindra

Rys. 84. Miejsce oznaczenia (x) numeru grupy na panewkach wału korbowego: głównych (a) i korbowodowych (b)

§ 2. Instrukcja dobierania panewek zamiennych

Panewki dostarczone przez producenta jako części zamienne wykonuje się w ostatecznie gotowym stanie i przy prawidłowym ich doborze według grup (wg grubości) są wzajemnie wymienne. Panewki łożysk głównych i korbowodowych numer grupy lub największą grubość panewki mają oznaczone w miejscach pokazanych na rys. 84. W książce silnika wpisuje się numery grup lub największą grubość panewek zabudowanych na każdym czopie wału korbowego, co pozwala dobrać dla każdego silnika właściwe grupy panewek.

Podział na grupy gotowych (wymiennych) panewek łożysk korbowodowych

Nr grupy	Grubość ścianki panewki mm	Uwagi
1	od 7,5 -0,03 od 7,5 -0,01	Numer grupy określa się wg największej grubości ścianki panewki.
2	ponad 7,5 -0,01 ­do 7,5 ­+0,02

Podział na grupy gotowych (wymiennych) panewek łożysk głównych

Nr grupy	Grubość ścianki panewki mm	Uwagi
1 2	Dla 1, 2, 3, 4, 5 i 6 łożyska od 7,5 -0,06 do 7,5 -0,03 ponad 7,5 -0,03 ­do 7,5 ­-0,00	Numer grupy określa się wg największej grubości ścianki panewki.
1 2	Dla 7 - go łożyska Od 7,5 -0,08 do 7,5 -0,05 ponad 7,5 -0,05 do 7,5 -0,02

§ 3. Właściwości panewek łożysk wylanych babitem БK2

1) Panewki łożysk silnika ΠD1M (D50M) są wylane babitem БK2 wg GOST 1209-59.

2) Babity БK2 pod względem własności fizycznych i chemicznych są podobne i mają szereg cech szczególnych, które powinny być znane pracownikom warsztatowym. W szczególności babity БK2 są bardzo „czułe” na zawartość wody w oleju silnikowym. Wystarczy zaledwie 0,4% zawartości wody w oleju, aby panewki w ciągu 8 do 20 godz. pracy silnika uległy uszkodzeniu.

Uszkodzenie panewek z powodu zawartości wody w oleju wg objawów zewnętrznych charakteryzuje się pojawieniem na powierzchniach trących babitu drobnych pofałdowań, zmarszczek i kanalików. Dalsza praca silnika z takimi panewkami prowadzi do zwiększenia luzów olejowych a to do przyspie­szonego zużycia warstwy babitu.

3) Panewki łożyskowe wylane babitem БK2 są czułe na nieprawidłowości geometryczne czopów wału korbowego i gniazd łożysk (stożkowatość, owalność) oraz na niedokładny montaż i niedostateczne dociągnięcie.

Te technologiczne i montażowe niedokładności powodują nieszczelne przyleganie zewnętrznej powierzchni panewki do gniazda i prowadzą do uszkodzeń pojedynczych (a czasem całego kompletu) panewek z powodu zmęczeniowego zniszczenia warstwy przeciwciernej.

Takie uszkodzenie charakteryzuje się pojawieniem na powierzchni warstwy przeciwciernej pęknięć, kanalików i ospowatość w miejscach nieszczelnego przylegania zewnętrznej powierzchni panewki do gniazda, a także występowaniem zgniotów koloru miedziowego na powierzchniach stykowych panewek.

4) Kompletne zniszczenie panewek może nastąpić z powodu małej lepkości oleju silnikowego. W związku z tym czynniki obniżające lepkość oleju (podwyższona temperatura oleju, rozrze­dzenie oleju paliwem) nie powinny mieć miejsca w eksploatacji silni. Charakter takich uszkodzeń jest teki sam., jak w przypadku zawartości wody w oleju.

5) Uruchomienie i obciążenie silnika nienagrzanego do normalnej temperatury oleju, a także długotrwała praco silnika przy temperaturze oleju poniżej 50°C, prowadzą do wystąpienia pęknięć warstwy przeciwciernej i do intensywnego zużycia panewek.

6) Wobec wymienionych właściwości bobitu БK2 należy zwrócić szczególną uwagę na przechowywanie panewek zapasowych. Każda panewka powinna być zakonserwowana smarem K17 wg GOST 10877-64 i hermetycznie opakowana w polietylenową torebkę. Sprawdzenie stanu konserwacji panewek przeprowadzać w terminach podanych w § 5, rozdz. VIII, część druga. Przy naruszeniu warunków konserwacji i przechowywania panewek, na powierzchni warstwy babitowej występują miejscowe zaciemnienia lub pęcherzyki różnej wielkości. Panewki posiadające takie objawy nie powinny być dłużej przechowywane, ponieważ tracą przydatność.

Warunki weryfikacji i kolejność technologiczna wymiany panewek łożyskowych

Podczas pierwszego przeglądu zapobiegawczego M1 (po 300 - 350 godz. pracy silnika od początku eksploatacji i po każdym wyjęciu tłoków) należy sprawdzić szczelinomierzem luzy średnicowe w łożyskach głównych i korbowodowych oraz wielkość rozstawu ramion wykorbień wału. W przypadku stwierdzenia uszkodzenia panewki, należy ją zamienić na nową. Kolejno czynności przy wymianie panewek w silniku jest omówiona w § 14, rozdz. V. Przed sprawdzeniem rozstawu ramion wykorbień wału należy sprawdzić mocowanie skrzyni korbowej silnika do ramy lokomotywy, stojana prądnicy do kołnierza skrzyni korbo­wej oraz stan łożyska wału prądnicy i jego pokrywy. W razie poluzowania się wewnętrznego pierścienia łożyska wału wirnika lub wypracowania bieżni, łożysko prądnicy głównej należy wymienić.

Zbieżność ramion wykorbień wału od 1-go do 5-go wykorbienia usuwa się przez dobieranie - o odpowiedniej grubości - dolnych panewek łożysk głównych. Zbieżność ujemną (rozbieżność) ramion wykorbień 6-go wykorbienia usuwa się przez skrobanie dolnych panewek 6-go i 7-go łożyska głównego lub przez zasto­sowanie podkładek pod kołnierz stojana prądnicy i kołnierz skrzyni korbowej silnika. Orientacyjnie grubość podkładki pod kołnierz powinna być 5-cio krotnie większa od wielkości zbieżności ramion wykorbienia. Przy zbieżności dodatniej ramion 6-go wykorbienia należy stojan prądnicy unieść i w tym przypadku stosuje się podkładkę między kołnierzami stojana i skrzyni korbowej silnika w części dolnej. Po usunięciu nieprawidłowości należy ponownie sprawdzić zbieżność ramion wykorbień i przyleganie wału do dolnych panewek łożysk głównych.

Przy pomiarze zbieżności ramion wykorbień wału, wykorbienie należy ustawić w dolnym położeniu, ustawić przyrząd między ramionami wykorbień na odległości 275 mm od osi czopa korbowego; wskazówkę czujnika przyrządu ustawić w położenie zerowej. Następnie z dolnego położenia czop korbowy przemieścić do położeń odpowiadających 90°, 180°, 270° i 360° obrotu wału korbowego w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara (patrząc od strony prądnicy). W każdym z tych położeń wykorbienia należy zapisać wskazania czujnika. Wskazania czujnika w położeniu wału w 0° i 360° powinny być równe zeru. Kierunek ruchu wskazówki czujnika zgodny z kierunkiem ruchu wskazówki zegara oznacza się plusem (dodatnia zbieżność), a przeciwny - minusem (zbieżność ujemna). Zbieżność ramion wykorbień mierzy się przy wymontowanych korbowodach. Podczas naprawy okresowej dużej silnika - M4 (patrz § 4, rozdz. 4) przeprowadza się pomiar luzów olejowych w łożyskach głównych i korbowych, wyjmuje się panewki 1-go, 4-go i 7-go łożyska głównego oraz wszystkie panewki łożysk korbowych i sprawdza się szyjki wału korbowego.

Po rozebraniu, wszystkie części łożysk dokładnie przemyć w oleju napędowym, wytrzeć do sucha, obejrzeć i sprawdzić, czy nie ma pęknięć - np. metodą pokrycia kredą. Uprzednio należy panewki podgrzać w oleju napędowym do temp. 80 -100°C w ciągu 10 - 15 min. Brzęczący dźwięk, wypływanie oleju na powierzchni babitowej, wskazuje na obecność pęknięć lub odwarstwienia się babitu. Sprawdzenie to przeprowadza się przez ostukiwanie drewnianym młotkiem tylnej części panewek. Dopuszcza się do dalszej eksploatacji panewki posiadającej:

a) na tylnej powierzchni czyste gazowe rakowiny o średnicy 3 mm i głębokości do 2 mm w liczbie do 3 sztuk, lub o średnicy 2 mm i głębokości 1,5 mm w liczbie do 4 sztuk, pod warunkiem ich rozrzutu; skupienie rakowin przy brzegach panewek jest niedopuszczalne;

b) na powierzchni babitowej czyste rakowiny o średnicy nie większej od 1,5 mm w liczbie 2 sztuk na jednej panewce;

c) małe gazowe rakowiny, jeśli wymiarowo nie przekraczają wielkości określonych w pkt. b;

d) pojedyncze drobne punkty i pory o średnicy do 0,3 nim w liczbie nie większej niż 5 sztuk, z tym, że nie powinny być one skupione ani ułożone w jednym ciągu;

e) obwodowe rysy na każdej parze panewek w liczbie nie większej niż 4 sztuki o głębokości do 0,1 mm i szerokości nie wię­kszej niż 0,75 mm (orientacyjnie);

f) wykruszenie lub korozję o łącznej powierzchni do 3 mm wylania bebitowego w pobliżu „wąsów”

U w a g a: Ostre brzegi rakowin powinny być płynnie wyprowadzone do powierzchni roboczej panewki.

