TOM II

OBSŁUGA I UTRZYMANIE

LOKOMOTYWY SPALINOWEJ

SERII TEM2, SM48

SPIS TOMÓW

TOM I

INSTRUKCJA EKSPLOATACJI I OBSŁUGI LOKOMOTYWY SPALINOWEJ TEM2

TOM II

OBSŁUGA I UTRZYMANIE LOKOMOTYWY SPALINOWEJ TEM2

TOM III

SILNIK SPALINOWY ၐD1M SERII D50 M - OPIS BUDOWY, DZIAŁANIA, OBSŁUGI I UTRZYMANIA

SPIS TREŚCI

str.

1. UWAGI OGÓLNE. ................................................................................7

1.1. Podstawowe informacje z zakresu BHP przy eksploatacji i
naprawie lokomotywy ............................................................................ 7

1.2. Przeciwpożarowe środki bezpieczeństwa przy pracy
na lokomotywie. .....................................................................................11

1.3. Paliwo woda i smar. ...............................................................................12

1.4. Zaopatrzenie w paliwo, wodę olej i piasek ............................................12

1.5. Kolejność czynności przy spuszczeniu wody z układu......................... 14

1.6. Kolejność czynności przy spuszczeniu oleju z układu .......................... 14

1.7. Kolejność czynności przy spuszczaniu paliwa z układu
i ze zbiornika paliwa, ............................................................................. 14

1.8. Kontrola stanu oleju i wody. ................................................................. 14

2. PRZYGOTOWANIE LOKOMOTYWY DO PRACY. . ..................... 15

2.1. Przygotowanie lokomotywy do pracy przed wyjazdem z
lokomotywowni przy zalśnię drużyn.. ................................................... 15

2.2. Czynności przy silniku unieruchomionym, ponad 1 dobę .................... 16

2.3. Przygotowanie do pracy lokomotywy nowej lub po naprawie głównej. 17

2.4. Sprawdzenie działania aparatury elektrycznej. ...................................... 17

2.5. Uruchomienie silnika spalinowego. ....................................................... 18

2.6. Przegląd lokomotywy po uruchomieniu silnika spalinowego................ 18

3. EKSPLOATACJA LOKOMOTYWY. ...... .......................................... 18

3.1. Ruszenie lokomotywy z miejsca i obsługa podczas jazdy. ................... 18

3.2. Praca lokomotywy w trakcji wielokrotnej. ........................................... 21

3.3. Odstawienie lokomotywy do lokomotywowni w porze
letniej i zimowej. .................................................................................. 22

4. KONSERWACJA ZESPOŁÓW I URZĄDZEŃ LOKOMOTYWY... 22

4.1. Silnik spalinowy i wyposażenie pomocnicze. ..................................... 22

4.2. Zabezpieczenie silnika spalinowego przy spadku ciśnienia oleju. ...... 22

4.3. Zabezpieczenie silnika spalinowego przy nadmiernej temperaturze
wody i oleju. ......................................................................................... 23

4.4. Oczyszczenie trójników i króćca doprowadzenia oleju w
silniku spalinowym. .............................................................................. 23

4.5. Mycie filtrów. ....................................................................................... 23

4.6. Filtry dokładnego oczyszczania oleju. ................................................. 23

4.7. Czyszczenie i mycie filtra odśrodkowego. ........................................... 24

4.8. Filtry dokładnego oczyszczania paliwa,............................................... 24

4.9. Filtry wstępnego oczyszczania paliwa. ................................................ 24

4.10. Filtry powietrza. ................................................................................... 25

4.11. Konserwacja sprzęgła ciernego wentylatora chłodnicy . .................... 25

4.12. Konserwacje przekładni pasowej, ....................................................... 26

4.13. Napęd wentylatora chłodnicy lokomotywy. ,........................................ 26

4.14. Przemywanie sekcji chłodnicy. ............................................................ 27

4.15. Konserwacja przekładni wentylatora chłodnicy. .................................. 28

4.16. Konserwacja pompy wodnej układu chłodzenia powietrza
doładowania i jej napędu. ..................................................................... 28

4.17. Konserwacja łożyska oporowego, podpory pośredniej i wałów
przegubowych napędu wentylatora. ..................................................... 28

4.18. Konserwacja wentylatorów silników trakcyjnych. . .............................. 30

4.19. Konserwacja napędu sprężarki i zespołu dwumaszynowego ............... 31

4.20. Konserwacja napędu szybkościomierza "Hasler". ...... ......................... 31

4.21. Konserwacja sprężarki. ........... ........................... ................................. 31

4.22. Konserwacja piasecznicy. ......... ........................... ........................... ... 31

4.23. Konserwacja syreny. ........................... ........................... .................... 32

4.24. Sprawdzanie współosiowości wałów sprężarki i prądnicy głównej
zespołu dwumaszynowego i jego napędu, pompy wody z przekładnią
wentylatora. ........................................................................................... 32

4.25. Konserwacja układu hamulca. .............................................................. 34

4.26. Konserwacja części biegowej lokomotywy. ......................................... 39

4.27. Łożyska osiowe. ................................................................................... 39

4.28. Łożyska zawieszenia elektrycznych silników trakcyjnych. ................. 41

4.29. Przekładnie główna i obudowa przekładni. . ........................................ 42

4.30. Przekładnia dźwigniowa hamulca lokomotywy. .................................. 42

4.31. Usprężynowanie. .................................................................................. 44

4.32. Rama wózka. ........................................................................................ 44

4.33. Urządzenia oporowo zwrotne. ............................................................. 44

4.34. Urządzenia elektryczne. ....................................................................... 44

4.35. Komutator, szczotki i szczotkotrzymacze ........................................... 44

4.36. Izolacja. . ........................... ........................... ........................... ......... 45

4.37. Łożyska. ...................... ...................... ...................... .......................... 46

4.38. Uwagi ogólne, dot. konserwacji aparatury elektrycznej....................... 46

5. RODZAJE I CHARAKTERYSTYKA PRZEGLĄDÓW

I NAPRAW LOKOMOTYW................................................................ 47

5.1. Przegląd kontrolny "M0". ..................................................................... 47

5.2. Przegląd zapobiegawczy "M1" ............................................................ 49

5.3. Próba lokomotywy. ............................................................................... 55

5.4. Naprawa okresowa mała "M3" ............................................................. 55

5.5. Naprawa okresowa duża "M4". ............................................................ 60

5.6. Naprawa z podniesieniem pudła "M5". ................................................ 65

SPIS RYSUNKÓW

Nr rys. str.

75. Punkty smarne lokomotywy. ................................................................. 13

76. Schemat stanowiska do prób sekcji na przeciekanie wody. .................. 29

77. Syrena. .................................................................................................. 33

78. Schemat urządzenie do pomiaru współosiowości wałów. .................... 34

79. Pomiar pionowego podcięcia obrzeża. ................................................. 40

80. Schemat regulacji układu dźwigniowego hamulca .............................. 43

81. Demontaż prądnicy głównej ГП-300 БУ 2 ..........................................

82. Schemat połączenia obwodów przy suszeniu izolacji. ......................... 72

83. Demontaż silnika trakcyjnego ЗD-118AУ2........................................... 74

84. Demontaż zespołu dwumaszynowego. .................................................. 76

SPIS ZAŁĄCZNIKÓW

Nr

Zał.

1. karta smarowania lokomotywy spalinowej serii SM48

2. przygotowanie i stosowanie wody do chłodzenia silnika spalinowego lokomotywy

3. kolejność przeglądu lokomotywy

4. konserwacja i rozkonserwowanie lokomotyw spalinowych SM48

5. usterki występujące w czasie pracy lokomotywy, przyczyny i sposoby ich usuwania

6. badania lokomotywy za pomocą opornika wodnego

7. dopuszczalne wymiary części i zespołów układu biegowego lokomotywy przy naprawach

8. przeglądy i naprawy zestawów kołowych

9. montaż i demontaż łożysk osiowych

10. sprawdzenie zazębiania przekładni głównej

11. położenia zaworów i kurków podczas eksploatacji lokomotywy

12. przygotowanie lokomotywy do pracy w okresie zimowych

13. opis urządzeń umożliwiających jednoosobową obsługę lokomotywy

14. obsługa i eksploatacja łożysk zawieszenia silników trakcyjnych z poduszkowym urządzeniem smarującym

15. regulacja luzów wzdłużnych zestawu kołowego

16. kryteria odbioru sprzęgu samoczynnego po naprawie lokomotywy

17. turbosprężarka typ TK. Obsługa i utrzymanie

18. sprężarka powietrza typ KT6. obsługa i utrzymanie

19. bateria akumulatorów typu 32 TH - 450 - Y2. Opis techniczny i obsługa baterii

20. wyjęcie, oznakowanie i opakowanie szczotek elektrycznych silników trakcyjnych przy transporcie lokomotywy w stanie nieczynnym

1. UWAGI OGÓLNE

1.1. PODSTAWOWE INFORMACJE Z ZAKRSSU BHP PRZY EKSPLOATACJI
I NAPRAWACH LOKOMOTYWY

Podstawowym warunkiem, zapewniającym bezpieczną pracę przy eksploatacji i naprawach lokomotywy, jest znajomość nie tylko jej konstrukcji, lecz także znajomość i przestrzeganie zasad bezpieczeństwa i higieny pracy. Odbierając lokomotywę przed wyjazdem do pociągu maszynista i jego pomocnik powinni starannie sprawdzić stan techniczny silnika spalinowego, przyrządów, mechanizmów i układu biegowego lokomotywy. Jeśli zostanie przy tym stwierdzona niesprawność zagrażająca bezpieczeństwu obsługi, to należy niezwłocznie podjąć kroki konieczne dla usunięcia tej niesprawności.

W czasie odbioru lokomotywy drużyna winna zwrócić szczególną uwagę na układ powietrzny, sprawdzić działania zaworów i kurków. Należy pamiętać, że otwieranie i zamykanie zaworów i kurków za pomocą uderzeń młotkiem jest niedozwolone. W razie stwierdzenia nieszczelności w urządzeniach, będących pod ciśnieniem, należy je odłączyć od źródła zasilania, zmniejszyć ciśnienie w nich do atmosferycznego i dopiero potem wykonać prace związane z usunięciem nieszczelności. Przed próbą hamulca maszynista winien uprzedzić o tym, pomocnika i osobiście sprawdzić, czy pod lokomotywą nie znajdują się w danym momencie ludzie. Następnie daje sygnał o rozpoczęciu próby hamulców.

Szczególną ostrożność winna zachować drużyna przy oględzinach elektrycznej części lokomotywy i przy rozruchu silnika spalinowego. Maszynista i jego pomocnik powinni znać

dokładnie rozmieszczenie i przeznaczenie przewodów elektrycznych i kabli, wiedzieć jakie aparaty elektryczne i przewody pozostają normalnie pod napięciem i pamiętać, że nie wolno ich dotykać.

Zabrania się kategorycznie maszyniście i jego pomocnikowi wchodzić do szafy wysokiego napięcia, kiedy wyposażenie elektryczne szafy znajduje się pod napięciem - niezależnie od wielkości napięcia. Zgodnie z obowiązującymi przepisami, osłony ochronne przyrządów i aparatów elektrycznych powinny być należycie uziemione. W każdej lokomotywie są wywieszone schematy obwodów elektrycznych.

Przed uruchomieniem silnika spalinowego drużyna winna zakończyć przegląd wszystkich zespołów lokomotywy i usunąć z przedziału maszynowego niepotrzebne narzędzia i przedmioty. Drużynie lokomotywowej nie wolno w chwili rozruchu i pracy silnika spalinowego zdejmować lub zakładać wtryskiwacza - prace związane ze sprawdzeniem i regulacją wtryskiwacza wolno wykonywać tylko przy niepracującym silniku. Podczas pracy

silnika spalinowego nie wolno otwierać, naprawiać ani regulować jakichkolwiek przyrządów i aparatów, a także wykonywać prac przy zdjętych osłonach i blachach podłogowych nad obracającymi się mechanizmami.

Przed wyjazdem z lokomotywowni do pociągu maszynista przed uruchomieniem lokomotywy winien sprawdzić, czy jego pomocnik znajduje się w kabinie i czy brama lokomotywowni jest otwarta i zabezpieczona.

Podczas jazdy lokomotywy zabrania się kategorycznie pozostawać na dachu oraz smarować trące się części maszyn . Nie wolno wychylać się z okien i drzwi kabiny poza granice skrajni.

Przy jeździe lokomotywy po torach lokomotywowni i torach stacyjnych maszynista i jego pomocnik powinni obserwować sygnały, stan torów, prawidłowe położenie zwrotnic, dawać ustalone sygnały i nie dopuszczać do przekroczenia dozwolonych prędkości ruchu. Jeśli na torze, po którym jedzie lokomotywa, znajdują się ludzie, to maszynista powinien dawać sygnały dopóty, aż zejdą oni z toru na bezpieczną odległość i zrobić wszystko co możliwe dla zatrzymania lokomotywy, jeśli tor nie zostaje zwolniony.

Szczególna ostrożność wymagana jest od drużyny lokomotywowej w przypadku zatrzymania pociągu na szlaku. Przed zejściem z lokomotywy należy w takim przypadku obejrzeć miejsce zatrzymania, a nocą je oświetlić. Jeśli przy zatrzymaniu na spadku lub wzniesieniu konieczne jest dokonanie oględzin, naprawy lub smarowania części lokomotywy, to należy uprzednio stwierdzić, czy pociąg jest zahamowany. Miejsce dokonywania takich prac w porze nocnej powinno być oświetlone.

Przy pracach manewrowych drużyna lokomotywowa powinna dobrze znać regulamin techniczny stacji, miejscową instrukcję wykonywania prac manewrowych oraz cechy charakterystyczne rejonu obsługi i stosować się ściśle do sygnałów pracowników przeprowadzających manewry.

Oprócz zasad bezpieczeństwa maszyniści lokomotyw i ich pomocnicy powinni także znać zasady bezpieczeństwa przy naprawach lokomotyw.

Zgodnie z tymi zasadami lokomotywę dostarczoną do lokomotywowni dla przeprowadzenia naprawy należy oczyścić z brudu, a maszyny elektryczne ponadto przedmuchać sprężonym powietrzem. Miejsca pracy należy utrzymywać w czystości i porządku. Przy zdejmowaniu z lokomotywy podzespołów i zespołów członkowie drużyny powinni uważać, aby układać je w określonych miejscach lub na stojakach. Zdjęte części nie powinny zajmować przejść i przejazdów.

Przy odstawieniu lokomotywy do naprawy należy odłączyć baterię akumulatorów od obwodów elektrycznych, odłączając jej końcówki kablowe od „plusa” i „minusa” baterii.

Podczas prac na lokomotywie dla oświetlenia należy posługiwać się tylko siecią niskiego napięcia lokomotywowni 12 - 36 V.

Do przenoszenia i podnoszenia ciężkich zespołów należy posługiwać się mechanizmami i urządzeniami dźwigowymi. Zdejmowanie głowicy cylindra powinno odbywać się płynnie, bez szarpnięć. Zabrania się przy tym kategorycznie przebywania pod nią lub pozostawiania na niej części i narzędzi.

Prace w skrzyni korbowej silnika spalinowego przy obrożach wału korbowego są bezwzględnie zabronione.

Przy wyjmowaniu i zakładaniu tłoków silnika spalinowego należy posługiwać się urządzeniami, które winny zapewnić bezpieczeństwo przy tych pracach. Odłączanie tłoków od korbowodu winno odbywać się na odpowiednich stanowiskach lub stołach warsztatowych, zapewniających stabilne położenie korbowodu przy wyjmowaniu sworznia. Przy oczyszczaniu chemicznym tłoków zebrania się kategorycznie pozostawania nad wannami z gorącym roztworem. Dla wygodnego zakładania pierścieni przy zakładaniu tłoków należy posługiwać się specjalnymi klamrami i stożkami. Nie wolno zakładać pierścieni uszczelniających. i zgarniających przy użyciu pierścieni i taśm bawełnianych.

Zapieczone wtryskiwacze w głowicy cylindrów wolno wyjmować tylko za pomocą odpowiedniego urządzenia. Należy pamiętać, że uruchamianie silnika spalinowego przy zdjętym króćcu złącznym wtryskiwacza jest kategorycznie zabronione.

Regulację luzu zaworów wylotowych i wlotowych oraz regulację ilości podawania oleju przez otwory w wkrętach należy przeprowadzać tylko przy niepracującym silniku.

Podgrzewanie oleju dla nagrzania łożysk tocznych może odbywać się tylko metodą elektryczną, przy czym łożyska powijmy być podwieszone na hakach, a wanna uziemiona.

Nie wolno przeprowadzać żadnych prac przy skrzyni korbowej sprężarki podczas pracy silnika spalinowego, jeśli nie jest zdemontowane sprzęgło między prądnicą główną a sprężarką.

Nie wolno również zdejmować lub zakładać zaworów ssących, i tłoczących sprężarki podczas jej pracy.

Przed rozpoczęciem pracy w szafie wysokiego napięcia pracownik powinien sprawdzić, czy są odłączone przewody prowadzące do baterii akumulatorów. Zabrania się śmiecić i palić w szafie wysokiego napięcia.

Przedmuchiwanie maszyn elektrycznych i silników trakcyjnych sprężonym powietrzem powinno odbywać się w specjalnych komorach wyposażonych w wentylację wywiewną. Pozostawanie pracowników w komorze podczas przedmuchiwania jest kategorycznie zabronione. Jeśli przedmuchiwanie maszyn odbywa się na miejscu otwartym, to osoby dokonujące przedmuchiwania powinny być w okularach ochronnych.

Podczas prób stanowiskowych maszyn elektrycznych należy posługiwać się środkami ochronnymi (rękawicami gumowymi, chodnikami dielektrycznymi, okularami). Należy przy tym ściśle przestrzegać wskazań instrukcji, która winna być wywieszona na każdym stanowisku pracy.

Przy naprawach i przeglądach baterii akumulatorów na lokomotywie należy stosować lampy przenośne o napięciu 12 - 36 V z przewodami doprowadzającymi prąd umieszczonymi w wężach gumowych; lampy powinny być wyposażone w oprawę niemetalową.

Butle z kwasem i z elektrolitem należy transportować tylko na specjalnych noszach lub wózkach, do których butle powinna wchodzić na 2/3 swojej wysokości. Przenoszenie butli za uchwyty kosza oraz na piecach przez jednego pracownika jest kategorycznie zabronione. Wylewanie elektrolitu z butli może odbywać się tylko za pomocą specjalnego urządzenia.

Przy naprawie baterii akumulatorów należy zachować szczególną ostrożność podczas zamocowywania łączników kluczami nasadowymi, których rękojeści powinny być izolowane. Przy przeglądach, naprawach i ładowaniu baterii akumulatorów zabrania się kategorycznie kłaść na baterię narzędzie, części metalowe, oraz posługiwać się otwartym, niezabezpieczonym płomieniem.

Nie wolno odłączać przewodów od baterii akumulatorów przy włączonym wyłączniku nożowym w obwodach oświetlenia, dla uniknięcia pojawienia się iskry i wybuchu w chwili rozłączenia obwodu pod obciążeniem. Dla przygotowania elektrolitu i jego wlania do ogniw należy używać ceramicznego lub drewnianego naczynia wyłożonego blachą ołowianą, przy czym roztwór należy mieszać czystą drewnianą łopatką lub strumieniem sprężonego powietrza.

Przy obrotach twornika prądnicy głównej (dla oględzin) należy uprzednio wyłączyć dopływ paliwa rękojeścią awaryjną i otworzyć zawory indykatorowe na wszystkich, cylindrach silnika spalinowego.

Należy zachować ostrożność przy sprawdzaniu wody w zbiorniku kompensacyjnym i unikać przypadków dostawania się wody chłodzącej z kurka na niezabezpieczone części ciała. Specjalnie przygotowana woda do chłodzenia silnika spalinowego zawiera domieszki antykorozyjne (sodę kaustyczną, fosforan sodowy i azotyn sodowy), które powodują podrażnienie skóry, a w szczególności błony śluzowej.

Osad paliwa należy spuszczać ze zbiornika ze pomocą specjalnych węży gumowych i nie wolno posługiwać się do tego celu śrubokrętami ani innymi narzędziami dla otwarcia zewom spustowego.

Przed przeglądem części biegowej lokomotywy należy wyłączyć elektryczne silniki trakcyjne przedniego i tylnego wózka, uruchomić hamulce i podłożyć pod koła płozy hamulcowe.

Podczas uruchamiania silnika spalinowego po naprawie mogą znajdować się przy nim tylko osoby uczestniczące w oddaniu lokomotywy po naprawie. W chwili uruchomienia jeden z mistrzów powinien stać przy rękojeści ręcznego wyłącznika silnika spalinowego, aby w razie niebezpieczeństwa niezwłocznie go zatrzymać. Przebywanie na pokrywach głowic cylindrów podczas uruchomienia silnika spalinowego jest kategorycznie wzbronione.

Przy przeprowadzaniu prób na oporniku wodnym należy śledzić wskazania przyrządów kontrolno-pomiarowych na pulpicie sterowniczym. Zabrania się kategorycznie przebywać na lokomotywie osobom nie biorącym udziału w próbach na oporniku.

Całe wyposażenie lokomotywy przed próbą powinno być starannie oczyszczone, podłogi przedziału silnikowego przetarte, a narzędzia i czyściwo powinny znajdować się w określonych, przeznaczonych dla nich miejscach.

Siatki ochronne, ogrodzenia, sygnalizacja, oświetlenie i sprzęt przeciwpożarowy powinny być w należytym stanie, przejścia w przedziale maszynowym powinny być wolne, a drzwi powinny otwierać się bez specjalnego wysiłku.

Nie wolno przystępować do prób na oporniku przy nie zamkniętych drzwiach w przedziale maszynowym.

Zbiornik wodny opornika powinien być starannie uziemiony. Nie wolno rozpoczynać próby, jeśli przewody i kable, łączące zespół silnik spalinowy-prądnica ze stanowiskiem, są przerwane lub bez izolacji, a połączenia zaciskowe osłabione.

Przed pulpitem sterowania opornikiem powinien być wywieszony schemat ideowy prób, a końce przewodów powinny mieć przywieszki z numerami, zgodnie ze schematem podłączenia opornika. Tylna ścianka pulpitu sterowniczego, na której następuje połączenie przewodów wysokiego napięcie, powinna być ogrodzona siatką metalową, a na niej zawieszona tablice z napisem:

"Baczność. Wysokie napięcie".

Pomiaru prędkości obrotowej silnika spalinowego lokomotywy przy próbach na oporniku należy dokonywać tylko przy wale rozrządczym pomp wtryskowych.

Pomiar liczby obrotów wału korbowego silnika tachometrem należy prowadzić tylko przy wale rozrządczym pomp wtryskowych od strony prądnicy po wykręceniu przedtem korka z kadłuba napędu kół zębatych rozrządu.

Liczba obrotów silnika będzie dwukrotnie większa od wskazań tachometru.

Podczas eksploatacji lokomotywy zaleca się posiadać następujące narzędzia i wyposażenie:

• klucz do regulacji dźwigni hamulcowych (S-75),

• latarkę elektryczną,

• lampę przenośną w skrzyni z wyposażeniem,

• oliwiarkę na 6 l,

• wiadro do wody,

• przewód elastyczny do napełniania zbiornika kompensacyjnego pompą ręczną w przedziale chłodnic,

• łom do obracania wału korbowego silnika umieszczony w przedziale silnikowym na specjalnych podstawkach,

• czajnik, kubki,

• trąbkę sygnalizacyjną na półce szafy w zagłębieniu nad szafą WN,

• przewód do przedmuchiwania, w niszy między piasecznicami przedziału akumulatorów,

• chorągiewki sygnalizacyjne w szufladzie stołu nad nagrzewnicą,

• młotek ślusarski,

• skrobaki,

• dźwignię do otwierania żaluzji,

• pilniki,

• liniał metalowy,

• śrubokręty,

• szczypce płaskie

• przebijaki,

• przecinak

• klucze: 5,5x7; 8x10; 12x13; 12x14; 17x19; 22x24; 27x30; 32x36; 36x41, w skrzyni narzędziowej w przedzielę maszynisty,

• rękawice dielektryczne,

• kalosze lub chodnik gumowy, w szefie na odzież w niszy szafy WN,

W zależności od warunków eksploatacji, powyższy wykaz może być uściślony przez lokomotywownię.

1.2. PRZECIWPOŻAROWE ŚRODKI BEZPIECZEŃSTWA PRZY PRACY NA LOKOMOTYWIE

Wszystkie przewody odłączane z jakiegokolwiek powodu od któregokolwiek aparatu powinny zostać także odłączone od źródła zasilanie. Ich końce izoluje się starannie i podwiązuje tak, aby wykluczyć możliwość wetknięcia się z jakimś

aparatem lub uziemionymi częściami lokomotywy.

Nie wolno posługiwać się swobodnie zwisającymi prowizorycznymi przewodami. W razie konieczności przeprowadzenia prowizorycznych przewodów na lokomotywie stosuje się przewody lub kable odpowiedniego typu z obowiązkowym ich podwiązaniem w położenie wykluczające tarcie lub zetknięcie z masą lokomotywy.

Zabrania się kategorycznie zakładania zastępczych wkładek w obwodach lokomotywy zamiesi typowych bezpieczników. Każda lokomotywa jest wyposażona w wymieniony w spisie sprzęt przeciwpożarowy, który powinien znajdować się w sprawnym stanie i na określonych miejscach.

W eksploatacji nie wolno dopuszczać do bezpośredniego nagrzewania butli gaśnic przez promienie słoneczne lub inne źródle ciepła; zawieszanie na nich jakichkolwiek przewodów i lin przeszkadzających w swobodnym posługiwaniu się gaśnicą, jest wzbronione. Nie wolno też uderzać w butlę i inne części gaśnicy ani dopuszczać do przedostawania się wilgoci na zawór i rozpylacze. Nagrzewanie gaśnicy śniegowej do wysokiej temperatury jest kategorycznie wzbronione, ponieważ wzrasta przy tym ciśnienie dwutlenku węgla, pod działaniem którego pęka membrana zabezpieczająca i gaśnica zadziaływuje.

Materiały smarne należy przechowywać w metalowych bańkach ze szczelnie zamykającymi pokrywami, a pakunki i czyściwo w skrzynkach metalowych z pokrywami.

W razie pożaru na lokomotywie należy sprowadzić nastawnik jazdy do pozycji zerowej, wyłączyć wszystkie wyłączniki i przyciski sterownicze, zatrzymać pociąg i dać sygnał alarmu pożarowego, aby ludzie znajdujący się w pobliżu mogli wziąć udział w gaszeniu pożaru. Przy zatrzymaniu pociągu na spadku podjąć kroki zmierzające do zabezpieczenia składu. Zabrania się zatrzymywać pociąg pod mostami, w tunelach i innych miejscach nie pozwalających na gaszenie pożaru.

W razie wybuchu pożaru drużyna powinna podjąć wszelkie środki dla jego likwidacji, a jednocześnie odczepić lokomotywę od składu. Po spełnieniu podanych wymagań maszynista przystępuje niezwłocznie do gaszenia pożaru, posługując się znajdującymi

się na lokomotywie gaśnicami lub innymi środkami przeciwpożarowymi. Nie wolno gasić wodą i gaśnicami pianowymi palących się przewodów, aparatów elektrycznych i maszyn elektrycznych pod napięciem. Należy je gasić gaśnicami śniegowymi i suchym piaskiem.

Po pozerze należy lokomotywę starannie obejrzeć. W razie uszkodzenia silnika spali-nowego, urządzeń pomocniczych, aparatów, przewodów i maszyn elektrycznych, bez których dalsza praca jest niemożliwa, lokomotywę należy doprowadzić w stanie zimnym do najbliższej lokomotywowni.

1.3. PALIWO, WODA I SMAR

1.3.1. Do zasilanie silnika spalinowego należy używać oleju napędowego dla silników spalinowych wg GOST 4749-73; GOST 305-73; I-LS-PN-67/C-96048; IZ-20-PN-67/C-96048; IZ-35-PN-67/C-96048

1.3.2. Do chłodzenia silnika spalinowego należy używać przegotowanej i odstanej wody lub kondensatu bez wtrąceń mechanicznych z dodatkiem specjalnych domieszek antykorozyjnych. Sporządzenie roztworu i jego kontrola winny odbywać się zgodnie z wymaganiami podanymi w załączniku..

1.3.3. Do smarowania silnika spalinowego należy stosować oleje:

- M12b wg TU 38-101-264-72

przy jednoczesnym stosowaniu oleju napędowego wg GOSI 305-73,

-Ml2b wg TU 38-101-212-72

przy jednoczesnym zastosowaniu paliwa wg GOST 4749-73

- Superol 11WW; Superol 11W z zawartością wody nie przekraczającą 0,03%

Do smarowania zespołów lokomotywy (rys. 75) należy stosować oleje podane w karcie smarowania (załącznik 1).

1.4. ZAOPATRZENIE W PALIWO, OLEJ, WODĘ I PIASEK

1.4.1. Naczynie przeznaczone do napełniania powinno być starannie wymyte i mieć pokrywę.

1.4.2. Przy napełnianiu paliwem i olejem należy podjąć kroki zapobiegające dostawaniu się do nich pyłu i wody.

1.4.3. Napełnianie paliwem powinno odbywać się przez filtry siatkowe. Przed napełnieniem przekonać się, czy otwarty jest zawór 4 na przewodzie odpowietrzającym (patrz rys.8), na lokomotywie posiadającej dodatkową pompę napełniania.

Po napełnieniu wlewy zbiornika należy zamknąć.

Napełnianie zbiornika paliwa dodatkową pompą napełniania (rys.8) należy wykonać w następujący sposób:

podłączyć do przewodu ssącego pompy napełniania przewód elastyczny z filtrem (jest w wyposażeniu lokomotywy) i zanurzyć koniec przewodu do zbiornika z paliwem.

Przed podłączeniem węża należy go oczyścić z brudu, a połączenie z przewodem ssącym powinno być szczelne, w celu niedopuszczenia zasysania powietrza.

Zamknąć zawór poz.4 na przewodzie odpowietrzającym, przy otwartym zaworze paliwo będzie wylewać się przez przewód odpowietrzający.

Otworzyć pokrywę filtru na końcach zbiornika paliwa dla lepszego odpowietrzenia. Włączyć pompę napełniania paliwem. Po zakończeniu napełniania pokrywę filtru na króćcu zbiornika postawić na swoje miejsce, otworzyć zawór poz.4 na przewodzie odpowietrzającym i odłączyć przewód elastyczny.

Uwaga: niedotrzymanie wymagania otwarcia zaworu poz.4 po napełnieniu, może doprowadzić do deformacji zbiornika paliwa przy następnym napełnianiu pod ciśnieniem, ponieważ nie ma możliwości odprowadzenia powietrza ze zbiornika, a także do niedostatecznej pracy silnika spalinowego, w związku z wytwarzaniem się podciśnienia w zbiorniku, na skutek poboru z niego paliwa.

Przed uruchomieniem silnika spalinowego, po napełnieniu paliwem, spuścić osad ze zbiornika paliwa przez zawór do spustu paliwa.

Rys.75. Punkty smarne lokomotywy

1.4.4. Napełnienie olejem powinno odbywać się przy zatrzymanym silniku spalinowym, przez wlew z filtrem siatkowym w filtrze odśrodkowym. Wolno napełniać olejem pod ciśnieniem poprzez spustową rurę olejową w skrzyni korbowej silnika.

Dla napełnienia całego układu smarowania należy otworzyć zawory nr 1 i 2 (rys. 9), korek odpowietrzający na kolektorze sekcji chłodzących i włączyć pompę wstępnego smarowania. Pojawienie się oleju w otworze korka na kolektorze sekcji chłodzących wskazuje na napełnienie układu olejem. Następnie zakręca się korek. Przy całkowicie napełnionym układzie poziom oleju w skrzyni korbowej silnika spalinowego powinien odpowiadać górnej kresce wskaźnika.

1.4.5. Regulator obrotów należy napełniać olejem wstępnie przefiltrowanym przez jedwabną tkaninę po przemyciu jego wanny olejowej. Przed napełnieniem zaleca się podgrzać wstępnie olej do temperatury 60 - 70°C.

1.4.6. Napełnianie układu chłodzenia silnika spalinowego oraz chłodzenia powietrza doładowania wodą powinno odbywać się pod ciśnieniem poprzez króćce łączące do wlewania wody do układu, albo przez wlewanie do zbiornika kompensacyjnego przez wlew (rys. 11).

Przy napełnianiu układu poprzez króciec umieszczony z lewej strony, patrząc w kierunku jazdy lokomotywy, powinny być otwarte zawory 52, 58, 59, 60, 62, 63, 66, 67, 76, 77 i kurki 69, 71, 70, 75.

Przy napełnieniu przez króciec umieszczony z prawej strony, patrząc w kierunku jazdy lokomotywy, powinny być otwarte te same zawory i kurki - z wyjątkiem zaworów 66 i 67 a dodatkowo należy otworzyć zawór 68.

Przy napełnianiu układu przez wlew zbiornika kompensacyjnego, zawory 66, 67 i 68 powinny być zamknięte, a pozostałe wymienione wyżej zawory i kurki - otwarte.

W celu odpowietrzenia układu podczas napełniania należy wykręcić korki na kolektorze sekcji chłodzących wody silnika spalinowego, na przewodzie doprowadzającym wodę do chłodnicy powietrza, na baterii do ogrzewania nóg, oraz otworzyć kurek na grzejniku. Przy pojawieniu się w otworach wody wkręcić korki i zamknąć kurek.

Zbiornik kompensacyjny napełnia się wodą do górnej nakrętki szkła wodowskazowego: otworzyć jego kurek spustowy, wypuścić nieco wody ze szkła i ponownie zamknąć. Szkło wodowskazowe powinno się ponownie napełnić wodą do poprzedniego poziomu. Po napełnieniu układu wodą zamknąć zawory 59, 63, 66, 67, 68 i 76.

Dla napełniania układu wodnego lokomotywy pompą ręczną, należy podłączyć do króćca napełnienia δ₁ pompy ręcznej ∂₁ specjalny przewód (jest w wyposażeniu lokomotywy), postawić na pomoście wiadro lub inny zbiornik z przygotowaną do napełnienia wodą, opuścić koniec przewodu do wody, zamknąć zawór 77 i pompować wodę do zbiornika.

Uwaga: zawór 77 zamyka się tylko przy napełnianiu układu pompą ręczną. Praca silnika spalinowego przy zamkniętym zaworze 77 jest niedopuszczalna.

1.4.7. Jest rzeczą wskazaną, aby wlewana do układu woda i olej miały temperaturę powyżej 40°C, przy temperaturze otoczenia niższej od 20°C.

1.4.8. Napełnianie piaskiem odbywa się poprzez siatki założone w każdym zasobniku.

Piesek powinien być dobrze przesuszony i nie może zawierać pyłu i bryłek.

1.5. KOLEJNOŚĆ CZYNNOŚCI PRZY SPUSZCZANIU WODY Z UKŁADU

1.5.1. Celem spuszczenia wody z układu należy:

a) zdjąć pokrywę wlewu zbiornika wodnego (rys.11) dla lepszego odpowietrzenia,

b) zdjąć zaślepki króćców do napełniania,

c)otworzyć zawory 52, 58, 59, 60, 62, 63, 66, 67, 68, 76, 77 i kurki 53, 54, 55, 57, 69, 70, 71, 74, 75, wykręcić korki odpowietrzające na górnym kolektorze sekcji wodnych silnika spalinowego i na przewodzie doprowadzającym wodę do chłodnicy powietrza, otworzyć kurek na grzejniku,

d) po spuszczeniu podstawowej masy wody, wykręcić korki spustowe i spuścić wodę z chłodnicy powietrza, z pompy wody układu chłodzenia powietrza doładowania, z pompy ręcznej, z baterii do ogrzewania nóg, z dolnej rury zbiornika wodnego z wziernika przy pomocy kraniku oraz z turbosprężarki za pomocą kurka; wykręcić korki na kadłubie turbiny i środkowym kadłubie turbosprężarki,

e) dla kontroli całkowitego spustu wody z bloku cylindrów silnika spalinowego wykręcić korek w dolnej części bloku pod pompą wody,

f) po zakończeniu spustu wody z układu zamknąć zawory i kurki łączące układ z atmosferą, a korki założyć na miejsce.

1.6. KOLEJNOŚĆ CZYNNOŚCI PRZY SPUSZCZANIU OLEJU Z UKŁADU

1.6.1. Celem spuszczenia oleju należy zdjąć zaślepkę na końcu przewodu (rys.9), otworzyć zawory 3, 4 i 5, kurki 6 i 7 i wykręcić korek na górnym kolektorze sekcji chłodzących.

Po spuszczeniu podstawowej masy oleju w razie konieczności spuścić olej z dolnego kolektora sekcji chłodzących do naczynia, po wykręceniu korka.

Po całkowitym spuszczeniu oleju należy zamknąć zawory spustowe 3, 4 i 5, kurki 6 i 7 i założyć na miejsce korki i zaślepkę.

1.7. KOLEJNOŚĆ CZYNNOŚCI PRZY SPUSZCZANIU PALIWA Z UKŁADU I ZBIORNIKA PALIWA

1.7.1. Celem spuszczenia paliwa ze zbiornika i układu należy usunąć korek na zaworze spustu paliwa ze zbiornika (rys.4) i wkręcić na jego miejsce końcówkę węża do spuszczania paliwa oraz usunąć korek do spuszczania paliwa z korpusów filtrów paliwa i spuścić paliwo do naczynia.

1.8. KONTROLA STANU OLEJU I WODY

1.8.1. Analizę oleju dla silników spalinowych ze skrzyni korcowej silnika należy przeprowadzać co 7 dni z określeniem lepkości, zawartości zanieczyszczeń mechanicznych, wody i temperatury zapłonu. Oprócz tego raz między małymi naprawami okresowymi należy dodatkowo oznaczać liczbę kwasową.

Cechy kwalifikujące olej do wymiany są następujące:

Lepkość kinetyczna przy 100°C, cSt poniżej 9,5

Temperatura zapłonu w otwartym tyglu, °C poniżej 180

Zanieczyszczenia mechaniczne, % powyżej 0,08

Woda, % powyżej 0,05

Liczba kwasowa, mg KOH na 1 g oleju powyżej 0,5

W razie przekroczenia wielkości jednej z wymienionych cech, olej podlega całkowitej wymianie. Należy przy tym przemyć i oczyścić skrzynię korbową silnika spalinowego.