Nie dopuszcza się do dalszej eksploatacji panewek posia­dających:

a) odwarstwienie warstwy babitowej i pęknięcia ujawnione metodą opisaną powyżej;

b) wykruszenia lub korozję warstwy babitowej o powierzchni większej niż 3 cm²

c) rysy obwodowe o głębokości większej niż 0,1 mm i szerokości większej niż 0,75 mm, obwodowe zatarcia (usunąć skrobaniem);

d) wgnioty i wtrącenie metaliczne;

e) zgnioty na tylnej i na stykowych powierzchniach panewek. Demontaż i montaż panewek silnika przeprowadza się zgodnie z zaleceniami przedstawionymi w odpowiednich rozdziałach niniejszej instrukcji.

§ 4. Instrukcja regulacji faz rozrządu

Zadaniem regulacji faz rozrządu jest dobranie właściwych momentów otwarcia i zamknięcia wlotowych i wylotowych zaworów, zgodnie ustalonym dla silnika wykresem faz rozrządu (rys. 5)

W celu regulacji faz rozrządu należy:

1) Określić GMP tłoka 6-go cylindra.

2) Ustawić koła zębate układu rozrządu.

3) Sprawdzić ustawienie wału rozrządu wg 6-go cylindra.

4) Wyregulować luzy pomiędzy gniazdami popychaczy zaworów a zderzakami zaworów.

Ustalenie górnego martwego punktu (GMP) tłoka 6-go cylindra

W celu określenia GMP tłoka 6-go cylindra należy obracać wał korbowy silnika do momentu, kiedy zerowa dziełka na tarczy wału korbowego pokryje się ze wskaźnikiem umocowanym na stałe do skrzyni korbowej.

Ustawienie tłoka 6-go cylindra w GMP można sprawdzić w następujący sposób:

1) Wstawić urządzenie do określania GMP (rys. 98) w miejsce wtryskiwacza 6-go cylindra, wstępnie ustawiając tłok w położeniu zbliżonym do GMP, przy którym wskazówka czujnika przyrządu jeszcze nie zacznie się poruszać.

2) Obracać wołem korbowym zgodnie z kierunkiem obrotów wału podczas pracy silnika (w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara - patrząc od strony prądnicy), do chwili rozpoczęcie ruchu przez wskazówkę czajnika.

Zaznaczyć miejsce odpowiadające temu momentowi na tarczy obrotowej wału korbowego naprzeciw wskaźnika i na skali czujnika przyrządu naprzeciw wskazówki,

3) 0bracać dalej wałem korbowym w tym samym kierunku do momentu powrotu wskazówki czujnika w położenie wyjściowe, od którego zaczęła się ona poruszać.

Na tarczy obrotowej wału korbowego ponownie zaznaczyć odpowiednią działkę naprzeciw wskaźnika,

4) Długość łuku na tarczy obrotowej wału korbowego między dwoma zaznaczanymi miejscami - początku ruchu wskazówki czujnika i jej powrotu do położenia wyjściowego - należy podzielić na połowę. Obracając wałem korbowym należy doprowadzić do położenia tarczy obrotowej wału korbowego, naprzeciw wskaźnika do miejsca uprzedniego podziału długo­ści łuku, tj. do połowy jego długości. To położenie wału korbowego odpowiada GMP tłoka 6-go cylindra.

Ustawienie kół zębatych rozrządu

Sprawdzenie ustawienia kół zębatych rozrządu oraz ustawienie nowych kół zębatych lub jednego z nich powinno być wykonywane tylko przy położeniu tłoka 6-go cylindra w GMP. Kolejność ustawiania kół zębatych jest następująca:

1) Ustawić w zazębienie dowolny ząb koła pośredniczącego z kołem zębatym wału korbowego,

2) Ustawić w zazębienie koło zębate wału rozrządu z kołem zębatym pośredniczącym.

W tym celu koło zębate wału rozrządu ustawić tak, aby kreska „2” na obwodzie koła zębatego pokrywała się z płaszczyzną podziału kadłuba przekładni zębatej i jego pokrywy. Na powierzchni podziału kadłuba od strony wału rozrządu, naniesiona jest także odpowiednia kreska „2”. To położenie koła zębatego wału rozrządu odpowiada końcowi suwu sprężania tłoka 6-go cylindra,

3) Ustawić w zazębienie koło zębate napędu pompy wtryskowej z kołem zębatym pośredniczącym. W tym celu koło zębate napędu pompy wtryskowej ustawić tak, aby kreska „3” na obwodzie koła zębatego pokrywała się z płaszczyzną podziału kadłuba przekładni zębatej i jego pokrywy. Na kadłubie, na powierzchni podziału od strony pompy wtryskowej, jest także naniesiona odpowiednia kreska „3”.

Sprawdzenie ustawienia wału rozrządu

Sprawdzania zgodności występujących momentów otwarcia i zamknięcia zaworów z fazami rozrządu ustalonymi przez producenta i pokazanymi na rys. 5 przeprowadzać nie należy,

Rys. 85. Schemat ustawienia kół zębatych rozrządu:

A - widok od strony prądnicy głównej.

Rys. 86. Ustawienie czujnika dla sprawdzenia wału rozrządu

1 - wał rozrządu; 2 - blok cylindrów; 3 - wspornik dźwigni popychaczy; 4 - dźwignia popychacza; 5 - sworzeń dźwigni; 6 - śruba; 7 - statyw przyrządu; 8 - czujnik; 9 - śruba; 10 - siedzenie drążka popychacza; 11 - oś rolki; 12 - rolka dźwigni popychacza.

ponieważ w skutek pochylonego profilu kresek, występujące momenty różnią się od teoretycznych w znacznym zakresie, praktycznie jednak nie wpływając na pracę silnika.

Sprawdzenie ustawienia wału rozrządu 1 (rys. 86) przeprowadza się dla 6-go cylindra w następujący sposób:

1). Przy zdjętych drążkach popychaczy, wkręcić do oporu w otwory siedzeń drążków popychaczy 10 w obu dźwigniach 6-go cylindra śruby 9, o długości 15 mm, z gwintem M6x1

2). Na śrubie wkręconej w dźwignię 4 zaworów wlotowych ustawić czujnik 8 tak, aby oś stopki czujnika była pionowo. Przy tym rolka dźwigni popychacza powinna opierać się o powierzchnię zewnętrzną krzywki (wierzchołek krzywki skierowany w dół).

3). Obrócić wałem korbowym, zgodnie z kierunkiem obrotów podczas pracy silnika, do podniesienia dźwigni popychacza (śruby) o 5 mm i zaznaczyć na wyskalowanej tarczy odpowiadający temu kąt obrotu wału korbowego, który powinien wynosić 30 ± 3º przed GMP.

4). Ustawić czujnik 8 na śrubie 9 wkręconej w dźwignie popychacza zaworów wylotowych i ponownie obrócić wałem korbowym zgodnie z kierunkiem obrotów podczas pracy silnika do uniesienia dźwigni (śruby) o 5 mm; kąt obrotu wału korbowego powinien przy tym wynosić 20 ± 3º przed DMP.

UWAGA: podane kąty należy uważać za technologiczne - nie odpowiadają one teoretycznym fazom rozrządu wg zarysu krzywek wału rozrządu

Regulacja luzów między gniazdami popychaczy zaworów a zderzakami zaworów

Przy montażu nowego silnika, a także po jego naprawie regulację luzów między gniazdami popychaczy zaworów a zderzakami zaworów, należy przeprowadzać po zabudowie wszystkich części mechanizmu napędu zaworów, przy czym ich montowaniu należy sprawdzić:

a) zgodność wymiarów montażowych przy zmontowanych kadłubach napędu zaworów (w dźwigniach wylotowych popychacza zaworów powinny być wkręcone na głębokość 2 -3 mm, a dla dźwigni zaworów wlotowych powinien być zachowany wymiar 172 ± 0,5 mm - Jak pokazano na rys, 87)

b) występowanie luzu między zderzakiem a pierścieniem fibrowym,

c) równomierność przylegania czoła trzonu zaworu i zderzaka;

d) czy zderzak jest luźno osadzony na zaworze.

Regulację luzów należy przeprowadzać w następujący sposób:

1) Obrócić wałem korbowym, zgodnie z kierunkiem obrotów przy pracy silnika, do położenia, przy którym rolka dźwigni popychacza zaworów wlotowych 1-go cylindra będzie się opierała o powierzchnię zewnętrzną krzywki wlotowej wału rozrządu.

2) Dokręcić śrubę główki dźwigni zaworu do dociśnięcia rolki dźwigni popychacza do zewnętrznej powierzchni krzywki wału rozrządu (drążek popychacza powinien dać się z trudem obracać ręką) i dociągnąć przeciwnakrętkę główki. Po dokręceniu śruby główki dźwigni zaworu obydwa zderzaki powinny szczelnie opierać się o gniazda popychaczy zaworów. Szczelinomierzem 0,05 mm sprawdzić, czy nie występuje luz

3) Wykręcić o 1,5 obrotu popychacze zaworów i sprawdzić wielkość luzów między gniazdami popychaczy zaworów i zderzakami zaworów. Luzy powinny wynosić 0,5 ± 0,05 mm (rys, 87) przy zimnym silniku, przy czym różnica luzów dwóch zaworów wlotowych jednego cylindra nie powinna prze­kraczać 0,05 mm. Praktycznie prawidłowość luzu sprawdza się szczelinomierzem o grubości płytki 0,5 mm, która powinna wchodzić z niewielkim oporem.

4) Obrócić wał korbowy w położenie, przy którym rolka dźwigni popychacza zaworów wylotowych 1-go cylindra będzie się opierać o powierzchnię krzywki wylotowej wału rozrządu i powtórzyć czynności opisane w pkt. 2 i 3.

5) W kolejności przedstawionej wyżej wyregulować luzy zaworowe dla wszystkich pozostałych cylindrów.

6) Po badaniach na oporniku silnika nowego lub po naprawia, należy sprawdzić luzy między gniazdami popychaczy zaworów a zderzakami zaworów przy gorącym silniku. Luzy te przy gorącym silniku powinny zawierać się w granicach 0,4 ± 0,15 mm zarówno dla zaworów wlotowych, jak i wylotowych. Różnica luzów popychaczy zaworów jednej dźwigni nie powinna przekraczać 0,05 mm.

7) W przypadku innych wielkości luzów od dopuszczalnych (0,4 ± 0,15) przeprowadzić dodatkową regulację.