W razie obecności w oleju zanieczyszczeń mechanicznych powyżej 0,08% i przebiegu od chwili wymiany oleju mniejszego od ustalonej normy, należy wymienić materiał filtracyjny filtrów dokładnego oczyszczania i przemyć olejowe filtry płytkowo-szczelinowe. Jeśli po podjęciu tych kroków po 50 godzinach pracy silnika ilość zanieczyszczeń mechanicznych w oleju nie ulegnie zmniejszeniu, to należy olej wycenić i przemyć układ.

W razie stwierdzenia w oleju wody powyżej normy, należy ponownie pobrać olej przy zatrzymanym silniku spalinowym, po uprzednim spuszczeniu 20 - 30 kg oleju ze skrzyni korbowej. Jeśli przy ponownej analizie zostanie znowu stwierdzona zawartość wody powyżej normy, olej podlega wymianie i należy wyjaśnić przyczyny dostawania się wody do oleju.

1.8.2. Analizę oleju sprężarkowego należy przeprowadzać dwa rasy między małymi naprawami okresowymi. Przy analizie oznacza się zawartość zanieczyszczeń mechanicznych, która nie powinna przekraczać 0,08%. W razie zawartości zanieczyszczeń mechanicznych powyżej 0,08% olej należy wymienić na świeży, niezależnie od czasu jego pracy.

1.8.3. Analizę wody chłodzącej z układu wodnego silnika spalinowego, należy przeprowadzać jeden raz między małymi naprawami okresowymi.

Woda powinna spełniać następujące warunki techniczne:

Wyszczególnienie	Zawartość ilościowa
Twardość całkowita Zawartość jonów chlorowych Alkaliczność wg fenoloftaleiny Bezwodnik fosforowy P205 Bezwodnik chromowy CrO3 Azotan sodowy Zawiesiny	do 0,2 mg-równ./l do 30 mg/1 1,5 - 2,5 mg-równ./l 15 - 25 mg/l brak 2500-3000 mg/l brak

Eksploatacyjne normy kwalifikujące wodę do wymiany podane są w załączniku 2.

W razie przekroczenia w wodzie zawartości jonów chlorowych powyżej 50 mg/l i twardości powyżej 0,3 mg-równ./l woda w układzie wodnym silnika podlega wymianie.

2. PRZYGOTOWANIE LOKOMOTYWY DO PRACY

2.1. PRZYGOTOWANIE LOKOMOTYWY DO PRACY PRZED WYJAZDEM Z LOKOMOTYWOWNI I PRZY ZMIANIE DRUŻYN

2.1.1. Przed uruchomieniem silnika spalinowego należy dokonać następujących operacji:

a) sprawdzić poziom oleju w skrzyni korbowej silnika, który powinien być między dwoma znakami wskaźnika,

b) sprawdzić poziom oleju w regulatorze obrotów, który powinien być pośrodku wskaźnika lub z odchyleniem w jedną lub

c) sprawdzić poziom wody według wodowskazu w zbiorniku kompensacyjnym; ten poziom powinien przewyższać dolną metę nie mniej niż na 50mm,

d) sprawdzić obecność paliwa w zbiorniku paliwa, przy czym kurki na szkłach powinny być otwarte. Zamyka się je w razie niesprawności szkieł,

e) sprawdzić, aby były zamknięte wszystkie zawory spustowe, kurki i korki układów smarowania, chłodzenia i zasilenia paliwem,

f) sprawdzić niezawodność zamknięcia wszystkich pokryw silnika spalinowego,

g) sprawdzić, aby wszystkie kurki układu smarowania, chłodzenia i zasilania paliwem znajdowały się w położeniu roboczym,

h) sprawdzić, czy zasilanie paliwom nie jest wyłączone dźwignią awaryjnego zatrzymania silnika spalinowego,

i) sprawdzić, czy sprzęgło cierne przekładni wentylatora chłodnicy jest wyłączone, czy dźwignia nastawnika jazdy znajduje się w położeniu zerowym, a dźwignia nawrotnika w położeniu neutralnym,

j) przeprowadzić zewnętrzne oględziny maszyn elektrycznych, umieszczonych w pudle lokomotywy oraz aparatury elektrycznej w szafie WN,

k) sprawdzić temperaturę wody i oleju w układach, która przed uruchomieniem powinna wynosić powyżej 20 C,

l) obrócić dźwignię olejowych filtrów płytkowo-szczelinowych o 2 - 3 obroty w kierunku ruchu wskazówki zegara (przy zatrzymanym silniku spalinowym),

ł) sprawdzić poziom oleju w sprężarce i w przekładni wentylatora chłodnicy. Poziom oleju powinien znajdować się między dwiema kreskami na wskaźnikach poziomu,

m) spuścić osad ze zbiornika paliwa aż do pojawienia się czystego paliwa oraz emulsję wody z olejem z przewodu spustowego skrzyni korbowej silnika spalinowego,

n) przeprowadzić oględziny urządzeń hamulcowych i części biegowych lokomotywy,

o) sprawdzić obecność plomb,

p) w porze zimowej przy temperaturze +5 °C i niżej nie dopuszczać do obniżenia temperatury wody i oleju poniżej 30°C (w razie konieczności uruchomić silnik spalinowy),

Ostrzeżenie: niezależnie od dodatnich wskazań termometru wody należy sprawdzić dotykiem sekcje chłodnicy, ponieważ woda w nich może zamarznąć. Przy temperaturze poniżej 0°C spuścić ze zbiorniczka wodę przesączającą się przez dławicę pompy wody układu chłodzenia powietrza doładowania.

Zemknąć kurek 74 (rys.11). Przy temperaturze powyżej 0°C kurek ten powinien być zawsze otwarty.

2.2. CZYNNOŚCI PRZY SILNIKU UNIERUCHOMIONYM PONAD 1 DOBĘ

2.2.1. Przeprowadzić oględziny przewidziane przed uruchomieniem silnika spalinowego
p. 2.1. a oprócz tego:

a) otworzyć zawory indykatorowa na wszystkich cylindrach. Obrócić wał korbowy silnika spalinowego o kilka obrotów baterią akumulatorów i sprawdzić, czy wszystkie części poruszają się swobodnie. Niespełnienie tego wymagania może spowodować udar hydrauliczny lub wybuch w chwili uruchomienia silnika spalinowego w związku z nagromadzeniem się wody lub oleju w cylindrach silnika. Zamknąć zawory indykatorowe

b) włączyć pompę podającą paliwo, sprawdzić ciśnienie paliwa wg manometru.

Przy pracującej pompie podającej paliwo poprzez kurek 28 (rys.4), a w razie potrzeby poprzez korek „k” na podgrzewaczu wypuścić powietrze z filtrów paliwa i przewodów paliwa. Korki i kurki trzymać otwarte, dopóki paliwo nie zacznie wypływać strumieniem ciągłym bez pęcherzyków powietrza.

2.3. PRZYGOTOWANIE DO PRACY LOKOMOTYWY NOWEJ LUB PO NAPRAWIE GŁÓWNEJ

2.3.1. Przed oddaniem do eksploatacji nowej lokomotywy lub lokomotywy wziętej z rezerwy albo przybyłej z naprawy głównej, należy usunąć z niej środki konserwacyjne (załącznik 4) i wykonać następujące operacje:

a) ustawić lokomotywę na kanale, oczyścić starannie silnik spalinowy, prądnicę, zespół dwumaszynowy, pomocnicze maszyny elektryczne, sprężarkę, przedział maszynowy, szafę WN, kabinę maszynisty i elektryczne silniki trakcyjne; na silnikach trakcyjnych usunąć zaślepki z otworów dla wylotu powietrza chłodzącego,

b) założyć szczotki na elektryczne silniki trakcyjne zgodnie z oznakowaniem,

c) napełnić lokomotywę paliwem, olejem, wodą i piaskiem (patrz p. 1.4.3.; 1.4.4.; 1.4.6.),

d) obrócić wał korbowy silnika spalinowego ręcznie przy otwartych zaworach indykatorowych, przepompować przez przewody olejowe silnika za pomocą pompy wstępnego smarowania olej aż do wystąpienia oleju z łożysk wału korbowego i wału rozrządczego,

e) wykonać prace zgodnie z p. 2.1.1. i 2.2.1.

Wykaz prac przeprowadzonych przy przygotowaniu nowej lokomotywy do eksploatacji umieścić w metryce lokomotywy,

2.4. SPRAWDZENIE DZIAŁANIA APARATURY ELEKTRYCZNEJ

2.4.1. Sprawdzanie przeprowadza się przy niepracującym silniku spalinowym i przy napełnionym powietrzem zbiorniku sterowania, przy czym ciśnienie powinno wynosić około 5 kG/cm².

Kolejność operacji przy sprawdzaniu winna być następująca:

a/ włączyć wyłącznik nożowy baterii akumulatorowej bA, sprawdzić położenie odłącznika elektrycznych silników trakcyjnych - powinno być położenie „I, II” - sprawdzić położenie wyłączników samoczynnych.

Wszystkie wyłączniki samoczynne oprócz "Sterowanie" powinny być włączone,

b) ustawić dźwignię kierunkową nastawnika jazdy w położenie robocze „W przód”,

c) włączyć wyłącznik samoczynny „Sterowanie”,

d) włączyć wyłącznik „Pompa paliwa”, sprawdzić czy pompa pracuje, po sprawdzeniu wyłączyć wyłącznik; takie samo sprawdzenie przeprowadzić dla pompy oleju,

e) włączyć wyłącznik „Sterowanie maszynami”,

f) przestawić dźwignię nastawnika jazdy w pierwszą i następne pozycje, sprawdzając przy tym kolejność włączenia aparatów. Kolejność włączenia aparatów jest podana na schemacie (patrz tabela „Zamykanie styczników, przekaźników i zaworów” na schemacie elektrycznym - ark.7).

g) przestawić dźwignię nastawnika jazdy w pozycję zerową; powinny przy tym zostać odłączone wszystkie styczniki, przekaźniki i zawory,

h) powtórzyć to samo sprawdzenie dla położenie dźwigni nastawnika kierunku jazdy "W tył",

i) ustawić dźwignię nastawnika jazdy na pierwszą pozycję, zewrzeć styki zwierne przekaźnika przejścia PΠ1, przy czym powinny zostać włączone styczniki osłabienie pola III1 i III3,

j) zewrzeć styki zwierne przekaźnika przejścia PΠ2, przy czym powinny zostać włączone styczniki III2 i III4,

k) odłączyć wyłącznik przekaźnika przejść B3 i zwierać kolejno styki zwierne przekaźników przejść PΠ 1 i PΠ 2.

Przy tym styczniki osłabienia pola III1 do III4 nie powinny zostać włączone.

2.5. URUCHOMIENIE SILNIKA SPALINOWEGO

2.5.1. Celem uruchomienia silnika należy:

a) włączyć wyłącznik nożowy baterii akumulatorowej,

b) ustawić dźwignię kierunkową nastawnika w położenie robocze

c) dźwignia nastawnika jazdy powinna znajdować się na pozycji zerowej ,

d) włączyć wyłącznik „Zasilanie przyrządów”,

e) włączyć wyłącznik samoczynny „Sterowanie”,

f) dać sygnał ostrzegawczy o uruchomieniu silnika,

g) włączyć wyłącznik „Rozruch-zatrzymanie silnika spalinowego”,

Przy włączeniu wyłącznika „Rozruch-zatrzymanie silnika spalinowego” najpierw zostaje włączona pompa paliwowa, następnie pompa wstępnego smarowania, która przez 30 sekund przepompowuje olej przez silnik spalinowy, po czym następuje automatyczne włączenie styczników rozruchowych i rozruch silnika.

2.5.2. Nie wolno wyładowywać baterii akumulatorowej za pomocą ponownego rozruchu, jeśli pierwsze 2 - 3 rozruchy okazały się nieskuteczne. Między każdym ponownym uruchomieniem należy zachować przerwę 1 - 2 minut.

Następne rozruchy dopuszcza się wykonywać po 5 minutowej przerwie. Ilość rozruchów nie powinna być większa od 10 - 15. Podczas uruchomienia silnika spalinowego w razie wystąpienia nienormalnych stuków lub innych zakłóceń należy bezzwłocznie zatrzymać silnik przez wyłączenie wyłącznika „Rozruch-zatrzymanie silnika spalinowego” i nie włączać ponownie aż do wyjaśnienia i usunięcia przyczyn nienormalnej pracy.

2.6. PRZEGLĄD LOKOMOTYW PO URUCHOMIENIU SILNIKA SPALINOWEGO (PRZY WYJEŹDZIE Z LOKOMOTYWOWNI LUB PRZY ZMIANIE DRUŻYNY)

2.6.1. Po uruchomieniu silnika spalinowego należy sprawdzić:

a) równomierność pracy silnika na słuch i brak nienormalnego szumu w sprężarce, turbosprężarce, maszynach elektrycznych i innych zespołach,

b) brak przeciekania paliwa, oleju i wody we wszystkich połączeniach przewodów, usuwać nieszczelności przy zatrzymanym silniku,

c) dopływ powietrza ze sprężarki do zbiorników głównych,

d) stan naładowania baterii akumulatorów (wg wskazania amperomierza).

3. EKSPLOATACJA LOKOMOTYWY

3.1. RUSZANIE LOKOMOTYWY Z MIEJSCA I OBSŁUGA PODCZAS JAZDY

3.1.1. Przy pracy silnika spalinowego na biegu jałowym (pozycja zerowa nastawnika jazdy) temperaturę wody i oleju należy utrzymywać w granicach 60 - 70°C.

3.1.2. Przed wyjazdem lokomotywy z lokomotywowni do pociągu należy przeprowadzić następujące prace:

a) sprawdzić działanie piasecznic,

b) sprawdzić działanie hamulca samoczynnego, dodatkowego i ręcznego, prawidłowość położenia zaworów układu hamulcowego i piasecznic oraz układu sterowania,

c) sprawdzić położenie odłącznika elektrycznych silników trakcyjnych (silniki są włączone przy położeniu odłącznika „I, II”),

3.1.3. Przed rozpoczęciem pracy silnika spalinowego pod obciążeniem należy sprawdzić, czy temperatura wody i oleju nie jest niższa od 40°C. Jeśli jest niższa od podanej, należy rozgrzać

silnik spalinowy, ustawiając dźwignię nastawnika w pozycję 7, po uprzednim wyłączeniu wyłącznika „Sterowanie maszynami”.

3.1.4. Dla ruszenia lokomotywy z miejsca (silnik spalinowy pracuje) należy: włączyć wyłącznik „Sterowanie maszynami”, ustawić dźwignię nawrotnika w położenie odpowiadające kierunkowi jazdy i przestawić dźwignię nastawnika jazdy w położenie robocze. Na 30 - 50 m przed składem uruchomić piasecznice.

3.1.5. Ruszenie pociągu z miejsca winno następować płynnie; nie wolno dopuszczać do poślizgu kół.

Jeśli lokomotywa ze składem nie rusza na pierwszych pozycjach nastawnika, należy dźwignię szybko sprowadzić w położenie zerowe, cofnąć lokomotywę i znowu powtórzyć ruszanie pociągu. Czas, w którym dźwignia nastawnika noże znajdować się na tej lub innej pozycji, kiedy lokomotywa nie rusza, nie powinien przekraczać 10 sek. Dla zapobieżenia poślizgu kół podawanie piesku powinno odbywać się przed rozpoczęciem poślizgu. Jeśli jednakże poślizg kół mimo wszystko rozpoczął się, należy przestawić nastawnik na niższą pozycję, a potem już podawać piasek i stopniowo przestawiać nastawnik na wyższe pozycje.

Przy ruszeniu z miejsca i podczas jazdy, przy przestawianiu nastawnika z pozycji niższych na wyższe (od 1 do 8) praca na każdej pozycji powinna trwać co najmniej 2 - 3 sek. Gwałtowne przestawienie nastawnika jazdy ma ujemny wpływ na pracę silnika spalinowego i innych zespołów lokomotywy.

3.1.6. Przy pracy manewrowej lub na szlaku drużyna lokomotywowa winna kontrolować:

a) ciśnienie oleju w układzie olejowym, które powinno wynosić co najmniej 2 kG/cm² przy 300 obr/min,

b) ciśnienie paliwa w przewodzie paliwa, które powinno wynosić 1,8 - 3 kG/cm².

c) temperaturę oleju na wyjściu z silnika spalinowego, która nie powinna przekraczać 80°C. Zaleca się utrzymywać temperaturę oleju w granicach 65 - 75 °C,

d) temperaturę wody w układzie wodnym chłodzenia silnika spalinowego, która powinna wynosić nie więcej niż 88 C. Temperaturę wody zaleca się utrzymywać w granicach 70 - 85 °C.

Przy temperaturze wody powyżej 85 °C wentylator chłodnicy powinien być włączony,

e) temperaturę wody chłodzącej powietrza doładowania, które nie powinna przekraczać 35 °C przy temperaturze otoczenia do +20 °C.

Przy temperaturze otoczenia powyżej 20 °C temperatura wody chłodzącej powietrze doładowania może się odpowiednio zwiększać, ale nie przekraczać 55 °C przy temperaturze otoczenia +40 °C,

f) ciśnienie powietrza w układzie sterowania (powinno wynosić 6 - 6,5 kG/cm2), oraz ciśnienie powietrza w przewodzie głównym, sieci zasilającej i zbiorniku wyrównawczym,

g) naładowanie baterii akumulatorów,

h) barwę gazów wylotowych, które powinny być barwy szarej lub bezbarwne (przy pracy pod obciążeniem),

i) rytmiczność pracy silnika spalinowego na słuch, (bez nienormalnych stuków i szumów),

j) w okresie upalnym przy temperaturze otoczenia powyżej 25 °C, drzwi pudła koło sprężarki powinny pozostawać otwarte,

k) na okres letni przy temperaturze powyżej 15 °C, osłony zamykające wycięcia na drzwiach pudła należy zdjąć, umieścić na skrzyniach drzwiowych i zamocować tymi samymi śrubami, a osłony ze sklejki od drzwi przedziału akumulatorów przechowywać w lokomotywowni.

Uwaga: zmiana temperatury w przedziale maszynowym powoduje zmianę temperatury uzwojenia wzbudzenia prądnicy. Wzrost temperatury uzwojenia spowoduje zmniejszenie mocy prądnicy, zmniejszenie temperatury - zwiększenie mocy prądnicy i spadek obrotów silnika spalinowego.

3.1.7. Podczas pracy silnika spalinowego i innych zespołów należy oglądać i sprawdzać:

a) poziom wody w zbiorniku kompensacyjnym, który powinien być wyżej dolnej mety,

b) brak przeciekania oleju, wody i paliwa we wszystkich połączeniach przewodów,

c) czy nie ma przeciekania w dławicy pompy wody silnika spalinowego oraz nadmiernego nagrzewanie nakrętki dławicy - dotykiem (dopuszczalne jest przesączanie się wody przez

dławicę w ilości nie przekraczającej 120 kropli na minutę przy 750 obr/min silnika),

d) czy nie ma przeciekania w dławicy pompy wody układu chłodzenie powietrza doładowania (dopuszczalne jest przesączanie wody przez dławicę od 10 do 60 kropli na minutę) oraz nagrzewania łożysk,

e) nagrzewanie pompy paliwa (dotykiem),

f) kapanie paliwa z rurki spustowej wtryskiwacza, które nie powinno przekraczać 60 kropli na minutę,

g) niezawodność zamocowania do kadłuba przewodów paliwowych wysokiego ciśnienia,

h) nagrzewanie łożysk maszyn elektrycznych (umieszczonych w pudle) i wentylatorów elektrycznych silników trakcyjnych (sprawdzenie powinno odbywać się przy zatrzymanym- silniku spalinowym),

i) przy zatrzymanym silniku spalinowym sprawdzić każdą dźwignię olejowych filtrów płytkowo-szczelinowych. Oprócz tego należy okresowo sprawdzać pracę (drogą oględzin zewnętrznych) całej aparatury elektrycznej znajdującej się w szafie WN i przeprowadzać oględziny części biegowej lokomotywy.

3.1.8. W razie wystąpienie usterek w pracy silnika spalinowego, należy niezwłocznie podjąć kroki zmierzające do zapobieżenia awarii silnika.

Wykaz możliwych usterek w pracy lokomotywy, ich przyczyny i sposoby usuwania podane są w załączniku nr 5

3.1.9. Nie wolno przestawiać dźwigni kierunkowej nastawnika jazdy na ruch wsteczny przed całkowitym zatrzymaniem lokomotywy (w szczególności przy pracy manewrowej, ponieważ może to spowodować silne iskrzenie na komutatorach elektrycznych silników trakcyjnych lub prądnicy głównej).

3.1.10. Przy silnych opadach śnieżnych, deszczu i burzach piaskowych należy pobierać powietrze dla silnika spalinowego z wnętrza pudła. W tym celu należy otworzyć otwory na kadłubie filtra powietrza silnika spalinowego i zamknąć żaluzje przed filtrem powietrznym silnika.

3.1.11. Przed zatrzymaniem silnika spalinowego, przejść z samoczynnej regulacji temperatury wody i oleju silnika na regulację z kabiny. Przepracować kilka minut na pozycji zerowej nastawnika, aż temperatura wody i oleju zmniejszy się do 50 - 60°C.

Uwaga: w okresie zimowym przy temperaturze powietrza poniżej -25°C wolno zatrzymywać silnik spalinowy przy temperaturze wody i oleju 70°C.

3.1.12. Silnik spalinowy zatrzymuje się przez wyłączenie wyłącznika „Rozruch-zatrzymanie silnika spalinowego” a następnie sprawdza się wskazania przyrządów kontrolno-pomiarowych,

3.1.13. Po upływie 10-15 minut od zatrzymania silnika spalinowego, sprawdzić poziom oleju w skrzyniach korbowych silnika i sprężarki.

3.1.14. W przypadku skrajnej konieczności można zatrzymać silnik spalinowy dźwignią awaryjnego zatrzymania.

Ostrzeżenie: szkła wskazujące poziom paliwa na zbiorniku paliwa są obliczone na temperaturę nagrzewania nie wyższą niż 70 °C.

3.2. PRACA LOKOMOTYWY W TRAKCJI WIELOKROTNEJ

Przy pracy lokomotywy w systemie trakcji wielokrotnej należy wykonać następujące prace:

3.2.1. Część elektryczna

1) Podłączyć do gniazd wtykowych wtyki złącze wielokrotnego.

2) Przełącznik liczby lokomotyw (ΠY4T) na obydwu lokomotywach przełączyć na pozycję II.

3) Na pulpitach sterowniczych obu lokomotyw włączyć wyłączniki „Stop silnika II lokomotywy” (B32).

4) Na II lokomotywie dźwignię nastawnika jazdy sprowadzić na pozycję zerową, dźwignię nawrotnika po rozruchu silnika sprowadzić w położenie zerowe i wyjąć.

5) Rozruch silnika, sterowanie przedziałem chłodnic, kontrolę wskazań elektrycznych przyrządów pomiarowych, włączenie lamp sygnalizacyjnych i oświetlenia wykonuje się oddzielnie na każdej lokomotywie. W tym celu w czasie trakcji wielokrotnej na drugiej lokomotywie powinien znajdować się pomocnik maszynisty.

3.2.2. Hamulec

Na drugiej lokomotywie kurki: odcinający z odpowietrzeniem nr kat. 114, odcinający umieszczony na przewodzie łączącym regulator ciśnienia 3PD z zaworem przełączającym sprężarkę na bieg jałowy, a także na przewodzie doprowadzającym i odprowadzającym z 3ΠK i na przewodzie odprowadzającym i doprowadzającym z zaworu dodatkowego maszynisty nr kat. 254 (prawy) powinny być zamknięte. Na przewodzie odprowadzającym (do cylindrów hamulcowych) od lewego zaworu dodatkowego maszynisty zawór powinien być otwarty, zawór 14(5) także powinien być otwarty.

Dźwignia zaworu maszynisty powinna znajdować się na VI pozycji, a dźwignia zaworów dodatkowych na II pozycji (luzowanie).

3.3. ODSTAWIENIE LOKOMOTYWY DO LOKOMOTYWOWNI W PORZE LETNIEJ I ZIMOWEJ

3.3.1. Przy odstawieniu lokomotywy do lokomotywowni należy przeprowadzić prace wchodzące w zakres przeglądu kontrolnego.

Oprócz tego należy starannie oczyścić silnik spalinowy, prądnicę, zespół dwumaszynowy, sprężarkę, przedział maszynowy, szafę WN i kabinę maszynisty. Zgasić światło, wyłączyć wszystkie wyłączniki samoczynne, wyłączniki na pulpicie sterowniczym i wyłącznik nożowy baterii akumulatorów. Zdjąć i zdać dźwignię kierunkową nastawnika. Zahamować hamulcem ręcznym lokomotywę.

Po zatrzymaniu silnika spalinowego w porze zimowej przy temperaturze poniżej 5°C nie dopuszczać do obniżenia temperatury wody i oleju poniżej 30°C. W razie konieczności należy uruchomić silnik i podgrzać wodę i olej.

Jeśli nie ma potrzeby w porze zimowej utrzymywać lokomotywy w stanie gotowości do pracy, należy spuścić wodę i olej.

3.3.2. Przy odstawieniu lokomotywy na okres powyżej 10 dni należy zabezpieczyć ją przed korozją, zgodnie z wymaganiami podanymi w załączniku Nr 4.

4. KONSERWACJA ZESPOŁÓW I URZĄDZEŃ LOKOMOTYWY

4.1. SILNIK SPALINOWY I WYPOSAŻENIE POMOCNICZE

4.1.1. SPOSOBY ZAPOBIEGANIA ZAPIEKANIU SIĘ PIERŚCIENI TŁOKOWYCH

4.1.1.1. Aby wykluczyć przypadki zapiekania się pierścieni tłokowych, nie wolno dopuszczać:

a) do wzrostu poziomu oleju w skrzyni korbowej powyżej górnej kreski wskaźnika,

b) do pracy silnika spalinowego pod obciążeniem bez uprzedniego podgrzania wody i oleju do temperatury 50 - 60°C,

c) do przegrzania wody powyżej 88°C,

d) do pracy silnika spalinowego z gwałtownym pociemnieniem gazów wylotowych,

e) do gwałtownych zmian wielkości obciążenia i prędkości obrotowej,

Przy przestawieniu nastawnika jazdy z pozycji niższej na wyższą przepracować na każdej pozycji 2-3 sek.

f) do pracy silnika spalinowego przy zanieczyszczonym filtrze powietrza,

g) do gwałtownego zatrzymania silnika spalinowego. Przed zatrzymaniem silnika obniżyć temperaturę wody i oleju do 50 - 60°C. W tym celu zaleca się przejść z samoczynnej regulacji temperatur na regulację z kabiny.

h) do pracy silnika spalinowego z zamkniętymi żaluzjami przed filtrem powietrza, jeśli nie są otwarte otwory do zasysania powietrze z przedziału maszynowego,

i) do procy silnika spalinowego na obrotach jałowych, na pozycji nastawnika poniżej szóstej przez ponad 20 min.

4.2. ZABEZPIECZENIE SILNIKA SPALINOWEGO PRZY SPADKU CISNIENIA OLEJU

4.2.1. Na silniku spalinowym zainstalowany jest specjalny przekaźnik ciśnienia oleju, który przy spadku ciśnienia oleju w układzie smarowania poniżej 1,5 kG/cm² zatrzymuje silnik.

Zabrania się kategorycznie zdejmować plombę z pokrywy przekaźnika i regulować go w czasie eksploatacji.

4.3. ZABEZPIECZENIE SILNIKA SPALINOWEGO PRZY NADMIERNEJ TEMPERATURZE WODY LUB OLEJU

4.3.1. Dla zabezpieczenia silnika spalinowego przy przegrzaniu wody i oleju na lokomotywie w układzie samoczynnej regulacji temperatur wody i oleju silnika, przewidziane jest wyłączenie obciążenia przy osiągnięciu temperatury wody 88 °C oraz sygnalizacja świetlna przy nagrzaniu oleju do temperatury 80°C. W razie nagrzania wody i oleju, należy podjąć niezwłoczne kroki dla przywrócenia temperatury roboczej.

Zabrania się kategorycznie regulować przekaźnik w warunkach eksploatacji.

4.4. OCZYSZCZANIE TRÓJNIKÓW I KRÓĆCA DOPROWADZANIA OLEJU W SILNIKU SPALINOWYM

4.4.1. Dla uniknięcia uszkodzenia łożysk turbosprężarki, łożysk napędu pompy paliwa i wałka rozrządczego, należy oczyszczać odpowiednio trójniki i króciec doprowadzenia oleju (zwracając szczególną uwagę na czystość otworów kalibrowanych) w następujących terminach:

a) na nowym zespole silnik spalinowy-prądnica główna po raz pierwszy po upływie pierwszych 16-24 godzin i po raz drugi po upływie 100 - 120 godzin pracy silnika na lokomotywie (podczas wymiany oleju w regulatorze),

b) następnie co 250 - 300 godzin pracy (podczas przeglądów kontrolnych).

4.5. MYCIE FILTRÓW

Filtry płytkowo-szczelinowe wstępnego oczyszczania oleju.

4.5.1. Mycie filtrów płytkowo-szczelinowych powinno odbywać się w następującej kolejności:

Odkręcić śrubę M na powierzchni czołowej kadłuba napędu pompy oleju silnika spalinowego, po uprzednim zamknięciu zaworu 2 (rys. 9), spuścić olej z kadłuba filtrów. Wyjąc wkłady filtrów z kadłuba. Wkłady wyjmować ostrożnie, aby nie uszkodzić płytek filtracyjnych i uszczelek, włożyć wkłady filtru do wanny z czystą naftą i oczyścić je miękką szczotką włosianą kolejno w dwóch wannach.

Podczas przemywania należy obracać dźwignię wkładu filtru.

Po przemyciu każdy wkład przedmuchać sprężonym powietrzem, obracając przy tym dźwignię. Dźwignia powinna obracać się bez zacinania. Po spuszczeniu oleju s filtrów śrubę na kadłubie napędu dokręcić do oporu, a zawór 2 (rys.9) otworzyć po założeniu filtrów na miejsce.

4.6. FILTRY DOKŁADNEGO OCZYSZCZANIA OLEJU

4.6.1. Mycie tych filtrów powinno odbywać się w następującej kolejności: zdjąć pokrywę filtru, wyjąć wkłady, przemyć w nafcie lub benzynie siatkowe szkielety i wszystkie części filtrów, a wkład wymienić na nowy. Po przemyciu przedmuchać części sprężonym powietrzem.

Wkład jest wykonany z bawełnianej przędzy jednonitkowej, surowej z czesaniem nr 60 w motkach o wadze 3 kg na każdy filtr oleju.

Wkład powinien być suchy i jednorodny, bez zanieczyszczeń (odpadów trykotażowych, zwojów itd.). Szkielet filtrów wypełnia się nim równomiernie, bez zagęszczeń i miejsc nie zapełnionych.

Przy zabudowie w kadłubach filtrów wkładów papierowych zamiast bawełnianych, wkłady te należy wymieniać po 600 godz. pracy silnika.

4.7. CZYSZCZENIE I MYCIE FILTRU ODŚRODKOWEGO

4.7.1. Ważnym warunkiem, zapewniającym normalną pracę filtru odśrodkowego, jest usuwanie w odpowiednim czasie osadów z wirnika. Celem oczyszczenia filtru należy zdjąć osłonę wirówki, po odkręceniu u góry nakrętki kołpakowej. Następnie zdejmuje się wirnik z osi wirówki, usuwa z niego nagromadzony osad oraz osad na kadłubie wirówki, przemywa wirnik w czystej nafcie lub benzynie i przedmuchuje dysze sprężonym powietrzem, kierując strumień z zewnętrznej strony wirnika prosto do otworu dyszy.

Zmontować wirówkę. Przy montażu uważać na znaki na wirniku i pokrywie, które powinny się pokrywać.

4.8. FILTRY DOKŁADNEGO OCZYSZCZANIA PALIWA

4.8.1. Przemywanie płytek filtru dokładnego oczyszczanie paliwa powinno odbywać się na stanowisku.

Należy zdjąć pokrywę i wyjąć wkłady filtru z kadłuba. Usunąć brud z powierzchni płytek, rozebrać wkład filtru, zanurzyć płytki wojłokowe w wannie z naftą i trzymać je tam przez, 15-20 minut. Założyć płytki na rurkowy trzpień stanowiska. Włączyć stanowisko na 1 - 1,5 min. Powtórzyć tę operację 2-3 rasy aż do całkowitego usunięcia brudu z powierzchni płytek.

Po oczyszczeniu płytki powinny mieć czystą powierzchnie.

4.8.2. Wyjątkowo, przy braku w lokomotywowni stanowiska do oczyszczania odśrodkowego, można przemywać płytki filtrów paliwowych z zachowaniem następujących wymogów:

a) włożyć płytki filtracyjne w stanie złożonym do wanny z naftą i starannie przemyć z zewnątrz,

b) rozebrać wkład filtru, pozostawiając koszulkę jedwabną na siatce,

c) starannie przemyć w nafcie płytkę i lekko wycisnąć ręką. W rasie konieczności powtórzyć powyższą operację kilka krotnie,

Jedwabną koszulkę każdego wkładu filtru przemyć i przesuszyć. Koszulki nieodpowiednie (porwane lub zużyte) wymienić.

Kadłub i kołpaki filtru przemyć w nafcie i przetrzeć szmatką.

Przed złożeniem filtrów sprawdzić niezawodność zamocowania trzpieni.

Przy składaniu wkładów filtru dodać jedną - dwie płytki w dobrym stanie, które już były w eksploatacji (jeśli to konieczne), w celu przywrócenia minimalnych wymiarów łącznej wysokości płytek.

Zabrania się składać wkłady filtru bez jedwabnych koszulek.

Przy zabudowie w filtrach wkładów papierowych zamiast wojłokowych, elementy te należy wymienić na nowe po 1000 - 1500 godz. pracy silnika.

4.9. FILTRY WSTĘPNEGO OCZYSZCZANIA PALIWA

4.9.1. Kadłub i wszystkie części filtru przemyć naftą

4.10. FILTRY POWIETRZA

4.10.1. Filtr powietrza do silnika spalinowego oczyszcza się przy każdej naprawie okresowej małej.

Czyszczenie filtru powinno odbywać się w następującej kolejności:

Zdjąć kasety, spuścić przez kurek z wężem osad, otworzyć wzierniki i za pomocą ziarniaków usunąć z kadłuba filtru brud, przemyć wannę olejem napędowym.

Wygotować kasety w specjalnym roztworze, podgrzanym do 90 - 95°C w ciągu 15 - 20 minut. Przed wyjęciem kaset z wanny usunąć poprzez króciec spustowy wanien pianę i warstwę tłuszczu nagromadzonego na powierzchni roztworu w wannie.

Przepłukać kasety w wannie z czystą wodą i przedmuchać sprężonym powietrzem. Osuszyć kasety w suszarce szafkowej przy temperaturze 90 - 100°C w ciągu 3-5 minut. Po przesuszeniu zanurzyć kasety w wannie z mieszanką do natłuszczania, podgrzaną do 40 - 50°C i nasycać przez 2-3 min. Położyć kasety na kątownikach wanny w poziomym położeniu i trzymać je tam dopóty, aż z siatek przestanie ściekać mieszanka (w ciągu 30 - 60 minut).

Następnie przesuszyć kasety w suszarce szafkowej w ciągu 2-3 minut (ponowne suszenie).

Do natłuszczania kaset filtrów powietrza stosować olej silnikowy lub mieszankę zawierającą 82% oleju silnikowego, 8% nafty i 10% wazeliny technicznej.

Po założeniu sprawdzić pewność zamocowania kaset.

4.10.2. W skład roztworu do wygotowania kaset filtrów powietrza powinny wchodzić: soda kalcynowana 1%, szkło wodne 1%, mydło 1%, dwuchromian potasowy 0,1%. Do wygotowywania można używać 3 - 4% roztworu petrolatum lub 2 - 3% roztworu pasty do mycia.

4.10.3. Przemywanie kaset filtrów wentylatorów silników trakcyjnych odbywa się analogicznie jak przemywanie kaset filtrów powietrza turbosprężarki, bez natłuszczania.

4.10.4. Filtr powietrza i odpowietrznik sprężarki zdjąć, rozebrać, oczyścić z brudu i przedmuchać sprężonym powietrzem. Włosie lub włókno kapronowe przemyć w benzynie lub nafcie, przesuszyć i lekko natłuścić olejem silnikowym.

4.11. KONSERWACJA S PRZĘGŁA CIERNEGO WENTYLATORA CHŁODNICY

4.11.1. W czasie eksploatacji należy zwracać uwagę na pracę sprzęgła ciernego. Przy nie całkowicie włączonym lub nie całkowicie wyłączonym sprzęgle i przy zaoliwionych tarczach sprzęgło silnie się nagrzewa, co powoduje wypaczenie tarcz i uszkodzenie sprzęgła. Tylko prawidłowo wyregulowane sprzęgło zapewnia bezawaryjną pracę.

4.11.2. Regulację sprzęgła ciernego przeprowadza się w sposób następujący (rys. 17):

Przy sprzęgle włączonym (kiedy sprzęgło jest włączone do napędu pneumatycznego) między powierzchnią czołową obudowy łożyska wzdłużnego mechanizmu wyłączającego a końcami dźwigni powinien być luz do 2,5 mm, pozwalający na swobodne obracanie łożyska ręką bez zacinania. Regulacji dokonuje się za pomocą obracania nakrętek śrub mocujących dźwignie sprzęgła. Dla zmniejszenia luzu należy nakrętki śrub dźwigni wkręcić, dla zwiększenia - odkręcić. Dopuszczalna jest nierównomierność luzu na obwodzie między powierzchnią czołową obudowy łożyska a końcami dźwigni nie przekraczającą 0,3 mm.

Jeśli za pomocą wymienionej wyżej regulacji nie udaje się ustawić normalnych luzów, można dokonać regulacji przez obracanie widełek zamocowanych na wielowypustowym wałku mechanizmu wyłączającego sprzęgło cierne, po opuszczeniu w tym celu przed regulacją śruby mocującej obejmy do wałka wielowypustowego,

Po wyregulowaniu, śrubę mocującą obejmy należy odpowiednio zamocować, ponieważ przy poluzowaniu śruby możliwe są samorzutne obroty widełek wokół wałka wielowypustowego, co powoduje rozregulowanie sprzęgła. Luz między śrubą regulacyjną a tarczą przy włączonym sprzęgle powinien wynosić najwyżej 0,9 - 1,4 mm. Regulacji wspomnianego luzu dokonuje się przez obracanie trzech śrub regulacyjnych (zapadek), umieszczonych pod kątem 120° na obwodzie osłony sprzęgła.

Różnica tego luzu nie może przekraczać 0,1 mm.

4.11.3. Sprzęgło uważa się za wyregulowane, jeśli przy wyłączonym sprzęgle nie obracają się tarcze sprzęgła ciernego, a przy włączonym wentylatorze nie obraca się wzdłużne łożysko mechanizmu wyłączającego.