8) Popychacze zaworów i główki dźwigni zaworów po regulacji powinny być zabezpieczone przed odkręceniem.

Rys. 87. Regulacja luzów między gniazdami popychaczy zaworów a zderzakami zaworów.

Rys. 88. Okienka kontrolne sekcji pompy wtryskowej

1 - ryska na okienku kontrolnym

2 - ryska na prowadnicy sprężyny tłoczka

3 - okienko kontrolne sekcji

Rys. 89. Działki i oznaczenia na tarczy obrotowej wału korbowego 1BMP6 (1GMP6) - górny martwy punkt tłoka
1-go i 6-go cylindra

1 - miejsce położenia wskaźnika

6 - oznaczenie początku wtrysku paliwa

§ 5. Instrukcja sprawdzania i regulacji kątów wyprzedzenia wtrysku paliwa

Prawidłowość momentów rozpoczęcia wtrysku paliwa i ich regulacji po naprawie silnika, wymianie pompy wtryskowej lub sekcji pompy wtryskowej, sprawdza się według menisku. W celu uzupełniającej kontroli momentu początku wtrysku paliwa sprawdzanie można dokonać według rysek na prowadnicy sprężyny tłoczka i na okienku kontrolnym sekcji pompy wtryskowej.

Sprawdzenie kątów wyprzedzenia wtrysku paliwa według rysek

1) Zdjąć pokrywki okienek kontrolnych sekcji pompy wtryskowej (rys. 88).

2) Obrócić wał korbowy silnika, zgodnie z kierunkiem obrotów podczas pracy silnika, do pokrycia ryski na okienku kon­trolnym sekcji z pierścieniową ryską na okienku prowadnicy sprężyny tłoczka.

Przemieszczanie rysek przeprowadzić przy ruchu popychacza od skrajnego dolnego położenia do góry.

3) W tym położeniu wału korbowego sprawdzić, czy działka początku wtrysku paliwa odpowiedniego cylindra na tarczy obrotowej wału korbowego pokrywa się z górną krawędzią wskaźnika (rys. 89) z odchyłką nie większą niż ± 3 mm,

4) W przypadku odchyłki przekraczającej ± 3 mm, należy:

a) obrócić wał korbowy w kierunku przeciwnym o 20 -30º i następnie obracając wał, zgodnie z kierunkiem obrotów podczas pracy silnika, doprowadzić odpowiednią działkę do jej pokrywania się z górną krawędzią wskaźnika z dokładnością ± 1 mm;

b) zdjąć boczną pokrywę kadłuba pompy, wtryskowej i wyregulować śrubą popychacza, pokrywanie się ryski na prowadnicy sprężyny popychacza z ryską na okienku kontrolnym, po czym mocno „zakontrować” śrubę popychacza przeciwnakrętką;

c) powtórnie sprawdzić prawidłowość regulacji, postępując jak wyżej w p. 2 i 3.

Sprawdzenie kątów wyprzedzenia wtrysku paliwa wg menisku

1) Na króćcu 6-ej sekcji pompy wtryskowej umocować przyrząd meniskowy (rys. 90) z wewnętrzną średnicą rurki szklanej nie większą niż 2 mm,

2) Włączyć pompę podającą paliwo lub obrócić kilka razy wałem korbowym silnika dla usunięcia powietrza z układu paliwa przez korki odpowietrzające.

3) Doprowadzić poziom paliwa w rurce szklanej do około połowy jej wysokości.

4) Powili obracając wałem korbowym, zgodnie z kierunkiem obrotów podczas pracy silnika, zaznaczyć moment początku podnoszenia się poziomu paliwa w rurce szklanej. Moment ten odpowiada początkowi tłoczenia paliwa do 6-go cylindra silnika.

Moment początku tłoczenia paliwa należy także sprawdzić wg pokrywania się rysek na prowadnicy sprężyny tłoczka i okienku kontrolnym 6-ej sekcji pompy wtryskowej jak pokazano na rys. 88. Przy tym ryska „2” na kołnierzu wału krzywkowego powinna pokrywać się z ryską „0” na powierzchni czołowej kadłuba pompy wtryskowej jak pokazano na rys. 91.

5) Wg działek tarczy obrotowej wału korbowego określić kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa 6-go cylindra, który powinien wynosić 29 ± 1,5° przed GMP podczas suwu sprężania. Jeśli kąt nie odpowiada tej wielkości o 4° i więcej, prze­prowadzić regulację kąta zmianą zazębienia kół zębatych napędu pompy wtryskowej i pośredniczącego. Przy zmianie zazębienia kół zębatych napędu pompy wtryskowej o 1 ząb w kierunku obrotów podczas pracy, moment początku dawkowa­nia paliwa będzie o 6° wcześniejszy w stosunku obrotu wału korbowego; przy zmianie o jeden ząb w przeciwnym kierunku - o 6° późniejszy.

Rys. 90. Przyrząd do sprawdzania kąta wyprzedzenia wtrysku wg menisku paliwa

1 - rurka szklana; 2 -złączka gumowa; 3 - króciec; 4 - nakrętka; 5 - króciec tłoczny;

Rys. 91. Oznaczenia montażowe

1 - na powierzchni czołowej kadłuba pompy wtryskowej, 2 i 3 - na kołnierzu wału krzywkowego

Rys. 92. Napęd tłoczka sekcji pompy wtryskowej od wału krzywkowego

1- wał krzywkowy; 2 - rolka; 3 - kadłub napędu; 4 - kadłub popychacza; 5- pokrywa; 6 - śruba regulacyjna; 7 - pierścień oporowy; 8 - prowadnica sprężyny; 9 - talerzyk sprężyny; 10 - kadłub sekcji; 11 - sprężyna powrotna; 12 - tłoczek.

Jeśli kąt nie odpowiada wymaganej wielkości o mniej niż 4°, to regulację kąta należy przeprowadzić drogą wkręcania lub wykręcania śruby regulacyjnej 6 popychacza sekcji pompy wtryskowej (patrz rys. 92).

Przy zmianie długości śruby regulacyjnej przez jej wkręca­nie lub wykręcanie praktycznie uzyskuje się zmianę kąta wyprzedzenia o 1° przy obrocie śruby o jedno pobocze (60°). Przy wkręcaniu śruby kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa zmniej­sza się, przy wykręcaniu - zwiększa się.

Ponieważ przy zmianie długości śruby regulacyjnej zmienia się położenie górnej krawędzi tłoczka w stosunku do powierzchni czołowej zaworu tłocznego, przy wyborze metody regulacji należy wziąć pod uwagę następujące względy. W wyregulowanej pompie wtryskowej wymiar od górnej krawędzi cylindra tłoczka do górnej krawędzi tłoczka przy jego górnym martwym położeniu powinien wynosić nie mniej niż 11,5 mm. Ze względu na to calowe jest, przy znacznej niezgodności faktycznych kątów w stosunku do wymaganych (4 + 5°), dokonanie zmiany zazębienia kół zębatych napędu pompy wtryskowej o 1 ząb, a następnie przeprowadzanie regulacji drogą zmiany długości śruby regulacyjnej.

Sprawdzenie wymiaru od czoła cylindra tłoczka do górnej krawędzi tłoczka można przeprowadzić bezpośrednim pomiarem za pomocą suwmiarki (głębokościomierza) przy zdjętym króćcu i zaworze tłocznym. Należy przy tym zachować środki bezpieczeństwa przed zanieczyszczeniem przestrzeni tłoczenia sekcji pompy wtryskowej.

6) Sprawdzić kąty wyprzedzenia wtrysku paliwa pozostałych cylindrów.

7) Po regulacji kąta wyprzedzenia, w przypadku zmiany zazębienie kół zębatych, na leży nanieść nową kreskę „3” na kole zębatym na przeciw płaszczyzny podziału kadłuba (rys. 85), usuwając poprzednią kreskę

Rys. 93. Mechanizm dźwigniowy przemieszczania listew regulacyjnych pompy wtryskowej

1 - kadłub pompy wtryskowej; 2 - wał; 3 - dźwignia; 4 - nakrętka; 5 - oś przegubu; 6 - przegub; 7 - listwa regulacyjna; 8 - sekcja pompy wtryskowej.

Rys. 94. Ogranicznik maksymalnego podawania paliwa

1 - pierścień ogranicznika; 2 - listwa regulacyjne; 3 - kołek stożkowy; 4 - śruba; 5 - plomba.

§ 6. Instrukcja usuwania nagaru z tłoków

Część ogólna

Podczas przeglądów i napraw silnika z wyjęciem tłoków, należy usunąć z powierzchni tłoków nagar, który stanowią niespalone produkty rozkładu oleju i paliwa przy wysokiej temperaturze. Usuwanie nagaru z tłoków należy przeprowadzić zgodnie ze wskazówkami niniejszej instrukcji, sposobem mechaniczno - chemicznym. Poniżej przedstawia się skład roztworu do usuwania nagaru:

Zawartość wagowa, % %

- szkło wodne 1,0

- soda kalcynowana (węglan sodowy) 1,0

- mydło 1,0

- dwuchromian potasowy 0,1

- woda reszta (do 100%)

Kolejność przygotowania roztworu jest następująca:

1) Odważyć wg podanej receptury szkło wodne, sodę, mydło i dwuchromian potasowy.

2) Odważone ilości chemikali rozpuścić w wiadrze z ciepłą wodą

3) Wannę, w której będzie usuwany nagar, należy napełnić odpowiednią ilością wody, wlać do niej rozpuszczone chemikalia i zawartość dokładnie wymieszać.

4) Nagrzać roztwór do temperatury 90 - 100 °C.

Usuwanie nagaru

1) Włożyć tłoki do wanny denkami do dołu. Napełnić wannę taką ilością roztworu, aby tłoki były całkowicie zanurzone.

2) Tłoki pozostawić w wannie na 60 - 90 minut przy temperaturze roztworu 90 - 100°C, po czym przystąpić do usuwania nagaru, W tym celu:

a) wyjąć tłoki z wanny z gorącym roztworem i umieścić je w wannie z chłodnym roztworem o takim samym składzie

b) czyszczenie z nagaru przeprowadzać szczotkami o sztywnym włosie, a w miejscach silnie skoksowanego nagaru drewnianymi skrobakami i grudkami sody.