Wyjątkowo dopuszcza się obracanie sprzęgła nie więcej niż 40 obr/min przy 750 obr/min wału silnika spalinowego.

Po ostatecznym wyregulowaniu sprzęgła, nakrętki śrub dźwigni zabezpiecza się zawleczkami.

4.12. KONSERWACJA PRZEKŁADNI PASOWEJ

4.12.1. Kontrola naciągu pasów przekładni we właściwym czasie jest jednym z głównych warunków zapewnienia normalnej pracy przekładni. Przy sprawdzaniu naciągu pasów klinowych należy kierować się danymi z tab.1. Szczególną uwagę należy zwracać na naciąg pasów przez pierwsze 48 godzin, pracy, kiedy następuje intensywne rozciąganie pasów.

Tabela 1

Nazwa zespołu	Siła P, przyłożona do środka pasa, kG	Strzałka ugięcia "a", mm
Wentylator sprężarki Napęd zespołu dwumaszynowego Wentylatory elektrycznych silników trakcyjnych (przedni i tylny)	0.5 3 3	10 - 12 12 - 15 12 - 15

4.12.2. Sprawdzenia naciągu pasów należy dokonać za pomocą liniału i dynamometru. Dopuszczalna jest zamiana dynamometru na wytarowaną sprężynę z haczykiem.

4.13. NAPĘD WENTYLATORA CHŁODNICY LOKOMOTYWY

4.13.1 Dla niezawodnej pracy napędu elektropneumatycznego należy przed każdą jazdą sprawdzić czy:

a) wszystkie widełki drążków cylindrów powietrznych są połączone z cięgłami napędu żaluzji,

b) zapadka ręcznego napędu sprzęgła ciernego jest ustawiona w położenie napędu elektropneumatycznego,

c) rękojeść kurka odłączającego jest ustawiona wzdłuż rury i kurek łączy układ powietrzny z napędem pneumatycznym,

d) zawory elektropneumatyczne pracują przy włączeniu pulpitu sterowniczego. Sprawdzenie należy przeprowadzić kolejno przez włączanie odpowiedniego przełącznika,

4.14. PRZEMYWANIE SEKCJI CHŁODNICY

W procesie eksploatacji następuje zanieczyszczenie sekcji chłodnicy zarówno z zewnątrz, jak i wewnątrz, co znacznie pogarsza warunki cieplne pracy silnika spalinowego. Dlatego przy zanieczyszczeniu sekcji chłodnicy należy je poddać oczyszczeniu, które sprowadza się do odmuchania zewnętrznych powierzchni chłodzących sekcji sprężonym powietrzem i do przemycia wewnętrznych powierzchni sekcji.

4.14.1. Zatkanie przestrzeni wodnych sekcji następuje wskutek osadzania się na górnej skrzynce rurkowej i rurkach, kamienia kotłowego i brudu, a można je poznać następująco:

a) pogorszenie chłodzenia wody,

b) różnica w temperaturze sekcji, stwierdzona dotykiem,

c) różnica w temperaturze jednej sekcji na jej wysokości.

4.14.2 W razie stwierdzenie zatkania sekcji wodnych należy je przemyć. W tym celu należy:

a) oznaczyć dolne kolektory wszystkich zatkanych sekcji,

b) zdjąć i przemyć sekcje drogą przepompowywania wody od strony dolnego (oznaczonego) kolektora. Temperatura wody powinna wynosić co najmniej 90 °C ciśnienie nie powinno przekraczać 4 kG/cm²,

c) sprawdzić czystość przemycia sekcji drogą pomiaru; czas ściekania wody od górnego do dolnego poziomu wg kresek na szkle wodowskazowym nie powinien przekraczać 65 sek. (rys.76),

d) jeśli sekcja jest tak zatkana, że nie udaje się jej przemyć, to zaślepia się dolny kolektor sekcji i sekcję ustawioną z nachyleniem 50% napełnia się roztworem wodnym kwasu solnego. Roztwór pozostawia się w sekcji na 15 - 20 minut, następnie pozwala się na ścieknięcie kwasu i przepuszcza przez sekcje 25 - 30 litrów 2% gorącego roztworu sody kalcynowanej. Po zneutralizowaniu kwasu powtarza się przemywanie wodą zgodnie z punktem b) i próbę sekcji zgodnie z punktem c),

e) po przeprowadzeniu próby przesusza się od razu sekcję, przedmuchując ją suchym powietrzem.

4.14.3. Zatkanie sekcji olejowych następuje wskutek osadzania się na górnej skrzynce rurkowej i w rurkach sekcji, skrzepów oleju zmieszanych z nagarem powstającym w cylindrach silnika spalinowego. Zatkanie sekcji olejowych nożna poznać po następujących objawach:

a) pogorszenie chłodzenia oleju, stwierdzone za pomocą termometru,

b) różnica w temperaturze sekcji, stwierdzone dotykiem,

c) różnica w temperaturze jednej sekcji na jej wysokości.

4.14.4. W razie stwierdzenia zatkania sekcji olejowych należy je przemyć. W tym celu należy:

a) oznaczyć dolne kolektory zatkanych sekcji,

b) zdjąć i przemyć każdą sekcję za pomocą przepompowania gorącej wody o temperaturze co najmniej 90°C od strony dolnego (oznaczonego) kolektora,

c) przemyć każdą sekcję za pomocą przepompowania przez nią roztworu wodnego 4% utlenionego petrolatum i 3% sody kaustycznej przy następujących warunkach:

1. temperatura roztworu - co najmniej 93°C,

2. czas przemywania - 60 min. w kierunku przeciwnym do strumienia oleju
i 40 min. w kierunku strumienia,

3. prędkość roztworu w rurkach sekcji, odniesiona do przekroju użytecznego czystych rurek, powinna wynosić 1,3 - 1,6 m/sek. (l6 - 22 m³/godz.)

d) przemywać sekcje czystą wodą o temperaturze co najtaniej 80°C w ciągu 15-20 minut,

e) sprawdzić czystość sekcji drogą pomiaru czasu przepływu wody przez sekcję na specjalnym stanowisku (rys.76). Czas ściekania wody od górnego do dolnego poziomu wg

kresek na szkle wodowskazowym nie powinien przekraczać 25 sek.,

f) przesuszyć sekcje, przedmuchując przez nie suche powietrze,

4.15. KONSERWACJA PRZEKŁADNI WENTYLATORA CHŁODNICY

4.15.1. W czasie eksploatacji należy zwracać uwagę na pracę przekładni wentylatora.

a) sprawdzać grzanie się przekładni. Maksymalna temperatura części kadłuba i tarcz łożyskowych nie powinna przekraczać 70 C.

Przyczynami wzmożonego nagrzewania przekładni mogą być:

niedostateczne smarowanie, niedobry gatunek smaru, uszkodzenie lub zaklinowanie łożysk, brak dopływu smaru do trących się powierzchni,

b) obserwować, czy nie występuje przeciekanie poprzez uszczelnienia wałów przekładni,

c) sprawdzać zanocowanie przekładni i mechanizmu włączenia sprzęgła ciernego do podstawy oraz zamocowanie podstępy do dwuteowników przedziału chłodniczego. Poluzowane śruby dokręcić i ustalić,

d) dodawać do obudowy stożkowych kół zębatych przekładni, olej poprzez wlew na wzierniku do poziomu górnego znaku wskaźnika,

e) łożysko nr 314 napełnia się smarem stałym za pomocą praski smarnej.

W czasie eksploatacji należy smarować przekładnię zgodnie z kartą smarowania (załącznik 1)

4.16. KONSERWACJA POMPY WODY UKŁADU CHŁODZENIA POWIETRZA

DOŁADOWANIA I JEJ NAPĘDU

4.16.1. W czasie eksploatacji należy obserwować pracę pompy:

a) sprawdzać nagrzewanie, smarować łożyska zgodnie z kartą smarowania (załącznik 1),

b) sprawdzać stan dławicy pompy. W stanie normalnym dławica powinna przepuszczać 10 - 60 kropli wody na minutę,

W razie potrzeby docisnąć uszczelnienie dławicy lub całkowicie je wymienić,

c) sprawdzić stan tulei gumowych sprzęgła łączącego, w którym to celu należy zdjąć osłonę sprzęgła.

4.17. KONSERWACJA ŁOŻYSKA OPOROWEGO, PODPORY POŚREDNIEJ I WAŁÓW PRZEGUBOWYCH NAPĘDU WENTYLATORA

4.17.1. Zwracać uwagę na smarowanie we właściwym czasie łożysk, łożyska oporowego, podpory pośredniej oraz przegubów i połączeń wielowypustowych wałów przegubowych zgodnie z kartą smarowania.

Rys.76. Schemat stanowiska do prób sekcji na przeciekanie wody

1 - zbiornik zlewowy; 2 - badana sekcja; 3 - kolektor sekcji; 4 - śruba zaciskowa;
5 - poziom dolny; 6 - szkło wodowskazowe; 7 - poziom górny; 8 - zbiornik 480x480x500; 9 - zawór.

4.17.2. Sprawdzać w procesie eksploatacji temperaturę nagrzewania łożysk podpory pośredniej. Temperatura kadłuba nie powinna przekraczać 70°C.

Sprawdzać stan zamocowania kołnierzy wałów przegubowych, łożyska oporowego wentylatora i podpory pośredniej oraz sprężystej głowicy przegubu.

Śruby mocujące kołnierze sprzęgieł przegubowych powinny być dociśnięte momentem M = 12 kGm, a śruby mocujące sprężystą głowicę przegubu - momentem H = 15 kGm..

Przed smarowaniem przegubów i rowków poziomego i pionowego wału przegubowego oraz łożysk podpory pośredniej należy:

a) zdjąć osłonę pionową,

b) podnieść blachę przykrycia podłogi w pomieszczeniu silnika spalinowego,

c) otworzyć osłony w przedziale chłodnic.

Podawanie smaru do Łożyska oporowego następuje rurkami.

Smarowanie odbywa się za pomocą praski smarnej.

4.18. KONSERWACJA WENTYŁATORÓW SILNIKÓW TRAKCYJNYCH

4.18.1. Należy smarować we właściwym czasie łożyska zgodnie z kartą smarowania. Smarowanie odbywa się za pomocą praski smarnej. Sprawdzać temperaturę nagrzanie kadłubów łożysk. Temperatura w czasie eksploatacji nie powinna przekraczać 70°C.

4.18.2. Sprawdzać zamocowanie wentylatorów do podstawy, stan i naciąg pasów klinowych. Rozciągnięte i nie nadające się do eksploatacji pasy klinowe należy wymienić.

Wymiany pasów dokonuje się kompletami. Różnica długości pasów jednego kompletu nie powinna przekraczać 7,5 mm.

Przy wymianie pasów należy przeprowadzić następujące operacje:

na wentylatorze przednim:

a) zdjąć osłonę i otworzyć pokrywę w podłodze,

b) odłączyć poziomy wał przegubowy od kołnierza koła pasowego silnika spalinowego,

c) poluzować śruby mocujące płyty do podstawy oraz śruby do naciągu pasów klinowych,

d) przesunąć wentylator na podstawie ku środkowi lokomotywy.

Po wymianie naciągnąć pasy zgodnie z 4.12.1. a wentylator przymocować do podstawy.

na wentylatorze tylnym i zespole dwumaszynowym;

a) zdjąć osłonę,

b) wyjąć pierścień pośredni sprzęgła napędu sprężarki,

uprzednio zdjąć śruby mocujące tuleje,

c) poluzować śruby mocujące płytę do podstawy i śruby naciągowe,

d) przesunąć wentylator lub zespół dwumaszynowy ku środkowi lokomotywy.

Po wymianie naciągnąć pasy, a wentylator i zespół dwumaszynowy przymocować do podstawy.

4.18.3. Sprawdzać szczelność osadzenia na wpustach wałów kół pasowych i wirników wentylatora.

Przy sprawdzaniu należy ująć za wirnik wentylatora i gwałtownie obracać go w jednym i drugim kierunku. Uderzenia świadczą o osłabieniu osadzenia koła pasowego lub wirnika wentylatora.

4.19. KONSERWACJA NAPĘDU SPRĘŻARKI I ZESPOŁU DWUMASZYNOWEGO

4.19.1. Zwracać uwagę na umocowanie tulei i pakietów sprzęgieł płytkowych napędu sprężarki i zespołu dwumaszynowego. Dokręcać w odpowiednim czasie poluzowane nakrętki śrub łączących sprzęgła i ustalać je.

Nakrętki pakietów powinny być dociśnięte momentem:

a) sprzęgła sprężarki - 18-20 KGm

b) sprzęgła zespołu dwumaszynowego - 5-7 KGm

Sprawdzać stan zamocowanie sprężarki i zespołu dwumaszynowego do podstawy.

4.19.2. Sprawdzać nagrzewanie tarcz łożyskowych i smarować łożysko we właściwym czasie. Temperatura nagrzewania nie powinna przekraczać 70°C.

Sprawdzać stan osadzenia koła pasowego na wale napędu zespołu dwumaszynowego.

4.19.3. Smarowanie łożysk napędu zespołu dwumaszynowego oraz samego zespołu dwumaszynowego odbywa się za pomocą praski smarnej zgodnie z kartą smarowania (załącznik 1).

4.20. KONSERWACJA NAPĘDU SZYBKOŚCIOMIERZA „HASLER”

4.20.1. Konserwację i obsługę szybkościomierza i jego napędu wykonywać zgodnie z instrukcją firmy Hasler.

4.21. KONSERWACJA SPRĘŻARKI

4.21.1 Długotrwała normalna praca sprężarki może być zapewnione tylko przy jej odpowiedniej konserwacji, usuwaniu we właściwym czasie usterek i podejmowaniu kroków zapobiegawczych, przewidzianych w niniejszej instrukcji.

Pracę układu smarowania sprężarki kontroluje się wg wskazań manometru. Ciśnienie oleju nie powinno wynosić śmiej niż 2,0 kG/cm² przy 750 obr/min.

Przy normalnej pracy temperatura głowic zaworowych sprężarki nie powinna przekraczać 150°C. W częste eksploatacji sprężarki należy obserwować utrzymanie wielkości luzów między sprzęganymi ruchomymi częściami, ponieważ przy zwiększonych luzach zaczyna się przyspieszone zużycie części.

Zwiększeniu luzów towarzyszy wystąpienie stuków i jednoczesne zmniejszenie ciśnienia oleju w sprężarce.

W porze upalnej, przy temperaturze powyżej 25 C, drzwi pudła przy sprężarce powinny być otwarte.

4.22. KONSERWACJA PIASECZNICY

Należy czuwać nad stanem zaworów, dysz i rur piaskowych. Końcowe rury piaskowe winny być usytuowane tak, aby piasek był podawany w miejscu styku koła z szyną.

Piasek używany na lokomotywie powinien czynić zadość określonym wymaganiom. Jakość piasku określa się wg składu mineralogicznego i chemicznego oręż wg wielkości ziaren. Najlepsze warunki przyczepności kół lokomotywy do szyn daje jednorodny piasek kwarcowy z ziarnami 0,5 - 0,2 ma z najmniejszą zawartością szkodliwych domieszek. Piasek uważa się

za normalny przy zawartości kwarcu nie mniej niż 70%, gliny nie więcej niż 3%, skalenia i innych minerałów nie więcej niż 27% i wilgotności nie wyższej niż 0,5% wagowych.

4.23. KOSERWACJA SYRENY

4.23.1. Dźwięk wydawany przez syrenę reguluje się przez obracanie nakrętki 1 (rys. 77), przy czym należy zwolnić zacisk 5.

Ciśnienie powietrza w zbiornikach głównych powinno wynosić 7,5 - 8,5 kG/cm². Po wyregulowaniu należy nakrętkę ustalić zaciskiem 5.

4.24. SPRAWDZANIE WSPÓŁOSIOWOŚCI WAŁÓW SPRĘŻARKI I PRĄDNICY GŁÓWNEJ, ZESPOŁU DWUMASZYNOWEGO I JEGO NAPĘDU, POMPY WODY Z PRZEKŁADNIĄ WENTYLATORA

4.24.1. Prawidłowość ustawienia sprężarki jest określona przez współosiowość jej wału z wałem prądnicy głównej. Współosiowość wałów tych zespołów sprawdza się każdorazowo przy ustawianiu sprężarki, zdejmowaniu tarczy łożyskowej prądnicy, po dociśnięciu poluzowanych śrub mocujących sprężarkę lub przy okresowym luzowaniu śrub sprzęgła sprężarki. Przy sprawdzaniu współosiowości wału sprężarki i prądnicy należy posługiwać się odpowiednim urządzeniem (rys.78).

Luzy "a" i "b" określę się szczelinomierzem, a przy pomiarach dokładniejszych - czujnikiem.

Sprzęgło między sprężarką a prądnicą przy sprawdzaniu współosiowości powinno być rozłączone; należy wyjąć pierścień pośredni.

Sprawdzanie powinno odbywać się w czterech położeniach wałów. W tym celu należy obracać wał korbowy silnika spalinowego z wałem sprężarki o 90°, 180°, 270°, 360° i za każdym razem mierzyć szczelinomierzem luzy "a" i "b" (rys. 78).

'Współosiowość uzyskuje się za pomocą założenia podkładek regulacyjnych pod łapy sprężarki. Zgodnie z wymaganiami technicznymi zabudowy sprężarki maksymalna różnica luzów promieniowych "a" i czołowych "b" w przeciwległych punktach na promieniu R = 275 cm może wynosić najwyżej 0,2 mm. Po ustaleniu współosiowości zamocuje się sprężarkę kołkami i przymocowuje do podstawy śrubami, które dokręca się do oporu.

Następnie łączy się sprzęgło napędu sprężarki, dokręca śruby aż do szczelnego przylegania tarcz sprzęgła (M = 18 - 20 kGm) i ustala nakrętki koronowe zawleczkami.

4.24.2. Prawidłowość zabudowy zespołu dwumaszynowego określa współosiowość jego wału z wałem napędowym od przekładni pasowej. Dla sprawdzenia współosiowości wału zespołu

dwumaszynowego i wału napędowego należy posłużyć się odpowiednim urządzeniem (rys.78). Przy ustalaniu współosiowości sprzęgło powinno być rozłączone.

Zgodnie z wymaganiami technicznymi zabudowy zespołu dwumaszynowego, maksymalna różnica luzów "b" w czterech przeciwległych punktach na promieniu R = 150 mm nie powinna być większa niż 0,3 mm.

Regulacji dokonuje się za pomocą podkładek zakładanych pod kadłub łożyska wału napędowego.

Po ostatecznym ustawieniu zespołu dwumaszynowego, należy wszystkie śruby i nakrętki mocujące dokręcić do oporu, a ograniczniki przymocować do płyty spoinami.

Kadłub łożyska wału napędowego ustala się kołkami i zamocowuje śrubami.

4.24.3. Ustalenie współosiowości pompy wody względem wału przekładni wykonuje się za pomocą odpowiedniego urządzenia.

Dopuszczalna różnica luzów promieniowych, "a" i czołowych "b" w przeciwległych punktach na promieniu R = 100 mm nie powinna być większa niż 0,4 mm. Po ustaleniu współosiowości położenie pompy ustala się przyspawanymi ogranicznikami.

Rys.77. Syrena

1 - nakrętka; 2 - membrana w stanie zmontowanym; 3- kadłub; 4 - tuba; 5 - zacisk.

Rys.78 schemat urządzenia do pomiaru współosiowości osi wałów.

4.25. KONSERWACJA UKŁADU HAMULCA

4.25.l. Przed wyjazdem z lokomotywowni do pociągu maszynista powinien:

4.25.1.1. Sprawdzić, czy są wszystkie urządzenie hamulcowe.

4.25.1.2. Sprawdzić prawidłowość wskazań manometrów, prawidłowy stan plomb i datę legalizacji, manometrów.

4.25.1.3. Odwodnić główne i dodatkowe zbiorniki, odoliwiacz oleju i chłodnicę.

4.25.1.4. Sprawdzić działanie i wydajność sprężarki; w tym celu:

a) w kabinie maszynisty zamknąć zawór podwójny, przy czym zawór dodatkowy maszynisty powinien znajdować się w pozycji luzowania,

b) uruchomić silnik spalinowy i sprawdzić przełączanie pracy sprężarki przez regulator ciśnienia na bieg jałowy (wg manometru zbiornika głównego), które powinno następować przy ciśnieniu 8,5 ± 0,2 kG/cm²

c) otworzyć kolejno kurki odwadniające głównych zbiorników i wypuszczać powietrze aż do chwili włączenia sprężarki na bieg roboczy przez regulator ciśnienia. Włączenie sprężarki powinno następować przy ciśnieniu 7,5 ± 0.2 kG/cm².

d) zamknąć kurki odwadniające, zmierzyć czas wzrostu ciśnienia w zbiornikach głównych z 7 na 8 kG/cm² , który przy pracy silnika spalinowego na pozycji zerowej powinien wynosić 29 -31 sek. Przy sprawdzaniu wydajności sprężarki powinny być włączone zbiorniki główne, przewód zasilający i zawory dodatkowe maszynisty
nr kat. 254. Regulator ciśnienia powinien być wyregulowany na włączanie przy
7,5 kG/cm² i na wyłączanie przy 8,5 kG/cm².

Czułość na działanie regulatora ciśnienia powinna pozostawać w granicach
±0,2 kG/cm².

4.25.1.5. Sprawdzić szczelność przewodu zasilającego przy ciśnieniu w zbiorniku głównym 7,0 kG/cm²; w tym celu pozostawić zawór podwójny lub kurek odcinający w położeniu zamkniętym, zatrzymać silnik spalinowy. Ciśnienie w przewodzie zasilającym nie powinno przy tym obniżyć się o więcej niż 0,5 kG/cm² w ciągu 10 minut.

4.25.1.6. Sprawdzić szczelność przewodu głównego podciśnieniem 5,3 - 5,5 kG/cm²; w tym celu zamknąć zawór podwójny lub kurek odcinający z odpowietrzeniem i obserwować spadek

ciśnienia na manometrze. Spadek ciśnienie nie powinien przekraczać 0,2 kG/cm² na minutę, lub 0,5 kG/cm² w ciągu 2,5 min.

4.25.1.7. Sprawdzić szczelność cylindrów hamulcowych i ich przewodów powietrznych drogą podniesienia ciśnienia w nich do 3,5 kG/cm² przez zawór dodatkowy maszynisty, po czym zamknąć kurki odcinające na przewodzie łączącym cylindry hamulcowe.

Spadek ciśnienia w cylindrach hamulcowych przy 3,5 kG/cm² nie powinien przekraczać 0,2 kG/cm² na minutę.

4.25.1.8. Sprawdzić stan i pracę hamulce ręcznego, który powinien dać się łatwo uruchamiać;

Ruch jałowy hamulca ręcznego powinien pozostawać w granicach 1,5 - 2,5 obrotu koła hamulcowego.

4.25.1.9. Obejrzeć przekładnię dźwigniową hamulce, sprawdzić, czy są podkładki, zawleczki, czy kabłąki ochronne są w należytym stanie oraz czy są dobrze zamocowane; zużyte klocki hamulcowe wymienić. Grubość klocków hamulcowych w eksploatacji powinna wynosić co najmniej 15 mm.

4.25.1.10. Sprawdzić skok tłoków cylindrów hamulcowych przy pełnym hamowaniu służbowym. Skok tłoka powinien wynosić 75 - l25mm.

4.25.1.11. Sprawdzić stan przewodów łączących i sprzęgów hamulcowych, oczyścić je z brudu, wymienić nie nadające się do dalszej pracy pierścienie uszczelniające, sprawdzić osadzenie sprzęgów na króćcach, dociągnąć śruby obejm i zawiesić sprzęg1i na wieszakach.

4.25.1.12. Obejrzeć zamocowania obejm przewodów, zbiorników głównych i pomocniczych, dokręcić poluzowane nakrętki.

4.25.1.13. Sprawdzić prawidłowość regulacji zaworu maszynisty na pozycji jazdy zaworu dodatkowego hamulca.

4.25.2. Po ustaleniu się w przewodzie głównym ciśnienie napełnienia sprawdzić:

4.25.2.1. ZAWÓR MASZYNISTY

a) czułość urządzenia wyrównawczego ze pomocą przesunięcia dźwigni zaworu maszynisty w położenie hamownia służbowego dla zmniejszenia ciśnienia w zbiorniku -wyrównawczym o 0,2-0,3 kG/cm² z następnym ustawieniem dźwigni zaworu w położenie odcięcia. Tłoczek wyrównawczy powinien się przy tym podnieść, wypuścić z przewodu głównego odpowiednią ilość powietrza, po czym osiąść na swoim miejscu i przerwać dalsze wypuszczanie powietrza;

b) tempo spadku ciśnienia w przewodzie głównym drogą przesunięcia dźwigni zaworu maszynisty w położenie hamowania służbowego; zmniejszenie ciśnienia z 5 na 4 kG/cm², obserwowane na manometrze zbiornika wyrównawczego, powinno przy tym nastąpić w ciągu 4 - 6 sek.;

c) czy nie następuje spadek ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym. W tym celu po napełnieniu przewodu głównego lokomotywy przy drugim położeniu dźwigni zaworu przed ustalonym ciśnieniem przesunąć rękojeść w czwarte położenie.

Ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym nie powinno się zmniejszać szybciej niż o 0,1 kG/cm² w ciągu 3 minut, co sprawdza się na manometrze umieszczonym na zbiorniku wyrównawczym.

4.25.2.2. ZAWÓR DODATKOWY MASZYNISTY

a) czas napełnienia cylindrów hamulcowych za pomocą zaworu dodatkowego maszynisty przez ustawienie jego dźwigni w położenie hamowania; ciśnienie w cylindrach hamulcowych powinno przy tym wzrosnąć do 3,5 kG/cm² w czasie nie większym niż 4 sek.; przy ustawieniu rękojeści w położenie luzowania wyluzować do ciśnienia 0,5 kG/cm² w ciągu 13 sek.

b) regulację zaworów nr kat. 254, która powinna ustalić ciśnienie w cylindrach hamulcowych na 3,8 - 4 kG/cm².

Uwaga: obsługa i praca sterowania z pulpitu przenośnego jest przedstawiona w załączniku nr 13.

4.25.2.3. ZAWÓR ROZRZĄDCZY

a) zawór rozrządczy na lokomotywie powinien być włączony następująco:

przy prowadzeniu pociągów towarowych i pracy manewrowej na próżny i "RÓWNINY", a na długich spadkach na próżny i "GÓRY"; przy prowadzeniu pociągów pasażerskich - na ładowny - i "RÓWNINY".

b) czułość hamulca przy zmniejszeniu ciśnienia w przewodzie głównym jednorazowo o 0,7 -0,8 kG/cm². Zawór rozrządczy powinien przy tym zadziałać i nie luzować samorzutnie w ciągu co najmniej 5 min. (należy sprawdzić, czy wychodzą trzony tłoków cylindrów hamulcowych);

c) czułość luzowania drogą ustawienia dźwigni zaworu maszynisty w położenie jazdy, przy którym hamulec powinien wyluzować.

Wszelkie usterki, stwierdzone przy oględzinach i sprawdzaniu urządzeń hamulcowych przed wyjazdem do pociągu, powinny zostać usunięte.

4.25.3. Przy wyjeździe do pociągu ciśnienie w zbiornikach głównych lokomotywy powinno pozostawać w granicach 7,5 - 8,5 kG/cm².

4.25.4. Przed doczepieniem lokomotywy do składu należy przedmuchać zbiorniki główne i odwadniacze poprzez kurki spustowe a przewód główny lokomotywy poprzez kurki końcowe.

Następnie maszynista powinien sprawdzić prawidłowość sprzęgnięcia lokomotywy z pierwszym wagonem oraz połączenie sprzęgów hamulcowych i położenie dźwigni kurków końcowych lokomotywy i pierwszego wagonu.

Po połączeniu sprzęgów i otwarciu kurków końcowych między lokomotywą a pierwszym wagonem, należy przełączyć dzwignię zaworu w pierwsze położenie i utrzymać ją aż do przywrócenia w zbiorniku wyrównawczym ciśnienia 5-5,2 kG/cm² przy pociągu pasażerskim, wzgl. 5,8-6 kG/cm² przy pociągu towarowym.

Po napełnieniu przewodu głównego przesunąć dźwignię zaworu w położenie jazdy.

4.25.5. Przed ruszeniem pociągiem, maszynista powinien sprawdzić hamulce samoczynne. Próby hamulców należy przeprowadzić:

a) na stacjach formowania składu przed odjazdem,

b) po zmianie lokomotywy;

c) na stacjach przed szlakami z długim spadkiem, gdzie pociąg zatrzymuje się ze względów technicznych;

d) po przekazaniu sterowanie maszyniście drugiej lokomotywy - w przypadkach awarii hamulców na szlaku przy pierwszej lokomotywie;

e) po każdym rozłączeniu sprzęgów w składzie pociągu;

f) po postoju pociągu przez czas dłuższy niż 20 minut;

g) w przypadkach spadku ciśnienie w zbiorniku głównym poniżej pełnego ciśnienia napełnienia w przewodzie głównym.

4.25.6. Przy jeździe z pociągiem maszynistę winien:

4.25.6.1. Utrzymywać konieczne ciśnienie w zbiornikach głównych i w przewodzie głównym.

4.25.6.2. Czuwać nad pracą sprężarki.

4.25.6.3. Obserwować pracę hamulców samoczynnych pociągu i w razie stwierdzenia iskrzenia klocków przy wyluzowanym hamulcu podjąć kroki w celu pełnego wyluzowania hamulców przez zwiększenie ciśnienia nie więcej niż 0,5 - 0,8 kG/cm² (w pociągach towarowych).

4.25.6.4. Całkowite wyluzowanie hamulców samoczynnych w pociągach wykonywać na pierwszej pozycji dźwigni zaworu maszynisty.

4.25.6.5. Po napełnieniu przewodu głównego do ustalonego ciśnienia lub po wyluzowaniu, dźwignie zaworu maszynisty powinna znajdować się w położeniu jazdy - zarówno przy jeździe z pociągiem, jak i przy jeździe luzem.

4.25.6.6. Dla uniknięcia silnego zahamowania lokomotywy i wystąpienia dużych sił pociągowych w pociągu, hamowanie zaworem dodatkowym maszynisty odbywa się stopniowo - z wyjątkiem przypadków wymagających natychmiastowego zatrzymania.

Wyluzowanie zaworem odbywa się także stopniowo.

4.25.6.7. Jeśli przy ruchu pociągu miało miejsce hamowanie pociągu w celu zatrzymania, a konieczność zatrzymania pociągu przestała być aktualna, należy przed zatrzymaniem wyluzować hamulce. W tym celu należy się najpierw posłużyć hamulcem dodatkowym lokomotywy, a następnie wyluzować hamulce pociągu, a po wyluzowaniu hamulców samoczynnych w składzie wyluzować stopniowo hamulec dodatkowy lokomotywy .

4.25.6.8. Przy rozłączeniu sprzęgów, rozerwaniu pociągu lub zahamowaniu pociągu hamulcem bezpieczeństwa należy dźwignię zaworu maszynisty ustawić niezwłocznie w położenie nagłego hamowania, wyłączyć nastawnik, uruchomić piasecznicę i hamulec dodatkowy do maksymalnego ciśnienia w cylindrach hamulcowych.

4.25.6.9. W pociągach pasażerskich przed hamowaniem służbowym należy dźwignię zaworu maszynisty utrzymywać w położeniu odcięcia bez zasilania przez 3 - 5 sekund, po czym wykonać pierwszy stopień hamowania służbowego ze pomocą dokładnego przesunięcie dźwigni w położenie odcięcia z zasilaniem i utrzymywać w tym położeniu dopóty, aż nie zostanie przerwany wylot powietrza z przewodu głównego poprzez otwór w zaworze maszynisty do atmosfery, po czym przesunąć dźwignię w położenie odcięcia bez zasilanie.

Nie wolno dokonywać hamowania służbowego przez przesunięcie dźwigni zaworu maszynisty w położenie hamowania nagłego.

Dźwigni zaworu maszynisty nie należy przesuwać od razu z pierwszego położenia w położenie hamowania służbowego i bez zatrzymania jej przez pewien czas w położeniu odcięcia.

4.25.6.10. W pociągach towarowych stopniowe hamowanie odbywa się przez przesunięcie dźwigni zaworu z położenia jazdy, najpierw w położenie odcięcie bez zasilania na 3 - 5 sekund z następnym przesunięciem w piąte położenie i po stopniowym lub pełnym hamowaniu służbowym w czwarte położenie. Drugi. stopień hamowanie w razie potrzeby wykonuje się po upłynie co najmniej 5 sekund od przerwania wypuszczania powietrza z przewodu głównego poprzez zawór maszynisty.

4.25.6.11. Hamowanie nagłe należy wykonywać ze pomocą przesunięcia dźwigni zaworu maszynisty w szóste położenie z pozostawieniem jej w tym położeniu aż do całkowitego zatrzymania pociągu.

4.25.6.12. Przy obsłudze pociągów towarowych na długich spadkach powyżej 20 ^o/_oo należy wyregulować zawór maszynisty za pomocą reduktora na utrzymywanie ciśnienia w przewodzie głównym 6,3 - 6,5 kG/cm².

4.25.7. Przy przesyłaniu lokomotyw z pociągiem lub w zestawach w stanie zimnym, należy włączyć hamulce samoczynne a zawór rozrządczy ustawić w położenie pośrednie. Kurki odcinające na przewodzie doprowadzającym do zaworu maszynisty, a także kurek zabudowany na przewodzie między trzecim a czwartym zbiornikiem głównym, powinny być zamknięte, e dzwignia zaworu maszynisty powinna znajdować się w powożeniu VI. Kurki odcinające na przewodzie doprowadzającym do zaworu dodatkowego maszynisty (prawego), a także przy zaworze zwrotnym 31(2) powinny być otwarte, a dźwignia zaworu dodatkowego powinna być w położeniu jazdy. Kurek odcinający na przewodzie od przewodu zasilającego do zaworu dodatkowego maszynisty (lewego) powinien być zamknięty, a kurek na przewodzie do cylindrów hamulcowych koniecznie w położeniu otwartym. Dźwignia zaworu dodatkowego maszynisty powinna być w położeniu jazdy.

4.26. KONSERWACJA CZĘSCI BIEGOWEJ LOKOMOTYWY

4.26.1. ZESTAWY KOŁOWE

W eksploatacji należy uważnie czuwać nad stanem zestawów kołowych lokomotywy. Nie wolno wypuszczać do pociągu lokomotywy, u której występuje choćby jedne z poniższych usterek zestawów kołowych:

a) poluzowanie obręczy na kole bosym lub osi w piaście koła;

b) poprzeczne pęknięcie w osi;

c) wzdłużne pęknięcie lub łuska na osi o długości powyżej 25 mm.

d) przetarte miejsce na osi powyżej 4 mm;

e) pęknięcie w obręczy, tarczy lub piaście koła bosego, pęknięcie w wieńcu;

f) zużycie obręczy powyżej 7 mm;

g) grubość obrzeży obręczy mniejsza od 25 mm lub większa od 33 nim przy pomiarze w odległości 20 mm od wierzchołka obrzeża;

h) płaskie miejsce na powierzchni tocznej powyżej 0,7 mm;

i) odchyłkę odległości między wewnętrznymi krawędziami obręczy w stronę zmniejszenia lub zwiększenia powyżej 3 mm w porównaniu z wymiarem nominalnym;

j) rakowiny na powierzchni tocznej obręczy;

k) wyszczerbienie na powierzchni tocznej obręczy;

l) podcięcie pionowe obrzeża o wysokości ponad 18 mm, mierzone specjalnymi sprawdzianami lub spiczaste nawalcowanie obrzeża obręczy (rys.79).

ł) grubość obręczy w eksploatacji poniżej 36 mm;

4.26.2. Przy oględzinach zestawów kołowych pod lokomotywą należy sprawdzić:

a) na obręczach - czy nie ma pęknięć, wybić, łusek, zgnieceń, wgnieceń, złuszczeń, rakowin, wyszczerbień, poluzowania obręczy na wieńcu koła bosego (przez ostukiwanie młotkiem), przesunięcia (wg kresek kontrolnych na obręczy i wieńcu koła bosego), granicznego zużycia obręczy, podcięcia i spiczastego nawalcowania obrzeża oraz poluzowania pierścieni zaciskowych obręczy.

b) na kołach bosych - czy nie ma pęknięć w piastach, tarczach i wieńcach, oznak poluzowania lub przesunięcia piast na osi;

c) na osiach - czy nie ma poprzecznych lub podłużnych pęknięć, łusek, miejsc przetartych lub innych usterek na odkrytych częściach.

Charakterystycznymi oznakami pęknięć na osi są: nagromadzenie nad pęknięciem pyłu i brudu w postaci niewielkiego wałka, wystąpienie skrzepów smaru zmieszanego z pyłem około obficie smarowanych miejsc, powstawanie na pomalowanej powierzchni osi pęcherzyków farby nad pęknięciem. W razie wystąpienia powyższych oznak należy lokomotywę odstawić do lokomotywowni i starannie zbadać oś przy użyciu defektoskopu, Wykryte usterki wpisuje się do książki napraw lokomotywy

Raz na miesiąc przy zestawach kodowych lokomotyw należy przeprowadzać pomiary zużycia, grubości obręczy i ich obrzeży.

4.27. ŁOŻYSKA OSIOWE

4.27.1. Łożyska osiowe powinny być wypełnione smarem stałym i olejem. Smarem stałym powinny być wypełnione: przestrzeń między wałkami, przestrzeń między uszczelnieniem labiryntowym i między łożyskami.

Miejsce pod knot zamknięte przegrodą napełnić olejem (olejem silnikowym stosowanym do smarowania silnika). Olej zalewa się do poziomu dolnej krawędzi otworu wlewowego.

Poziom oleju sprawdzać za pomocą wskaźnika jak pokazano na rys.49 (tom I).

Obniżenie się poziomu oleju nie może przekraczać 3 mm.

Rys.79 Pomiar pionowego podcięcia obrzeża

(obrzeże zostaje wybrakowane).

W czasie eksploatacji uzupełnianie smaru w łożyskach należy wykonywać zgodnie z kartą smarowania, przy tym napełnianie smaru stałego bez demontażu łożyska może odbywać się praską smarną przez otwór w kadłubie.

W czasie eksploatacji lokomotyw drużyna lokomotywowa winna przeprowadzać systematyczne oględziny zewnętrzne łożysk.

Przy zewnętrznych oględzinach sprawdza się, czy kadłuby i pokrywy nie mają pęknięć, pewność połączeń śrubowych, czy są nienaruszone ślizgi, czy smar nie wycieka z łożysk w miejscach połączenia przedniej i tylnej pokrywy z kadłubem łożyska.

Maksymalne temperatura łożyska nie powinna przekraczać 70°C.

Uwaga: nagrzewanie łożysk należy uważać za wyższe od normalnego, jeśli ręki położonej na kadłub nie można na nim utrzymać.

Przyczyną nadmiernego nagrzewanie łożysk może być:

a) przepełnienie łożysk smarem stałym;

b) niedostateczna lub zła jakość smaru;

c) niesprawność (uszkodzenie) łożysk;

d) dostanie się do łożyska piasku lub innych mechanicznych zanieczyszczeń;

e) nieprawidłowy montaż łożysk i innych części na czopie osi i w kadłubie łożyska;

f) niedostateczne smarowanie i uszkodzenie wskutek tego powierzchni urządzenia oporowego i powierzchni czołowej osi (nagrzewaniu podlega w tym przypadku przednia część łożyska);

g) nie ma lub jest bardzo mały luz promieniowy w łożyskach;

h) tarcie w uszczelnieniu labiryntowym.

W razie stwierdzenie wysokiego nagrzewania łożysk należy ustalić przyczynę i usunąć ją. W tym celu zdejmuje się pokrywę łożyska i sprawdza stan łożysk i smaru.

Zabranie się używać wody do chłodzenia łożysk.

O wszystkich przypadkach nadmiernego nagrzewanie łożysk lub stwierdzonych usterkach maszynista winien po przybyciu do lokomotywowni dokonać wpisu w książce napraw.

Przy ruchu lokomotywy wystąpienie w łożysku nienormalnego szumu stanowi oznakę jego niesprawności.

Nie wolno wysyłać do pociągu lokomotywy, u której w łożyskach występuje choćby jedna z niżej wymienionych usterek:

a) pęknięcia w kadłubie lub w pokrywach łożyska;

b) zerwane lub zgubione śruby mocujące pokrywy i urządzenie oporowe do kadłuba łożyska,

c) zgubione ślizgi;

d) przerwanie lub brak drutu wiążącego albo podkładek ustalających, zabezpieczających śruby przed odkręceniem.

e) brak lub niedostateczna ilość smaru w łożysku

f) nienormalne nagrzewanie, stuk lub szum w łożysku.

4.28. ŁOŻYSKA ZAWIESZENIA ELSKTRYCZHYCH SINIKÓW TRAKCYJNYCH

4.28.1. Luz promieniowy w łożyskach zawieszenie elektrycznych silników trakcyjnych powinien wynosić 0,5 - 0,89 mm.

Różnica luzów łożysk jednego zestawu kołowego przy eksploatacji nie powinna przekraczać 0,3 mm. Maksymalny dopuszczalny w eksploatacji luz promieniowy nie powinien przekraczać 2 mm.

4.28.2. Przesuw poprzeczny elektrycznego silnika trakcyjnego na zestawie kołowym przy nowych łożyskach powinien wynosić 1 - 2,6 mm.

W eksploatacji dopuszczalne jest zwiększenie luzu do 5 mm.

4.28.3. Od jakości urządzenia smarującego zależy dobra praca łożysk zawieszenia silnika elektrycznego.

Smarowanie łożysk zawieszenia silników trakcyjnych odbywa się za pomocą poduszki smarnej, której opis i zalecenia konserwacyjne znajdują się w załączniku 14.

4.23.4. Nagrzewanie się łożysk zawieszenia silników trakcyjnych może następować z następujących przyczyn:

a) zły stan poduszki smarnej (brudne knoty) lub jej nieprawidłowe złożenie i regulacja;

b) niedostateczna ilość oleju w zbiorniku lub zwiększenie jego lepkości;

c) niedostateczny luz w łożyskach;

d) duża różnica w luzach łożysk;

e) dostawanie się piesku lub innych ubocznych przedmiotów do łożyska.

W przypadku nagrzewania łożysk zawieszenia silników trakcyjnych należy kierować się następującymi wskazówkami:

Jeśli nagrzewanie łożysk występuje przy jeździe z pociągiem, należy poluzować śruby zamocowania kadłuba łożysk a także śruby pierścieni mocujących uszczelnienie łożyska i zjechać do lokomotywowni.

Nie wolno stosować przy zwiększonym nagrzewaniu łożysk sztucznego chłodzenie olejem, wodą lub strumieniem powietrza - dla uniknięcia pęknięć w osi.

Przy nagrzewaniu połączonym z wystąpieniem ognia w łożysku nie wolno używać wody do jego gaszenia. Do gaszenia ognia nożna się posługiwać gaśnicą tylko w przypadku, jeśli inne zastosowane środki nie dały pożądanych wyników.

Dla uniknięcie zgięcia osi zestawów kołowych przy nagrzewaniu należy powoli przetoczyć lokomotywę po torach aż do osiągnięcia normalnej temperatury łożysk zawieszenia silników trakcyjnych.

4.29. PRZEKŁADNIA GŁÓWNA I OBUDOWA PRZEKŁADNI

4.29.1. W czasie eksploatacji należy czuwać nad tym, aby w obudowie przekładni był smar. Zęby kół zębatych powinny być stale pokryte smarem. Poziom smaru należy sprawdzać przy

przeglądach kontrolnych przez korek w obudowie.

Przeciekanie smaru przez uszczelnienia jest niedopuszczalne.

Przy każdym przeglądzie lokomotywy należy sprawdzać stan śrub i podkładek ustalających i mocujących obudowę do silnika trakcyjnego.

4.30. PRZEKŁADNIA DŹWIGNIOWA HAMULCA LOKOMOTYWY

4.30.1. Przed wyjazdem z lokomotywowni do pociągu maszynista jest zobowiązany:

a) obejrzeć przekładnię dźwigniową hamulca i sprawdzić, czy są podkładki, zawleczki, czy kabłąki ochronne są w nienaruszonym stanie oraz czy są one należycie zamocowane;

b) sprawdzić skok trzonów tłoków cylindrów hamulcowych przy ciśnieniu powietrza 3,8 - 4 kG/cm² . Skok tłoka powinien pozostawać w granicach od 75 do 125 mm. Zwiększenie skoku powyżej 125 mm jest niedopuszczalne.

Sprawdzić wymiar C = 70⁺¹⁰ mm - jest to odległość między dźwignią pionową a krawędzią wspornika (rys.80).

Przy regulacji przekładni dźwigniowej najpierw nastawia się wymiar C = 70⁺¹⁰ mm, a następnie skok tłoka na 75±5 mm. Wymiar C mierzy się w stanie zahamowanym i reguluje się ściągiem śrubowym 2. Skok tłoka reguluje się ściągiem śrubowym 1.

Położenie klocka hamulcowego w sienie wyluzowanym względem powierzchni tocznej obręczy reguluje się widełkami regulacyjnymi 3, przy czym luz między klockiem a obręczą powinien być równomierny na długości klocka.

c) wymienić zużyte klocki hamulcowe. Grubość klocków hamulcowych w eksploatacji musi wynosić co najmniej 15 mm.

4.30.2. Celem wymiany klocków hamulcowych należy:

a) wyjąć klin zaczepiając jego łeb dźwignią lub specjalnymi widełkami i jednocześnie uderzając ręcznym młotkiem w jego dolny koniec;

b) odłączyć ściągi śrubowe od dźwigni umieszczonych przy środkowym kole, usunąć sworznie, poluzować nakrętki ściągu śrubowego;

c) wyjąć z widełek ściąg śrubowy odłączony od dźwigni;

d) wyjąć klocki hamulcowe;

e) założyć nowe klocki i złączyć odłączone dźwignie ze ściągami śrubowymi;

f) założyć klin w otwór klocka i wbić go ręcznym młotkiem;

g) wyregulować przekładnię dźwigniową.

Rys.80 Schemat regulacji układu dźwigniowego hamulca:

1,2 - ściągi śrubowe; 3 - widełki regulacyjne; C -odstęp między dźwignią pionową a krawędzią wspornika.

4.31. USPRĘŻYNOWANIE

4.31.1. Przy każdym przeglądzie lokomotywy należy sprawdzać części usprężynowania. Nie dopuszczalny jest wyjazd z lokomotywowni przy występujących pęknięciach w wahaczach, wieszakach, talerzykach sprężyn, sprężynach, piórach resorów oraz przy osłabieniu lub przesunięciu opaski resoru.

Podkładki gumowe nie powinny mieć pęknięć, odwarstwień, zgnieceń ani innych uszkodzeń.

Sworznie zawieszenie powinny być dobrze nasmarowane.

Resory piórowe i wahacze powinny mieć położenie poziome, różnica odległości od wierzchu wieszaka resoru do ostoi ramy wózka dla obu końców jednego resoru nie powinna przekraczać 30 mm. Kontroli dokonuje się na prostym i poziomym odcinku toru.

4.32. RAMA WÓZKA

4.32.1. W eksploatacji należy czuwać nad stanem ram wózków.

Maszynista winien sprawdzać stan ślizgów; wideł maźniczych, zamocowanie zwór wideł maźniczych, poprzecznicy skrajnej. Szczególną uwagę należy zwracać na wykrycie pęknięć w spoinach.

Dla normalnej pracy należy dobrze smarować ślizgi wideł przez napełnienie smarem specjalnym smarownic na kadłubie łożyska.

Dla zmniejszenia zużycia czopa skrętu należy stale utrzymywać smar w smarownicy.

4.33. URZĄDZENIE OPOROWO - ZWROTNE

4.33.1. W eksploatacji należy czuwać nad poziomem smaru w urządzeniach oporowo - zwrotnych, który powinien wynosić niemniej niż 25 mm od dna sterownicy.

Brezentowe pokrowce opór powinny być dobrze zamocowane i nie mieć miejsc rozerwanych.

Nakrętki śrub dwustronnych mocujących kadłuby opór do ramy wózka powinny być dobrze dokręcone.

4.34. URZĄDZENIA ELEKTRYCZNE

4.34.1. Normalna praca lokomotywy jako całości zależy w istotnej mierze od sprawności maszyn elektrycznych, w znacznym stopniu jest uwarunkowana ich konserwacją, znajomością objawów niesprawności i zapobieganiem lub usuwaniem ich we właściwym czasie.

Szczególną uwagę należy zwracać na stan najbardziej odpowiedzialnych elementów: komutatora, szczotek i szczotkotrzymaczy, izolacji, łożysk itp.

4.35. KOMUTATOR, SZCZOTKI I SZCZOTKOTRZYMACZE

4.35.1. Powierzchnia robocza komutatora powinna zapewniać normalną pracę szczotek, w tym celu w czasie eksploatacji powinna ona być gładka, polerowana i nie wykazywać wgnieceń, nadpaleń i innych uszkodzeń. Powierzchnie czołowa komutatora oraz żłobki między wycinkami komutatora powinny być zawsze utrzymywane w czystości; okresowo należy je oczyszczać z pyłu sztywną szczotką włosianą i przecierać czystą, suchą lub zwilżoną lekko w benzynie szmatką nie pozostawiającą włókien.

Jeżeli uszkodzeń komutatora nie można usunąć za pomocą przetarcia i szlifowania, a komutacja jest normalna i stan szczotek dobry, nie należy komutatora szlifować i obtaczać

w calu uniknięcie naruszenia politury sprzyjającej lepszej komutacji. Jeśli natomiast na powierzchni roboczej komutatora znajdują się ślady nadpalenia, nadtopienia i chropowatości, powodujące zakłócenie pracy szczotek (iskrzenia, odpryski itd.), to powierzchnię taką należy przeszlifować papierem szklanym o uziarnieniu 8 -10 GOST 6456 - 68 zamocowanym na specjalnym klocku drewnianym o krzywiźnie komutatora i obejmującym wycinek komutatora o kącie 15°.

Przecieranie i szlifowanie powinno się odbywać w stanie beznapięciowym. Po zakończeniu szlifowania należy maszynę oczyścić z pyłu i przedmuchać suchym sprężonym powietrzem.

Usterki powierzchni roboczej komutatora, których nie możne usunąć za pomocą szlifowania, należy usunąć przez obtoczenie powierzchni a następnie szlifować i wyczyścić żłobki.

4.35.2. Szczotki powinny przesuwać się swobodnie w obsadach szczotkotrzymaczy, ale nie powinny mieć nadmiernego luzu. Powierzchnia przylegania szczotek do komutatora powinna być gładka i stanowić co najmniej 75% powierzchni szczotki.

Nowo zakładane szczotki powinny być uprzednio dotarte na bębnie (o takiej samej średnicy, jak komutator), owiniętym papierem szklanym o uziarnieniu 8 do 10 GOST 64-56-08, albo też - w przypadkach wyjątkowych - bezpośrednio na komutatorze. Następnie szczotki te należy w ciągu 15 - 20 minut dotrzeć do komutatora na biegu jałowym maszyny. Po dotarciu przedmuchać maszynę suchym sprężonym powietrzem i pozostawić ją w pracy przez 20 - 30 minut przy małym obciążeniu.

Nie wolno zakładać szczotek z odpryskami i uszkodzonym przewodem oraz szczotek innych typów, ani też używać do szlifowania papieru ściernego i karborundowego. Typ szczotek jest podany w metrykach maszyn.

4.35.3. Należy zwracać uwagę na stan obsad szczotkotrzymaczy i nacisk na szczotkę, zapewniając wielkość nacisku w granicach norm. Dźwignie i sprężyny obsad szczotkotrzymaczy opuszczać na szczotki i w obsady płynnie, bez uderzeń.

4.35.4. Przy naprawach należy zwracać uwagę na wielkość luzu między powierzchnią roboczą komutatora a obsadami szczotkotrzymaczy oraz na wielkość skrzywienia wspólnej linii szczotek względem osi wycinków komutatora.

4.36. IZOLACJA

4.36.1. Powierzchnie izolacji uzwojeń, komutatora, wyprowadzeń, szyn zbiorczych powinny być zawsze czyste i suche.

W razie stwierdzenie na powierzchni izolacji zaoliwienia, wilgoci, brudu i przedmiotów ubocznych należy je usunąć nie pozostawiającą włókien szmatką lekko zwilżoną benzyną (przy nieruchomym wirniku).

Nie wolno przy tym dopuszczać do uszkodzeń mechanicznych izolacji i ochronnej warstwy emalii, a uszkodzone odcinki naprawić. Po przetarciu powierzchni izolacji przedmuchać maszynę suchym sprężonym powietrzem.

4.36.2. Dla uniknięcie dostawania się do wnętrza maszyn elektrycznych pyłu, brudu, oleju itp. należy czuwać nad prawidłowym założeniem i stanem pokryw, urządzeń ochronnych, przewodów powietrza i filtrów powietrza chłodzącego.

4.36.3. Zgodnie z harmonogramem przeglądów należy sprawdzać oporność izolacji uzwojeń i innych obwodów maszyn elektrycznych.

Przy wielkości oporności izolacji poniżej dopuszczalnej należy ustalić miejsce uszkodzenia izolacji i naprawić ją.

Jeśli żeś wyraźnych oznak uszkodzenia izolacji nie ma, to należy izolację przesuszyć jednym ze znanych sposobów:

prądem zwarcia, przedmuchaniem przez maszynę gorącego powietrza lub ogrzaniem z zewnątrz z okresowym obracaniem twornika.

W oparciu o doświadczenia eksploatacyjne izolację elektrycznych silników trakcyjnych suszy się z reguły za pomocą przedmuchiwania przez silnik gorącego powietrza.

4.37. ŁOŻYSKA

4.37.1. Należy okresowo sprawdzać dotykiem nagrzewanie łożysk. Temperatura łożysk po zatrzymaniu maszyn przy pomiarze termometrem nie powinna przekraczać 95°C.

4.37.2. Regularnie, zgodnie z załącznikiem 1, należy uzupełniać smar w łożyskach. Nie wolno przy tym dopuszczać, aby do smaru i do łożysk dostawał się brud, pył, opiłki metalowe

itp., oraz nie wolno mieszać różnych gatunków smaru.

4.37.3. Przy uzupełnianiu i napełnianiu nowym smarem, jego ilość i gatunek powinny odpowiadać zaleceniom tablicy 4.

Najpierw napełnia się przestrzenie między rolkami lub kulkami łożyska, kanały i otwory dla doprowadzenia smaru oraz labiryntowe rowki smarne pokryw łożysk, a następnie pozostałą ilość smaru rozdziela się równomiernie na komory pokryw łożysk, które mają być napełnione.

4.37.4. W załączniku 5 są podane zalecenia sposobu usuwania nienormalnej pracy maszyn elektrycznych w eksploatacji, głównie prądnicy głównej i silników trakcyjnych jako najbardziej obciążonych maszyn elektrycznych.

4.38. UWAGI OGÓLNE DOTYCZĄCE KONSERWACJI APARATURY ELETRYCZNEJ

4.38.1. Dokładna i normalna praca układu elektrycznego lokomotywy zależy w znacznym stopniu od konserwacji aparatury elektrycznej.

Niezawodność pracy aparatów elektrycznych zależy od czystości połączeń stykowych, nienaruszonego stanu sprężyn i innych czyści. Dlatego przy konserwacji aparatury należy sprawdzać niezawodność dociśnięcia wszystkich części mocujących, zamocowanie wyprowadzeń, boczników, cewek, oporników, sprężyn, a w szczególności czystość elementów izolacyjnych i powierzchni styków prądowych i pomocniczych wszystkich aparatów. Poczernienie srebrnych spiekowych styków nie jest szkodliwe dla ich pracy i nie należy go usuwać z pomocą oczyszczenia.

Silnie zanieczyszczone i zakopcone styki należy przecierać szmatką zmoczona w benzynie lub spirytusie.

Dostrzegalne występy, przeszkadzające w pracy styków, należy ostrożnie usunąć pilnikiem o drobnym nacięciu.

Nie wolno oczyszczać styków papierem ściernym ani innymi materiałami ściernymi. Wymiana srebrnych i spiekowych styków następuje dopiero po ich całkowitym zużyciu.

Styki z innych metali wymienia się przy zużyciu ich więcej niż do połowy. Styki ślizgowe nawrotnika, styki pomocnicze styczników elektropneumatycznych i inne styki ślizgowe, winny być stale pokryte cienką warstwą smaru ΧPO. Izolacja aparatury elektrycznej winna być zachowywana w czystości i w suchym stanie. Zanieczyszczenie elementów izolacyjnych zmniejsza ich własności izolujące, ponieważ powstają mostki przewodzące prąd, na których następuje przebicie. Elementy izolacyjne należy oczyszczać szmatką zwilżoną w spirytusie.

Przy smarowaniu aparatów należy czuwać nad tym, aby olej lub inny smar nie dostawały się na powierzchnie izolacyjne, ponieważ niszczą one izolację i sprzyjają w gromadzeniu się pyłu i brudu. Połamane i opalone elementy izolacyjne należy wymienić na nowe.

5. RODZAJE l CHARAKTERYSTYKA PRZEGLĄDÓW I NAPRAW LOKOMOTYW

Przeglądy i naprawy są podstawowymi środkami zapobiegawczymi, które zapewniają normalną eksploatację lokomotyw.

Rodzaj przeglądu	Oznaczenie	Okresowość przeglądów i napraw
				praca manewrowa	praca liniowa
Przegląd kontrolny Przegląd zapobiegawczy Naprawa okresowa mała Naprawa okresowa duża Naprawa z podniesieniem pudła	M0 M1 M3 M4 M5	codziennie 20 dni 4 miesiące 1 rok 2 lata	codziennie 10 dni 3 miesiące 100 tys. km. (ale nie więcej niż 1 rok) 200 tys. km. (ale nie więcej niż 2 rok)

Producent nie przewiduje przeprowadzania przeglądu zapobiegawczego drugiego zakresu M2.

Wszystkie przeglądy i naprawy powinny być bezwzględnie wykonywane w ustalonych wyżej terminach.

Uwaga: 1. Ustalone wyżej terminy przeglądów i napraw są obowiązujące przez okres gwarancji lokomotywy. Potem w zależności od wymagań eksploatacji, terminy te mogą ulec zmianie.

2. Przeglądy i naprawy aparatury elektrycznej przy pracy manewrowej zaleca się przeprowadzać w terminach odpowiadających pracy liniowej.

5.1. PRZEGĄD KONTROLNY „M0”

Przegląd kontrolny powinien się odbywać na kanałach i być przeprowadzany przez wysokokwalifikowanych pracowników.

Przystępując do przeprowadzenie przeglądu kontrolnego, kierownik zmiany winien przejrzeć zapisy w "Książce napraw".

Przy przeglądzie kontrolnym należy obejrzeć i sprawdzić co następuje:

5.1.1. SILNIK SPALINOWY I WYPOSAŻENIE POMOCNICZE

Przy pracującym silniku spalinowym należy zwrócić uwagę na pracę: zespołu silnik spalinowy - prądnica główna, filtra powietrza, sprężarki, sprzęgła i przekładni wentylatora chłodnicy. Oprócz tego należy zwrócić uwagę na nienaruszony stan przewodów i sekcji chłodnic oraz sprawdzić, czy nie występuje przeciekanie paliwa, oleju i wody we wszystkich połączeniach i w miejscach ustawienia wzierników.

Przy zatrzymanym silniku spalinowym przejrzeć układ paliwowy, sprawdzić łatwość przesuwania listw sekcji pomp wtryskowych.

Sprawdzić zamocowanie sprężarki, przekładni i innych zespołów pomocniczych oraz naciąg pasów przekładni pasowej.

Spuścić brudne paliwo z osadnika zbiornika paliwa oraz olej z przewodu spustowego skrzyni korbowej. Obrócić o 2 - 3 obroty dźwignie olejowych filtrów płytkowo-szczelinowych.

Sprawdzić obecność plomb na silniku spalinowym oraz obecność i stan narzędzi, sprzętu, części zapasowych, sprzętu sygnalizacyjnego i przeciwpożarowego.

5.1.2. URZĄDZENIA ELEKTRYCZNE

Przy pracującym silniku spalinowym sprawdzić, czy nie ma nadmiernego szumu w maszynach elektrycznych oraz sprawdzić wielkość napięcia utrzymywanego przez regulator napięcia. Po zatrzymaniu silnika spalinowego sprawdzić dotykiem nagrzewanie łożysk wszystkich maszyn elektrycznych. Przy zatrzymanym silniku spalinowym oczyścić z pyłu i zanieczyszczeń pokrywy otworów rewizyjnych nad komutatorami, obejrzeć starannie komutatory, szczotki elektryczne, szyny i inne części. Usunąć pył węglowy z komutatorów szczotką włosianą. Przewody w miejscach uszkodzonej izolacji należy izolować. Sprawdzić stan wkładek topikowych bezpieczników i ilość zapasowych wkładek na lokomotywie (zgodnie z ilością przewidzianą w wykazie wyposażenia). Obejrzeć aparaty elektryczne, styki z nadpaleniem oczyścić. Za pomocą włączenia nastawnika sprawdzić łatwość i dokładność zadziaływania styczników i przekaźników. Sprawdzić zamocowanie styków, przewodów, boczników i innych części przekaźników i stycznikowi poluzowane połączenia dokręcić. Obejrzeć baterie akumulatorów, w razie potrzeby dolać do nich wody destylowanej. Sprawdzić kolejność działanie aparatów elektrycznych.

5.1.3. UKŁAD BIEGOWY LOKOMOTYWY

Obejrzeć wózki, zwracając przy tym szczególną uwagę na stan zestawów kołowych. Sprawdzić skok tłoków cylindrów hamulcowych. Zużyte klocki hamulcowe wymienić. Obejrzeć stan przekładni głównej, mieszków doprowadzających powietrze do elektrycznych silników trakcyjnych, zdjąć wzierniki i obejrzeć komutatory, szczotki, obsady szczotkowe i inne części elektrycznych silników trakcyjnych. Obejrzeć zamocowanie pokrywy poduszki smarującej. Docisnąć poluzowane śruby i obwiązać drutem zawleczkowym. Sprawdzić poziom smaru w łożyskach zawieszenia silnika i w obudowach przekładni głównych. Eksploatacja lokomotyw z poziomem smaru w obudowach przekładni głównej powyżej normy (powyżej poziomu otworu kontrolnego) - jest niedopuszczalna.

Wykonać prace przewidziane w instrukcji eksploatacji i obsługi łożysk zawieszenia silników trakcyjnych (patrz załącznik 14).

Nasmarować ślizgi maźnic. W razie potrzeby dodać smaru do innych smarowanych podzespołów.

Po zakończeniu przeglądu mistrz powinien sprawdzić, czy wszystkie ujawnione lub zapisane usterki zostały usunięte. Szczególną uwagę należy zwracać na oględziny wszystkich podzespołów i części, które mogą decydować o bezpieczeństwie ruchu lokomotywy. Ostateczny zakres prac przeprowadzanych przy przeglądzie kontrolnym należy ustalić opierając się o warunki miejscowe.

5.1.4. UKŁAD HAMULCA I SPRĘŻONGO POWIETRZA

Sprawdzić i wyregulować regulator ciśnienie, sprawdzić pracę zaworu maszynisty i zaworu dodatkowego maszynisty z ich wyregulowaniem na utrzymanie ustalonych ciśnień, sprawdzić szczelność cylindrów hamulcowych, przewodu zasilającego i głównego, sprawdzić wskazania manometrów, hamulec powietrzny z 5-minutowym zahamowaniem. Sprawdzić pracę syreny i gwizdawki i ich zaworów. Sprawdzić pracę piasecznic.

5.1.5. SZYBKOŚCIOMIEŻ I JEGO NAPĘD

Obejrzeć szybkościomierz i sprawdzić stan i zamocowanie przekładni nadajnika (na łożysku osiowym), a także przyrządów na wspornikach.

5.2. PRZEGLĄD ZAPOBIEGAWCZY „M1”

Przegląd zapobiegawczy należy przeprowadzać na stanowiskach lokomotywowni. Ma on na celu sprawdzenie całego wyposażenia lokomotywy oraz przeprowadzenie w ustalonych terminach prac zapobiegawczych.

5.2.1. Przed odstawieniem lokomotywy do przeglądu przy pracującym silniku spalinowym należy obejrzeć i sprawdzić:

a) brak nadmiernych szumów i stuków w mechanizmach i zespołach (skrzyni korbowej silnika spalinowego i sprężarki, maszynach elektrycznych, przekładni, turbosprężarce itd.), sprawność przyrządów pomiarowych, prędkość obrotową wału korbowego silnika spalinowego;

b) szczelność układu olejenia, paliwa, wody i powietrza w połączeniach przewodów i sekcji chłodnicy, wielkości ciśnienia paliwa, oleju i powietrza;

c) pracę filtra powietrze, przekładni wentylatora chłodnicy przy włączonym sprzęgle ciernym, napędów elektropneumatycznych żaluzji i regulatora prędkości obrotowej, regulatora napięcia;

d) wielkość prądu ładowania wg amperomierza. Bateria powinna być całkowicie naładowana.

Posługiwanie się baterią do obracania wału korbowego silnika spalinowego podczas przeglądu, do oświetlenia i innych celów jest zabronione. Po sprawdzeniu należy odłączyć wyłącznik nożowy.

Przy przeglądzie zapobiegawczym należy wykonać prace przewidziane dla przeglądu kontrolnego, a oprócz tego dokonać przeglądu napędów pomocniczych, chłodnicy, przyrządów pomiarowych, przekaźników, filtrów, przewodów paliwa, oleju, wody i powietrza oraz łożysk tocznych,

Sprawdzić stan umocowania kadłuba od iskiernika na dachu lokomotywy.

e) spuścić z wanny filtru powietrze osad (2 - 4 litry) aż do pojawienia się oleju, sprawdzić poziom oleju, w razie potrzeby uzupełnić.

5.2.2. CHŁODNICA I NAPĘD ZESPÓŁW POMOCNICZYCH

5.2.2.1. Sprawdzić szczelność układu olejowego i wodnego w połączeniach oraz sprawdzić szczelność zamknięcie żaluzji i ich należyte działanie. Eksploatacja lokomotywy jest dopuszczalna, jeśli w sekcji występuje „pocenie się”, ale nie ma przeciekania oleju i wody.

Przeprowadzić zewnętrzne oględziny przekładni wentylatora chłodnicy i wentylatorów silników trakcyjnych, sprawdzić ich zanocowanie. Sprawdzić regulację sprzęgła ciernego przekładni chłodnicy, obejrzeć stan połączeń wielowypustowych.

5.2.2.2. Sprawdzić stan sprzęgła napędu pompy wody układu chłodzenia powietrza doładowania, wymienić zużyte tuleje gumowe.

W razie potrzeby dodać lub wymienić uszczelnienie dławnicy pompy.

5.2.2.3. Sprawdzić i w razie potrzeby wyregulować naciąg pasów napędowych zgodnie z wymaganiami tab.1 niniejszej instrukcji.

5.2.3. PRZYRZĄDY KONTROLNO-POMIAROWE I TERMOSTATY

5.2.3.1. Obejrzeć manometry, manometry elektryczne, termostaty, czujniki przekaźników, termometry elektryczne, woltomierze i amperomierze. Przyrządy niesprawne wymienić lub naprawić.

5.2.4. FILTRY

5.2.4.1. Oczyścić lub wymienić filtry paliwa, oleju i powietrza

5.2.4.2. Wkłady filtrów paliwa należy myć zgodnie z wymaganiami podanymi w p. 4.8.1. i

4.9.1.

5.2.4.3. Mycie filtrów dokładnego oczyszczania oleju należy przeprowadzić zgodnie z wymaganiami punktu 4.6.1.

5.2.4.4. Olejowe filtry płytkowo-szczelinowe oczyścić i przemyć w nafcie, przedmuchać sprężonym powietrzem. Filtr o uszkodzonych płytkach lub nożach wymienić.

5.2.4.5. Siatki filtrów wentylatorów silników trakcyjnych przemyć, przesuszyć i przedmuchać.

5.2.4.6. Filtry i wkłady sprężarki przemyć w nafcie lub benzynie, przesuszyć, a przed złożeniem z lekka zwilżyć olejem sprężarkowym.

5.2.5. UKŁAD PALIWA, OLEJU I WODY

5.2.5.1 Nieszczelności stwierdzone w połączeniach przewodów usunąć i wymienić nieodpowiednie uszczelki i przewody.

5.2.6. ŁOŻYSKA TOCZNE

5.2.6.1. Łożyska toczne smarować zgodnie z załącznikiem 1.

Powierzchnie kadłubów łożysk należy przed wtłoczeniem smaru oczyścić - szczególnie w miejscach przylegających do otworów smarowniczych.

URZĄDZENIA ELEKTRYCZNE

5.2.7. MASZYNY ELEKTRYCZNE

5.2.7.1. Otworzyć wzierniki maszyn elektrycznych: silników trakcyjnych, prądnicy głównej, zespołu dwumaszynowego, silników elektrycznych pompy podającej paliwo i pompy wstępnego smarowania i obejrzeć ich stan. Oczyścić siatki otworów wentylacyjnych, przedmuchać komutatory suchym sprężonym powietrzem. Dostępne części maszyn elektrycznych przetrzeć szmatką zwilżoną w benzynie.

5.2.7.2. Obejrzeć stan komutatorów. Ich powierzchnie pod szczotkami powinna być gładka, bez zadziorów i śladów nadtopień. W razie obecności rozprysków metalu wskutek przebić lub ognia na komutatorze starannie oczyścić te miejsca i wyczyścić żłobki między wycinkami komutatora. Następnie przeszlifować go papierem szklanym. Starannie oczyścić żłobki między wycinkami komutatora z pyłu węglowego sztywną szczotką włosianą. Przy braku na komutatorze wirnika elektrycznego silnika trakcyjnego „ścieżki” między szczotkami na przeciw obsady szczotkotrzymacza należy zmierzyć luz wzdłużny wirnika w łożyskach.

5.2.7.3. Obejrzeć izolację uzwojeń biegunów i bandaż wirników w miejscach dostępnych dla oględzin. Bandaże powinny szczelnie ściągać uzwojenie (sprawdzić za pomocą stukania) i nie

wykazywać widocznych uszkodzeń. Sprawdzić ułożenie i zamocowania szyn i kabli połączeń międzyuzwojeniowych (dotykiem - czy nie stykają się z kadłubem, czy nie są poluzowane śruby stykowe).

5.2.7.4. Sprawdzić stan wsporników. Izolatory przetrzeć, usuwając znajdujący się na nich pył i zakopcenie. W razie potrzeby przetrzeć komutatory wilgotną szmatką zmoczona w benzynie.

5.2.7.4 Sprawdzić stan obsad szczotkotrzymaczy i zamocowanie ich na wspornikach. Obsady szczotkotrzymaczy mające pęknięcia, uszkodzone dźwignie i sprężyny dociskające, nadtopienia miedzi i silne nadpalenia wymienić na nowe.

5.2.7.5 Sprawdzić stan szczotek, amortyzatorów gumowych i przewodów giętkich. Powierzchnia robocza szczotek powinna być gładka i błyszcząca. Szczotki mające pęknięcia, odpryski, poluzowane przewody, zużycie powyżej dopuszczalnych wymiarów, należy wymienić. Typ szczotek powinien być zgodny z dokumentacją.

Nie wolno zakładać na jednej maszynie szczotek różnych typów. Na szczotkach maszyn elektrycznych są dopuszczalne miejscowe wyszczerbienia krawędzi powierzchni roboczej szczotek o głębokości nie więcej niż 2 mm i ogólnej powierzchni nie więcej niż 10% przekroju szczotki.

Ilość szczotek z powyższym uszkodzeniem nie powinna przy tym przekraczać 30% szczotek zainstalowanych na maszynie elektrycznej. Przy oględzinach lub wysilanie szczotek niedopuszczalne są uderzenia dźwigni i sprężyn obsad szczotkotrzymaczy w szczotki.

5.2.7.7. Sprawdzić zamocowanie biegunów głównych i komutacyjnych (w miejscach dostępnych) oraz tarcz łożyskowych, dokręcić poluzowane śruby.

Nie wolno pozostawiać w pracy silników trakcyjnych z oznakami poluzowania zamocowania biegunów głównych i komutacyjnych.

5.2.7.8. Obejrzeć i sprawdzić stan przewodów wyprowadzeniowych silników trakcyjnych, trwałość zawieszenia i ich zamocowania w obejmach.

5.2.7.9. Sprawdzić stan i zamocowania sprężyn i konstrukcji wsporczych prądnicy głównej, zespołu dwumaszynowego i innych maszyn elektrycznych.

Obejrzeć dostępne części wentylatorów maszyn elektrycznych (prądnicy głównej, zespołu dwumaszynowego), oczyścić w dostępnych miejscach siatki otworów wentylacyjnych.

5.2.7.10. Sprawdzić obecność i drożność przewodów doprowadzających smar do tarcz łożyskowych maszyn, elektrycznych oraz obecność korków na nich.

5.2.8. APARATURA ELEKTRYCZNA I OBWODY ELEKTRYCZNE

5.2.8.1. Obejrzeć styki nastawnika jazdy, prądowe i pomocnicze styki nawrotnika; styki z nadpaleniami oczyścić.

Wszystkie aparaty oczyścić z pyłu i sadzy, obejrzeć je celem wykrycia usterek. Sprawdzić trwałość zamocowania i lutowanie końcówek przewodów, zamocowanie samych aparatów.

5.2.8.2. Drobne nadtopienia części - oprócz styków aparatów elektrycznych - oczyścić za pomocą płótna (papieru) szklanego, duże nadtopienia usunąć pilnikiem gładzikiem. Opiłki metalowe starannie usunąć z aparatów. Przetrzeć części izolacyjne po zakończeniu wszystkich operacji związanych z oczyszczaniem.

Styki srebrne lub spiekowe (regulatora napięcia, przekaźnika i in.) aparatów oczyszczać tylko szmatkami technicznymi zmoczonymi w benzynie. Oczyszczenie ich papierem ściernym lub pilnikiem jest wzbronione.

5.2.8.3. Przewody powietrza sterującego mające pęknięcia lub wgniecenia na głębokości powyżej 50% średnicy albo skręcenia, należy wymienić. Sprawdzić szczelność przewodów,

zauważone uszkodzenia usunąć.

5.2.8.4. Poluzowanie dźwigni wyłączników nożowych jest niedopuszczalne.

Styki nieruchome powinny przylegać szczelnie do noży i zapewniać niezawodny styk liniowy. Obecność korozji na powierzchniach stykowych jest niedopuszczalna.

5.2.8.5. Sprawdzić, czy nie występują zacinania w ruchomych częściach aparatów. Sprawdzić kolejność i dokładność ich pracy po naprawie.

5.2.8.6. Sprawdzić megaomomierzem 500V oporność izolacji obwodów głównych i pomocniczych w stosunku do masy.

Oporność izolacji obwodu głównego względem masy powinna wynosić co najmniej 0,5 MΩ. Oporność izolacji obwodów sterowniczych względem masy powinna wynosić co najmniej 0.25 MΩ.

Przy pomiarze oporności izolacji diody ładowania baterii D3b powinny być zbocznikowane dla uniknięcie przebicia.

5.2.8.7. Sprawdzić wkładki topikowe bezpieczników pod względem ich zgodności z wymaganiami rysunku i schematu elektrycznego.

5.2.9. BATERIA AKUMULATORÓW

5.2.9..l. Obejrzeć baterię. Sprawdzić poziom, gęstość elektrolitu i napięcie każdego ogniwa zgodnie z instrukcją konserwacji akumulatorów. Ogniwa posiadające wycieki elektrolitu wymienić. (załącznik 19).

5.2.9.2. Przy co drugim przeglądzie zapobiegawczym oczyścić otwory wentylacyjne w korkach ogniw, sprawdzić zamocowanie zacisków stykowych baterii i oczyścić je z nalotu.

5.2.9.3. Przetrzeć powierzchnię pokryw ogniw, masę zalewową, i połączenia międzyogniwowe - do sucha czystą szmatką.

Uzyskane pomiary baterii zapisać w książce baterii akumulatorów.

Gęstość elektrolitu naładowanych baterii akumulatorów powinna wynosić 1,240-1,250 g/cm³.

UKŁAD BIEGOWY

5.2.10. ZESTAWY KOŁOWE

5.2.10.1. Wykonać prace przewidziane przy przeglądzie kontrolnym a ponadto:

zmierzyć za pomocą sprawdzianów zużycie obręczy, grubość obrzeży i głębokość wybicia. Celem wykrycia na obręczy pęknięć, łusek, zgnieceń, odspojeń, wyszczerbień, rękowin, wybicia i innych usterek należy każdą obręcz obejrzeć na całym obwodzie. W razie wykrycia choćby jednej z usterek wymienionych w pkt. 4.26.1. i 4.26.2. należy zestaw kołowy wytoczyć spod lokomotywy i wymienić na nowy lub naprawić.