Kategorycznie zabrania się używania do usuwania nagaru przedmiotów metalowych, które mogą porysować i uszkodzić powierzchnię tłoka.

3) Jeśli nie udało się w pełni usunąć nagaru, należy ponownie zanurzyć tłok w gorącej kąpieli na 10 - 15 minut.

4) Po umyciu w roztworze, tłoki należy przedmuchać sprężonym powietrzem.

5) Roztwór należy wymieniać po umyciu dwóch kompletów tłoków

VII. DOCIERANIE I REGULACJA SILNIKA

§ 1. Docieranie

Po przeglądzie lub naprawie z wyjęciem lub z wymianą odpowiednich grup lub części (jednego lub więcej tłoków, tulei cylindrowych, panewek łożysk głównych i korbowodowych, pierścieni tłokowych) należy przeprowadzić docieranie silnika ze stopniowym jego obciążaniem aż do pełnej mocy.

Podczas docieranie następuje dotarcie powierzchni współpracu­jących nowych części i sprawdza się ich przydatność do pracy. Przed pierwszym uruchomieniem silnika do docierania, należy spuścić olej z układu i napełnić go świeżym.

Docieranie przeprowadzać obciążając silnik za pomocą opornika wodnego. Przykładowy program dociążania powinien być następujący:

Położenie nastawnika jazdy	Prędkość obrotowa wału korbowego obr/min	Obciążanie kW	Czas trwania nim
0 I II III IV V VI VII VII	300 + 12 300 + 12 300 + 12 330 + 10 400 + 10 480 + 10 570 + 10 650 + 10 750 ± 7	bieg jałowy 25 ± 10 85 ± 10 130 ± 15 230 ± 15 350 ± 15 490 ± 15 620 ± 15 740 ± 15	10 20 30 30 30 60 60 60 30
Razem: 5 godz. 30 min.

Przy braku możliwości docierania silnika przy obciążaniu opornikiem wodnym, docieranie należy przeprowadzać w następujący sposób:

a) praca przy zerowym położeniu nastawnika jazdy, na biegu jałowym - 10 min.

b) jazda lokomotywą (bez obciążenia na haku) przy I,II, III, i IV położeniu nastawnika jazdy - 2,0 - 2,5 godz.

c) jazda lokomotywą z pociągiem o obciążeniu nie większym niż połowa obciążenia dopuszczalnego lub praca manewrowa przy wszystkich położeniach nastawnika jazdy - 10 godz.(nie mniej). Przy docieraniu silnika po wymianie tulei cylindrowych, tłoków, panewek łożysk korbowych i dolnych panewek łożysk głównych, po pracy przy V położeniu nastawnika jazdy, a także po przeprowadzeniu pełnego docierania, należy zatrzymać silnik, zdjąć odpowiednie pokrywy otworów kontrolnych skrzyni korbowej i bloku cylindrów, uważnie przejrzeć i sprawdzić na dotyk nagrzewanie wymienionych części.

Następnie przy powtórnym uruchamianiu silnika, przed przejściem na wyższe pozycje nastawnika jazdy, silnik powinien ponownie pracować przez 20 min. (nie mniej) na niższych prędkościach obrotowych (na biegu jałowym - 3 do 5 min.). Po docieraniu spuścić olej z układu i napełnić układ świeżym olejem. W pierwszym okresie po docieraniu (do 24 godz.) nie zaleca się obciążenia silnika do pełnej mocy. Docieranie powinno być odnotowane w dokumentacji silnika (pojazdu).

§ 2. Regulacja silnika

Celem regulacji jest ustalenie poszczególnych części i pod­zespołów silnika w takim wzajemnym położeniu, przy którym proces pracy w cylindrach przebiega najwłaściwiej. Przy montażu silnika przeprowadza się pełną jego regulację, z naniesieniem odpowiednich znaków na częściach skojarzonych, dla zabezpieczenia prawidłowego jego złożenia przy następnych naprawach.

Montaż silnika wg znaków zapewnia jednak tylko taką regulację, jaką przeprowadzono przy nowym silniku. Podczas eksploatacji następuje zużycie części silnika, które niekorzystnie wpływa na jakość regulacji. Dla uzyskania wszystkich parametrów pracy w określonych granicach, konieczna jest dodatkowa regulacja silnika podczas badań.

Wszystkie czynności regulacyjne powinny być wykonywane przy niepracującym silniku. Do zakresu prac regulacyjnych przy montażu silnika wchodzą: ustawienie faz rozrządu i kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa (patrz § 4 i 5, rozdz. VI - Część druga). Do zakresu pracy regulacyjnych podczas badań silnika wchodzą:

a) regulacja największej i najmniejszej prędkości obrotowej (§ 3, rozdz. 13, część 1),

b) regulacja równomierności obciążenia cylindrów,

c) ustawienie ograniczników dawkowania paliwa,

Regulacja równomierności obciążenia cylindrów

Równomierne obciążenie cylindrów jest jednym z ważniejszych warunków wpływających na niezawodną pracę silnika. Przeciążenie poszczególnych cylindrów objawia się podwyższeniem temperatury w tych cylindrach, występowaniem nienormalnych stuków w połączeniach części układu tłokowo - korbowego i dymieniem, co prowadzi do zwiększonych zużyć i obniżenia ekonomiczności silnika.

Przed przystąpieniem do regulacji należy upewnić się o właściwej pracy aparatury paliwowej (wtryskiwaczy i sekcji pompy wtryskowej), a także o sprawności przewodów wysokiego ciśnienie paliwa. Sprawdzenie regulacji równomierności obciążenia cylindrów przeprowadza się przy pełnej mocy silnika oraz przy najmniejszej prędkości obrotowej na biegu jałowym. Wskaźnikiem równomiernego rozłożenia obciążenia na poszczególne cylindry są jednakowe wielkości temperatur gazów wylotowych i maksymalnych ciśnień spalania w cylindrach silnika.

Jeśli różnica temperatur gazów wylotowych z cylindrów jednego silnika przewyższa 30°C, przy maksymalnej temperaturze nie większej niż 470°C, to dla wyrównania temperatur należy prze­prowadzić regulację ilości dawkowania paliwa przez poszczególne sekcje pompy wtryskowej, odkręcając (dla zwiększenia) lub wkręcając (dla zmniejszenia) nakrętki na śrubie przegubu 6 (rys. 93), na końcu zębatej listwy regulacyjnej sekcji.

Ustalono doświadczalnie, że przy wkręcaniu lub odkręcaniu nakrętki o pół obrotu (180°) temperatura gazów wylotowych w cylindrze zmienia się o ok. 8 - 10 °C. Dla obniżenia temperatury należy zmniejszyć ilość dawkowanego paliwa, przy odpowiednim zwiększeniu dawkowania paliwa do cylindrów z najniższą temperaturą gazów wylotowych. Jeśli maksymalne ciśnienie spalenia w poszczególnych cylindrach przewyższa 70 kG/cm² lub różnica ciśnień spalania w cylindrach silnika przewyższa 2 kG/cm², należy przeprowadzić regulację kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa.

Dla obniżenia wielkości ciśnienia spalania kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa należy zmniejszyć, a dla podwyższenia - zwiększyć. Regulację przeprowadza się zmianą długości śruby regulacyjnej popychacza pompy wtryskowej (patrz § 5, rozdz. VI, część druga). Jeżeli maksymalne ciśnienie spalania nie odpowiada określonej wielkości, zaleca się przeprowadzić pomiary ciśnienia sprężania, które na biegu jałowym powinno się zawierać w granicach 25 - 30 kG/cm² dla poszczególnych cylindrów.

Ustawianie ograniczników dawkowania paliwa

Ustawianie oporów dla ograniczenia maksymalnego dawkowania paliwa przeprowadza się podczas badań stanowiskowych każdego nowego silnika u producenta.

Opory ograniczające maksymalne dawkowanie paliwa ustawia się tylko dla skrajnych (1-ej i 6-ej) sekcji pompy wtryskowej, do których dostęp jest łatwiejszy niż do sekcji pozostałych. Zrywanie plomb i zmiana położenia ograniczników podczas badań w eksploatacji silnika są zabronione. Po naprawie silnika połączonej z wymianą aparatury paliwowej i przestawieniem faz rozrządu, w szczególnych przypadkach może zajść konieczność ustawienia ograniczników dawkowania paliwa. Powtórne ustawienia ograniczników może być dokonane tylko przez odpowiedzialnych pracowników. Fakt ten w każdym przypadku powinien być odnotowany w dokumentacji silnika.

Ustawienie i plombowanie ograniczników należy przeprowadzać na dokładnie wyregulowanym silniku, pracującym na pełnej mocy, przy pełnej prędkości obrotowej i przy właściwych temperaturach gazów wylotowych z poszczególnych cylindrów (nie więcej 470°C) oraz przy właściwych ciśnieniach spalania (nie więcej niż 70 kG/cm²).

Ustawienie ograniczników dzieli się na ustawienie wstępne i ostateczne. Wstępne ustawienie przeprowadza się przy pracującym silniku na pełnej mocy; w tym celu należy:

1) Odkręcić o 1 do 2 obrotów śrubę 4 (rys. 94) pierścienia 1 szóstej sekcji pompy wtryskowej, usunąć luz listwy 2 w kierunku zwiększenia dawkowania paliwa i przesunąć pierścień 1 wzdłuż listwy regulacyjnej do oparcia o kadłub sekcji.

2) Umocować w tym powożeniu pierścień 1 na listwie 2 sekcji pompy wtryskowej, wkręcając do oporu śrubę 4.

3) Stalowym rysikiem nanieść ryskę na listwie szóstej sekcji pompy wtryskowej. Ryskę nanieść tuż przy pierścieniu 1 (od strony silnika).

4) Wg ustawienia ogranicznika szóstej sekcji ustawić ogra­nicznik na listwie pierwszej sekcji.

Na listwie przy pierścieniu także wykonać ryskę.