5.2.11. RAMA WÓZKA

5.2.11.1. Poluzowanie połączeń śrubowych oraz naderwania i pęknięcie w blachach ramy, belce skrętowej, wspornikach zawieszenia silników trakcyjnych i w spoinach są niedopuszczalne. W związku z tym należy przy przeglądzie ram wózków starannie sprawdzić stan połączeń śrubowych i spoin. W razie wykrycia pęknięć w ramie należy je zaspawać, wycinając pęknięcia aż do czystego metalu.

5.2.12. USPRĘŻYNOWANIE

5.2.12.1. Sprężyny z pęknięciami należy wymienić na nowe. Dokręcić poluzowane nakrętki.

5.2.13. PRZEKŁADNIA DŹWIGNIOWA HAMULCA

5.2.13.1. W przekładni dźwigniowej sprawdzić klocki hamulcowe, ich wieszaki, dźwignie i cięgła oraz trwałość zamocowania części przekładni dźwigniowej, kabłąków ochronnych i obecność podkładek i zawleczek. Poluzowane nakrętki należy dokręcić, a nakrętki z zerwanym gwintem wymienić.

Klocki hamulcowe przy grubości poniżej 15 mm oraz wieszaki, dźwignie i cięgła wykazujące pęknięcia należy wymienić na nowe lub uprzednio naprawione.

Sprawdzić i w razie potrzeby wyregulować skok tłoka cylindra hamulcowego.

Klocki hamulcowe przy wyluzowanym hamulcu powinny odstawać od płaszczyzny tocznej obręczy zestawu kołowego na równej odległości 7 - 9 mm.

5.2.14. ŁOŻYSKA OSIOWE. ŁOŻYSKA ZAWIESZENIA SILNIKÓW TRAKCYJNYCH, SPRĘŻYNOWE ZAWIESZENIE SILNIKA. TRAKCYJNYCH I OSŁONY PRZEKADNI GŁÓWNEJ

5.2.14.1. Co drugi przegląd zapobiegawczy dokonać analizy laboratoryjnej oleju znajdującego się w łożysku osiowym dla smarowania urządzenie oporowego.

Przy pozytywnych analizach uzupełnić poziom oleju. Olej nie nadaje się do dalszej eksploatacji jeżeli:

a) liczba kwasowa mgKOH na 1g oleju wynosi ponad 0,45

b) zawartość zanieczyszczeń mechanicznych w % ponad 0,45

c) zawartość wody w % ponad 1.

Przy stwierdzeniu w oleju obecności smaru stałego sprawdzić stan knotów (czy nie są zabrudzone) i powierzchni tarcia urządzeń oporowych o czoło osi. W razie konieczności przeprowadzić mycie knotów w nafcie, a następnie nasycić je gorącym olejem silnikowym i usunąć uszkodzenia powierzchni tarcic urządzenia oporowego o czoło czopa osi. W tym wypadku olej w łożysku wymienić. Przeprowadzić przegląd zewnętrzny zespołów łożyska osiowego.

Przy pęknięciach w kadłubach i pokrywach łożysk należy zestaw kołowy wytoczyć spod lokomotywy i naprawić lub wymienić odpowiednie części. Oczyścić kadłuby łożysk zawieszenia silników trakcyjnych, powierzchnie zewnętrzne osłony przekładni głównych, obejrzeć i sprawdzić ich zamocowanie.

Pokrywy mające pęknięcia oraz śruby i nakrętki z zerwanym gwintem należy wymienić na nowe. Osłony z pęknięciami zdjąć celem przeprowadzenia naprawy.

Sprawdzić sprężyny zawieszenia silników trakcyjnych, zawleczki i nakrętki na śrubach ściągających. Sprężyny z odłamanymi zwojami lub pęknięciami w zwojach należy wymienić na nowe. Brakujące nakrętki i zawleczki uzupełnić.

Przy łożyskach zawieszenia silników trakcyjnych przeprowadzić prace zgodnie z zakresem prac przy przeglądzie kontrolnym, a ponadto:

a) co drugi przegląd zapobiegawczy wymienić olej i przemyć pakiet knotów w łożyskach zawieszenia silników trakcyjnych od strony przekładni głównej, z pozyska od strony komutatora wylać osad;

b) wykonać prace przewidziane w instrukcji eksploatacji i obsługi łożysk zawieszenia silników trakcyjnych (zał. 14).

Nasmarować zespoły zgodnie z kartą smarowania (zał. I).

5.2.15. ZGARNIACZ

5.2.15.1. Obejrzeć zgarniacz, sprawdzić stan wsporników i podkładek, zamocować poluzowane śruby. Wysokość dolnej krawędzi zgarniacza ponad główką szyny powinna pozostawać w granicach 100-150 mm.

5.2.16. WENTYLATORY SILNIKÓW TRAKCYJNYCH I MIESZKI

5.2.16.1. Sprawdzić stan i zamocowanie wentylatorów silników trakcyjnych, stan i naciąg pasów klinowych napędu wentylatorów. Nieodpowiednie pasy wymienić, sprawdzić i wyregulować naciąg pasów zgodnie z tab. 1.

5.2.l6.2. Kanały wentylatorów obejrzeć z zewnątrz. Rozerwane brezentowe mieszki naprawić lub wymienić.

5.2.17. SPRĘŻARKA POWIETRZA

5.2.17.1. Sprawdzić pracę sprężarki, zbadać, czy w sprężarce nie ma stuków, sprawdzić wielkość ciśnienie oleju w jej układzie, które na pozycji zerowej dźwigni nastawnika powinno wynosić nie mniej niż 1,3 kG/cm² przy temperaturze 50°C. Sprawdzić zamocowanie sprężarki do ramy.

5.2.18. URZĄDZEIA ZDERZAKOWO-CIĘGŁOWE

5.2.18.1. Przeprowadzić przegląd zewnętrzny bez zdejmowania z lokomotywy głowicy sprzęgu samoczynnego i amortyzatora.

Sprawdzić działanie zamka sprzęgu samoczynnego, czy nie ma pęknięć na głowicy i innych częściach.

Sprawdzić mocowanie urządzeń zderzakowo-cięgłowych. W przypadku zabudowy na lokomotywie zamiast sprzęgu samoczynnego haka ze sprzęgiem śrubowym i zderzaków, przeprowadzić ich przegląd zewnętrzny bez zdejmowania z lokomotywy.

Sprawdzić czy nie ma pęknięć, zamocowanie haka sprzęgu śrubowego i innych części urządzeń zderzakowo-cięgłowych.

5.2.19. UKŁDA POWIETRZNY HAMULCA

5.2.19.1. Sprawdzić przewody powietrza, przedmuchać zbiorniki i odoliwiacze, usunąć nieszczelności. Wykonać prace przewidziane przy przeglądzie kontrolnym.

5.2.19.2. Sprawdzić działanie hamulców, syren i zaworów syren. 'W razie niezadowalającej pracy wyregulować.

5.2.20. UKŁAD PIASECZNIC

5.2.20.1. Sprawdzić podawanie piesku pod koła. W razie potrzeby oczyścić dysze i wyregulować podawanie piesku.

Sprawdzić stan i zamocowanie rur piaskowych, wyregulować ustawienie rur piaskowych i końcówek z węża tak, aby odstawały one od główki szyny na 50 - 65 mm i nie dotykały obręczy i przekładni hamulcowej. Strumień piasku wychodzący z rury powinien być skierowany w strefę styku koła z szyną.

5.2.21. SZYBKOŚCIOMIERZ I JEGO NAPĘD

5.2.21.1. Sprawdzić stan i zamocowanie przekładni, nadajnika na łożysku osiowym i przyrządów na wspornikach.

5.3. PRÓBA LOKOMOTYWY

5.3.1. Po przeprowadzeniu przeglądu zapobiegawczego uruchomić silnik spalinowy i sprawdzić prace urządzeń i zespołów lokomotywy, zwracając szczególną uwagę na regulator napięcia, układ smarowania i szczelność układu paliwowego. Otworzyć wziernik wyłącznika bezpieczeństwa i sprawdzić dopływ oleju do napędu regulatora obrotów.

Sprawdzić szczelność przewodu głównego i zasilającego, skok tłoków cylindrów hamulcowych, prawidłowość regulacji zaworu maszynisty, zaworu dodatkowego maszynisty

i dysz piasecznic. Sprawdzić pracę przyrządów kontrolno - pomiarowych.

5.4. NAPRAWA OKRESOWA MAŁA „M3"

5.4.1. Przy naprawie okresowej małej lokomotyw należy wykonywać następujące podstawowe prace:

a) przy silniku spalinowym i urządzeniach pomocniczych;

- przegląd i sprawdzenie (bez rozbieranie zespołów) stanu skrzyni korbowej i zamocowania silnika spalinowego, bloku cylindrów i układu tłokowo-korbowego, układu rozrządu silnika; pomiar luzów w łożyskach głównych, luzów zaworowych i luzów w turbosprężarce;

przegląd stanu wtryskiwaczy i pomp wody, mycie filtrów oleju, paliwa i powietrza; sprawdzić pracę filtra powietrza;

b) przy wyposażeniu elektrycznym: przegląd i sprawdzenie (bez rozbierania zespołów) silników trakcyjnych, prądnicy głównej, maszyn pomocniczych i aparatury elektrycznej oraz sprawdzenie prawidłowości pracy wszystkich obwodów elektrycznych;

c) przy podwoziu lokomotywy i hamulcu: przegląd i sprawdzenie (bez rozbierania zespołów) elementów układu biegowego, usprężynowanie, dźwigniowej przekładni hamulcowej, urządzeń zderzakowo-sprzęgowych, piasecznic; przegląd wyposażenia hamulcowego i sprężarki; naprawę bieżącą szybkościomierza, przegląd przekładni głównej;

d) w zakresie prób: próby na oporniku wodnym.

5 .4.2. CHŁODNICA

5.4.2.1. Sprawdzić regulację włączenia sprzęgła ciernego. W razie potrzeby wyregulować sprzęgło cierne. Sprawdzić stan głowic przegubów; wymienić niesprawne głowice przegubowe. Uzupełnić smar w zespołach napędu wentylatora. Sprawdzić sprawność działania urządzenia włączającego sprzęgło cierne. Sprawdzić sprawność sprzęgła napędu pompy wody układu chłodzenie powietrza doładowania. Wymienić uszczelnienie dławnicy pompy.

5.4.2.2. Powierzchnie zewnętrzne sekcji olejowych i wodnych chłodnicy przedmuchać sprężonym powietrzem. Przeciekanie oleju i wody w połączeniach sekcji jest niedopuszczalne. Sprawdzić sprawność działania i szczelność zamknięcia żaluzji.

5.4.3. PRZYRZĄDY KONTROLNO - POMIAROWE I TERMOSTATY

5.4.3.1. Przed odstawieniem lokomotywy do naprawy wykonać prace zgodnie z p. 5.2.3.1.

Co drugą naprawę okresową małą, wszystkie przyrządy kontrolno-pomiarowe i termostaty sprawdzić na stanowiskach lub bezpośrednio na lokomotywie za pomocą przyrządów wzorcowych. Sprawdzanie powinno się odbywać zgodnie z „Opisem technicznym i instrukcją eksploatacji” dla każdego przyrządu. Przyrządy niesprawne należy wymienić lub naprawić.

5.4.4. PRZEKAŹNIK CIŚNIENIA OLEJU

5.4.4.1. Przekaźnik należy zdjąć dla obejrzenia i sprawdzenia na stanowisku. Nieodpowiedni mieszek, sprężyny i styki należy wymienić.

Przy przekaźniku powinna być zaplombowana śruba regulacyjna i śruba zamocowania pokrywy. Jeśli w lokomotywowni jest urządzenie pozwalające na dokonanie regulacji na miejscu, możne nie zdejmować przekaźnika ciśnienia oleju z silnika.

5.4.5. ODISKIERNIK

Przejrzeć wewnętrzną komorę kadłuba odiskiernika i w razie konieczności wyczyścić ją z nagaru.

W tym celu należy odkręcić śruby (rys.13) i wyjąć kierownicę 6. Sprawdzić luz, „b”, który nie powinien być mniejszy od 3 - 4 mm na obwodzie. W przypadku braku luzu, co może nastąpić z powodu poluźnienia mocowania kadłuba odiskiernika do dachu lokomotywy lub przesunięcia blach poszyciowych pudła w stosunku do silnika w czasie pracy lokomotywy, należy ustalić wskazany luz przemieszczając kadłub na wspornikach a śruby mocujące dociągnąć.

5.4.6. FILTRY

5.4.6.1. Wykonać prace zgodnie z wymaganiami p.4.6.1 . - 4.10.4.

Oczyścić filtry sprężarki.

5.4.7. UKŁAD PALIWA, OLEJU, WODY I POWIETRZA

5.4.7.1. Przeprowadzić prace zgodnie z wymaganiami p.5.2.5.1.

W razie potrzeby dotrzeć zawory i naprawić przewody. Nie wolno zmieniać przekroju przewodów i zaworów. Podkładki uszczelniające, zakładane w połączeniach kołnierzowych powinny mieć wymiary przekrojów zgodnie z dokumentacją.

5.4.8. ŁOŻYSKA TOCZNE

5.4.8.1. Wykonać prace zgodnie z wymaganiami p. 5.2.6.1.

5.4.9. WYPOSAŻENIE ELKTRYCZNE

5.4.9.1. Wykonać prace zgodnie z wymaganiami p. 5.2.7.l. do 5.2.8.7..

Sprawdzić pracę regulatora napięcia, przekaźnika przejścia i przeciwpoślizgowego.

Przy nawrotniku sprawdzić stan styków, powierzchnia styków powinna być czysta; sprawdzić mocowanie trzymaczy styków na stojaku, przy osłabionym mocowaniu dociągnąć śruby; sprawdzić ilość smaru w zbiorniczku; dokręcić pokrywę zbiorniczka tak, żeby łożysko było nasmarowane; sprawdzić mydłem połączenie na króćcach przewodu powietrznego (na szczelność); przejrzeć pierścienie krzywkowe i tarcze, smarować powierzchnie trące pierścieni krzywkowych, rolek i trzonu; sprawdzić mocowanie śrub zaciskowych, wkrętów i w razie konieczności dociągnąć.

5.4.10 BATERIA AKUMULATORÓW

5.4.10.1.Wykonsć prace zgodnie z pkt. 5.2.9.1. - 5.2.9.3., a ponadto zmierzyć oporność izolacji całej baterii względem masy, która powinna wynosić nie mniej niż 25 kΩ. W przypadku mniejszej oporności usunąć przyczyny.

Co drugą naprawę okresową małą smarować połączenia cienką warstwą smaru.

5.4.10.2. Przy bezwzględnym zachowaniu warunków pkt. 5.2.1. "d" i pkt. 5.4.10.1. oraz zadowalającym stanie baterii akumulatorów można nie dokonywać dodatkowego ładowania

przy naprawie okresowej małej.

5.4.10.3. Nie wolno wypuszczać lokomotywy z naprawy okresowej małej z odłączonym choćby jednym ogniwem baterii akumulatorów. Ogniwa niesprawne powinny zostać naprawione.

5.4.11. PODWOZIE LOKOMOTYWY

Wykonać prace przewidziane przy przeglądzie zapobiegawczym, a ponadto:

5.4.11.1. USPRĘŹYNOWANIE

5.4.11.1.1. Sprawdzić prawidłowość usytuowania resorów i wahaczy. W tym celu zmierzyć odstęp z obu stron każdego resoru od wierzchu wieszaka resoru do dolnej płaszczyzny ramy wózka. Pomiar należy wykonywać na równym i prostym odcinku toru.

Różnica w pomiarach nie powinna przekraczać 30 mm. Skrzywienie zawieszenia sprężynowego usuwa się za pomocą zmiany wysokości wieszaków. Sprawdzić wszystkie tuleje zawieszenia resorowego. Obrócić wszystkie sworznie o 90°.

5.4.11.2. ŁOŻYSKA OSIOWE

5.4.11.2.1. Co drugą naprawę okresową małą zdawać smar stały do analizy laboratoryjnej. Smar należy wymienić jeżeli jest on rozrzedzony, posiada zanieczyszczenia mechaniczne (piasek, cząstki metalu), a także jeżeli jego jakość obniżyła się do następujących wartości:

a) zawartość zanieczyszczeń mechanicznych ponad 0,5%

b) zawartość wody ponad 1 %

c) temperatura kroplenia mniej niż 125°C

Mierzyć luz wzdłużny zestawu kodowego zgodnie z instrukcją regulacji luzów wzdłużnych zestawów kołowych (zał.15).

5.4.11.3. ŁOŻYSKA ZAWIESZENIA SILNIKA TRAKCYJEGO

5.4.11.3.1. Zmierzyć luz wzdłużny silników na zestawach kołowych. Przy luzach przekraczających dopuszczalne normy wytacza się zestaw kołowy spod lokomotywy i wymienia panewki lub cały zespół silnik - zestaw kołowy.

Sprawdzić szczelność zamknięcia otworów wlewowych. Pokrywy łożysk mające pęknięcia zdjąć i naprawić za pomocą spawania elektrycznego.

Pozostałe prace wykonać zgodnie z zał. 14 „Obsługa i eksploatacja łożysk zawieszenia silników trakcyjnych.”

5.4.11.4. ZAWIESZENIA SPRĘŻYNOWE SILNIKÓW TRAKCYJNYCH

5.4.11.4.1. Przyspawać poluzowane wymienne płyty wsporników kadłuba silnika trakcyjnego

5.4.12. HAMULEC

5.4.12.1. Wykonać prace przewidziane przy przeglądach kontrolnym i zapobiegawczym. Przeprowadzić przegląd hamulca i sprawdzić jego działanie wraz z przeglądem zasadniczych części oraz przeprowadzić naprawę zapobiegawczą tych części bez zdejmowania zaworów z lokomotywy.

Po przeprowadzeniu przeglądu wyposażenia hamulcowego poddać próbom podstawowe zawory hamulca.

5.4.12.2. Spadek ciśnienia w przewodzie głównym lokomotywy przy ciśnieniu napełnienie 5,3 - 5,5 kG/cm² nie powinien przekraczać 0,2 kG/cm² na minutę.

Ciśnienie w przewodzie zasilającym powinno się zimniejszać z 7 na 6,5 kG/cm² nie szybciej niż w ciągu 10 minut.

5.4.13. DZIAŁANIE HAMULCÓW

5.4.13.1. Przy sprawdzaniu działania hamulców ciśnienie w przewodzie głównym należy obniżyć o 0,7 - 0,8 kG/cm²; zawór rozrządczy powinien przy tym zadziałać, a w ciągu 5 minut samoczynnie nie wyluzować, a po ustawieniu dźwigni zaworu w położenie jazdy całkowicie wyluzować. Szczelność cylindrów hamulcowych sprawdza się zaworem dodatkowym maszynisty; ciśnienie w cylindrach należy podnieść do 3,5 kG/cm²; ciśnienie w cylindrach hamulcowych, jakie się przy tym ustali, nie powinno spadać więcej niż o 0,2 kG/cm² w ciągu 1 minuty.

Badając szczelność cylindrów hamulcowych, sprawdza się skok tłoka, który powinien, być wyregulowany w ustalonych granicach.

5.4.14. ZGARNIACZ

5.4.14.1. Wykonać prace zgodnie z pkt. 5.2.15.1.

5.4.15. PUDŁO I OPARCIE PUDŁA

5.4.15.1. Sprawdzić stan urządzeń oporowych, oczyścić rurki doprowadzające smar do łożysk oporowych i sprawdzić przepływ smaru. Oczyścić smarownice.

5.4.15.2. Co drugą naprawę okresową małą sprawdzić zamocowanie pudła do ramy i połączenia między częściami pudła i stan dociągnięcia śrub amortyzatorów kabiny, a także śrub ograniczników ograniczających wzdłużny i poprzeczny przesuw kabiny.

W razie konieczności dociągnąć śruby.

Zdjąć pokrywy klinowego zamocowania połączeń między częściami pudła i przeprowadzić oględziny przyspawania ograniczników i sczepienia klina.

W razie stwierdzenia pęknięć w spoinach ograniczników i poluzowania zamocowania klinowego należy przyspawać ograniczniki, podbić klin i sczepić za pomocą spawania elektrycznego.

Usunąć nieszczelności szyb w oknach kabiny maszynisty.

Sprawdzić stan podłóg, siedzeń, skrzynek, wycieraczek szyb w kabinie maszynisty oraz stan dachu pudła i otworów. Wszystkie pokrywy otworów powinny być dobrze dopasowane i szczelnie się zamykać. Obejrzeć poręcze, stopnie i sprawdzić ich zamocowanie.

5.4.16. WENTYLATORY CHŁODZENIA SILNIKÓW TRAKCYJNYCH I MIESZKI POWIETRZA

5.4.16.1. Wykonać prace zgodnie z pkt. 5.2.l6.1. - 5.2.l6.2.

5.4.17. SPRĘŻARKA

5.4.17.1. Przy naprawie sprężarki sprawdzić zamocowanie sprężarki i stan sprzęgła. Poluzowane nakrętki i śruby dociągnąć, nieodpowiednie wymienić. Zawory tłoczne i ssące wymienić na wyregulowane.

5.4.17.2. Olej z kadłuba sprężarki spuścić i zastąpić świeżym. Przed wlaniem świeżego oleju przetrzeć szmatkami wewnętrzną powierzchnię skrzyni korbowej, siatkę wyczyścić i przedmuchać sprężonym powietrzem. Sprawdzić zamocowanie nakrętek łożysk korbowodowych.

Dokręcić poluzowane nakrętki. Zawleczki powinny być szczelnie osadzone, bez luzów i powinny być ustawiona w płaszczyźnie poziomej.

5.4.18. PRZEKŁADNIA DŹWIGNIOWA HAMULCA I CYLINDRY HAMULCOWE

5.4.18.l. Wykonać prace przewidziane przy przeglądzie kontrolnym i zapobiegawczym.

5.4.18.2. Zdjąć pokrywy cylindrów hamulcowych i sprawdzić stan uszczelnień, oczyścić wewnętrzną powierzchnię cylindrów i nasmarować smarem, sprawdzić szczelność cylindrów

hamulcowych (pkt. 5.4.13.1.)

5.4.19. URZĄDZENIE ZDERZAKOWO-CIĘGŁOWE

5.4.19.1. Przeprowadzać bez zdejmowania z lokomotywy zewnętrzne oględziny głowicy sprzęgu i amortyzatora. Sprawdzić działanie sprzęgu, brak zakleszczeń amortyzatora, stan i zużycie części, brak pęknięć na głowicy sprzęgu i innych częściach urządzeń zderzakowo-cięgłowych, zamocowanie części, zmierzyć luz między końcem głowicy a dolną krawędzią otworu w płycie czołowej, wysokość osi wzdłużnej sprzęgu nad główką szyny i położenie osi wzdłużnej sprzęgu w stosunku do poziomu.

Zauważone uszkodzenia usunąć. W przypadku zabudowy na lokomotywie zamiast sprzęgu samoczynnego haków cięgłowych ze sprzęgiem śrubowym i zderzaków, przeprowadzić oględziny zewnętrzne bez zdejmowania z lokomotywy.

Sprawdzić brak zakleszczania się amortyzatora, działanie sprzęgu śrubowego, stan i zużycie części, brak pęknięć, mocowanie części, wysokość osi haka i zderzaków nad główką szyny.

Zauważone uszkodzenia usunąć.

5.4.20. PIASECZNICE I ICH PRZEWODY

5.4.20.1. Wykonać prace przewidziane przy przeglądzie kontrolnym i zapobiegawczym.

5.4.21. SZYBKOŚCIOMIERZ

5.4.21.1. Naprawa szybkościomierza i jego napędu a także i smarowanie odbywa się zgodnie z zaleceniami firmy Hasler.

5.4.22. WYPOSAŻENIE PRZECIWPOŻAROWE

5.4.22.1. Zdjąć wszystkie gaśnice i obejrzeć. W razie potrzeby naładować na nowo.

5.4.23. BADANIA LOKOMOTYWY

5.4.23.1. Przeprowadzić próby na oporniku wodnym zgodnie z załącznikiem 6.

Nie wolno wypuszczać lokomotyw z naprawy okresowej małej bez prób na oporniku.

5.5. NAPRAWA OKRESOWA DUŻA „M4”

5.5.1. Podczas naprawy okresowej dużej lokomotyw należy wykonywać następujące podstawowe prace:

a) przy silniku spalinowym i urządzeniach pomocniczych:

prace w zakresie naprawy okresowej całej, a ponadto naprawę głowic cylindrów, układu korbowodowo-tłokowego, pomp wody, układu paliwa, regulatora obrotów, turbosprężarki i przekładni wentylatora chłodnicy, pompy wodnej układu chłodzenia powietrza doładowania,

przemycie chłodnicy powietrza doładowania zgodnie z p. 5.6.6.1.

b) przy wyposażeniu elektrycznym; prace w zakresie naprawy okresowej małej, a ponadto w razie potrzeby naprawa napędu styczników i nawrotnika, rozładowanie profilaktyczne baterii akumulatorów, przegląd łożysk maszyn elektrycznych;

c) przy podwoziu: prace w zakresie naprawy okresowej małej, a ponadto zdjęcie i przegląd osłon przekładni głównej, przegląd łożysk osiowych ze sprawdzeniem luzów wzdłużnych zestawów kołowych i naprawa wentylatorów silników trakcyjnych.

W razie potrzeby dokonuje się obtoczenia obręczy zestawów kołowych;

d) przy hamulcu i urządzeniach zderzakowo-cięgłowych: prace w zakresie naprawy okresowej małej, a ponadto okresowy przegląd wyposażenia hamulca, pełny przegląd urządzeń cięgnowych i sprzęgłowych lokomotywy;

e) w zakresie prób; próba na oporniku wodnym.

5.5.2. WYPOSAŻENIE POMOCNICZE

PRZEKŁADNIA WENTYLATORA CHŁODNICY SILNIKA SPALINOWEGO

5.5.2.1. Sprawdzić luz wzdłużny wału napędzającego przekładnię wentylatora. Luz wału napędzającego powinien pozostawać w granicach 0,07-0,12 mm,

Sprawdzić międzyzębny luz w parze stożkowych kół zębatych. Luz między zębami kół zębatych przy wyczerpanych do wnętrza kadłuba luzach wzdłużnych wału napędzającego i napędzanego powinien wynosić co najmniej 0,2 mm.

Luz międzyzębny kół zębatych przy wyczerpanych do wnętrza kadłuba luzach wzdłużnych wału napędzającego i napędzanego powinien wynosić najwyżej 0,45 mm.

Wymienić smar w kadłubie przekładni. Sprawdzić stan uszczelnień wału przekładni. W razie stwierdzenia przeciekania, uszczelnienia należy wymienić na nowe.

5.5.3. NAPĘD URZĄDZEŃ POMOCNICZYCH

5.5.3.1. Zdjąć łożysko oporowe wentylatora, podporę pośrednią, wały przegubowe, pompę wody układu chłodzenia powietrza doładowania, rozebrać i przeprowadzić naprawę zgodnie z p. 5.6.2. niniejszej instrukcji.

5.5.4. POMPA PODAJĄCA PALIWO I POMPA WSTĘPNEGO SMAROWANIA

5.5.4.1. Zdjąć pompy i rozebrać. Wymienić nie nadające się części. Współosiowość osi silnika elektrycznego z osią pompy regulować podkładkami. Różnica pomiarów powinna wynosić:

a) promieniowych na R = 100 mm najwyżej 0,1 mm;

b) przesunięcie osi najwyżej 0,1 mm.

Pomiary należy wykonywać w czterech przeciwległych punktach.

Po zainstalowaniu pomp na lokomotywie i podłączeniu przewodów sprawdzić współosiowość powtórnie.

5.5.5. SPRZĘGŁO CIERNE WENTYLATORA CHŁODNICY SILNIKA SPALINOWEGO

5.5.5.1 Sprawdzić stan sprzęgła ciernego przekładni wentylatora.

Jeśli grubość tarczy ciernej zmniejszy się do 6,5 mm (przy wymiarze konstrukcyjnym:
9 + 0,1 mm), należy wymienić płytki miedziano-azbestowe na nowe. Wyregulować sprzęgło cierne zgodnie z wymaganiami p. 4.11.2. niniejszej instrukcji.

5.5.6. CHŁODNICA

5.5.6.1. Powierzchnie zewnętrzne sekcji wodnych i olejowych chłodnicy przedmuchać sprężonym powietrzem. W wypadku jeżeli chłodnica nie utrzymuje normalnej temperatury wody i oleju należy sekcje zdjąć, wyczyścić i przemyć wewnętrzne powierzchnie rurek zgodnie a punktem 4.14.2 i 4.14.4.

5.5.7. ŁOŻYSKA TOCZNE

5.5.7.1. Dodać smaru do łożysk zgodnie z załącznikiem 1. Powierzchnię kadłubów łożysk przed wtłoczeniem smaru oczyścić w miejscach przylegających do rurek i złączek.

5.5.8. PRZEKAŹNIK CISNIENIA OLEJU

5.5.8.1. Zdjąć przekaźnik celem oględzin i sprawdzenia prawidłowości pracy na stanowisku. Przekaźniki niesprawne wymienić.

5.5.9. ODISKIERNIK

5.5.9.1. Wykonać prace w zakresie naprawy okresowej małej.

5.5.10. PRZYRZĄDY KONTROLNO - POMIAROWE I TERMOSTATY

5.5.10.1. Wykonać prace zgodnie z wymaganiami p. 5.2.3.1.

5.5.11. UKŁAD OLEJU, WODY I POWIETRZA

5.5.11.1. Przy odstawieniu lokomotywy do naprawy wykonać prace zgodnie z wymaganiami p. 5.4.7.1.

WYPOSAŻENIE ELEKTRYCZNE

5.5.12. MASZYNY ELEKTRYCZNE

5.5.12.1. Wykonać prace w zakresie naprawy okresowej małej z zachowaniem wymagań p.5.4.9.1.

5.5.13. APARATURA ELEKTRYCZNA I OBWODY ELEKTRYCZNE

5.5.13.1. Wykonać prace w zakresie naprawy okresowej małej z zachowaniem wymagań p.5.4.9.1.

5.5.13.2. Styki styczników liniowych, rozruchowych i styczników osłabienia polo w razie potrzeby spiłować wg sprawdzianu z uwzględnieniem wymagań p.5.2.8.2.

Po założeniu sprawdzić przyleganie, wielkość prześwitu i docieranie styków.

5.5.14. BATERIA AKUMULATORÓW

5.5.14.1. Wykonać prace w zakresie naprawy okresowej małej z zachowaniem wymagań p.5.4.10.1 - 5.4.10.3.

5.5.14.2. Dokonać rozładowania baterii zgodnie z wymaganiami załącznika 19.

5.5.14.3. Przy wypuszczeniu lokomotywy z naprawy okresowej dużej pojemność baterii akumulatorów powinna wynosić co najmniej 50% pojemności znamionowej (przy temperaturze 30°C), i oporności izolacji baterii co najmniej 25 kΩ.

Zabrania się wypuszczać lokomotywę z naprawy okresowej dużej z choćby jednym odłączonym ogniwem baterii akumulatorowej.

5.5.15. PODWOZIE LOKOMOTYWY

5.5.15.1 Wykonać prace zgodnie z wymaganiami p. 5.4.11. Ponadto przeprowadzić okresowy przegląd łożysk, który przeprowadza się co 85 - 130 tyś. km przebiegu lokomotywy.

Obejmuje on następujące operacje:

1. Sprawdzenie przez obstukiwanie pewności mocowania urządzeń oporowych osi.

2. Sprawdzenie stanu uszczelnienia łożysk (o stanie uszczelnienia łożysk nożne sądzić wg śladów przecieków smarów z kadłuba łożyska po stronie jego tylnej i przedniej pokrywy).

3. Przegląd zewnętrzny kadłuba i pokryw w celu stwierdzenie występowania pęknięć (wstępnie przetrzeć łożysko).

4. Zdjąć urządzenie oporowe.

5. Dokonać przeglądu wewnętrznej części łożyska:

a) określić ilość i stan smaru ciekłego, zabrudzenie smaru zanieczyszczeniami mechanicznymi. Sprawdzić zawartość wody w smarze. Zabrudzony smar lub z zawartością wody należy wymienić na nowy,

b) sprawdzić części łożyska przedniego, esy nie występują pęknięcia lub inne uszkodzenia;

sprawdzić stan knotów, powierzchni urządzenia oporowego i czoła czopa osi. Przy wykonaniu czynności wymienionych w punkcie 5 należy chronić wewnętrzną część łożyska przed zabrudzeniem.

6. Uzupełnienie smaru

7. Sprawdzenie i regulację luzu wzdłużnego zestawów kołowych wykonywać zgodnie z załącznikiem 15.

5.5.15.2. OSŁONY PRZEKŁADNI GŁÓWNYCH I PRZEKŁADNIE GŁÓWNE

5.5.15.2.1. Oczyścić osłony z brudu i przeprowadzić ich przegląd. Zdjąć dolne połowy osłon i starannie obejrzeć koła zębate na całym obwodzie. W razie jednego choćby zlecanego zęba na kołach zębatych lub pęknięć promieniowych w zębach oraz nadmiernego zużycie zębów na grubości lub przekroczenia wielkości luzu międzyrębnego wymienia się zestaw kołowy z silnikiem trakcyjnym na poprzednio naprawiony. Luz międzyzębny powinien pozostawać w granicach ustalonych w dokumentacji.

Starannie oczyścić i obejrzeć wewnętrzne powierzchnie dolnych osłon i jeśli przy oględzinach stwierdzone zostaną pęknięcia w blachach lub spoinach albo przeciekanie oleju oraz niesprawność uszczelnienia, należy wykonać wszystkie prace podane w p.5.5.27.1.; 5.6.27.3.

5.5.15.3. ŁOŻYSKA ZAWIESZENIAA SILNIKA TRAKCYJNEGO

5.5.15.3.1. Wykonać wszystkie prace zgodnie z wymaganiami p.5.4.11.3.1. Pozostałe prace wykonać zgodnie z zał.14 "Obsługa i eksploatacja łożysk zawieszenie silników trakcyjnych”.

5.5.16. HAMULEC

5.5.16.1. Przeprowadzić naprawę okresową po zdjęciu urządzeń z lokomotywy.

5.5.16.2. Po naprawie, złożeniu i zabudowie urządzeń hamulcowych na lokomotywie przeprowadzić następujące próby:

Przy pracy silnika lokomotywy na pozycji zerowej nastawnika czas napełnienia zbiorników głównych od 7 do 8 kG/cm² nie powinien przekraczać 31 sek.

Regulator ciśnienia powinien włączać sprężarkę przy ciśnieniu w przewodzie zasilającym 7,5 kG/cm² i wyłączać przy 8,5 kG/cm².

Po określeniu wydajności sprężarki przewód powietrze z włączonymi do niego urządzeniami hamulcowym napełnia się powietrzem do ciśnienia 6 - 7 kG/cm² i sprawdza się szczelność połączeń przy pomocy mydła. Nieszczelności w układzie są niedopuszczalne.

5.5.17. REGULACJA APARATURY HAMULCOWEJ

Zawór maszynisty przy położeniu jazdy reguluje się na ciśnienie przewidziane dla pociągów towarowych lub pasażerskich.

Zawór dodatkowy maszynisty nr ket. 254 reguluje się na ciśnienie 3,8 - 4 kG/cm².

Zawory bezpieczeństwa zbiorników głównych reguluje się na 9,5 kG/cm².

Szczelność przewodu zasilającego. Spadek ciśnienia w przewodzie zasilającym przy zamkniętym zaworze trakcji podwójnej z 7 na 6,5 kG/cm² powinien następować nie szybciej niż w ciągu 10 min.

Szczelność przewodu głównego. Przy napełnieniu przewodu głównego do 5,3 - 5,5 kG/cm² i zaniknięciu zaworu trakcji podwójnej lub zaworu odcinającego z odpowietrzeniem zmniejszanie ciśnienia w przewodzie głównym powinno następować nie szybciej niż o 0,2 kG/cm² w ciągu 1 minuty.

Szczelność cylindrów hamulcowych. Sprawdzić zgodnie a p.4.25.1.7.

Działanie hamulca. Ciśnienie w przewodzie głównym zmniejszyć zaworem maszynisty o 0,6 - 0,7 kG/cm² ; hamulce lokomotywy powinny przy tym zacząć działać i nie luzować samoczynnie. Po 1 - 2 minutach zwłoki zmniejsza się jeszcze ciśniecie w przewodzie głównym o dalsze 0,7 - 0,9 kG/cm², przy czym ustalone w cylindrach hamulcowych ciśnienie w ciągu 3 minut nie powinno się zmniejszyć więcej niż o 0,1 kG/cm²,

Przy wzroście ciśnienia w przewodzie głównym o 0,2^0,3 kG/cm² hamulec pracujący przy nastawieniu "RÓWNINY" powinien całkowicie wyluzować, przy nastawieniu "GÓRY" wykonać jeden stopień luzowania, a przy osiągnięciu poprzedniego ciśnienia w przewodzie głównym wyluzować całkowicie.

5.5.18. WENTYLATORY SILNIKÓW TRAKCYJNYCH I MUESZKI POWIETRZA

5.5.18.1. Wentylatory silników trakcyjnych należy zdjąć i rozebrać. Naprawę części przeprowadzić zgodnie z pkt. 5.6.19.

5.5.19. SPRĘŻARKA

5.519.1. Sprężarkę zdejmuje się z lokomotywy i w razie potrzeby przeprowadza naprawę. Naprawę należy przeprowadzić zgodnie z zał. l6.

5.5.20. URZĄDZENIA ZDERZAKOWO-CIĘGŁOWE

5.5.20.1. Przed zdjęciem urządzeń zderzakowo-cięgłoywch w celu ich dokładnego przeglądu i sprawdzenia szablonami należy dokonać na lokomotywie wstępnego przeglądu i wykonać pomiar wysokości zabudowy sprzęgu samoczynnego nad poziomem główki szyn (lub haka cięgłowego i zderzaków jeżeli są one zabudowane zamiast sprzęgu), zmierzyć wielkość luzu między końcówką głowicy i dolną krawędzią otworu w pokrywie przedniej.

Części z wygięciami i zużyciem! większymi niż dopuszczalne w eksploatacji, pęknięciami nadającymi się naprawić i innymi uszkodzeniami powinny być naprawione lub wymienione na nowe.

5.5.21. WYPOSAŻENIE PRZECIWPOŻAROWE

5.5.21.1. Zdjąć wszystkie gaśnice znajdujące się na lokomotywie i naładować ponownie.

5.5.22. PRÓBA LOKOMOTYWY

5.5.22.1. Przy wypuszczeniu lokomotywy z naprawy okresowej dużej należy przeprowadzić próby na oporniku wodnym, zgodnie z zał. 6 "Badania lokomotywy za pomocą opornika wodnego".

5.6. NAPRANA Z PODNIESIENIEM PUDŁA „M5”

5.6.1. Podczas napraw z podniesieniem pudła należy wykonać następujące podstawowe prace:

a) przy silniku spalinowym i urządzeniach pomocniczych:

prace w zakresie naprawy okresowej dużej, a ponadto naprawę bloku cylindrów i układu tłokowo-korbowego, głowic cylindrów i dźwigni, popychaczy zaworów, pompy oleju i wody i ich napędów, układu paliwa, regulatora obrotów i jego napędu, sekcji chłodnicy i przekładni

wentylatora chłodnicy; pompy wody układu chłodzenia powietrza doładowania i jej napędu, filtru powietrza;

b) przy wyposażeniu elektrycznym: prace w zakresie naprawy okresowej dużej, a ponadto naprawę silników trakcyjnych, zespołu dwumaszynowego, aparatów elektrycznych i baterii akumulatorów;

c) przy podwoziu lokomotywy: prace w zakresie naprawy okresowej dużej, a ponadto wytoczenie spod lokomotywy wózków z ich całkowitym demontażem, przegląd zestawów

kołowych z obtoczeniem obręczy, naprawę ram wózków, łożysk osiowych, uresorowania, urządzeń oporowych, przekładni dźwigniowej hamulce, ostoi lokomotywy;

naprawa wyposażenia nadwozia i obowiązkowe zewnętrzne malowanie nadwozia i podwozia lokomotywy;

d) przy hamulcu i urządzeniach zderzakowo-sprzęgowych; prace w zakresie naprawy okresowej dużej;

e) przy wyposażeniu: przegląd, sprawdzenie i naprawa szybkościomierze. Obecność i stan wyposażenia przeciwpożarowego i urządzeń bhp;

f) w zakresie prób: próba zespołu silnik spalinowy - prądnica główna, jego regulacje i regulacje aparatów elektrycznych,

URZĄDZENIA POMOCNICZE

5.6.2. PRZEKŁADNIA, WAŁY PRZEGUBOWE I ŁOŻYSKO OPOROWE WENTYLATORA CHŁODNICY, PODPARCIE POŚREDNIE

5.6.2.1. Przekładnie wentylatora, podparcie pośrednie i łożysko oporowe należy zdjąć i rozebrać. Obejrzeć części. Kadłub przekładni lub Łożyska oporowego - o ile znajdują się na nim pęknięcia lub odłamane łapy - naprawić za pomocą spawania. Obejrzeć dławnice o docisku samoczynnym. Kołnierze dławnic z oberwanymi krawędziowi lub łączące się przy zgięciu o 180 należy wymienić, badające się do dalszej eksploatacji skórzane kołnierze dławnic o docisku samoczynnym natłuścić.

5.6.2.2. Wymienić stożkowe koła zębate wykazujące graniczne zużycie (kiedy nie można ustalić luzu międzyrębnego), złamanie zębów lub zespołowe wżery korozyjne powyżej 15% po stronie roboczej zęba. Można pozostawić w pracy koła zębate mające na każdym zębie wgniecenie o głębokości do 0,4 mm i powierzchni 30 mm² oraz miejscowe wyszczerbienie, jeśli jest ono odległe od czoła zębów nie więcej niż 10 mm. Walcowe koła zębate należy wymienić: przy złamaniach i pęknięciach zębów i wieńca kół zębatych, pokryciu ponad 15% powierzchni zębów wżerami korozyjnymi. Łuszczeniu zębów, jeśli miejsce usterki jest odległe od czoła zęba ponad 10% jego długości, wgnieceniach na powierzchni każdego zęba o powierzchni ponad 25 mm² i głębokości ponad 0,4 mm, luzie międzyrębnym pary kół zębatych ponad 1 mm. Zużytych zębów kół zębatych nie wolno naprawiać za pomocą napawania.

5.6.2.3. Wały z zużyciem w miejscach osadzenia kół zębatych i łożysk należy naprawić lub wymienić na nowe. Gwint na końcu wału można naprawić za pomocą spalenia elektrycznego.

Przy wyrobieniu rowków wpustowych na wale należy wytresować rowki na nowym miejscu. Wyrobione połączenia wielowypustowe wału należy naprawić przez napawanie elektryczne.

Bicie wału napędzającego i napędzanego na całej długości przy sprawdzeniu na obrabiarce nie może przekraczać 0,05 mm. Przyleganie powierzchni stożkowej wału i kołnierzy należy sprawdzić na tusz. Przyleganie powinno wynosić co najmniej 75 %.

5.6.2.4. Łożyska kulkowe i rolkowe należy obejrzeć zgodnie z wymaganiami p. 5.6.12.1. do 5.6.12.6.

5.6.2.5. Przy wymianie na przekładni wentylatora wału napędzającego i napędzanego w komplecie ze stożkowymi kołami zębatymi należy wyregulować luzy międzyzębne.

Przy wyczerpanych do wnętrza kadłuba luzach wzdłużnych wału napędzającego i napędzanego luz międzyzębny powinien wynosić co najmniej 0,2 mm.

Przy wyczerpanych na zewnątrz kadłuba luzach wzdłużnych wału napędzającego i napędzanego luz międzyzębny powinien wynosić najwyżej 0,45 mm.

Przy ręcznym obracaniu zmontowanej całkowicie przekładni nie powinno być zacinania, szarpnięć i zaklinowania w zębach, wały powinny się obracać lekko i swobodnie. Złożoną przekładnię należy wypróbować na lokomotywie.

Podczas pracy przekładni nie powinien występować ostry szum, szarpnięcia, uderzenia ani przeciekanie smaru przez uszczelnienia.

5.6.2.6. Wały przegubowe zdjąć, rozebrać sprawdzić stan krzyżaków, głowic elastycznych i połączeń wielowypustowych. W przypadku pęknięć, zużycia lub innych usterek wymienić wały przegubowe.

5.6.2.7. Sprawdzić stan wirnika wentylatora. Wymienić wirnik, jeśli całkowita długość pęknięć promieniowych przekracza 500 mm lub jeśli końce pęknięć poprzecznych znajdują się bliżej niż 60 mm od krawędzi łopatek. Można zaspawać drobne pęknięcie w łopatkach wirnika wentylatora, po uprzednim ich rozwierceniu na końcach. Wirnik wentylatora wyważyć statycznie, ostateczne niewyrównoważenie może wynosić nie więcej niż 230 g/cm.

Usunięcie niewyrównoważenia następuje za pomocą przyspawania ciężarków do tarcz bębna. Oderwanych części łopatek wirnika wentylatora nie wolno przyspawać. Dopuszczalne jest wymiana łopatek, po czym należy przeprowadzić próbę wirnika na wytrzymałość przy 1700 obr/min, w ciągu 10 minut.

Luz między łopatkami wirnika wentylatora a cylindryczną powierzchnią dyfuzora powinien być równomierny na całym obwodzie; różnica luzu na obwodzie koła wirnika nie może przekraczać 5 mm.

Dozwolone jest przyspawanie listw kolistych na dyfuzorze dla uzyskania koniecznego luzu między dyfuzorem a wirnikiem łopatkowym.

5.6.3. SPRZĘGŁO CIERNE WENTYLATORA CHŁODNICY SILNIKA SPALINOWEGO

5.6.3.1. Sprzęgło cierne zdjąć i rozebrać, części oczyścić i obejrzeć. Miedziano-azbestowe płytki tarcz ciernych, wykazujące graniczne zużycie (zob. p.5.5.5.1), wymienić na nowe.

Powierzchnie tarcz ciernych sprawdzić na obrabiarce i wg płyty. Wypaczenie i nierównoległość obu stron tarcz nie może przekraczać 0,2 mm. Wolno zmniejszać grubość tarcz dociskowych o 2,5 - 3 mm w stosunku do wymiarów konstrukcyjnych.

5.6.3.2. Obejrzeć stan dławnic o docisku samoczynnym. Kołnierze dławnic z oberwanymi brzegami lub łamiące się przy zgięciu o 180° wymienić. Uszczelnienia wojłokowe wycenić na nowe. Kołnierze skórzane dławnic o docisku samoczynnym natłuścić. .

5.6.4. POMPA WODY UKŁADU CHŁODZENIA POWIETRZA DOŁADOWANIA, WAŁY I SPRZĘGŁA NAPĘDÓW URZĄDZEŃ POMOCNICZYCH

5.6.4.1. Pompę wody układu chłodzenia powietrza doładowania należy zdjąć i rozebrać, części przemyć. Obejrzeć części, nie nadające się do dalszego użytku wymienić. Dopuszczalne jest zapawanie pęknięć w kadłubie i napawanie powierzchni cylindrycznych wirnika. Spawanie powinno się odbywać z przestrzeganiem wymagań odnośnie spadania części żeliwnych. Po spawaniu należy wirnik wyważyć. Dopuszczalne niewyrównoważenie; 3 g na maksymalnym promieniu.

5.6.4.2. Wały i sprzęgła napędów urządzeń pomocniczych należy zdjąć, rozebrać, przemyć. Zużyte tuleje gumowe sprzęgła napędu pompy wody należy wymienić na nowe. Gumową głowicę przegubu, wykazującą pęknięcie w tarczach lub, uszkodzenia tulei gumowych, należy wymienić.

5.6.4.3. Obejrzeć części podstawy zespołu dwumaszynowego. Przywrócenie wcisku pod osadzenie łożysk kulkowych można osiągnąć przez chromowanie lub napawanie metalu innymi sposobami. Uszczelnienia wojłokowe wymienić na nowe.

5.6.4.4. Obejrzeć części sprzęgieł płytkowych napędu sprężarki i napędu zespołu dwumaszynowego. Płytki sprzęgieł łączących z wytartymi otworami wymienić na nowe.

5.6.5. SEKCJA CHŁODNICY

5.6.5.1. Sekcje olejowe i wodne oraz żaluzje chłodnicy zdjąć. Kolektory sekcji zdejmuje się w razie wykrycia w nich pęknięć oraz w razie stwierdzenia przeciekanie oleju lub wody.

Oczyścić powierzchnię zewnętrzną sekcji. Oczyścić i przemyć powierzchnię wewnętrzną rurek sekcji roztworem na stanowisku do przemywania sekcji z obiegiem roztworu.

5.6.5.2. Oczyszczone i przemyte sekcje poddać próbie wodnej przez 5 minut; sekcje wodne przy użyciu ciśnienia 3 kG/cm², sekcje olejowe - 8 kG/cm².

Przeciekające sekcje naprawić, uszkodzone elementy wymienić, Kolektory do rurek sekcji przymocować lutem miedziano-fosforowym; nie wolno stosować do tego celu cyny lub innych stopów.

Dozwolone jest lutowanie zepsutych rurek na sekcji lutem fosforowym bez odcinania rurek. Przy naprawie sekcji wodnych i olejowych wolno zaślepić przeciekające rurki sekcji olejowych i wodnych w ilości nie przekraczającej 8 sztuk. Sekcje należy naprawiać po zdjęciu kolektora i wymianie płyty wzmacniającej. Zgięte płytki chłodzące rurek sekcji należy wyprostować.

Kolektory sekcji wykazujące piknięcia, można naprawiać za pomocą spawania.

Po oczyszczeniu i naprawie należy sekcje sprawdzić pod względem czasu przeciekania na stanowisku (rys.76).

Czas przeciekania wody przez sekcja wodną nie powinien przekraczać 65 sek. przez sekcję olejową - 30 sek. Sekcje o długim czasie przeciekania podlegają dodatkowemu oczyszczeniu.

Sekcje należy zakładać na uszczelkach odpowiedniej jakości, wykonanych zgodnie z dokumentacją, luz między poszczególnymi sekcjami nie powinien przekraczać 4 mm. Nie wolno zakradać na lokomotywie sekcji wodnych zamiast olejowych,

5.6.5. MYCIE CHŁODNICY POWIETRZA DOŁADOWANIA

5.65.1. Mycie powinno się odbywać przy naprawie okresowej dużej (M4) w sposób następujący:

Przed myciem należy chłodnicę zdjąć z silnika spalinowego. Celem oczyszczenia przestrzeni wodnej zdejmuje się z chłodnicy pokrywy i opuszcza chłodnicę do wanny z 50-procentowym roztworem technicznego kwasu solnego. Chłodnicę należy opuszczać do wanny tek, aby rurki elementu zajęły położenie pionowe. Chłodnica powinna pozostawać w roztworze kwasu przez 15 - 20 min.

Po wytrawieniu należy pozwolić kwasowi ścieknąć. Celem neutralizacji kwasu przemyć chłodnicę 2-procentowym gorącym roztworem sody kalcynowanej. Następnie przemyć przestrzeń wodną wodą. Oczyszczenie rurek sprawdzić szczelinomierzem o przekroju 0,3 x. 15 mm. Szczelinomierz powinien przechodzić przez rurki,

Przestrzeń powietrzną przemyć za pomocą przepompowania przez nią wodnego roztworu
4-procentowego utlenionego petrolatum i 3-procentowej sody kaustycznej.

Temperatura roztworu powinna wynosić co najmniej 93 °C. Przemywanie należy prowadzić w ciągu 60 - 80 min. Dalsze przemywanie odbywa się czystą wodą gorącą o temperaturze co najmniej 80°C. Jakość przemycia sprawdza się przez obejrzenie poprzez otwory powietrzne. Na płytkach elementu nie powinno być nagaru śni oleju. Po przemyciu należy chłodnicę przesuszyć przez przedmuchanie sprężonym powietrzem, zmontować i ustawić na silniku spalinowym.

5.6.6.2. Obejrzeć stan żaluzji. Wymienić zużyte tulejki kapronowe. Wyregulować napęd żaluzji, zapewnić równomierne otwieranie i szczelne zamykanie żaluzji. Cylindry włączanie żaluzji rozebrać, części przemyć w nafcie, przetrzeć do sucha, trące się powierzchnie nasmarować smarem UHATHM-221-GOST 9433-60 . W razie potrzeby wymienić uszczelnienia osiadłe sprężyny na nowe.

5.6.7. PRZEWODY UKŁADU WODNEGO, OLEJOWEGO, PALIWOWEGO I POWIETRZNEGO

5.6.7.1. Usunąć przecieki oleju, paliwa, wody oraz uchodzenie powietrza w połączeniach. Zawory układu olejonego, wodnego i paliwowego rozebrać, naprawić i zmontować. Zawory regulacyjne układu olejowego i paliwowego rozebrać, nie nadające się do dalszego użytku części wymienić, wyregulować zawory na stanowisku. Rozebrać zawór kulowy awaryjnego zasilanie silnika paliwem, oczyścić i przemyć filtr zaworu, zużyte części wymienić.

Obejrzeć diurytowe i gumowo-tkaninowe przewody, czy nie mają pęknięć, rozerwań, wypaleń (od strony wewnętrznej) i innych usterek, a nie nadające się do dalszego użytku wymienić.

Wymienić niezależnie od stanu przewód założony od pompy olejowej do sekcji chłodnicy i od sekcji chłodnicy do filtrów płytkowych.

Wszystkie przewody niezależnie od stanu wymienia się na nowe po upływie trzech lat eksploatacji.

5.6.8. ODISKIERNIK

5.6.8.1. Wykonać wszystkie prace w zakresie naprawy okresowej małej. W wypadku występowania nadpaleń lub pofałdowań części odiskiernika, wykonać naprawę.

5.6.9. ZBIORNIK PALIWA

5.6.9.1. Zbiornik paliwa oczyścić z brudu i osadu bez zdejmowanie z lokomotywy. Zapawanie pęknięć zbiornika powinno się odbywać przy spuszczonym paliwie, otwartych korkach i przemytym zbiorniku oraz z zastosowaniem wszelkich środków przeciwpożarowych.

5.6.10. FILTRY

5.6.10.1. Filtry paliwa, oleju i powietrza rozebrać i oczyścić. Wkłady filtrujące filtrów dokładnego oczyszczenia paliwa i oleju wymienić na nowe. Zużyte części filtra powietrza

i cylindra powietrznego napędu filtru powietrza naprawić lub wymienić.

Filtry, u których powierzchnie użyteczna siatek jest zmniejszona o więcej niż 15% wymienić na nowe. Filtry płytkowo-szczelinowe złożyć na nowo, nie nadające się do dalszego użytku płytki i noże wymienić. Sprawdzić szczelność zaworu kulowego filtrów dokładnego oczyszczanie oleju. Przemyć filtry zgodnie z wymaganiami p. 4.5.1. - 4.10.4.

5.6.11. PRZEKAŹNIK CIŚNIENIA OLEJU, TERMOSTAT T35-01-03, MANOMETRY I TERMOMETRY

5.6.11.1 Przekaźnik ciśnienia oleju, termostaty, manometry i termometry zdjąć i wykonać prace zgodnie z wymaganiami p.5.5.8.1. i 5.5.10.1.

5.6.12. ŁOŻYSKA TOCZNE

5.6.12.1. Przy naprawie lokomotyw przeprowadza się przegląd i ustala przydatność łożysk zgodnie z podanymi niżej wymaganiami.

Przed przeglądem przemyć łożyska kulkowe i rolkowe w płuczce z emulsją.

5.6.12.2. Wymienić łożyska w razie stwierdzenia następujących usterek:

1) odprysków metalu lub pęknięć na pierścieniach, kulkach, rolkach i koszyczkach;

2) śladów przegrzania (barwy nalotu) na częściach łożysk;

3) wyszczerbienia lub łuszczenia się metalu na bieżniach pierścieni, rolkach i kulkach;

4) wgnieceń na bieżniach łożysk kulkowych;

5) korozji na bieżniach pierścieni, kulkach i rolkach;

6) głębokich rys i skaleczeń na bieżniach pierścieni, rolkach lub kulkach;

7) nadłamań lub pęknięć na koszyczku, osiadanie koszyczków łożysk kulkowych na obrzeże pierścienia (luz poniżej 0,2 mm)

8) wypadanie rolek z koszyczka.

5.6.12.3. Dopuszcza się do eksploatacji łożysko toczne z następującymi usterkami:

l) zadrapanie lub rysy na powierzchniach osadzenie łożysk;

2) łożyska z korozją na powierzchniach osadzenia, usuniętą drogą oczyszczenie drobnoziarnistym papierem ściernym.

3) skaleczenie, wgniecenia i ślady korozji na koszyczku, nie przeszkadzające w normalnym ruchu kulek lub rolek;

4) matowa powierzchnie bieżni pierścieni, kulek lub rolek występująca wskutek normalnego zużycie;

5) łożyska rolkowe z osłabionymi nitami, po dociśnięciu nitów ze pomocą doszczelnienia oraz po wymienię zerwanych nitów;

6) łożyska wahliwe z odkształceniem złączek koszyczkowi powodującym wypadanie rolek i usuniętym drogą obciśnięcie ich w urządzeniu, pod warunkiem braku pęknięć u podstawy złączek.

5.6.12.4. Dopuszczalne jest wymiana wybrakowanych odejmowalnych zewnętrznych lub wewnętrznych pierścieni walcowych łożysk rolkowych pod warunkiem przestrzegania luzów

promieniowych (tabl. 3).

5.6.12.5. Łożyska kulkowe i rolkowe uznane ze nadające się do dalszej eksploatacji sprawdza się pod względem lekkości obrotów. Przed sprawdzeniem przemywa się łożyska w
6-procentowej mieszance lekkiego oleju mineralnego z benzyną. Łożysko sprawdza się ze pomocą obrócenia pierścienia zewnętrznego względem nieruchomego wewnętrznego. Łożysko powinno pracować równo, bez zacinania i z nieznacznym szumem. Stopień dopuszczalnego szumu i lekkość obrotów określa się przez porównanie z łożyskiem wzorcowym.

Łożysko wzorcowe wybiera się w porozumieniu z odbiorcą lokomotyw.

5.6.12.6. Wszystkie łożyska kulkowe powinny czynić zadość wymaganiom dla luzu wzdłużnego (tablica 2), a łożyska rolkowe - dla luzu promieniowego (tabl. 3).

Luz wzdłużny mierzy się czujnikiem w urządzeniu, a luz promieniowy za pomocą szczelinomierza lub przyrządu z czujnikiem. Dane dotyczące łożysk osiowych są podane w załączniku 9.

Tablica 2. Dopuszczalne maksymalne wielkości luzu wzdłużnego w łożyskach tocznych w otworem cylindrycznym

Średnica wewnętrzna łożysk, mm		Łożyska jednorzędowe poprzeczne			Łożyska wahliwe promieniowe
				200	300	400	1200	1500	1300	1600
powyżej	do	Dopuszczalny luz wzdłużny w mikronach
- 6 10 20 30 40 50 65 80 100	6 10 20 30 40 50 65 80 100 120	120 210 300 300 400 420 470 570 700 850	- - 360 360 440 440 530 650 800 1000	- - 440 440 530 530 670 830 900 1150	- 150 150 170 210 210 270 270 310 310	- 52 67 72 100 125 145 145 155 155	- 110 110 155 160 160 190 190 200 200	- 55 55 60 65 65 85 85 95 95

Tablica 3. Dopuszczalne wielkości luzu promieniowego w łożyskach tocznych w otworem cylindrycznym

Średnica wewnętrzna łożysk, mm		Wzajemnie zamienne łożyska promieniowe z krótkimi rolkami walcowymi	Wahliwe promieniowe łożyska rolkowe, otwór cylindryczny
powyżej	do	dopuszczalna maksymalna wielkość luzu promieniowego w mikronach
14 25 30 40 50 65 80 100	25 30 40 50 65 80 100 120	75 75 90 95 110 120 135 150	70 85 95 110 120 150 170 200

5.6.13. WYPOSAŻENIE ELEKTRYCZNE

5.6.13.1. Przy połączeniu prądnicy głównej z silnikiem spalinowym należy uwzględniać dopuszczalne wartości luzu wzdłużnego ich tworników względem położenia nominalnego (tabl 4) oraz dokonywać starannie ustawienia współosiowości wałów. Łącząc twornik z wałem silnika należy uprzednio zamocować łapy stojana dla zapobieżenia przechylenia się prądnicy w stronę komutatora podczas podnoszenia twornika z biegunów.

W przypadku naprawy tworników należy unikać zakłócenia wyrównoważenia dynamicznego, a jeśli jest to niemożliwe, to po naprawie należy twornik na nowo wyrównoważyć.

5.6.13.2. Demontaż-montaż poszczególnych zespołów i podzespołów maszyn wykonywać tylko w przypadku wyraźnej konieczności, kierując się dokumentacją. Przed demontażem zaleca się zaznaczyć miejsce położenia jednakowych części (podzespołów), aby można je było ponownie ustawić na poprzednich miejscach. Poprawi to jakość montażu. Przy montażu połączenie uzwojeń należy wykonywać zgodnie ze schematem elektrycznym maszyny. Szczególną uwagę należy zwracać na montaż podzespołów łożyskowych. Należycie docisnąć

i zabezpieczyć przed samo odkręceniem połączenia śrubowe.

5.6.14. DEMONTAŻ I MONTAŻ PRĄDNICY TΠ - 300bY2

5.6.14.1. Demontaż prądnicy przeprowadza się w następującej kolejności (prądnica zdjęta z lokomotywy - zob.rys.81).

a) oczyścić zewnętrzną powierzchnię prądnicy z zanieczyszczeń i zdjąć pokrywy
tarczy 9;

b) podnieść szczotki i owinąć kartonem powierzchnię roboczą komutatora;

c) odłączyć przewody wyprowadzeniowe, zdjąć wyprowadzenia i zacisk 1. Odłączyć szynę zbiorczą od wyprowadzenia bieguna komutacyjnego 17;

d) zdjąć obejmę mocującą rurkę doprowadzenia smaru, wykręcić śruby 6 i zdjąć pokryję łożyska 4;

e) wykręcić nakrętkę 5, po uprzednim zdjęciu wpustu z końca wału;

f) wykręcić śruby 10, dwie z nich wkręcić w gwintowane otwory odciskowe. Podtrzymując za pomocą suwnicy tarczę łożyskową 7, za pomocą śrub wyprowadzić ją z zamka stojana i ostrożnie, aby nie uszkodzić szczotkotrzymaczami 8 komutatora, zdjąć z łożyska 2;

g) wykręcić śruby 12 i zdjąć osłonę 13;

h) posługując się przedłużaczem wału, wyprowadzić twornik 15 ze stojana 11 i ułożyć poziomo na podstawia z miękką wykładziną.

Montaż prądnicy wykonać w kolejności odwrotnej.

W razie konieczności zdjęcia wentylatora bez demontażu prądnicy należy:

a) wykręcić śruby 12 i zdjąć osłonę 13;

b) wy kręcić śruby 14, dwie z nich wkręcić w gwintowane otwory odciekowe i zdjąć wentylator 16.

Przy suszeniu izolacji prądnicy prądem zwarcia, połączenia obwodów wykonać wg schematu (rys. 82). Suszenie należy rozpoczynać przy prądzie 800A. Co godzinę zwiększać prąd o 50A, ale nie więcej niż do 1200A.

5.6.15. DEMONTAŻ I MONTAŻ SILKIKA TRAKCYJNEGO 3D-118AY2

5.6.15.1. Demontaż silnika trakcyjnego (rys.83) przeprowadza się z następującą kolejnością czynności (po zdjęciu silnika z zestawu kołowego i zdjęciu koła zębatego):

1. Zdjąć pokrywy otworów rewizyjnych nad komutatorami, podnieść szczotki i owinąć powierzchnię roboczą komutatora kartonem,

2. Wykręcić śruby 6, zdjąć pokrywę 5, wykręcić śruby 4, zdjąć podkładkę 3 i pierścień 2. Założyć pokrywę 5 na dawne miejsce i zamocować dwiema śrubami 6.

3. Ustawić silnik elektryczny pionowo, komutatorem w dół. Za pomocą ściągacza 13 zdjąć pierścień uszczelniający 16.

4. Wykręcić śruby 15 i wypchnąć tarczę łożyskową 14 za pomocą tych samych śrub, wkręcając je w otwory odciskowe tarczy;

5. Nakręcić uchwyt transportowy 12 na gwint końca wału i za pomocą suwnicy wyjąć wirnik ze stojana, przestrzegając przy tym ściśle pionowego położenie osi silnika trakcyjnego celem uniknięcia uszkodzenie małego łożyska i komutatora. Wirnik położyć poziomo na stelażu z miękką wykładziną.

6. Odwrócić kadłub tarczą łożyskową 1 w górę, wykręcić śruby 7 i wypchnąć tarczę 1 za pomocą tychże śrób, wkręcając je w otwory tarczy.

Montaż wszystkich podzespołów i całego silnika trakcyjnego przeprowadza się w kolejności odwrotnej do demontażu, wirnik należy wkładać do kadłuba ostrożnie, aby nie uszkodzić komutatora i łożyska w tarczy 1.

Rys.82 Schemat połączenia obwodów przy suszeniu izolacji prądnicy głównej prądem zwarcia

I - mostek (przewód 240 mm²); R - opornik 0,0016 - 0,0013 Ω

Warunki suszenia:

Czas Prad

12 godz. 800-1200A

Rys.83 Demontaż silnika trakcyjnego 3D-118AY2

1,14 - tarcze łożyskowe; 2 - pierścień oporowy; 3 - podkładka oporowa; 4,6,7,15 - śruby; 5 - pokrywa tarczy łożyskowej; 8 - stojan; 9 - szczotkotrzymacz; 10 - biegun; 11 - wirnik; 12 - uchwyt transportowy; 13 - ściągacz śrubowy; 16 - pierścień uszczelniający.

5.6.16. DEMONTAŻ I MONTAŻ ZESPOŁU DWUMASZYNOWEGO MBT 25/9Y2 - MBT 25/11Y2

5.6.l6.1. Demontaż zespołu dwumaszynowego (rys. 84) przeprowadza się w następującej kolejności (zespół jest zdjęty z lokomotywy):

l) Zdjąć osłony 1, 2, 20, 21 z komór komutatorowych, podnieść szczotkotrzymacze 5, 17 i owinąć powierzchnie robocze komutatorów 11, 16 kartonem.

2) Wykręcić śruby 8 i zdjąć siatki 9. 10.

3) Wykręcić śruby 3 i zdjąć pierścień 4.

4) Wykręcić śruby 7 i wyprowadzić stojan wzbudnicy 6 z zamka stojana 15.

Podtrzymując twornik liną 14 za wał w miejscu zamocowania wentylatora 13, ostrożnie, aby nie uszkodzić komutatora, zdjąć stojan wzbudnicy 6 z twornika.

5) Wykręcić śruby 19 i zdjąć pierścień 18

6) Wyprowadzić twornik 12 ze stojana prądnicy pomocniczej 15, przesuwając go ścisłe poziomo. W razie konieczności demontażu obwodów magnetycznych należy pamiętać, że główne bieguny i stojany nie podlegają rozbiórce. Dlatego przed demontażem obwodów magnetycznych należy zaznaczyć miejsce położenie biegunów, aby przy montażu ustawić je w poprzednich miejscach.

Montaż podzespołów i całego zespołu przeprowadza się w kolejności odwrotnej do demontażu. Demontaż i montaż aparatury elektrycznej są podane w części opisowej.

Rys.84 Demontaż zespołu dwumaszynowego:

1,2 - osłony; 3 - śruba; 4 - pierścień; 5 - szczotkotrzymacz; 6 - stojan wzbudnicy; 7,8 -śruby; 9 ,10 - siatki; 11 - komutator; 12 - twornik; 13 - wentylator; 14 - lina; 15 - stojan prądnicy pomocniczej; 16 - komutator; 17 - szczotkotrzymacz; 18 - pierścień; 19 - śruba; 20,21 - osłony.

Tablica 4. Normy luzów i smarowania maszyn elektrycznych.

Nazwa maszyny	Nr łożysk	Luz promieniowy w stanie swobodnym [mm]	Luz promieniowy po osadzeniu łożyska na wale [mm]	Luz wzdłużny twornika [mm]	Ilość nowego smaru [g]	Uwagi
1	2	3	4	5	6	7
Prądnica główna	2H3620	0,1 - 0,13	0,05	+1,5	650	Luz wzdłużny wskutek przesunięcia zew. pierścienia łożyska
Silniki trakcyjne	8H92417 8H32330M	0,105-0,125 0,150-0,185	0,05 0,09	0,2 -0,5 -	650 1100	Luz wzdłużny wskutek luzu wewnątrz łożyska
Wzbudnica	7H309	0,012-0,029	-	-	200
Prądnica pomocnicza	7H311	0,013-0,033	-	-	200

Tablica 5. Odchyłki, zużycie i kontrola stanu części maszyn

Parametry	Jedn. miary	Prądnica główna	Silnik trakcyjny	Wzbudnica	Prądnica pomocnicza
1	2	3	4	5	6
Dopuszczalne bicie promieniowe komutatora w zmontowanej maszynie	mm	0,06	0,04	0,03	0,03
Dopuszczalne zużycie promieniowe powierzchni roboczej komutatora	mm	11	8	8	8
Głębokość żłobków między wycinkami komutatora (w mikamicie)	mm	0,5 - 1	0,5 - 1,5	0,5 - 1	0,5 - 1
Minimalna wysokość zużytej szczotki	mm	30	34	28	28
Skrzywienie wspólnej linii obsad szczotek w stosunku do osi wycinka komutatorowego, najwyżej	-	½ szerokości wycinka komutatorowego
Nacisk jednostkowy na szczotkę	kg/cm^2	0,25-0,35	4,2 - 4,8	0,22 - 0,4	0,22 - 0,4
Dopuszczalny luz między szczotką a obsadą szczotkową, nie więcej niż: na szerokości szczotki na długości szczotki	mm mm	0,5 1,0	0,5 1,0	0,23 0,4	0,23 0,4
Luz miedzy odsada szczotkową a powierzchnią roboczą komutatora	mm	2 - 4	2 - 4	2 - 4	2 - 4
Oporność izolacji w stanie zimnym, co najmniej oporność izolacji między uzwojeniami względem masy	MΩ MΩ	1,0 1,0	1,0 1,0	1,0 1,0	1,0 1,0

5.6.17. APARATURA ELEKTRYCZA I OBWODY ELEKTRYCZNE

5.6.17.1. Przeprowadzić naprawę po zdjęciu z lokomotywy następujących aparatów:

a) styczników; liniowych, rozruchowych, bocznikowania pola, wzbudzenia prądnicy;

b) regulatora napięcia;

c) wszystkich elektrycznych przyrządów pomiarowych i bezpieczników;

Ponadto przy każdej naprawie z podniesieniem należy zdejmować nawrotnik elektropneumatyczny, regulator obrotów, wentylator chłodnicy silnika i aparaty lub ich części wykazujące zużycie powyżej normy oraz wykazujące uszkodzenie powodujące demontaż aparatu. Naprawę pozostałych aparatów należy przeprowadzać na lokomotywie.

5.6.17.2. Aparaty oczyścić z pyłu i obejrzeć. Wsporniki izolacyjne i izolatory obetrzeć szmatkami zwilżonymi w spirytusie lub benzynie. Nie wolno używać benzyny do przecierania cewek i innych części pokrytych lakierem asfaltowym.

Drobne nadtopienia części nie będących stykowymi należy oczyszczać za pomocą papieru szklanego, duże - za pomocą pilnika gładzika.

5.6.17.3. Sprawdzić zamocowanie aparatów i ich części. Wszystkie części mocujące i ich zabudowa powinny być zgodne z dokumentacja. Uszkodzone lub brakujące podkładki sprężyste, zawleczki, nakrętki należy uzupełnić. Wkręty z uszkodzonymi nacięciami na łbie oraz śruby z uszkodzonymi łbami należy wymienić. Aparaty na tablicach nie powinny mieć przekoszeń oddziałujących na położenie części ruchomych.

5.6.17.4. Izolatory mające pęknięcia, uszkodzoną powierzchnię lub odpryski powyżej 10% długości drogi możliwego przebicia, należy wymienić a poluzowane w zbrojeniu uzbroić na nowo.

5.6.17.5. Sprawdzić oznakowanie przewodów i aparatów; niedostateczne oznakowanie przywrócić całkowicie zgodnie ze schematem; nanieść dopuszczalne prądy na wkładkach bezpieczników.

5.6.17.6. Jeśli przy końcówce przewodu jest ponad 10% przerwanych żył, należy na nowo zaprasować końcówki. Końcówki z pęknięciami lub powierzchnią połączenia zmniejszoną ponad 20% wskutek opaleń, złamanie i innych uszkodzeń oraz ze śladami przegrzania lub wytopienia lutu należy wymienić. Nie wolno łączyć przewodów z naciągiem. Jeśli są naciągnięte przewody niskiego napięcie, należy je przedłużyć ze pomocą gorącego lutowania przewodem tego samego typu i o tym samym przekroju. Przewody z uszkodzoną warstwą izolacji należy izolować taśmą izolacyjną i pomalować lakierem. W przypadku uszkodzenia izolacji gumowej należy przewody wymienić. Przewody giętkie ze śladami przegrzania, zerwania lub opalenia żył powyżej 20% lub nie odpowiadające dokumentacji należy wymienić.

5.6.17.7. Uszkodzone obejmy do mocowanie wiązek przewodów należy wymienić.

W miejscach, gdzie przewody zaginają się wokół ostrych krawędzi konstrukcji stalowych lub innych części uziemionych, należy podłożyć dodatkową izolację.

5.6.17.8. Sprawdzić, czy nie występuje zacinanie się w ruchomych częściach aparatu oraz sprawdzić prawidłową kolejność i dokładność ich zadziaływania (wg tabeli włączania).

Grubość styków powinna odpowiadać normom tolerancji. Styki prądowe można napawać miedzią z następną obróbką wg sprawdzianu.

5.6.17.9. Styki pomocnicze i zespoły styków pomocniczych aparatów należy oczyścić. Płytki obsad styków zamocować. Sprawdzić nacisk styków w razie potrzeby wyregulować.

Zużyte styki pomocnicze wymienić. Zestyk styków pomocniczych powinien wynosić co najmniej 50% szerokości ich części stykowej,

5.6.17.10. Styki pomocnicze zużyte do połowy grubości należy wymienić.

Przy naprawie styków pomocniczych należy styki nadpiłować i przeszlifować. Dla kompensacji spiłowanej części można podłożyć folie pod segmenty. Nie wolno styków pomocniczych czyścić i szlifować materiałami ściernymi.

5.6.17.11. Smarowanie części aparatów powinno się odbywać zgodnie z kartą smarowania (załącznik l).

5.6.17.12. Aparaty podlegające naprawie po zdjęciu z lokomotywy, jak również te, które możne naprawiać bez zdejmowania, należy obejrzeć.

Przegródki kominków gasikowych oczyścić z nagaru i sadzy. Kominki gasikowe mające pęknięcia lub grubość ścianek albo przegródek równą połowie podanej w dokumentacji należy wymienić. Poluzowane bieguny kominków gasikowych zamocować.

5.6.17.13. Styki należy oczyścić i sprawdzić zużycie i profil wg sprawdzianu. Wyregulować przyleganie styków styczników między sobą na całej szerokości. Usunąć boczne przesunięcia styków powyżej 3 mm. Sprawdzić nacisk, przechył i prześwit między stykami doprowadzić do wymaganych wymiarów. Na nawrotniku sprawdzić docisk styków dynamometrem i odchylaniem dźwigni w skrajne położenie. Zapewnić wymagany zapas skoku napędu styków pomocniczych 2 - 3 mm. Styki prądowe powinny zamykać się przed zamknięciem a otwierać

się po otwarciu styków pomocniczych. Docisk styków prądowych powinien wynosić nie mniej niż 30 ± 1,5 kG. Luz zapewniający przechył styków minimum 2,1 mm.

5.6.17.14. Obejrzeć cewki wydmuchowe i ich wyprowadzenia. Przy opalonej lub uszkodzonej izolacji, nadtopieniu lub rozlutowaniu wyprowadzeń należy stycznik wymienić.

5.6.17.15 Napędy pneumatyczne styczników rozebrać, niesprawne uszczelnienia wymienić, nasmarować cienką warstwą smaru powierzchnie robocze cylindra i uszczelnienia, złożyć i sprawdzić szczelność ciśnieniem 5 kG/cm². W uszczelnieniach włączonych styczników elektropneumatycznych dopuszczalna jest nieszczelność, przy której warstewka płynnego roztworu mydlanego naniesiona na jeden z otworów cylindra napędu (przy drugim otworze zamkniętym) utrzymuje się, nie pękając, co najmniej 10 sek. Sprawdzić zadziałanie styczników elektromagnetycznych.

5.6.17.l6. Obejrzeć reflektory, niesprawne oprawki i uszkodzone reflektory wymienić. Nie nadające się do dalszego użytku oprawy oświetleniowe kabiny i przedziału maszynowego wymienić. Oprawy sufitowe, wyłączniki i gniazda wtyczkowe naprawić, nie nadające się do dalszego użytku wymienić na nowe. Doprowadzić do sprawnego stanu wycieraczki szyb.