Ostateczne ustawienie ograniczników należy przeprowadzić po dokonaniu badań. W tym celu należy:

1) Sprawdzić prawidłowość położenia pierścieni 1 w stosunku do rysek na listwach 2 pierwszej i szóstej sekcji pompy wtryskowej,

2) wysunąć listwy regulacyjne do oporu w kierunku zmniejszania dawkowania paliwa (w kierunku silnika), posmarować je od strony sekcji smarem stałym i owinąć papierem dla uniknięcia zanieczyszczenia wiórami przy nawiercaniu otworów pod kołki stożkowe 3.

3) nawiercić otwory pod kołki stożkowe: przy wierceniu nie stosować dużych sił, aby uniknąć deformacji listew,

4) rozwiercić otwory w listkach i wstawić w nie kołki stożkowe 3,

5) zdjąć papier, usunąć smar, przedmuchać sprężonym powietrzem powierzchnie listew i sprawdzić lekkość ich przesuwu,

6) założyć plomby 5 na ogranicznikach.

Nie dopuszcza się zdejmowania listew 1-szej i 6-ej sekcji pompy wtryskowej dla ułatwienia wiercenia otworów pod kołki stożkowe, ponieważ przy tym narusza się ich ustawienie,

7) obowiązkowo sprawdzić podczas badań prawidłowość ustawienia ograniczników po ustawieniu kołków stożkowych; ograniczniki ustawione są prawidłowo, jeśli podczas pracy z maksymalną mocą prędkość obrotowa silnika obniży się przy zwiększeniu obciążenia o 3 do 5 kW.

W razie konieczności wymiany 1-szej lub 6-ej sekcji pompy wtryskowej w warunkach eksploatacji należy przeprowadzić ustawienie ogranicznika nowej sekcji wg ogranicznika tej sekcji (1-ej lub 6-ej), która pozostaje na silniku. Jednoczesne zdjęcie 1-ej i 6-ej sekcji pompy wtryskowej jest kategorycznie zabronione.

VIII. KONSERWACJA, PRZECHOWYWANIE I TRANSPORT ZESPOŁU SILNIK SPALINOWY - PRĄDNICA GŁÓWNA

§ 1. Uwagi ogólne

Konserwację (zabezpieczenie antykorozyjne) zespołu silnik - prądnica, części zapasowych, narzędzi i przyrządów przeprowadza się w celu ich ochrony przed korozją przy transporcie, długotrwałym przechowywaniu w magazynie lub przy długiej przerwie w pracy.

Konserwację należy przeprowadzić:

1) Nie później niż po dobie i nie wcześniej niż po 8 do 10 godzin od zatrzymania silnika.

2) W czystym, suchym, wentylowanym i zamkniętym pomieszczeniu, przy temperaturze powietrza nie niższej niż 10ºC i wilgotności względnej 45 do 60%.

§ 2. Środki konserwacyjne i ich przygotowanie

1) Do konserwacji powierzchni zewnętrznych i odsłoniętych wewnętrznych części silnika, części zapasowych, narzędzi i przyrządów, części nie pokrytych powłokami malarskimi, należy stosować mieszaninę składającą się z 50% smaru YH3 wg GOST 3005-51 i 50% oleju MC-20 lub MK22 wg GOST 1013-49.

2) Konserwację kanałów olejowych, części ruchomych, wewnętrz­nych przestrzeni cylindrów (komór spalania) i innych wewnętrznych przestrzeni silnika przeprowadzać stosując olej MC20 lub MK22.

3) Mieszanina lub oleje stosowane do konserwacji powinny być odwodnione przez podgrzanie do temperatury 110 - 120ºC (nie więcej), w ciągu 1 do 2 godz. Wystąpienie piany podczas przygotowania mieszaniny świadczy o obecności wody; należy przy tym dalej podgrzewać - do czasu zaniku piany.

Odwodniona mieszanina lub oleje powinny być poddane analizie chemicznej w laboratorium.

4) Silikożel (żel krzemionkowy - o własnościach pochłaniania wilgoci) wg GOST 3956-54, wygrzany w ciągu 3 godz. w temperaturze 150 - 170ºC, należy przechowywać do czasu zastosowania w suchym hermetycznie zamkniętym naczyniu. Woreczki z silikożelem (po 50 - 100 g silikożelu w woreczku) rozmieścić zgodnie z rys. 95

UWAGA: przy rozkonserwowywaniu silnika woreczki z silikożelem należy usunąć.

5) Stosowane w konserwacji środki powinny być sprawdzone w laboratorium chemicznym przed i po ich przygotowaniu do konserwacji. Wyniki analiz powinny być dołączone do dokumentacji silnika.

6)Temperatura mieszaniny lub oleju do konserwacji przed ich zastosowaniem nie powinna być wyższa niż 30°C.

7) Przy konserwacji na krótki okres czasu (na okres do 4 m-cy) dopuszcza się konserwację wewnętrznych otwartych przestrzeni silnika olejami MG-20 lub MK-22 w pełni odwodnionymi,

8) Stosowanie innych olejów do konserwacji jest zabronione.

§ 3. Przygotowanie silnika do konserwacji

1) Usunąć paliwo, olej i wodę,

2) Wytrzeć zewnętrzne powierzchnie silnika czystą szmatką z pyłu i brudu,

3) Zdjąć pokrywy otworów skrzyni korbowej i bloku cylindrów,

4) Zdjąć siatki misy olejowej i usunąć pozostałości oleju silnikowego,

5) Zdjąć górną pokrywę kadłuba napędu pompy oleju,

6) Zdjąć pokrywy kadłubów napędu zaworów,

7) Wyjąć wtryskiwacze.

§ 4. Konserwacja

1) Przez otwory wtryskiwaczy w głowicach wlać olej do cylindrów (za pomocą olejarki tłokowej z wygiętą końcówką) obracając wałem korbowym. Do każdego cylindra silnika należy wlać 100 - 200 cm³ oleju),

2) Wstawić wtryskiwacze,

3) Obracając wałem korbowym 3 do 4 razy wlać olej na koła zębate rozrządu przez zawór bezpieczeństwa układu przewietrza­nia skrzyni korbowej i na koła zębate napędu pompy wtryskowej przez odpowiedni otwór,

4) Posmarować olejem (rozpylaczem lub pędzlem) korbowody, dolną część tulei cylindrowych, boczne powierzchnie łożysk korbowych i łożysk głównych, wał rozrządu, dźwignie popychaczy, ich rolki i drążki, sprężyny zaworowe i niemalowane części napędu zaworów,

5)Zamknąć wszystkie otwory pokrywami,

6)Zasłonić natłuszczonym parafinowym papierem boczne siatki misy olejowej, otwarte przestrzenie turbosprężarki i całą prądnicę,

7) Posmarować wszystkie zewnętrzne niemalowane części silnika smarem, chroniąc od smaru części gumowe,

8) W dokumentacji silnika odnotować fakt przeprowadzenia konserwacji.

§ 5. Przechowywanie

1) Zakonserwowany zespół silnik - prądnica, części zapasowe, narzędzia i przyrządy należy przechowywać w suchym, wentylowanym pomieszczeniu, o temperaturze powietrza nie niższej i niż + 5°C, dobowych wahaniach temperatur nie większych niż 10°C i wilgotności względnej nie większej niż 85%.

2) Należy okresowo pierwszą kontrolę przeprowadzić po 6-ciu miesiącach, a następne co trzy miesiące - kontrolować stan konserwacji i odnawiać ją wg potrzeb - całkowicie lub częściowo.

3) Podczas przeglądu i zabezpieczenia antykorozyjnego nie należy dotykać części brudnymi, mokrymi lub spoconymi rękami. Ręce powinny być umyte i posmarowane wazeliną lub smarem.

4) Pakt przeprowadzenia przeglądu okresowego konserwacji należy odnotować w dokumentacji, zapisując datę i zakres przeprowadzonych prac.

5) Korozję usuwa się w następujący sposób:

- na częściach stalowych i żeliwnych - drogą lekkiego zaczyszczania papierem ściernym Nr 000 (ziarno 200) z użyciem oleju;

- na częściach aluminiowych - skrobakiem, do usunięcia śladów korozji,

Zaczyszczone miejsca przetrzeć szmatką zwilżoną benzyną, wytrzeć do sucha i posmarować.

Rys. 95. Schemat rozmieszczenia wewnątrz silnika woreczków z pochłaniaczem wilgoci

1,2,3 - skrzynia korbowa (na nakrętkach śrub pokryw łożysk głównych); 4,5 - blok cylindrów (na środkowej śrubie dwustronnej każdej pokrywy otworu kontrolnego); 6,7,8,9,10,11 -kadłub napędu zaworów (w każdym kadłubie napędu zaworów); 12 - koła zębate napędu rozrządu (na śrubie zaworu bezpieczeństwa układu przewietrzania skrzyni korbowej); 13 - turbosprężarka ( w kadłubie wylotowym);

A - Oś wału rozrządu; B - oś wału korbowego

Rys. 96. Schemat zawieszenia zespołu silnik spalinowy - prądnica główna przy podnoszeniu

1 - uchwyty zaczepowe bloku; 2 - lina o długości 10350 mm; 3 - lina o długości 8680 mm; 4 - wkładka rozpierająca.

§ 6. Rozkonserwowywanie

Przed rozpoczęciem eksploatacji, zespół silnik - prądnica podlega rozkonserwowaniu. W tym celu należy:

1) Zdjąć papier ze wszystkich owiniętych części, usunąć woreczki z silikażelem (rys. 95).

2) Podgrzać silnik, wlewając do układu chłodzenia gorącą wodę o temperaturze 50 - 60°C, a następnie o temperaturze 90 - 95ºC. Przy otwartym zaworze spustowym w układzie chłodzenia przepuszczać gorącą wodę, aż do nagrzania silnika do temperatury ok. 50°C.

Woda powinna być przegotowana, z pożądanym dodatkiem dwuchromianiu potasowego w ilości 0,3%.

Rozkonserwowywanie może być przeprowadzone z zastosowaniem gorącej pary o temperaturze, jak określono dla wody.

3) Otworzyć rurę spustową, usunąć olej z silnika i zamknąć zawór spustowy w układzie chłodzenia.

Usunąć olej z zagłębień w denkach tłoków odsysając pompką przez otwory wtryskiwaczy. Zlać olej z regulatora.

4) Wytrzeć wszystkie zewnętrzne części silnika i prądnicy szmatką zmoczoną w oleju napędowym lub w benzynie w celu usunięcia zewnętrznej warstwy smaru konserwującego, po czym wytrzeć do sucha czystą szmatką.

Zespół silnik - prądnica zakonserwowany na okres do 4 miesięcy nie podlega rozkonserwowaniu (usuwa się tylko woreczki z silikażelem i olej z wgłębień denek tłoków).

§ 7. Transport

Przy przenoszeniu urządzeniami dźwigowymi, zespół silnik - prądnica zawiesza się na dwóch linach, jak pokazano na rys. 96.

Należy przy tym:

a) uważać, aby podnoszenie, opuszczanie i przenoszenie zespołu na linach było płynne, bez szarpnięć.

b) podczas przenoszenia nie dopuszczać do rozkołysania zespołu.

IX. NIESPRAWNOŚCI W PRACY SILNIKA SPALINOWEGO, ICH PRZYCZYNY I SPOSOBY USUWANIA
Przyczyny niesprawności	Charakterystyczne objawy	Sposoby usuwania
1	2	3
Silnik nie uruchamia się, lub uruchamia się z trudem
1) Uszkodzony bezpiecznik wyłącznika uruchamiania 2) Zły styk wyłącznika uruchamiania 3) Nie włączona pompa podająca paliwo 4) Wyłączone sekcje pompy wtryskowej 5) Powietrze w układzie zasilania paliwem lub jego zasysanie 6) Niesprawna cewka elektromagnesu (zacinanie trzona lub przerwa w obwodzie cewki) 7) Opory ruchu listew pompy wtryskowej lub tłoka serwomechanizmu regulatora 8) Niesprawna bateria akumulatorów 9) Zbyt niska temperatura silnika 10) Woda w paliwie 11) Znaczne zużycie par dokładnie pasowanych (tłoczek - cylinder) pompy wtryskowej 12) Niedostateczne sprężanie wskutek znacznego zużycia pierścieni tłokowych lub ich zapieczenia, nieszczelności zaworów lub pęknięcia sprężyn zaworowych	Wał korbowy nie obraca się Jak wyżej Brak odgłosów pracy pompy Brak zapłonu w silniku przy położeniu listew regulacyjnych na 14 działce i wyżej Jak wyżej Trzon serwomechanizmu regula­tora nie przestawia listew pompy wtryskowej na dawkowanie paliwa Jak wyżej Niedostateczna prędkość obrotowa wału silnika przy uruchamianiu Jak wyżej Przerwy w pracy silnika lub brak zapłonu w cylindrach Nie pracuje cylinder, brak odgłosu wtrysku paliwa Nie pracuje cylinder	Wymienić bezpiecznik Zapewnić właściwy styk Włączyć pompę i upewnić się czy pracuje Włączyć sekcje pompy Odpowietrzyć układ, usunąć zasysanie powietrza Usunąć zacinanie trzonu lub przerwę w obwodzie cewki Usunąć opory ruchu listew lub tłoka serwomechanizmu Sprawdzić i naładować baterię akumulatorów Podgrzać silnik gorącą wodą i olejem Sprawdzić jakość paliwa, usunąć przecieki wody Sprawdzić pary, w razie potrzeby wymienić Wymienić pierścienie tłokowe lub sprężyny zaworowe, dotrzeć zawory
Silnik uruchamia się lecz po wyłączeniu wyłącznika uruchomienia zatrzymuje się
1) Przerwanie obwodu zasilania cewki elektromagnesu regulatora 2) Rozregulowanie przekaźnika ciśnienia oleju (przekaźnik zatrzymania silnika) 3) Niskie ciśnienie oleju powodu­jące zadziałanie przekaźnika ciśnienia oleju: a)niska prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym b) rozregulowane zawory w układzie smarowania: zawór przelewowy lub edukcyjny c) znaczny wyciek oleju z układu smarowania	Trzon serwomechanizmu przestawia listwy pompy wtryskowej na wyłączenie dawkowania paliwa Określa się na podstawie wskaźnika obrotów	Usunąć przerwę w obwodzie elektromagnesu regulatora Wyregulować przekaźnik Wyregulować Wyregulować zawory Usunąć wyciek
Silnik nie rozwija pełnej mocy
1) Nie pracuje jeden lub więcej cylindrów: a) niesprawny wtryskiwacz (zanieczyszczone otwory rozpylacza lub zacina się iglica) b) zawieszanie się tłoczków pompy wtryskowej 2) Zapowietrzanie układu zasilania paliwem; zasysanie powietrza 3) Zmniejszenie dawkowania paliwa wskutek zużycia precyzyjnych par (tłoczek - cylinder) pompy wtryskowej i rozpylaczy wtryskiwaczy 4) Zanieczyszczone filtry powietrza turbosprężarki 5) Niewłaściwe paliwo 6) Obciążona prędkość obrotowa silnika przy ósmym położeniu nastawnika jazdy a) niedostateczne ciśnienia powietrza zasilania serwomechanizmu elektropneumatycznego, ucieczka powietrza przez uszczelnienia lub ich zakleszczanie, niesprawny obwód zasilania cewek zaworu elektropneumatycznego b) Obrócenie rolki tektolitowej dźwigni serwomechanizmu elektropneumatycznego c) Naruszona fabryczna regulacja mechanizmu dźwigniowego napięcia wielozakresowej sprężyny regulatora 7) Za małe ciśnienie sprężania wskutek rozregulowania luzów zaworów, nieszczelności zaworów, pęknięć sprężyn zaworowych, zużycia lub zapieczenia pierścieni tłokowych	Podwyższona temperatura sekcji przewodu wysokiego ciśnienia, przecieki spod króćca tłoczenia paliwa sekcji i pęknięcie przewodu wysokiego ciśnienia Opór ruchu listew, zimna sekcja, brak zapłonów w cylindrze Pęcherzyki powietrza paliwa przy powtórnym odkręcaniu korków odpowie­trzających filtru paliwa a) Dla wtryskiwaczy kapanie ponad 90 kropli na minutę przy ósmym poło­żeniu nastawnika jazdy i granicz­nym położeniu listew pompy wtry­skowej b) Dla par tłoczek - cylinder pompy wtryskowej - sprawdzenie na specjalnym stanowisku Określa laboratorium Przy ósmym położeniu nastawnika jazdy wszystkie cztery tłoczki serwomechanizmu elektropneumatycznego nie znajdują się w górnym skrajnym położeniu (sprawdzić opór) Nieprawidłowe położenie rolek tekstolitowych Obniżone ciśnienie sprężania poniżej 25 kG/cm^2	Sprawdzić, w razie potrzeby wymienić wtryskiwacz Wymienić sekcje pompy Usunąć powietrze z układu, usunąć zasysanie powietrza Wymienić rozpylacz wtryskiwacza o nadmiernych przeciekach paliwa Wymienić nieszczelne pary Przemyć filtry powietrza Wymienić paliwo Podwyższyć ciśnienie powietrza, usunąć jego ucieczkę przez uszczelnienia lub zakleszczanie uszczelnień, naprawić lub wymienić cewkę zaworu elektropneumatycznego Ustawić rolki tekstolitowe we właściwym położeniu Wyregulować układ dźwigniowy Sprawdzić i wyregulować luzy zaworowe, dotrzeć zawory, wymienić sprężyny, wymienić pierścienie tłokowe
Silnik dymi
1) Silnik przeciążony lub obciążony bezpośrednio po uruchomieniu bez uprzedniego nagrzania 2) Niesprawne wtryskiwacze (zawieszenie iglicy, zanieczyszczone otwory rozpylaczy) 3) Niedostateczne ciśnienie sprężania wskutek zużycia lub zapieczenia pierścieni tłokowych, nieszczelności zaworów lub pęknięcia sprężyn 4) Zła jakość paliwa 5) Zbyt wysoki poziom oleju w misie olejowej silnika 6) Silnik zbyt długo (ponad 40 min) pracuje bez obciążenia 7) Nieprawidłowo ustawiony (zbyt mały) kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa 8) Zaklinowany wał turbosprężarki	Przy wyłączeniu niektórych cylindrów dymienie zmniejsza się Obniżone ciśnienie sprężania poniżej 25 kG/cm^2 Określa laboratorium Sprawdzić za pomocą wskaźnika poziom oleju	Zmniejszyć obciążenie lub nagrzać silnik po uruchomieniu Wymienić niesprawne wtryskiwacze Wymienić pierścienie tłokowe lub pęknięte sprężyny; dotrzeć zawory Sprawdzić jakość paliwa w razie potrzeby wymienić Sprawdzić czy nie ma przecieków wody lub paliwa do oleju. Poziom oleju doprowadzić do właściwego Nie dopuszczać do zbyt długiej pracy silnika na biegu jałowym Sprawdzić i ustawić właściwy kąt wyprzedzenia Rozebrać turbosprężarkę, usunąć niesprawność
Silnik stuka
1) Niesprawny wtryskiwacz (zawieszenie iglicy, niedostateczne napięcie sprężyny) 2) Silnik obciążony bez nagrzania 3) Zbyt duży kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa w jednym lub w więcej cylindrach 4) Zaciera się tłok w jednym z cylindrów 5) Zbyt duży luz między tłokiem i sworzniem tłokowym lub w jednym z łożysk wału korbowego 6) Rozregulowana luzy zaworowe 7) Zbyt duże dawkowanie paliwa w jednym z cylindrów	Przy wyłączeniu cylindra stukanie ustaje Stukanie w jednym z cylindrów występujące raz na dwa obroty. Przy wyłączeniu cylindra stukanie ustaje	Wymienić niesprawny wtryskiwacz Nagrzać silnik Sprawdzić i ustawić właściwy kąt wyprzedzania Zatrzymać silnik i usunąć niesprawność Sprawdzić luzy i w razie potrzeb przeprowadzić odpowiednią naprawę Wyregulować luzy zaworowe między gniazdami popychaczy zaworów i zderzakami zaworów Zmniejszyć dawkowanie paliwa w tym cylindrze lub wymienić sek­cję pompy wtryskowej
Silnik pracuje nierównomiernie
1) Zanieczyszczony olej w regulatorze lub olej nie odpowiada wymaganiom eksploatacji silnika 2) Zapowietrzanie układu olejowego regu­latora (po wymianie oleju) 3) Niedostateczny lub zbyt wysoki poziom oleju w regulatorze 4) Zbyt duże otwarcie zaworu iglicowego regulatora 5) Opory lub brak płynności w ruchu listew regulacyjnych pompy wtryskowej 6) Nadmierne luzy w mechanizmie dźwigniowym sterowania pompą wtryskową 7) Obniżona prędkość obrotowa biegu jałowego silnika 8) Zapowietrzenie układu zasilania paliwem 9) Pęknięcie elementu sprężystego regulatora 10) Nadmierne napięcie sprężyny kompensacyjnej regulatora (w przypadku rozbiórki zespołu suwakowego) 11) Nadmierne luzy kół zębatych napędu regulatora	wg wskaźnika poziomu oleju Otwarcie zaworu iglicowego powyżej 3/4 obrotu (od położenia zamknięcia) Sprawdza się przy odłączonym przegubie serwomechanizmu Przy nieruchomych dźwigniach luz osiowy powyżej 0,2 mm Według licznika obrotów Luźny zespół suwakowy regulatora przy obracaniu jego ciężarkami (przy zdjętej pokrywie regulatora)	Przemyć regulator, wymienić olej Wykręcić o 2 - 3 obroty zawór iglicowy (przy nagrzanym oleju), pozwolić na nierównomierną pracę silnika przez kilka minut na biegi jałowym, wyregulować zawór iglicowy Doprowadzić poziom oleju do właściwego Wy regulować zawór iglicowy przy dobrze nagrzanym oleju regulatora Doprowadzić do swobodnego i płynnego, bez zacięć przemieszczania listew regulacyjnych Usunąć luzy Wyregulować prędkość obrotową Odpowietrzyć układ Wymienić element sprężysty Zmniejszyć napięcie sprężyny kompensacyjnej Wyregulować luzy kół zębatych
Rozbieganie silnika
1) Duży opór ruchu listew regulacyjnych pompy wtryskowej lub zacinanie listew wskutek zacierania się tłoczka 2) Zacinanie pary tłokowej serwomechanizmu regulatora wskutek deformacji kadłuba przy nadmiernym dociągnięciu nakrętek mocowania kadłuba serwomechanizmu 3) Zacinanie suwaka w tulei suwakowej na skutek zanieczyszczenia oleju	Sprawdza się przy rozłączonym przegubie trzona serwomechanizmu	Usunąć opory ruchu lub zacinanie listew regulacyjnych Zmniejszyć dociągnięcie nakrętek mocowania kadłuba Przemyć regulator. W razie potrzeby wyjąć i rozebrać zespół suwakowy, usunąć zacinanie
Silnik nie zatrzymuje się
1) Zacina się trzon elektromagnesu regulatora lub suwak wyłącznika automatycznego 2) Zacinanie się listew regulacyjnych pompy wtryskowej 3) Nieprawidłowe połączenie listew pompy wtryskowej z trzonem serwomechanizmu regulatora przez mechanizm dźwigniowy 4) Niewłaściwe położenie wkrętu regulacyjnego elektromagnesu	Przy niepracującym silniku strzałka pompy wtryskowej pokazuje powyżej 8-ej działki listwy	Usunąć zacinanie Usunąć zacinanie Doprowadzić do właściwego połączenia listew z trzonem serwomechanizmu (8-a działka na listwach przy niepracującym silniku) Wkrętem regulacyjnym ustawić luz 0,2 - 0,8 mm
Silnik zatrzymuje się po przestawieniu nastawnika jazdy w zerowe lub pierwsze położenie
1) Duży opór lub brak płynności ruchu listew regulacyjnych pompy wtryskowej 2) Niewłaściwa regulacja zaworu iglicowego regulatora 3) Obniżona prędkość obrotowa biegu jałowego silnika 4) Obniżone ciśnienie oleju w układzie smarowanie silnika powodujące zadziałanie przekaźnika ciśnienia oleju (przegrzanie oleju w silniku) 5) Osłabienie napięcia sprężyny kompensacyjnej lub niedostateczne jej napięcie w przypadku rozbiórki zespołu suwakowego (w przypadku zbyt dużego napięcia sprężyny kompensacyjnej silnik będzie wykazywał wyraźne wahania prędkości obrotowej przy zmianie położenia dźwigni nastawnika jazdy)	Określić wg licznika obrotów	Usunąć opory lub brak płynności ruchu listew Zwiększyć otwarcie zaworu iglicowego dla przyspieszenia działania regulatora Wyregulować najmniejszą prę­dkość obrotową biegu jałowego silnika Zapewnić właściwe ciśnienie oleju w układzie smarowania silnika. Zwiększyć napięcie sprężyny kompensacyjnej regulatora
Zbyt wysoka temperatura wody
1) Uszkodzony termometr lub termostat 2) Niedostateczna ilość wody w układzie chłodzenia silnika 3) Zanieczyszczone sekcje chłodnicy wody 4) Znaczna ilość kamienia kotłowego na ściankach przestrzeni wodnych układu chłodzenia 5) Zasysanie powietrza przez uszczelnienie dławnicowe wału lub kolektora ssącego pompy wody	Sprawdzić na wskaźniku poziom wody Wycieki wody w miejscach zasysania powietrza przy zatrzymaniu silnika i przy małej prędkości obrotowej	Wymienić termometr lub wyregulować termostat Uzupełnić wodę w układzie do właściwego poziomu Przemyć lub wymienić sekcje Usunąć kamień kotłowy Dociągnąć lub wymienić uszczelnienia
Zbyt wysoka temperatura oleju
1) Uszkodzony termometr lub termostat 2)Niedostateczna ilość oleju w układzie 3) Silnik długo pracuje przy mocy maksymalnej	Określa się wg wskaźnika poziomu oleju	Wymienić termometr, wyregulować termostat Uzupełnić olej Zmniejszyć obciążenie silnika
Zbyt wysoka temperatura gazów wylotowych w cylindrach
1) Wzrost oporów przepływu gazów w kolektorze wylotowym 2) Silnik przeciążony 3) Zanieczyszczone otwory rozpylacza wtryskiwacza 4) Rozregulowanie silnika, mały kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa 5) Niedostateczne ciśnienie doładowania 6) Zanieczyszczona chłodnica powietrza doładowania 7) Niesprawne wtryskiwacze (zawieszenie iglicy rozpylacza) 8) Zanieczyszczony filtr powietrza turbosprężarki 9) Niedostateczne ciśnienia sprężania na skutek znacznego zużycia pierścieni tłokowych lub ich zapieczenia w rowkach	Silnik nie rozwija wymaganej mocy i prędkości obrotowej przy właściwym dawkowaniu paliwa Gazy wylotowe - czarne Uderzenia hydrauliczne w przewodzie wysokiego ciśnienia. Obniżenie ciśnienia spalania Obniżone ciśnienie spalania w cylindrach Obniżone ciśnienie spalania przy właściwym dawkowaniu paliwa do cylindrów Niedostateczne chłodzenie powietrza doładowania Przy obniżonej mocy silnika przez wyłączanie poszczególnych cylindrów znaleźć cylindry, przy pracy z którymi silnik nadmiernie dymi. Niedostateczne ciśnienie doładowania Nie pracuje cylinder (ciśnienie w skrzyni korbowej)	Do czasu wyjaśnienia i usunięcia przyczyny przejść na pracę przy obniżonej prędkości obrotowej Do wyjaśnienia przyczyny obniżyć prędkość obrotową silnika Wyłączyć dawkowanie paliwa do cylindra i wyjąć wtryskiwacz, oczyścić i umyć rozpylacz. Sprawdzić wtryskiwacz na stanowisku i wyregulować napięcie sprężyny Sprawdzić i ustawić właściwy kąt wyprzedzania wtrysku paliwa Sprawdzić prędkość obrotową turbosprężarki, W razie potrzeby wymienić turbosprężarki Przejrzeć i oczyścić chłodnicę powietrza doładowania Wymienić niesprawne wtryskiwacze Przemyć filtry powietrza Wymienić pierścienie tłokowe
Wycieki sody spod głowic cylindrów
1) Niewłaściwe przyleganie uszczelnia­jących powierzchni bloku i tulei przy montażu 2) Uszkodzenie pierścieni gumowych uszczelniających pomiędzy głowicą i blokiem cylindrów 3) Nie przestrzeganie zasad dokręcania nakrętek głowicy cylindra podczas montażu	Przecieki wody między głowicą i blokiem Jak wyżej Jak wyżej	Sprawdzić i doprowadzić do właściwego przylegania powierzchni uszczelniających Wymienić pierścienie gumowe Odkręcić wszystkie nakrętki głowicy cylindra i ponownie dokręcić (patrz rozdz. VI, § 1.) Dokręcanie nakrętek w innej kolejności jest niedopuszczalne
Niewłaściwe działanie wyłącznika bezpieczeństwa
1) Zmniejszenie napięcia sprężyny 2) Uszkodzenie zawleczki, odkręcenie się nakrętki 3) Zacięcie sprężyn	Wyłącznik działa przy obrotach, poniżej 840 obr/min. Jak wyżej Regulator działa przy obrotach powyżej 870 obr/min.	Wymienić sprężynę Nakręcić nakrętkę i założyć nową zawleczkę Rozebrać i prawidłowo założyć sprężyny