5.6.18. BATERIA AKUMULATORÓW

5.6.18.1. Zdjąć baterię akumulatorów. Zmierzyć gęstość elektrolitu, temperaturę i napięcie każdego ogniwa. Ogniwa wykazujące objawy niesprawności (zwiększoną w porównaniu z innymi temperaturę elektrolitu, obniżone napięcie przy obciążeniu itd.) rozebrać, wyjąć płyty z ogniw i naprawić. Wymienić uszkodzone ogniwa.

5.6.18.2. Naładować baterię zgodnie z instrukcją konserwacji baterii akumulatorów. Pojemność baterii akumulatorów po naprawie z podniesieniem powinna wynosić co najmniej

65% wartości nominalnej, a oporność izolacji co najmniej 25 kΩ. Wymiany baterii akumulatorów na nowe należy dokonywać w lokomotywowni. Nie wolno zdawać lokomotywy po naprawie z podniesieniem z jednym choćby odłączonym ogniwem baterii akumulatorów.

5.6.19. WENTYLATORY SILNIKÓW TRAKCYJNYCH

5.6.19.1. Wentylatory silników trakcyjnych należy zdjąć z lokomotywy, zdemontować, oczyścić części i obejrzeć. Zaspawać pęknięcia w kadłubie. Siatki ssące przemyć i przedmuchać sprężonym powietrzem.

5.6.19.2. Łożyska kulkowe należy obejrzeć, nie nadające się do dalszego użytku uszczelnienia wymienić na nowe. Poluzowane nity łopatek wirnika wentylatora wymienić, poluzowanie łopatek jest niedopuszczalne. Nowe łopatki powinny pod każdym względem odpowiadać dokumentacji. Odchylenie w podziałce dowolnej pary łopatek nie może przekraczać 0,5 mm.

5.6.19.3. Przy naprawie wentylatorów silników trakcyjnych dopuszczalne jest napawanie spawa nie m elektrycznym:

a) powierzchni osadzenia czopów wału pod łożyska toczne i pod wirnik wentylatora;

b) otworu piasty wirnika wentylatora.

5.6.19.4. Niezależnie od przeprowadzonej naprawy należy wirnik z wałem wyważyć dynamicznie. Zmniejszenie niewyrównoważenia następuje za pomocą opiłowania tarczy wirnika lub przynitowania ciężarka wyrównawczego. Masa ciężarka wyrównawczego nie powinna przekraczać 100 g.

5.6.19.5. Po założeniu wentylatory powinny spełniać następujące wymagania:

a) luz między kadłubem a wirnikiem wentylatora na całym obwodzie powinien pozostawać w granicach 2 - 4 mm;

b) całkowite bicie powierzchni czołowej wirnika od strony zasysania nie może przekraczać 0,5 mm;

c) nie pokrywanie się powierzchni czołowych napędowych kół pasowych nie powinno przekraczać 2 mm.

5.6.19.6. Po ostatecznym ustawieniu na lokomotywie należy wentylator wypróbować, przy czym ciśnienie statyczne powietrza w każdym silniku trakcyjnym powinno wynosić co najmniej 25 mm sł. wody.

PODWOZIE LOKOMOTYWY

5.6.20. WYTOCZENIE WÓZKA SPOD LOKOMOTYWY

5.6.20.1. Przed wytoczeniem wózków odłączyć przewody silników trakcyjnych, przewody piasecznic, ochronne osłony urządzeń oporowych lokomotywy i mieszki wentylacyjne silników trakcyjnych, dźwignie przekładni hamulca ręcznego, przewód napędu szybkościomierza i przewody elastyczne układu powietrznego. Następnie podnieść nadwozie za pomocą podnośników i wytoczyć wózki.

Z wózków zdejmuje się przewody powietrzne, osłony, rury piasecznic, urządzenia oporowe, zwory maźnic i rozłącza się dźwigniową przekładnię hamulca. Wyjmuje się z ramy zestawy kołowe z silnikami trakcyjnymi. Ramę wózka przekazuje się do płuczki w celu obmycia, po uprzednim założeniu zwór maźnic.

5.6.21. RAMA WÓZKA

5.6.21.l. Ustawie ramę na podstawie w poziomym położeniu. Zmierzyć szerokość ramy przy skrajnych widłach maźniczych na zużytych powierzchniach oraz szerokość wideł w środkowej części. Po sprawdzeniu ramy wózka przeprowadzić przegląd. Stwierdzone przy przeglądzie pęknięcia zaspawać spawaniem elektrycznym. Przed zaspawaniem ściąć starą spoinę do metalu rodzimego, a pęknięcie obrobić na całej jego długości z płynnym wyjściem.

Po zaspawaniu oczyścić spoinę szlifierką ręczną i obejrzeć. Podtopienia, nawisy, ostre nierówności, nie zaspawane kratery i inne usterki są niedopuszczalne.

Jeśli w ślizgach wideł maźniczych zostały wykryte pęknięcie lub stwierdzono, że grubość ślizgów jest mniejsza niż 4 mm, należy ślizgi wymienić. Przyspawanie nowego ślizgu wykonać szwem przerywanym o podziałce 100 mm elektrodami typu 350A. Spoiny oczyścić tak, aby nie wystawały one ponad powierzchnię ślizgu. Powierzchnia robocze ślizgów powinny być czyste i gładkie.

Można założyć podkładki między ślizgiem a ramą celem osiągnięcia normalnego odstępu między powierzchniami ślizgów.

Zużycie wsporników sprężystego zawieszenia silników trakcyjnych można usuwać przez naspawanie i dalszą obróbkę. Odstęp między górnymi a dolnymi nadlewami wsporników powinien być zgodny z dokumentacją.

Wielkość luzów między czopem skrętu a gniazdem skrętu oraz między zworą maźnicy a ramą powinny być zgodne z dokumentacją. Jeśli wielkość luzu przy zborze jest mniejsze niż 4 mm, napawa się powierzchnie występów zwór za pomocą spawania elektrycznego a następnie obrabia na obrabiarce. Należy sprawdzić na tusz przyleganie powierzchni zwory i ramy. Powierzchnia przylegania powinna wynosić co najmniej 70 % powierzchni roboczej.

Tuleję gniazda czopa skrętu należy w razie zużycie wymienić.

Wielkość dopuszczalnych odchyłek przy naprawie ram wózków powinna pozostawać w ustalonych granicach (załącznik 7).

5.6.22. ZESTAWY KOŁOWE

5.6.22.1. Zestawy kołowe należy naprawiać zgodnie z instrukcją przeglądu i napraw zestawów kołowych (załącznik 8).

5.6.22.2. Przy naprawie lokomotywy z podniesieniem można podstawić zestawy kołowe - zarówno naprawiane, jak i nowe.

Różnica średnic obręczy na okręgu tocznym jednego zestawu kołowego nie może przekraczać 0,5 mm, a w komplecie zestawów kołowych pod lokomotywę nie powinna przekraczać
12 mm.

5.6.23. USPRĘŻYNOWANIE

5.6.23.1. Ostukać i obejrzeć wahacze, talerzyki sprężyn, wieszaki. Części wykazujące w dowolnym miejscu pęknięcia należy wymienić na nowe. Na płycie mierniczej sprawdzić wahacze za pomocą szczelinomierza. Prześwit między wahaczem a płytą nie może przekraczać 1,5 mm. Zwiększone wygięcie wahacza należy usunąć drogą wyprostowania na płycie w stanie zimnym. Wahacze mające zużyte powierzchnie boczne powyżej 1,5 mm i miejscowe wytarcie do 8 mm należy naprawić za pomocą spawania elektrycznego z obróbką napawanego metalu do jednej płaszczyzny z powierzchnią wahacza.

W przypadku występowanie miejscowego wytarcie o głębokości ponad 8 mm należy wahacz wymienić. Wytarte otwory pod tuleje przywrócić do wymiarów konstrukcyjnych za pomocą spawania elektrycznego. Napawane otwory trasuje się celem wytoczenia wg współpracującego z nim wahacza. Otwory pod tuleje wahaczy stanowiących parę powinny być jednakowe. Odchyłka od wymiaru nominalnego nie noże przekraczać 0,1 mm.

Zużycie powierzchni oporowej wahacza należy sprawdzić za pomocą specjalnego sprawdzianu. Powierzchnie oporowe naprawić przez napawanie specjalnymi elektrodami zapewniającymi twardość HB ≥ 415, z następną mechaniczną obróbką obu wahaczy stanowiących parę. Zużycie tulei oznacza się wg luzu między sworzniem a tuleją. Zużyte powierzchnia oporowe wieszaków końcowych, talerzyków sprężyn o głębokości nią większej niż 2 mm można pozostawić dla dalszej pracy bez naprawy, a przy większym zużyciu należy powierzchnie robocze naprawić drogą spawania elektrycznego z obróbką do wymiarów konstrukcyjnych.

Miejscowe zużycie bocznych powierzchni wieszaków resorów do 3 mm należy napawać za pomocą spawanie elektrycznego z dalszą obróbką. Wieszaki o miejscowym zużyciu powyżej

3 mm wymienia się na nowe.

Miejscowe zużycie sworzni należy usunąć ze pomocą szlifowania na obrabiarce. Zmniejszenie średnicy sworznia w po równaniu z wymiarem konstrukcyjnym nie może przekraczać 4 mm. Przy większym zmniejszeniu średnicy należy sworznie wymienić.

Usunąć luz między sworzniem a tuleją za pomocą założenia nowej tulei ze zwiększeniem grubości jej ścieńcie. Nowo wykonywane tuleje powinny być hartowane do twardości
HR ≥ 52.

Sprężyny z pęknięciami w zwojach lub niedostatecznie sprężyste należy wymienić.

Wymienić resory na nowe lub naprawione, jeśli wykazują one choćby jedną z następujących wad: pęknięcie lub złamanie w piórach resoru; pęknięcie lub naderwanie w opasce resoru; przesunięcie poszczególnych piór lub przesunięcie opaski względem środków otworów pióra górnego więcej niż o 4 mm; luz ponad 0,3 nim między opaską a górnym lub dolnym piórem na głębokości 20 mm; luz powyżej 0,5 ma między boczną ścianką opaski a piórami resoru; miejscowy luz powyżej 1,2 mm między poszczególnymi piórami; odchyłki strzałki ugięcia od wymiaru konstrukcyjnego przekraczające +5 mm i na długości cięciwy przekraczające
± 5 mm. Gumowe amortyzatory zaleca się wymienić na nowe.

5.6.24. PRZEKŁADNIA DZWIGNIOWA HAMULCA

5.6.24.1. Wahacze, wieszaki i dźwignie należy sprawdzić za pomocą ostukania. Wygięcie części nie może przekraczać 1,5 mm. Części należy prostować na płycie w stanie zimnym. W razie poluzowania osadzenia tulei oraz przy zwiększeniu średnicy otworów więcej niż o 1,5 mm w porównaniu z wymiarem konstrukcyjnym należy wprasować nowe tuleje.

Cięgła z wypracowaniami od sworzni o głębokości do 2 mm można pozostawić bez naprawy. Miejscowe zużycie sworzni o głębokości od 2 do 5 mm usunąć przez napawania za pomocą spawanie elektrycznego. Jeśli wielkość wypracowanych miejsc przekracza 5 mm, należy sworznie wymienić.

Sworznie cięgieł z widełkami należy zgrzewać metodą kowalską lub ze pomocą zgrzewania oporowego, tak aby skręcenie widełek względem siebie nie przekraczało 2 mm.

Po zgrzewaniu przeprowadza się próbę cięgieł na rozciąganie pod obciążeniem 10000 kG.

Pęknięcia w obsadach klocków hamulcowych zespalać elektrycznie z ich uprzednią obróbką pod spoinę w kształcie V, po czym obsady wyżarzyć. Jeśli wielkość otworów w obsadach jest o 1,5 mm większa od wymiaru konstrukcyjnego, należy wprasować nowe tuleje o grubości ścianek nie przekraczającej 5 mm.

Jeśli średnica wałka zmniejszyła się bardziej niż o 1,5 mm w porównaniu z wymiarem konstrukcyjnym lub jeśli na wałku powstało wyrobienie (owalność) o wielkości ponad 1 mm, to należy wałek naprawić przez napawanie z następną obróbką na obrabiarce.

Po mechanicznej obróbce poddaje się wałek powierzchniowej obróbce cieplnej do głębokości 1,5 - 2 mm do twardości HRc ≥ 48 - 52.

Obluzowanie gwintów i nakrętek przekraczające 1 mm na średnicy należy usunąć przez miejscowe spęcznienie części na gorąco z następnym nacięciem gwintu.

5.6.25. ŁOŻYSKA OSIOWE

5.6.25.1. Przeprowadzić pełny przegląd łożysk osiowych wszystkich zestawów kołowych.

Pełny przegląd czopów osi i części łożysk rolkowych przeprowadza się przy każdej kolejnej naprawie z podniesieniem ale nie rzadziej niż co 300000 km przebiegu.

Pełny przegląd łożysk osiowych części lub wszystkich zestawów kołowych należy także przeprowadzać w przypadku wykolejenia się lokomotywy wskutek awarii lub katastrofy oraz przy innych awaryjnych uszkodzeniach łożysk.

Przy pełnym przeglądzie należy wywiązać zestawy kołowe, przeprowadzić demontaż i przemycie łożysk z następnym przeglądem, pomierzeniem i naprawą części łożysk osiowych.

Zdjąć pierścienie z przedpiaścia osi. Czopy i przedpiaścia osi sprawdzić za pomocą elektromagnetycznego defektoskopu. Smar wymienić na nowy.

Demontaż, naprawa i montaż maźnic z łożyskami rolkowymi należy przeprowadzać zgodnie z załącznikiem 9, montaż i demontaż łożysk osiowych, z zachowaniem następujących

podstawowych warunków:

a) luz promieniowy w zmontowanym łożysku na osi zestawu kołowego powinien pozostawać w granicach 0,1 - 0,35 mm. Dla założenia na jeden czop osi należy łożyska dobrać tak, aby różnica w luzach promieniowych nie przekraczała 0,03 mm.

b) wcisk wewnętrznych pierścieni łożysk powinien pozostawać w granicach 0,035 - 0,065 mm,

c) Dla utrzymania wzajemnego dotarcia części łożysk zaleca się nie dekompletować wewnętrznych i zewnętrznych pierścieni każdego z łożyska.

d) przy przeglądzie łożysk zwracać szczególną uwagę na rodzaj połączenia powierzchni osadzenia pierścienie wewnętrznego z jego powierzchnią czołową. Niedopuszczalne są ostre krawędzie w miejscu przejście powierzchni osadzenia w zaokrąglenie, które to krawędzie są czynnikami wywołującymi koncentrację naprężeń. Krawędzie takie należy zaokrąglić na obrabiarce drobnoziarnistym papierem ściernym.

Ślizgi o grubości poniżej dopuszczalnych wymiarów należy wymienić na nowe (załącznik 9).

Przy wymianie wszystkich ślizgów odstęp między rowkami kadłuba łożyska oraz między bocznymi powierzchniami każdego rowka po przyspawaniu ślizgów powinien pozostawać w granicach wymiaru konstrukcyjnego. Nierówoległość wzajemna powierzchni rowków prowadzących nie może przekraczać 0,3 mm.

Rozpryski ze spawania metalu na powierzchni ślizgów należy usunąć.

Wymienne wkładki oporowe wahaczy wykazujące zużycie powierzchni roboczej na głębokości powyżej 1 mm należy wymienić na nowe.

Powierzchnię roboczą nowo wykonywanych wkładek oporowych zahartować prądami wysokiej częstotliwości lub nawęglić i zahartować. Głębokość zahartowanej warstwy powinna wynosić co najmniej 1,5 mm, a twardość HRc = 44 - 56.

Urządzenia oporowe o grubości pierścienia brązowego poniżej 8 mm należy naprawić przez napawanie z następną obróbką.

Przy remoncie łożysk za pomocą spawania dopuszczalne jest

a) usuwanie starć na urządzeniach oporowych przez napawanie z następna obróbką;

b) zaspawenie pęcherzy i drobnych łusek na kadłubie łożyska (które powodują wycieki smaru);

c) usuwanie starć i zadziorów na pokrywie łożyska z zaspawaniem rowków uszczelnienia labiryntowego i następną obróbką do wymiarów konstrukcyjnych,

d) przy osłabieniu pierścienia na przedpiaściu czopa osi należy przetoczyć wewnętrzną średnicę pierścienia na głębokość 1,5 - 2 mm, napawać i podtoczyć stosownie do miejsca z wciskiem wg dokumentacji,

Po naprawie kadłubów łożysk, należy za pomocą nafty sprawdzić szczelność komór dla smaru. Przy remoncie łożysk nie wolno spawać całkowicie pękniętych kadłubów.

5.6.26. 2ABUDOWA SILNIKÓW TRAKCYJNYCH NA ZESTAWACH KOŁOWYCH

Zmontowana przekładnia główna powinna spełniać następujące wymagania:

a) luz międzyzębny kół zębatych powinien wynosić co najmniej 0,3 mm, a różnica luzów bocznych nie powinna przekraczać 0,3 mm. Zazębienie należy sprawdzać na nie ukośnej stronie zębów;

b) przyleganie zębów pozostających w zazębieniu powinno wynosić co najmniej 50% długości zęba. Na 10% zębów napędzanego koła zębatego dopuszczalny jest odcisk na długości co najmniej 30%.

Metodę sprawdzania jest podana w załączniku 10.

Napędzające koła zębate nie powinny mieć żadnych pęknięć ani nieusuniętych wgnieceń lub skaleczeń na powierzchni roboczej zęba oraz zadziorów na powierzchni dotarcia otworu stożkowego. Wolno pozostawiać w pracy napędzające koła zębate mające na powierzchni każdego zęba najwyżej jedno wgniecenie o głębokości 2 mm i o powierzchni 150 mm² oraz wżery korozyjne, jeśli ich całkowita powierzchnia nie przekracza 15% powierzchni każdego zęba. Przed założeniem na wał silnika elektrycznego oraz we wszystkich przypadkach zabudowy silnika trakcyjnego na zestaw kołowy, należy sprawdzić zęby napędzających kół zębatych za pomocą magnetycznego defektoskopu.

Napędzające koła zębate należy przed założeniem dotrzeć do stożka wołu: przyleganie powinno wynosić co najmniej 65% powierzchni osadzenia. Odstęp od wewnętrznej krawędzi w wytoczeniu koła zębatego do powierzchni czołowej wału przy szczelnym osadzeniu zimnego koła zębatego powinien wynosić co najmniej 1,5 mm.

Dla osadzenia należy koło zębate nagrzać do temperatury 120 - l60°C. Nagrzewanie kół zębatych wykonuje się za pomocą nagrzewnicy indukcyjnej lub w roztworze sodowym (10 g sody na litr wody) przy temperaturze wrzenia przez co najmniej 45 minut. Stożek wału i nagrzane koło zębate należy przed osadzeniem przetrzeć starannie czystymi szmatkami.

Koło zębate powinno być osadzone na wale 1,2 - 1,4 mm głębiej od jego usytuowania w stanie zimnym. Nakrętkę z podkładką należy zamocować przed ostygnięciem koła zębatego, po czym sprawdzić trwałość jego zamocowania.

W przypadku nie uzyskania wymaganej wielkości wcisku poosiowego przy osadzeniu koła zębatego na wale, należy koło zdjąć. Dla ułatwienia zdjęcia koła zębatego z wału silnika trakcyjnego przewidziano w powierzchni czołowej wału otwór, od którego odchodzą na powierzchnię stożkową dwa otwory promieniowe, przez które w strefę połączenia tłoczy się za pomocą specjalnej praski olej maszynowy pod ciśnieniem 600 - 800. kG/cm².

Olej, pokonując nacisk stykowy, wytwarza warstewkę między łączącymi powierzchniami i zapewnia ich wzajemne przesunięcie. Koło zębate zsuwa się z wału silnika trakcyjnego skokami wskutek lekkiego stukania młotkiem. Wykluczone jest przy tym pojawienie się zadziorów i zostaje zmniejszona pracochłonność.

Panewki osi należy przetoczyć lub wybrać i dopasować za pomocą skrobania wg średnicy wytoczenia szyjki kadłuba silnika trakcyjnego.

Wcisk panewki powinien pozostawać w ustalonych granicach. Podkładki założone między stojanem silnika a obudową łożyska zawieszenia silnika trakcyjnego powinny mieć przy tym grubość co najmniej 0,1 mm.

Dla osiągnięcia normalnego wcisku nie wolno zakładać podkładek między powierzchniami czołowymi panewek łożyska. Dozwolone jest napawanie powierzchni czołowych panewek w płaszczyźnie podziału dla uzyskania koniecznego wcisku.

Montaż zespołu silnik trakcyjny - zestaw kołowy dopuszczalny jest przy luzie na średnicy panewek łożysk zawieszenia silników nie większym niż 1 mm.

Panewki należy w razie potrzeby wytoczyć (patrz pkt. 2.5. zał.14) i doskrobać wg czopów zestawu kołowego. Przyleganie panewki do osi sprawdza się na tusz, przy czyn plamy tuszu powinny być rozmieszczone równomiernie na powierzchni wynoszącej co najmniej 75% łączonych powierzchni.

Łączny luz między panewkami a czopami osi, różnica luzów w łożyskach jednego silnika trakcyjnego na osi zestawu kołowego nie powinny przekraczać wymagań pkt. 4.28.1.

Dopuszczalne jest napawanie brązem zużytych obrzeży panewek. Panewkę należy przy tym zanurzyć w wodzie, tak aby pozostająca ponad wodą część nie przekraczała 10 - 15 mm.

Napawanie winno się odbywać tylko za pomocą spawanie elektrycznego.

Dopuszczalne jest:

a) napawanie panewek osiowych babitem na powierzchni nieroboczej (na średnicy wewnętrznej) dla zmniejszenia luzu na olej;

b) zalewanie łożysk osiowych babitem

Grubość wylania panewki 2,5 - 3 mm.

5.6.27. OSŁONY PRZEKŁADNI GŁÓWNEJ I SPRĘŻYNOWE ZAWIESZENIE

SILNIKÓW TRAKCYJNYCH

5.6.27.1. Osłony przekładni głównych należy starannie oczyścić, sprawdzić, czy nie ma pęknięć w blachach i spoinach i przeprowadzić próbę szczelności za pomocą nafty. Wgniecenia blach wyprostować, pęknięcia w blachach i spoinach zaspawać z przyspawaniem nakładek. Wsporniki do mocowania, mające zerwany gwint lub inne wady, należy wymienić na nowe. Odstąp między środkami wsporników osłony powinien być zgodny z dokumentacją. Połowy osłon można dekompletować tylko w przypadku wymiany jednej z nich. Zwichrowanie płaszczyzny podziału nie może przekraczać 0,2 mm na całej długości z płynnymi przejściami. Miejscowe wycięcia należy naprawić za pomocą napawania.

5.6.27.2. Obie połowy osłon należy dobrać i dopasować do siebie. Po ostatecznym założeniu osłony, luz w płaszczyźnie podziału nie może przekraczać 0,3 mm, jednostronny luz między krawędzią cylindrycznego otworu osłony a piastą koła bosego powinien wynosić co najmniej 0,75 mm.

Luz między zamocowaną osłoną a powierzchnią czołową koła zębatego przy skrajnym położeniu powinien wynosić co najmniej 4 mm. Dla regulacji położenie osłony można założyć na śruby mocujące podkładki między kadłubem silnika trakcyjnego a osłoną. Po złożeniu osłon należy sprawdzić prawidłowość ich założenie za pomocą obracania przekładni

zębatych w obu kierunkach. Do zmontowanych osłon należy wlać olej.

5.6.27.3. Przy naprawie osłon wolno;

a) przyspawać specjalne obejmy dal wzmocnienia połączenia blach bocznych z osłoną pierścieniową;

b) wzmacniać blachy boczne w miejscach zamocowania wsporników przez przyspawanie nakładek.

5.6.27.4. Zawieszenia sprężynowe silników trakcyjnych należy rozebrać, części oczyścić i obejrzeć. Zużycie wewnętrznych powierzchni oparć w miejscach oparcia sprężyn o głębokości powyżej 1,5 mm, należy usunąć przez napawanie z następną obróbką na obrabiarce. Oparcie wykazujące pęknięcia lub zużycie o głębokości ponad 2 mm należy wymienić na nowe.

5.6.27.5. Obejrzeć sprężyny. Sprężyny z odłamanymi zwojami oraz pęknięciami należy wymienić. Zmniejszenie wysokości sprężyny w porównaniu z wymiarem konstrukcyjnym jest dopuszczalne do 6 mm. Zmontowane zawieszenie sprężynowe powinno być ściśnięte do wysokości 305 mm i ściągnięte śrubami. Po ustawieniu silnika trakcyjnego należy śruby zawieszenia poluzować aż do oparcie nakrętek o zawleczki śrub.

5.6.28. OSTOJA LOKOMOTYWY

5.6.28.1. Ostoję lokomotywy należy starannie oczyścić i obejrzeć. Sprawdzić stan ostojnic i poprzecznie oraz blach. Pęknięcia i uszkodzenia spoin wyciąć do czystego motelu, załamać krawędzie i zaspawać. Obejrzeć podparcie pudła i czopy skrętu. Miejsca na końcówce podparcia, wykazujące zużycie, napawać i obrobić na obrabiarce. Poluzowane tuleje czopa wymienić.

5.6.28.2. Przedmuchać, oczyścić i obejrzeć kanały wentylacyjne w ostoi. Sprawdzić stan spoin i kanałów. W razie potrzeby podpawać. Przed podstawieniem wózków sprawdzić, czy w kanałach wentylacyjnych nie znajdują się uboczne przedmioty.

5.6.29. ZGARNIACZ

5.6.29.1. Zgarniacz oczyścić, obejrzeć, pogięte odcinki wyprostować, uszkodzone odcinki spawania wyciąć i zaspawać na nowo, pęknięcia zaspawać, śruby zamocować. Wysokość dolnej krawędzi zgarniacza nad główką szyny powinna być ustalona w granicach
100 - 150 mm.

5.6.30. HAMULEC

5.6.30.1. Przeprowadzić naprawę wyposażenia hamulcowego po zdjęciu z lokomotywy. Naprawę i próbę przeprowadzę się w zakresie naprawy okresowej dużej.

5.6.31. SPRĘŻARKA POWIETRZA

5.6.31.l. Zdjąć sprężarkę z lokomotywy i przeprowadzić przegląd i naprawę zgodnie z instrukcją eksploatacji sprężarki.

5.6.32. SYRENY, ZAWORY SYREN. GWIZDWKI, PIASECZNICE

5.6.32.1. Sprawdzić stan nakrętki i membrany syren, zadziory na nakrętce spiłować, uszkodzone membrany wymienić. Sprawdzić prawidłowy stan sprężyny zaworu syreny. Skaleczenia na dźwigni zaworu spiłować. Sprawdzić stan gwizdawek i nie nadające się do dalszego użytku wymienić lub naprawić. Sprawdzić stan zaworów piasecznic, w razie konieczności naprawić lub wymienić.

5.6.33. URZĄDZENIA ZDERZAKOWO - CIĘGŁOWE

5.6.33.1. Podczas naprawy z podniesieniem sprzęg samoczynny (lub zderzaki jeżeli są one zabudowane zamiast sprzęgu, haki cięgłowe, sprzęg śrubowy i amortyzator) zdjąć i rozebrać. Powierzchnie części wykazujące zużycie odnowić przez napawanie. Części urządzenia sprzęgowego sprawdzić szablonami.

5.6.34. WYPOSAŻENIE PRZECIWPOŻAROWE

5.6.34.1. Przeprowadzić prace zgodnie z wymaganiami pkt. 5.5.21.

5.6.35. PRÓBA LOKOMOTYWY

5.6.35.1. Po ukończeniu naprawy z podniesieniem pudła, należy przeprowadzić próby na oporniku wodnym, zgodnie z zał. 6. (Badanie lokomotywy za pomocą opornika wodnego)

ZAŁĄCZNIK NR 1

K A R T A S M A R O W A N I A

LOKOMOTYWY SPALINOWEJ SM 48

Spis treści

Str.

M0 Przegląd kontrolny .............................................................................. 89

M1 Przegląd zapobiegawczy ..................................................................... 90

M3 Naprawa okresowa mała ..................................................................... 92

M4 Naprawa okresowa duża ..................................................................... 94

M5 Naprawa z podniesieniem pudła ........................................................ 95

KARTA SMAROWANIA LOKOMOTYWY SPALINOWEJ SERII SM 48
Nazwa zespołów	Nazwa smaru	Nazwa ewentualnych zamienników smarów (produkcji firm zagranicznych)	Wymagania co do kontroli	Oznaczenie na schemacie (rys.75)
1	2	3	4	5
„M0” Przegląd kontrolny
1 Silnik spalinowy	Olej silnikowy M12b wg TY38 101 264-72 przy jednoczesnym stosowaniu oleju napędowego wg GOST 305-73 lub M12b wg TY38 101 212-72 przy jednoczesnym stosowaniu oleju napędowego wg GOST 4749-73	Superol 11WW Superol 11W Z zawartością wody nie więcej niż 0,03%	Utrzymywać poziom oleju wg wskaźnika	27
2 Przekładnia wentylatora chłodnicy	Jak wyżej	Superol 11WW Superol 11W Z zawartością wody nie więcej niż 0,03%	Utrzymywać poziom oleju wg wskaźnika w dużym kadłubie	36
3 Łożysko urządzenia wyłączającego sprzęgła cierne przekładni wentylatora chłodnicy	Jak wyżej	Superol 11WW Superol 11W Z zawartością wody nie więcej niż 0,03%	Napełnić smarownicę	35
4 Regulator obrotów silnika	Olej MK-22, MC-20, GOST-1013-49 lub D11-GOST-5304-54	Olej SC zgodnie z PN-61/C-96086	Utrzymać poziom oleju wg wskaźnika	28
5 Ślizgi wideł maźniczych	Olej osiowy GOST610-72; latem typu „Л” zimą typu „З”		Nalać do poziomu 3-5 mm od górnej krawędzi smarowniczki	1
6 Sprężarka	Olej sprężarkowy; latem typu K19, zimą typu K12 GOST1861-73		Utrzymać poziomo oleju wg wskaźnika	24
1	2	3	4	5
7 Filtr powietrza silnika spalinowego	Olej silnikowy dowolnego typu stosowany do smarowania silnika zgodnie z pkt 1 niniejszej karty smarowania. Można wykorzystać zużyty olej tych typów	Superol 11WW Superol 11W Z zawartością wody nie więcej niż 0,03%	Utrzymać poziomo oleju wg wskaźnika	42
8 Łożyska zawieszenia silnika trakcyjnego	Olej osiowy GOST 610-72; latem typu „Л” zimą typu „З”		Sprawdzić poziom oleju. Minimalny poziom oleju odpowiada podziałce na wskaźniku, a maksymalny dolnej krawędzi otworu wlewowego	12
„M1” przegląd zapobiegawczy nasmarować zespoły w zakresie przeglądu kontrolnego i dodatkowo:
9 Przekładnia główna silników trakcyjnych	Smar CTΠ; latem typu „Л” zimą typu „З”		Sprawdzać poziom oleju wg wskaźnika lub korkiem kontrolnym	11
10 Regulator obrotów silnika	Olej MK-22, MC-20, GOST-1013-49 lub D11-GOST-5304-54	Olej SC zgodnie z PN-61/C-96086	Pierwszej wymiany oleju na nowy dokonać po upływie 5-6 dni pracy, a następnie przy każdym przeglądzie zapobiegawczym	28
11 Łożyska zawieszenia elektrycznych silników trakcyjnych	Olej osiowy GOST 610-72; latem typu „Л” zimą typu „З”		Pobrać próbkę oleju do analizy w celu wykrycia smaru CTΠ w łożyskach po stronie przekładni głównej	12
12 Urządzenie podparcia pudła	Olej osiowy GOST 610-72; latem typu „Л” zimą typu „З”		Utrzymać poziom oleju co najmniej 25 mm od dna smarowniczki	13
13 Silnik spalinowy	Olej silnikowy zgodnie z pkt 1 niniejszej karty smarowania	Superol 11WW Superol 11W Z zawartością wody nie więcej niż 0,03%	Pierwszej wymiany oleju dokonać przy przeglądzie zapobiegawczym, następne co 6 m-cy, niezależnie od wyników analizy oleju	27
14 Sprężarka	Olej sprężarkowy latem typu K19, zimą typu K12 GOST 1861-73		Wymiany oleju dokonać przy pierwszym przeglądzie zapobiegawczym - patrz załącznik 18 pkt. 9	24
15 Powierzchnie ślizgowe wyłączników przyciskowych i styczników elektropneumatycznych	Smar ЖPO		Pokryć cienką warstwą smaru	20,23
16 Cylindry wycieraczek szyb	Olej do przyrządów MBΠ GOST 1805-51 lub smar niezamarzający nr 16		Dodać przy każdym przeglądzie zapobiegawczym 3 cm^3 smaru	18
17 Nastawnik jazdy urządzenie zapadkowe wału głównego i nawrotnego osie rolek elementów stykowych	Smar ЖPO		Pokryć cienką warstwą smaru	48
18 Nawrotnik - powierzchnie robocze tarcz krzywkowych rolek i osi rolek, powierzchnia robocza trzonu	Smar ЖPO		Pokryć cienką warstwą smaru	22
20 Czopy skrętu wózków	Olej osiowy GOST 610-72; latem typu „Л” zimą typu „З”		Utrzymać stale smar w smarownicach	9
21 Napęd filtru powietrza (wałki z zapadką, oprócz tulei kapronowych)	Olej silnikowy dowolnego typu	Superol 11WW Superol 11W Z zawartością wody nie więcej niż 0,03%	Smarować powierzchnie trące	42
22 Przeguby układu usprężynowania	Olej silnikowy dowolnego typu, olej przekładniowy dowolnego typu - bez siarki	Jak wyżej	Dobrze nasmarować części (wtłaczać aż do wypłynięcia smaru)	2
23 Łożyska osiowe łożyska rolkowe urządzenia oporowe	Smar ЖPO w ilości 1,3 - 1,4 kg olej silnikowy, używany do smarowania silnika spalinowego	Jak wyżej	dodaję się w przypadku stwierdzenia przeciekania utrzymywać poziom oleju nie niżej niż 3 mm od dolnej krawędzie otworu wlewowego (rys. 49); co drugi przegląd zapobiegawczy pobierać olej do analizy	5
„M3” naprawa okresowa mała nasmarować zespoły w zakresie przeglądu zapobiegawczego i dodatkowo:
24 Sprężarka	Olej sprężarkowy latem typu K19, zimą typu K12 GOST 1861-73		Olej wymienić na nowy niezależnie od wyników analizy	24
25 Filtr powietrza silnika spalinowego	Olej silnikowy dowolnego typu stosowany do smarowania silnika zgodnie z pkt 1. Można wykorzystać zużyty olej tych typów	Jak wyżej	Wymienić olej z przemyciem wanny i kaset	42
26 Łożysko oporowe wentylatora chłodnicy (łożyska kulkowe)	Smar ЖPO		Dodać 20-30 g smaru	33
27 Łożyska prądnicy głównej	Smar ЖPO		Dodać 60-70 g smaru	26
28 Śruby zaciskowe mostków połączeń między ogniwami baterii akumulatorów	Smar ЖPO		Smarować do drugą naprawę okresową małą	16
29 Nawrotnik łożyska toczne i wał powierzchnia robocza trzona i płyty	Smar ЖPO Smar ЖPO		Dodać smaru przez ½ obrotu praski smarnej Dodać smaru do otworów w płycie	22
30 Łożyska silnika trakcyjnego od strony przekładni głównej od strony komutatora	Smar ЖPO Smar ЖPO		Dodać 80-100 g smaru Dodać 50-60 g smaru	7
31 Łożyska zespołu dwumaszynowego	Smar ЖPO		Dodać 10-20 g smaru	21
32 Łożyska silnika napędu pompy paliwa i wstępnego smarowania	Smar 1-13 tłusty GOST 1631-61		Dodać 10 g smaru	41
33 Podpora pośrednia wału napędu przekładni wentylatora i połączenia wielowypustowe wałów przegubowych	Smar ЖPO		Dodać 10-20 g smaru	39,30
34 Przekładnia wentylatora chłodnicy	Olej silnikowy	Superol 11WW Superol 11W Z zawartością wody nie więcej niż 0,03%	Wymienić olej na nowy	36
35 Łożysko kulkowe nr 314 przekładni wentylatora chłodnicy	Smar ЖPO		Dodać 10 g smaru	34
36 Nastawnik jazdy (napęd pneumatyczny, popychacz, urządzenia zapadkowe, koło zębate)	Smar UИATИM-221 GOST 9433-60		Smarować cienką warstwą	48
37 Łożyska wentylatorów silników trakcyjnych i wału napędu zespołu dwumaszynowego	Smar ЖPO		Dodać 10-20 g smaru. Przy demontażu wymienić smar, komory łożysk napełnić nie więcej niż do 2/3 objętości. Przepełnieni komór smarem jest niedozwolone	40,43
38 Łożyska pompy wody	Smar ЖPO		Dodać 10 g smaru	38
39 Łożysko wentylatora sprężarki	Smar ЖPO		Dodać 10 g smaru	25
40 Uszczelnienia pneumatycznych cylindrów napędu regulatora obrotów	Olej do przyrządów MBЛ GOST 1805-51		Dodać 3 cm^3 smaru	29
41 Silnik spalinowy	Olej silnikowy zgodnie z pkt. 1	Superol 11WW Superol 11W Z zawartością wody nie więcej niż 0,03%	Po 6 miesiącach wymienić olej niezależnie od wyniku analizy	27
42 Łożyska zawieszenia silników trakcyjnych	Olej osiowy GOST 610-72 latem typu „Л” zimą typu „З”		Wymienić smar, przemyć pakiet knotów i wannę olejową w łożyskach od strony przekładni głównej. Od strony komutatora spuścić osad.	12
43 Trące się powierzchnie zaworu piasecznicy	Smar hamulcowy ЖTKЗ-65		Pokryć cienką warstwą	10
44 Trące się powierzchnie zaworu redukcyjnego	Smar hamulcowy ЖTKЗ-65		Pokryć cienką warstwą	-
45 Łożyska osiowe łożyska rolkowe urządzenie oporowe	smar ЖPO w ilości 1,3-1,4 kg olej silnikowy		Pobierać smar do analizy co drugą naprawę okresową małą	5
„M4” naprawa okresowa duża nasmarować zespoły w zakresie naprawy okresowej małej i dodatkowo:
46 Styczniki elektropneumatyczne połączenia sworzniowe przekładni dźwigniowej powierzchnia robocza cylindrów i uszczelnień	Smar ЖPO Smar UИATИM-221 GOST 9433-60		dodać świeżego smaru Dodać 8g smaru	23
47 Nastawnik jazdy (łożyska wału głównego i kierunkowego)	Smar ЖPO		Dodać 25 g smaru	48
48 Łożyska zawieszenia el. silników trakcyjnych	Olej osiowy GOST 610-72 latem typu „Л” zimą typu „З”		Wymienić smar na nowy	12
49 Uszczelnienia cylindrów hamulcowych	Smar hamulcowy ЖTKЗ-65		Pokryć cienką warstwą smaru	4
50 Trące się powierzchnie zaworu maszynisty nr kat 394	Smar UИATИM-221 GOST 9433-60		Pokryć cienką warstwą smaru	14
51 Kołnierze pneumatycznych cylindrów żaluzji włączenia sprzęgła ciernego wentylatora chłodnicy, pneumatycznego napędu filtru powietrza i napędu sprzęgu samoczynnego	Smar hamulcowy ЖTKЗ-65		Pokryć cienką warstwą smaru	31
52 Trące się powierzchnie zaworu dodatkowego maszynisty nr kat 254	Smar UИATИM-221 GOST 9433-60		Pokryć cienką warstwą smaru	17
53 Napęd hamulca ręcznego	Smar YC dowolnego typu GOST 1033-51 lub Solidol syntetyczny GOST 4366-64		Smarować	45
54 Przekładnia główna silników trakcyjnych	Smar CTЛ; latem typu „Л” zimą typu „З”		Smar wymienić, przemyć osłonę	11
55 Łożyska osiowe łożyska rolkowe urządzenia oporowe	Smar ЖPO Olej silnikowy	Superol 11WW Superol 11W Z zawartością wody nie więcej niż 0,03%	Dodać 300-400 g smaru Wymienić olej	5
55a Łożyks igiełkowe krzyżaków pionowego i poziomego wału przegubowego	Smar ЖPO		Przemyć i smarować świeżym smarem	32
„M5” naprawa z podniesieniem pudła nasmarować zespoły w zakresie naprawy okresowej dużej i dodatkowej:
56 Łożysko prądnicy głównej	Smar ЖPO		Zespół łożyskowy przemyć benzyną, przesuszyć, napełnić świeżym smarem	26
57 Łożyska toczne el. silników trakcyjnych	Smar ЖPO		Zespoły łożyskowe przemyć benzyną, przesuszyć, napełnić świeżym smarem	7
58 Łożyska zespołu dwumaszynowego	Smar ЖPO		Zespoły łożyskowe przemyć benzyną, przesuszyć, napełnić świeżym smarem	21
59 Nawrotnik - łożyska ślizgowe i wał	Smar ЖPO		Dodać 55 g smaru	22
60 Łożyska silników elektrycznych	Smar 1-13 tłusty GOST 1631-61		Zespół łożyska przemyć benzyną, przestrzeń między kulkami a koszyczkami napełnić świeżym smarem na całym obwodzie a wgłębienia w zewnętrznych i wewnętrznych pokrywach zapełnić od 1/3 do 2/3 objętości	41
61 Nastawnik jazdy czopy i tuleje wału głównego i kierunkowego zapadka wału głównego i kierunkowego, osie rolek, dźwignie stykowe i powierzchnie robocze cylindrów, tłoki uszczelnienia, oś popychacza	smar YH (wazelina techniczna) GOST 782-59 lub smar ЖPO Smar ЖPO		Przemyć i smarować świeżym smarem	48
62 Stycznik elektropneumatyczny uszczelnienie i robocze powierzchnie cylindrów sworznie przekładni dźwigniowej	Smar UИATИM-221 GOST 9433-60 Smar ЖPO		Przemyć i smarować świeżym smarem	23
63 Łożyska osiowe łożyska rolkowe urządzenia oporowe	Smar ЖPO w ilości 1,3-1,4 kg Olej silnikowy dowolnego typu	Superol 11WW Superol 11W Z zawartością wody nie więcej niż 0,03%	Przy naprawie i demontażu wymienić smar	5
64 Zawieszenia silników trakcyjnych	Smar YC dowolnego typu GOST 1033-51 lub solidol syntetyczny GOST 4366-64		Nasmarować przy pracach montażowych	6
65 Sworznie ręcznego hamulca i przekładni dźwigniowej hamulca wózka	Jak wyżej		Jak wyżej	15,3
66 Trące się powierzchnie zaworu rozrządczego nr kat 483 - 000	Smar UИATИM-221 GOST 9433-60		Pokryć cienką warstwą	47

UWAGA: smarowanie szybkościomierza i nadajnika wykonywać zgodnie z zaleceniami instrukcji firmy HASLER.