X. WYMIARY I LUZY DOPUSZCZALNE
Lp.	Nazwa części i wielkość mierzona	Rodzaj pomiaru lub warunki	Luz lub wymiar montażowy (mm)		Dopuszczalne wymiary lub luzy (mm) w eksploatacji	Uwagi
								min.	max.
1.	Wał korbowy Owalność i stożkowość		0,0	0,02	Powyżej 0,15	Pomiar mikrometrem
2.	Osiowe (czołowe) bicie kołnierza na średnicy 550 mm		0,0	0,03		Pomiar czujnikiem
3.	Bicie promieniowe występu centrującego kołnierza wału korbowego na średnicy 395 mm		0,0	0,03		Pomiar czujnikiem
4.	Rozstaw ramion wykorbień wału korbowego (zbieżność)		0,0	0,03	Powyżej 0,06	Pomiar przyrządem czujnikowym
5.	Łożyska główne wału korbowego Czopy wału korbowego 1,2,3,4,5,6-go łożyska głównego	Luz średnicowy	0,12	0,18	Powyżej 0,30	Sprawdzanie luzu szczelinomierzem
6.	Czop 7- go łożyska głównego wału korbowego	Luz średnicowy	0,16	0,20	Powyżej 0,40	Sprawdzenie luzu szczelinomierzem
				Przesuw wzdłużny	0,24	0,38	Powyżej 0,7	Pomiar czujnikiem
7.	Czopy wału korbowego łożysk głównych	Luz promieniowy w miejscu „wąsów” panewek	0,08	0,14	Powyżej 0,18	Sprawdzenie luzu szczelinomierzem
8.	Łożyska korbowodowe wału korbowego Czopy korbowodowe wału	Luz średnicowy	0,10	0,16	Powyżej 0,25	Sprawdzenie szczelinomierzem
				Luz promieniowy w miejscu „wąsów” panewek	0,07		0,12	Powyżej 0,16
				Przesuw wzdłużny	0,6		1,01	Powyżej 2,0
9.	Różnica luzów w jednym łożysku po obu stronach panewki		0,0	0,03	Powyżej 0,05	Sprawdzenie luzu szczelinowego
10.	Tuleja cylindrowa Średnica wewnętrzna tulei wstawionej do bloku cylindrów		318,0	318,05	Nie więcej niż 318,7	Pomiar średnicówką
11.	Stożkowatość otworu tulei cylindrowej		0,0	0,04	Powyżej 0,40	Pomiar średnicówką
12.	Owalność otworu tulei cylindrowej		0,0	0,04	Powyżej 0,45	Pomiar średnicówką
13.	Tłok Owalność i stożkowatość otworów w piastach tłoka		0,0	0,02	Powyżej 0,08	Pomiar średnicówką
14.	Tłok (dolna część tulei cylindrowej)	Luz średnicowy	0,4	0,51	Powyżej 0,86	Pomiar średnicówką i mikrometrem
15.	Sworzeń tłokowy w piastach tłoka	Luz średnicowy	Wcisk 0,01	Luz 0,05	Wcisk powyżej 0,02 Luz powyżej 0,15	Pomiar średnicówką i mikrometrem
16.	Owalność i stożkowatość sworznia tłokowego		0,0	0,01	Powyżej 0,08	Pomiar mikrometrem
17.	Pierścień uszczelniający o przekroju trapezowym w rowku tłoka	Zagłębienie pierścienia w rowku w stosunku do bocznej powierzchni tłoka	0,0	0,23		Wystawania nie dopuszcza się (dla dwóch górnych pierścieni)
18.	Pierścień uszczelniający o przekroju prostokątnym w rowku tłoka	Luz w rowku	0,17	0,23	Powyżej 0,35	Sprawdzenie luzów szczelinomierzem
19.	Luz w zamku pierścieni uszczelniających	W stanie ściśniętym (cylindrze)	1,80	2,20	Powyżej 5,0	Pomiar szczelinomierzem (dla wszystkich pierścieni)
				W stanie swobodnym	32	42	Poniżej 25	Pomiar liniałem
20.	Pierścień zgarniający w rowku tłoka	Luz w rowku	0,12	0,18	Powyżej 0,30	Sprawdzenie luzu szczelinomierzem
21.	Luz w zamku pierścieni zgarniających	W stanie wciśniętym (w cylindrze)	1,6	2,0	Powyżej 4,0	Sprawdzenie luzu szczelinomierzem
				W stanie swobodnym	32	40	Poniżej 25	Pomiar liniałem
22.	Liniowa wysokość komory sprężania mierzona odciskiem ołowiowym	Luz między tłokiem a głowicą	3,5	4,5	Poniżej 3,3 Powyżej 4,7	Pomiar suwmiarką
23.	Korbowód Sworzeń tłokowy w tulei głowy korbowodu	Luz średnicowy	0,10	0,14	Powyżej 0,25	Sprawdzenie luzów szczelinomierzem
24.	Różnica luzu między tuleją głowy korbowodu a sworzniem tłokowym z jednej i drugiej strony		0,0	0,03	Powyżej 0,05	Sprawdzenie luzów szczelinomierzem
25.	Owalność i stożkowatość otworu tulei głowy korbowodu		0,0	0,02	Powyżej 0,08	Pomiar średnicówką
26.	Owalność i stożkowość otworu stopy korbowodu	Owalność Stożkowść	0,0 0,0	0,03 0,02	Powyżej 0,08	Pomiar średnicówką
27.	Średnica otworu stopy w korbowodzie		255,0	255,045	Powyżej 255,25	Pomiar średnicówką
28.	Głowice cylindrów Zagłębienie grzybka zaworu w stosunku do powierzchni głowicy cylindra		2,8	3,4	Powyżej 7,2	Pomiar głębokościomierzem mikrometrycznym
29.	Zawór wylotowy prowadnicy	Luz średnicowy	0,18	0,253	Powyżej 0,5	Pomiar średnicówką i mikrometrem
30.	Zawór wlotowy w prowadnicy	Luz średnicowy	0,08	0,153	Powyżej 0,6
31.	Wał rozrządu Wał rozrządu w łożyskach	Luz średnicowy	0,06	0,14	0,25	Sprawdzenie luzów szczelinomierzem
32.	Przesuw wzdłużny wału rozrządu	Luz wzdłużny	0,15	0,20	0,40	Pomiar czujnikiem
33.	Czop wału rozrządu w łożyskach	Luz średnicowy	0,095	0,0175	0,28	Pomiar średnicówką i mikrometrem
34.	Oś koła pośredniczącego w tulei	Luz średnicowy	0,06	0,116	0,20	Pomiar średnicówką i mikrometrem
35.	Przesuw wzdłużny zębatego koła pośredniczącego	Luz wzdłużny	0,04	0,08	0,20	Pomiar czujnikiem
36.	Luz między zębny kół zębatych: pośredniczącego i pompy wtryskowej pośredniczącego i wału rozrządu	Luz boczny	0,20	0,30	0,45	Pomiar szczelinomierzem
					0,10		0,30	0,45
37.	Napęd zaworów Dźwignia zaworu wlotowego - oś dźwigni	Luz średnicowy	0,075	0,142	0,25		Pomiar średnicówką i mikrometrem
38.	Dźwignia zaworu wylotowego - oś dźwigni	Luz średnicowy	0,065	0,170	0,25
39.	Sworzeń dźwigni popychacza w tulejce dźwigni	Luz średnicowy	0,025	0,10	0,20
40.	Oś rolki dźwigni popychacza - rolka	Luz średnicowy	0,04	0,094	0,20
41.	Wał napędu pompy wtryskowej Wał napędu pompy wtryskowej w tulei łożyska	Luz średnicowy	0,06	0,14	0,30	Sprawdzenia luzu szczelinomierzem
42.	Wał napędu pompy wtryskowej w tulei łożyska oporowego	Luz średnicowy	0,095	0,175	0,30	Pomiar średnicówką i mikrometrem
43.	Wał napędu pompy wtryskowej w kadłubie napędu	Luz wzdłużny	0,15	0,20	0,40	Pomiar czujnikiem
44.	Pompa oleju Czopy kół zębatych pompy oleju - pokrywa	Luz średnicowy	0,08	0,12	0,20	Pomiar średnicówką i mikrometrem
45.	Koło zębate pompy oleju - pokrywa (z uwzględnieniem podkładek)	Luz boczny	0,15	0,31	0,35	Pomiar liniałem i szczelinomierzem
46.	Luz między zębny kół zębatych pompy oleju	Luz boczny	0,10	0,30	0,45	Pomiar szczelinomierzem
47.	Napęd pompy oleju Poziomy wału napędu pompy oleju w tulei	Luz średnicowy	0,08	0,14	0,25	Pomiar średnicówką i mikromierzem
48.	Stożkowe koło zębate - kołnierz	Luz średnicowy	0,10	0,16	0,25
49.	Pionowy wałek ze stożkowym kołem zębatym tuleja łożyskowa	Luz średnicowy	0,075	0,14	0,25
50.	Pompa wtryskowa Wał krzywkowy pompy - tulei łożyskowej	Luz średnicowy	0,06	0,14	0,25	Sprawdzenie luzu szczelinomierzem

XI. NARZĘDZIA I PRZYRZĄDY SPECJALNE

Rys. 97. Przyrząd do wyjmowania kadłuba zaworu tłocznego

Rys. 98. Przyrząd dla ustawiania tłoka w górnym martwym punkcie

Rys. 99. Klucz S=50 dla nakrętek śrub korbowodowych i nakrętek śrub dwustronnych bloku cylindrów

Rys. 100. Złączka

Rys. 101. Klucz S=17 dla mocowania zaworu indykatorowego

Rys. 102. Klucz S=27 dla regulacji luzu zerowego

Rys. 103. Klucz S=46 dla regulacji luzu zerowego

Rys. 105. Klucz S=80 dla nakrętek śrub kotwowych

Rys. 104. Klucz nasadowy z wymiennymi końcówkami

Rys. 106. Pokrętło

Rys. 107. Pokrętło

Rys. 108. Urządzanie dla sprawdzania wtryskiwaczy

1 - wspornik, 2 - sekcja pompy wtryskowej, 3 - przewód doprowadzający paliwo, 4 - przewód tłoczny, 5 - manometr, 6 - zbiornik paliwa, 7 - króciec, 8 - zacisk śrubowy, 9 - dźwignia

Rys. 109. Śruba do odłączania prądnicy głównej od silnika spalinowego

Rys. 110. Przyrząd do wyjmowania i przenoszenia tłoków

Rys. 111. Przyrząd do pomiaru zbieżności ramion wykorbień wału korbowego

Rys. 112. Przyrząd do zdejmowania i zakładania pierścieni tłokowych

Rys. 113. Przyrząd do wprowadzania tłoka w tuleje cylindrowe

Rys. 114. Przyrząd do wyciągania tulei cylindrowej

Rys. 115. Przyrząd do wyjmowania zaślepek z tłoka

Rys. 116. Przyrząd do odkręcania nakrętek śrub pokryw łożysk głównych

140

A

B

---