ZAŁĄCZNIK NR 2

PRZYGOTOWANIE I STOSOWANIE WODY DO CHŁODZENIA
SILNIKA SPALINOWEGO LOKOMOTYWY

Spis treści

str.

1. Uwagi ogólne ....................................................................................... 99

2. Przygotowanie wody ........................................................................... 99

3. Kontrola jakości wody i tanu powierzchni w układzie chłodzenia...... 100

PRZYGOTOWANIE I STOSOWANIE WODY DO CHŁODZENIA SILNIKA SPALINOWEGO LOKOMOTYWY

1. Uwagi ogólne

1.1. Obecność w wodzie, używanej do chłodzenia silników spalinowych lokomotyw, szkodliwych domieszek jest jedną z przyczyn uszkodzeń korozyjnych i osadów kamienia kotłowego w blokach i tulejach cylindrowych silników, zamulenia przewodów i sekcji chłodnic.

1.2. Stosowanie wody odpowiedniej jakości, przygotowanej za pomocą domieszek antykorozyjnych, przedłuża czasokres używalności części silnika, zmniejsza zakres napraw, zużycie materiału i czas naprawy.

1.3. Woda używana do chłodzenia silników spalinowych powinna mieć nieznaczną ilość soli, być wolna od zawiesin i zawierać potrzebne domieszki antykorozyjne; azotyn sodowy, sodę kaustyczną i fosforan sodowy.

1.4. Do chłodzenia silników, rozgrzewania ich przed rozruchem i uzupełniania strat wody w układzie wodnym lokomotywy, używa się wody spełniającej następujące wymagania:

Wskaźniki jakości wody	Jednostka	Wymagania co do jakości wody
Twardość ogólna Zawartość jonów chlorowych Alkaliczność wg fenoloftaleiny pH Zawartość bezwodnika fosforowego (P2O5) Zawartość azotynu sodowego (NaNO2)	mg-równ/1 mg/l mg-równ/l pH mg/l mg/l	nie więcej niż 0.2 nie więcej niż 30 1,5 - 2,5 10,8 - 11,2 15 - 25 2500 - 3000

Uwaga: w razie stwierdzenia w wodzie zawiesin należy wodę taką spuścić z układu wodnego silnika spalinowego.

1.5. Mniejsza instrukcja określa sposoby przygotowania i tryb stosowania wody oraz tryb kontroli jakości wody i stanu powierzchni układu wodnego silników spalinowych.

2. Przygotowanie wody

2.1. Do przygotowania wody przeznaczonej do chłodzenia silników używa się:

a) kondensatu (twardość nie większe niż 0,2 mg-równ/l i zawartość jonów chlorowych nie większa niż 10 mg/l);

b) sody kaustycznej (NaOH) GOST 2263-59;

c) fosforanu sodowego (Na₃PO₄ • 12H₂0) GOST 201-58;

d) azotynu sodowego (NaNO₂) GOST 6194-69;

2.2. Do przygotowywania i wydawania wody dla lokomotyw w zależności od warunków miejscowych wyznacza się w lokomotywowni odpowiednie pomieszczenie, wyposażone w wodę, kanalizację, oświetlenie elektryczne, ogrzewanie, wentylację i doprowadzenie pary.

2.3. W pomieszczeniu do przygotowywania wody zainstalowana jest waga, drewniane skrzynie z zamykanymi wiekami do przechowywania fosforanu sodowego i azotynu sodowego, stalowy zbiornik z kurkiem i zamykaną pokrywą do przechowywania roztworu

sody kaustycznej, trzy zbiorniki:

zbiornik nr 1 - do zbierania kondensatu,

zbiornik nr 2 - do przygotowywania i wydawania wody dla lokomotyw,

zbiornik nr 3 - do opuszczania wody z lokomotyw przy ich odstawieniu do naprawy.

Pojemność dwóch pierwszych zbiorników ustala się na podstawie dobowego zużycia wody przez lokomotywy, pojemność zbiornika nr 3 - na podstawie ilości naprawianych lokomotyw.

Zbiorniki przeznaczone do przygotowywania i spuszczania wody wyposażone są wężownice do podgrzewania, termometry do pomiaru temperatury wody i powinny mieć pokrywy z zamknięciami, kurki w dolnej części do wydawania wody dla lokomotyw, szkła wodowskazowe z wytarowanymi listwami, kurki do spuszczania szlamu i tabliczki z podaniem nazwy roztworów.

Zbiornik nr 2 powinien mieć urządzenie mieszające. Przepompowywanie wody ze zbiorników nr 1 i 3 do zbiornika nr 2 odbywa się za pomocą pompy odśrodkowej poprzez filtr napełniony piaskiem kwarcowym lub pokruszonym koksem węglowym.

Do rozgrzewania i napełniania silników lokomotyw służy woda podgrzana do temperatury +40 - 60°C, podawana przez pompę odśrodkową ze zbiornika nr 2.

Dla ułatwienia prac związanych z przygotowaniem wody przewidziano przy zbiornikach pomosty i schodki odpowiadające wymaganiom bhp.

W pomieszczeniu powinna być utrzymywana temperatura nie niższa niż +15°C.

Podłoga pomieszczenia powinna być wodoszczelne, gładka i mieć otwory ściekowe dla odprowadzania wody.

2.4. Przygotowywanie wody w zbiorniku nr 2 odbywa się w następujący sposób:

Ze zbiornika nr 1 kondensat przepompowywany jest do zbiornika nr 2. Do zmierzonej ilości wody w zbiorniku nr 2 dodaje się chemikalia antykorozyjne (sodę kaustyczną, fosforan sodowy, azotyn sodowy).

Chemikalia antykorozyjne wprowadzane są do zbiornika nr 2 w postaci roztworów; w związku z tym rozpuszcza się je uprzednio oddzielnie w niewielkich naczyniach.

Po wprowadzeniu do zbiornika nr 2 domieszek antykorozyjnych, wodę podgrzaną w nim do temperatury +40 - 50 C miesza się starannie przez 10-15 minut, aż do otrzymania jednorodnego roztworu.

3. Kontrola jakości wody i stanu powierzchni w układzie osłodzenia

3.1. Kontrola jakości wody do chłodzenia silników przeprowadzana jest przez laboratorium chemiczne lokomotywowni.

3.2. Kontroli chemicznej podlegają:

a) kondensat,

b) domieszki antykorozyjne stosowane przy przygotowywaniu wody,

c) woda wydawana dla lokomotyw,

d) woda a układu wodnego silników w okresie eksploatacji lokomotyw,

e) woda spuszczana z układu wodnego przy odstawieniu lokomotywy do naprawy - dla możliwości jej ponownego użycia.

3.3. Analizę chemiczną wody i chemikaliów przeprowadza się w następujących terminach:

a) kondensatu we wszystkich przypadkach przed jego przepompowaniem ze zbiornika nr 1 do zbiornika nr 2,

b) chemikaliów (azotynu sodowego, sody kaustycznej i fosforanu sodowego) z chwilą otrzymania nowych, partii,

c) wody wydawanej dla lokomotyw ze zbiornika nr 2 - po każdym jej przygotowaniu,

d) wody z układu wodnego silników lokomotyw pociągowych co drugi przegląd zapobiegawczy, a lokomotyw manewrowych przy każdym przeglądzie zapobiegawczym,

e) wody spuszczonej z układu wodnego silników przy odstawieniu lokomotywy do naprawy.

3.4. Próbkę kondensatu, wody przygotowanej oraz wody z układu wodnego lokomotywy w ilości 0,5 litra dla analizy chemicznej pobiera się do czystej butelki lub innego naczynie opatrzonego pokrywką lub korkiem.

Przed pobraniem wody należy spłukać butelki wodą pobieraną do analizy.

3.5. Wodę w układzie wodnym silnika należy wymienić jeżeli przekracza niżej podane parametry;

Wskaźniki jakości wody	Jednostka	Wielkość
Twardość ogólna Zawartość jonów chlorowych Alkaliczność wg fenoloftaleiny PH Zawartość bezwodnika fosforowego (P2O5) Zawartość azotanu sodowego (NaNO2)	mg-równ/l mg/l mg-równ/l pH mg/l mg/l	Powyżej 0,3 Powyżej 50,0 Poniżej 1,5 Powyżej 3,5 Poniżej 1,8 Powyżej 11,5 Poniżej 15,0 Poniżej 2500

3.6. W przypadku przekroczenia w wodzie zawartości jonów chlorowych powyżej 50 mg/l i twardości powyżej 0,3 mg-równ/1, woda w układzie wodnym silnika lokomotywy podlega wymianie.

Przy obniżonej zawartości w wodzie domieszek antykorozyjnych, uzupełnia się je w układzie wodnym silnika lokomotywy do horo przewidzianych w pkt 1.4 niniejszej instrukcji.

W razie przekroczenia zawartości domieszek antykorozyjnych w wodzie powyżej norm przewidzianych w pkt. 1.4 niniejszej instrukcji dodaje się do układu wodnego silnika lokomotyw kondensatu w ilości podanej przez laboratorium.

Uwaga: w przypadku występowania śladów produktów naftowych, powodujących zmętnienie wody w układzie chłodzącym, należy wodę z układu wodnego spuścić i usunąć przyczyny dostawania się produktów naftowych do układu

3.7. Celem stwierdzenia stanu powierzchni w układzie chłodzenia silnika lokomotywy z punktu widzenia uszkodzeń korozyjnych należy, obserwować każdy blok i tuleję i prowadzić ewidencję ich stanu. Przy wyjęciu tulei cylindrowych silnika przeprowadza się oględziny powierzchni tulei i bloków przy udziela pracownika laboratorium lokomotywowni. Stwierdzone uszkodzenia korozyjne tulei i bloków nanosi się na szkicach, które wraz z protokołem przeglądu winny być przechowywane w metryce silnika lokomotywy.

ZAŁĄCZNIK Nr 3

KOLEJNOŚĆ PRZEGLĄDU LOKOMOTYWY

Celem uproszczenia przeglądu lokomotywy przy przeglądzie kontrolnym w okresie przebiegu między przeglądami zapobiegawczymi zaleca się następującą kolejność:

1. Początek przeglądu: 1 - elektryczne silniki trakcyjne wózka przedniego; 2 - części biegowe wózka przedniego; 3 - elektryczne silniki trakcyjne wózka tylnego; 4 - części biegowe wózka tylnego.

2. Strona lewa: 5 - wózek tylny; 6 - zbiornik paliwa; 7 - wózek przedni; 8 - urządzenia cięgłowo-zderzakowe.

3. Strona prawa: 9 —wózek przedni; 10 - zbiornik paliwa;11 -. wózek tylny; 12 - urządzenia cięgłowo-zderzakowe.

4. Pudło lokomotywy: 13 - bateria akumulatorów; 14 - pulpit sterowniczy; 15 - szafa WN;
l6 - zespół dwumaszynowy; 17 - sprężarka; 18 - prądnica; 19 - turbosprężarka; 20 - silnik spalinowy (z lewej strony); 21 - filtry do wstępnego oczyszczania paliwa; 22 - pompy podające paliwo i olej; 23 - zbiornik kompensacyjny; 24 - zbiornik oleju; 25 - wentylator silników trakcyjnych przedniego wózka; 26 - filtr oleju; 27 - zamocowanie chłodnicy do pudła; 28 - wentylator chłodnicy i jego napęd; 29 - pompę wody układu chłodzenia powietrza doładowania i jej napęd; 30 - sekcje chłodnicy; 31 - silnik spalinowy (z pranej strony);
32 - zamocowanie pudła; 33 - filtr powietrza; 34 - prądnica (z prawej strony); 35 - wentylator silników trakcyjnych tylnego wózka; 36 - odiskiernik; 37 - pompa dodatkowa dla napełnienia zbiornika paliwem (na pomoście lokomotywy).

ZAŁĄCZKIK Nr 4

KONSERWACJA I ROZKONSERWOWANIE
LOKOMOTYW SPALINOWYCH SM 48

Śpi streści

str.

1. Uwagi ogólne........................................................................................ 104

2. Materiały stosowane do przygotowania powierzchni pod konserwację
i materiały opakunkowe ........................................................................ 105

3. Materiały do oczyszczania i odtłuszczania powierzchni....................... 106

4. Materiały antykorozyjne....................................................................... 106

5. Materiały do opakowania i owijania. .................................................. 106

6. Konserwacja urządzeń i zespołów lokomotywy. ............................... 106

7. Konserwacja części zamiennych. ........................................................ 110

8. Usuwanie środków konserwujących z urządzeń i zespołów. .............. 110

9. Środki BHP ......................................................................................... 112

KONSERWACJA I ROZKONSERWOWYWANIE LOKOMOTYW
SPALINOWYCH SM 48

1. Uwagi ogólne

Niniejsze warunki zawierają wymagania w zakresie konserwacji i rozkonserwowania urządzeń, zespołów i części zapasowych lokomotyw wysyłanych do krajów o klimacie umiarkowanym oraz przy odstawianiu lokomotyw do zapasu lub przy wycofaniu lokomotyw z pracy z innych przyczyn w czasie eksploatacji.

Działanie środków konserwujących dla urządzeń i zespołów lokomotywy obliczone jest na termin do 2 miesięcy od dnia dokonania konserwacji.

Działanie środków konserwujących dla części zamiennych obliczone jest na termin do 6 miesięcy.

W pomieszczeniu, w którym odbywa się konserwacja, temperaturę powietrza powinna wynosić nie mniej niż +15°C, a jego wilgotność względna nie powinna przekraczać 70%.

Nie wolno dokonywać konserwacji przy gwałtownych wahaniach temperatury, ponieważ mogą one spowodować kondensację wilgoci na powierzchni części.

Wszystkie operacje w zakresie przygotowania powierzchni do konserwacji, samej konserwacji oraz kontroli należy wykonywać w bawełnianych lub gumowych rękawiczkach; nie wolno dotykać powierzchni przygotowanych do konserwacji mokrymi lub spoconymi rękami.

Niedopuszczalne jest konserwowanie zespołów i części lokomotyw wykazujących ślady korozji.

Wszystkie powierzchnie metalowe podlegające konserwacji (bez powłok, z ochronnymi i dekoracyjnymi powłokami - oprócz malowania) należy uprzednio starannie oczyścić z brudu, korozji i innych nawarstwień.

Korozję metali i stopów stwierdza się na podstawie następujących, najbardziej charakterystycznych objawów: na częściach stalowych i żeliwnych korozja występuje w postaci nalotu barwy pomarańczowo-brunatnej do brązowej lub w postaci cielnych plam i punktów.

Na częściach ze stopów aluminiowych i magnezowych korozje występuje w postaci plam lub proszkowatego nalotu białej barwy; przy dalszym rozwoju korozji powstają pęcherze, zwykle wypełnione produktami korozji białej i szarej barwy.

Na miedzi i stopach miedziowych korozja występuje w postaci ciemnych plam lub nalotu zielonej, rzadziej czarnej barwy.

W stopach miedzi z ołowiem (brąz ołowiowy) lub cynkiem korozja występuje w postaci nalotu czarnej, białej lub zielonej barwy.

Na powierzchniach stalowych części oksydowanych i fosforanowanych korozja występuje w postaci pomarańczowo-brunatnej barwy lub w postaci plam i punktów mało różniących się barwą od powierzchni części.

Na częściach pomalowanych i polakierowanych korozje powoduje wzdęcia, a następnie łuszczenie się powłoki.

Wykryte ślady korozji usuwa się metodą mechaniczną. Przy oczyszczaniu z korozji metodą mechaniczną stosuje się tarcze szlifierskie, papier i płótno ścierne, pastę. Ziarnistość tarcz, papieru i płótna ściernego wybiera się taką, aby nie naruszyć wymaganej przez rysunki lub normy chropowatości i wymiarów obrobionej powierzchni.

Z obrobionych powierzchni części ze stopów żelaza usuwa się produkty korozji za pomocą aparatów pneumatycznych, tarcz szlifierskich, pilników, papieru i płótna szlifierskiego z dodatkiem oleju przemysłowego, z następnym polerowaniem pastą polerowniczą (przed użyciem należy pastę rozetrzeć z olejem wrzecionowym w stosunku: 3 części wagowe pasty na 1 część wagową oleju); powierzchnie szlifowane i polerowane wygładza się pastą polerniczą. Z obrobionych powierzchni części ze stopów aluminiowych i magnezowych usuwa się produkty korozji ze pomocą papieru lub płótna szlifierskiego.

Z powierzchni części z miedzi i stopów miedziowych usuwa się produkty korozji za pomocą tamponu ze szmat zmoczonych w benzynie 6 -70 lub benzynie syntetycznej.

Suszenie powierzchni części i zespołów przemytych w benzynie odbywa się na powietrzu lub też przeciera się powierzchnie do sucha czystymi szmatkami.

Odstęp czasu między przygotowaniem powierzchni do konserwacji a samą konserwacją nie powinien przekraczać 1 - 2 godzin.

Pokrycie smarem konserwującym może następować przez zanurzenie części w smarze, za pomocą czystego, przesuszonego przed użyciem włosianego pędzle lub też pulweryzatora. Zanurzenia drobnych części w smarze dokonuje się na specjalnych wieszakach, siatkach lub w koszykach, po czym wyjmuje się części i zawiesza nad wanną w celu ścieknięcia smaru, a następnie układa na regałach.

Smar konserwujący nakłada się dwiema warstwami. Pierwszą warstwę stanowi smar podgrzany, drugą - smar naniesiony po zastygnięciu pierwszego, przy czym temperatura smaru jest o 25 - 30 °C niższa niż przy nanoszeniu pierwszej warstwy.

Smarów z dodatkiem inhibitora K-17 z zasady nie podgrzewa się; dla smaru armatniego YH3 i ЛBK temperatura nagrzewanie wynosi 100 - 110°C.

Warstwa smaru konserwującego powinna być ciągłe, bez przerw i zacieków.

Dla uniknięcia dostawania się smaru konserwującego na części diurytowe i gumowe (węże, pasy), oraz na powierzchnie pofalowane należy je zabezpieczyć papierem parafinowanym. W razie dostania się smaru konserwującego na wymienione części i powierzchnie należy takowe przetrzeć do suche czystą szmatą. Smar z dodatkiem inhibitora K-17, ściekający z mechanizmów i układów po konserwacji, można użyć ponownie, przy czym zewnętrzne powierzchnie nierobocze konserwuje się z reguły smarami z dodatkiem inhibitora po ich dwukrotnym wykorzystaniu zgodnie z przeznaczeniem.

Materiały używane do konserwacji oręż materiały opakunkokowe powinny odpowiadać wymaganiom niniejszego załącznika.

Jakość przygotowania powierzchni części i zespołów do konserwacji oraz samej konserwacji podlega odbiorowi ze strony odbiorcy lokomotyw.

Przy przeglądach zakonserwowanego wyposażenia przeprowadza się wyrywkową kontrolę stanu zakonserwowanych powierzchni.

W razie stwierdzenia śladów korozji należy przeprowadzić ponowną konserwację.

Po upływie terminu działania środków konserwujących należy wyposażenie zakonserwować ponownie.

2. Materiały stosowane do przygotowania powierzchni pod konserwację i materiały opakunkowe.

2.1. Materiały używane dla odtłuszczenia, konserwacji, usuwanie środków konserwujących oraz opakowania powinny odpowiadać normom GOST lub warunkom technicznym.

2.2 Smary mogą być dopuszczone do wykorzystania, jeśli odpowiadają następującym wymaganiom:

a) brak kwasów mineralnych;

b) kwasowość organiczna dla YKЗ, ЛBK- nie więcej niż 0,3 mg KOH na 1 g smaru;

c) brak wody;

d) zawartość zanieczyszczeń mechanicznych nie przekraczająca 0,3%.

3. Materiały do oczyszczanie i odtłuszczenie powierzchni. Benzyna lotnicza marki Б - 70 nieetylowana GOST 1012-72

Benzyna syntetyczna GOST 3134-52

Papier szlifierski na bezie tkaniny GOST 5009-68

Pasta polerownicza chromowa GOST 8217-56

Krośniak bawełniany GOST 11680-65

Czyste szmaty do obcierania GOST 5354-68

Gaza medyczna GOST 9412-67

Alkohol etylowy techniczny (hydrolizowy) GOST 17299-71

4. Materiały antykorozyjne

Smary płynne z dodatkiem inhibitora

Smar HГ -203 "A" GOST 12328-66

Smar K-17 GOST 10877-64

4.1. Oleje

Olej lotniczy MK-22 lub MC-20 GOST 1013-49

4.2. Smary stałe

Smar ЛBK (armatni) GOST 10586-63

Smar ЦИАTИМ-203 GOST 8773-63

Gerezyna marki 80 GOST 2488-47

Parafina GOST 16960-71

Smar armatni YH3, odczyn obojętny GOST 3005-51

Smar ochronny (odczyn obojętny) ПП-95/5 GOST 4113-48

5. Materiały do opakowania i owijania

Papier parafinowany GOST 9569-65

Papier opakunkowy wodoszczelny GOST 8828-61

Folia z polichlorku winylu B-118 TYM 786-57

Folia polietylenowa GOST 10354-73

Szpagat (nasycony mieszanką parafinowo-cerezynową

- 80% parafiny i 20% cerezyny) GOST 17308-71

Taśma polietylenowa z lepką warstwą TYMXП 2898-67

Pergamin - 350 GOST 2697-64

Taśma izolacyjna z polichlorku winylu ПXЛ -30 TY MXЛ

2898-67

6. Konserwacja urządzeń i zespołów lokomotywy

6.1 Uwagi ogólne

W przypadku wycofania lokomotywy z pracy na okres do 10 dni nie przeprowadza się jej konserwacji.

W okresie zimowym warunki temperaturowe wody i oleju utrzymywane są wskutek pracy silnika spalinowego.

Przy wycofaniu lokomotywy z pracy na okres powyżej 10 dni konserwacja jej następuje w następującej kolejności:

Przed konserwacją urządzeń, zespołów i części lokomotywy są pomocą smarów należy oczyścić lokomotywę wewnątrz i z zewnątrz z zanieczyszczeń, przetrzeć wszystkie urządzenie i zespoły. Powierzchnie podlegające konserwacji powinny być oczyszczone z brudu, korozji i innych nawarstwień. Spuścić wodę i olej z układów lokomotywy zgodnie z instrukcją „Obsługa i utrzymanie lokomotywy”.

Spuścić paliwo ze zbiornika paliwa i z kadłubów filtrów. J

Uwaga: wodę, olej i paliwo należy spuszczać z układów lokomotywy po zakonserwowaniu sprężarki i przekładni wentylatora wymagających obracania przez silnik spalinowy.

W czasie konserwacji należy zaplombować zespoły i urządzenia lokomotywy zgodnie ze schematem plombowania lokomotywy.

6.1.1. Konserwacja silnika spalinowego i sprężarki

Silnik spalinowy konserwuje się zgodnie z instrukcją konserwacji silnika spalinowego, po zakonserwowaniu sprężarki i przekładni wentylatora.

Konserwację sprężarki należy przeprowadzać zgodnie z instrukcją konserwacji sprężarki.

Wewnętrzną konserwację sprężarki można wykonać przy użyciu smaru K-17.

6.1.2. Konserwacja przekładni wentylatora

Spuścić olej z obu kadłubów przekładni. Dla lepszego spustu należy olej uprzednio podgrzać przy pomocy silnika przez włączenie sprzęgła wentylatora.

Zdjąć pokrywę wziernika przy nie pracującym silniku i obejrzeć stożkowe zazębienie (w razie stwierdzenia korozji należy przekładnię rozebrać celem usunięcia korozji lub wymiany części, następnie złożyć i dotrzeć).

Założyć pokrywę na miejsce. Korki spustowe nasmarować smarem i wkręcić do kadłuba.

6.1.3. Przedmuchanie układu wodnego

Przedmuchanie należy przeprowadzić (po spuszczeniu) wody powietrzem przepuszczonym przez odoliwiacz i rozpylacz spirytusowy o ciśnieniu co najmniej 3 - 5 kG/cm².

Przedmuchiwanie przeprowadza się przez wlew zbiornika kompensacyjnego. Wszystkie zawory i kurki oraz króćce łączące, korek na bloku silnika spalinowego pod pompą wody, korek na kolektorze sekcji chłodzenia powietrza doładowania, korek na przewodzie doprowadzającym wodę do chłodnicy powietrza silnik spalinowego oraz korek pod pompą wody układu chłodzenia powietrze doładowania powinny być przy tym otwarte, a na rurze przelewowej powinien być zamknięty zawór 77 (rys.11).

Przedmuchiwanie należy prowadzić tak długo, aż z otworów pod korki i króćce łączące przestanie wypływać woda.

Po zakończeniu przedmuchiwania należy zemknąć zawory i kurki łączące układ z atmosferą, a korki i króćce założyć na miejsce, zawór 77 otworzyć.

6.1.4. Przedmuchiwanie przewodów powietrznych lokomotywy

a) Przedmuchać zbiorniki powietrza.

b) Wypuścić powietrze z układów powietrznych lokomotywy.

c) Przedmuchać układy powietrzne podgrzanym powietrzem przepuszczonym przez odoliwiacz i rozpylacz spirytusowy. Przedmuchiwanie przeprowadza się przez kurki końcowe.

d) Oczyścić i założyć filtry ssące sprężarki.

Po przedmuchaniu zamknąć kurki.

6.1.5. Konserwacja filtru powietrza i siatek wentylatorów silników trakcyjnych

Wyjąć sekcje filtru z kadłuba» zdjąć siatki wentylatorów silników trakcyjnych, oczyścić kadłub i siatki, jak podano w p. 4.10.1. - 4.10.3., siatki nasmarować smarem K-17.

Pozwolić ścieknąć nadmiarowi smaru i założyć sekcje filtru i siatki na miejsce.

6.1.6. Konserwacja napędu otwarcia żaluzji i cylindra pneumatycznego napędu filtru powietrza. Nasmarować smarem K-17 wszystkie przeguby napędów.

6.1.7. Konserwacja napędów wentylatorów silników trakcyjnych, zespołu dwumaszynowego i wentylatora chłodnicy.

Podpora pośrednia, łożysko oporowe wentylatora, przeguby wałów przegubowych, łożyska wentylatorów silników trakcyjnych i zespołu dwumaszynowego powinny być nasmarowane zgodnie z wymaganiami podanymi na rysunkach.

6.1.8. Konserwacje zbiornika paliwa

Spuścić paliwo ze zbiornika, oczyścić go z zanieczyszczeń paliwem poprzez boczne otwory. Zakonserwować wewnętrzne powierzchnie zbiornika za pomocą rozpylania pulweryzatorem poprzez boczne otwory i wlewy smaru konserwującego K - 17 lub smaru HГ - 203 "A" w ilości 10 - 12 kg/zbiornik.

Nasmarować gwinty, filtry paliwa i ich gniazda smarem K-17, po uprzednim przemyciu filtrów w benzynie Б - 70 lub w oleju napadowym, po czym założyć na miejsce.

Zaślepić rurę atmosferyczną zaślepką po obwiązaniu taśmą z polichlorku winylu.

6.1.9. Konserwacje urządzeń elektrycznych

6.1.9.1. Baterię akumulatorów zdjąć z lokomotywy, celem doładowania.

Można nie zdejmować baterii z lokomotywy i doładować ją na lokomotywie z zewnętrznego źródła prądu, jeśli lokomotywa wycofana jest z pracy na okres nie przekraczający 30 dni.

Konserwacja baterii powinna odbywać się zgodnie z instrukcją obsługi baterii wydaną przez producenta.

6.1.9.2. Bezpieczniki prądnicy pomocniczej i baterii akumulatorów zdjąć i ułożyć w skrzynce w kabinie maszynisty. Uprzednio nasmarować powierzchnie stykowe cienką warstwą smaru armatniego ЛBK GOST 10586-63.

6.1.9.3. Pokryć cienką warstwą smaru armatniego ЛBK wszystkie nie zabezpieczone izolacją powierzchnie metalowe styków, aparatów elektrycznych i połączenia stykowe maszyn elektrycznych.

6.1.9.4. Oczyścić z zanieczyszczeń komutatory maszyn elektrycznych i przetrzeć benzyną syntetyczną.

6.1.9.5. Zdjąć szczotki silników trakcyjnych, oznakować i zapakować w specjalne skrzynki. Przy oznakowaniu szczotek należy podać numery obsady szczotkowej i silnika.

Dla uniknięcia zadziorów komutatora, spowodowanych przez górną i dolną obsadę szczotkową przy ruchu lokomotywy ze zdjętymi szczotkami w silniku ЗВ118A dwie sprężyny górnej obsady szczotkowej należy przywiązać do stojana, a dolnej do wspornika obsady szczotkowej tak, aby między sprężynami a obejmą był luz 15 - 25 mm.

6.1.9.6. Szczotki prądnicy głównej wyjąć z obsad szczotkowych i nie odłączając plecionek owinąć w papier parafinowany i przymocować sznurkiem do obsady szczotkowej.

Na pozostałych maszynach można szczotek nie zdejmować.

6.1.9.7. Pokryć dwiema warstwami smaru K-17 wystające końce wałów i tabliczki maszyn elektrycznych.

6.1.9.8. Na otwory wentylacyjne silników trakcyjnych pod siatki i pod zaślepkę bocznego otworu podłożyć dwie warstwy pergaminu. Pergamin zamocować śrubami mocującymi siatki i zaślepkę.

6.1.9.10. Konserwacja kabiny maszynisty, narzędzi i wyposażenia. Nasmarować smarem ЛBK chromowane rękojeści i opaskę obramowania stołu, klamki drzwi, uchwyty skrzynki na narzędzie, zamknięcia okien, dźwignie zaworu maszynisty i zaworu dodatkowego oraz dźwignię odluźniacza.

Załączone do lokomotywy narzędzia oczyścić z zanieczyszczeń, przemyć i nasmarować smarem K-17; owinąć narzędzia papierem parafinowanym i włożyć do skrzynek na narzędzie.

Specjalne narzędzia i urządzenia powinny być zapakowane w oddzielne skrzynki.

Narzędzia pakowane do skrzynek należy owinąć w papier parafinowany lub inny papier wodoszczelny (dwie warstwy). Końce papieru owijającego należy skleić mieszanką parafinowo-cerezynową.

Pakunki obwiązać sznurkiem i przymocować przywieszki z numerem części. Przywieszki wykonuje się z preszpanu lub innego trwałego materiału.

Wyposażenie sygnalizacyjne i naczynia (bańki, wiadra, smarownice) oraz lampy, wtyczkę itp. owinąć w papier parafinowany lub pergamin bez smarowania ich smarem.

6.1.11. Konserwacja zewnętrzna

Żaluzje w drzwiach zakleić od wewnątrz papierem parafinowanym w dwóch warstwach mieszanką parafinowo-cerezynową.

Kratę nad wentylatorem przedziału chłodnic zamknąć od góry pokrywą, używając do uszczelnienia pergaminu.

Wylot odiskiernika oczyścić z brudu, przetrzeć benzyną Б - 70 lub olejem napędowym, nasmarować smarem K-17. Pod śruby nocujące siatkę podłożyć od góry uszczelnienie z drzewa i papieru parafinowanego.

Szyby reflektorów, numerów świetlnych, lamp, reflektorów bocznych oraz tabliczki nasmarować smarem armatnim ЛBK i zakleić papierem parafinowanym, przymocowując go taśmą z polichlorku winylu z lepką warstwą. Owinąć pergaminem i obwiązać drutem syreny i reflektory boczne. Zakleić siatki wentylatorów silników trakcyjnych i żaluzje przed filtrem powietrza od zewnątrz dwoma warstwami papieru parafinowanego na mieszance parafinowo-cerezynowej i założyć między klapy wentylatorów chłodzenia silników trakcyjnych i siatki arkusze pergaminu (w dwóch warstwach) lub sklejki; przy zamknięciu drzwi należy umieścić drewniane kliny dla utrzymania arkuszy pergaminu.

Poręcze i klamki drzwi, pokryte poliwinylobutyralem, owinąć papierem parafinowanym w dwie warstwy, następnie pergaminem, i obwiązać drutem lub sznurkiem.

Końce rur spustowych, wychodzących pod ranę lokomotywy zamknąć szczelnie kołpakami, które się na nich znajdują,

6.1.12.Konserwacja wózków

Przy konserwacji wózków należy wykonać następujące prace:

6.1.12.1. Nasmarować wszystkie otwarte obrobione i nie pomalowane powierzchnie, części oraz czop skrętu smarem armatnim ЛBK.

6.1.12.2. Nasmarować przeguby uresorowania olejem silnikowym.

6.1.12.3. Nasmarować przeguby układu dźwigniowego hamulca ręcznego i wózka smarem YC GOST 1033-51 lub solidolem syntetycznym GOST 4366-64.

6.1.12.4. Napełnić do normy podparcia pudła i łożyska zawieszenia silników trakcyjnych olejem osiowym GOST 610-48 „Л” i „З”

6.1.12.5m Napełnić do normy łożyska osiowe zestawów kołowych lokomotyw następującymi smarami: wolną przestrzeń między przegródką w pokrywie a uszczelnieniem labiryntowym napełnić smarem ЖPO w ilości 1/3 - 1/4 kg; miejsce pod knot, ograniczone przegródką, napełnić olejem silnikowym D-11 GOST 5304-54.

6.1.12.6. Napełnić do normy smarem CTЛ osłonę przekładni głównej.

6.1.12.7. Konserwacja silnika trakcyjnego:

patrz pkt. 6.1.9.3.; 6.1.9.4.; 6.1.9.5.; 6.1.9.7.; 6.1.9.8.

Kiedy lokomotywa pozostaje w zapasie, należy dla zmiany punktów styku rolek i bieżni łożysk oręż w celu zabezpieczenia ich przed korozją okresowo, raz na miesiąc, przetaczać lokomotywę po torach.

7. Konserwacja części zamiennych

Uwagi ogólne

Przygotowanie powierzchni części i zespołów do konserwacji oraz ich konserwacja powinny się odbywać zgodnie z wymaganiami niniejszego załącznika.

Zewnętrzne powierzchnie metalowe z powłokami i bez powłok z wyjątkiem pomalowanych - konserwuje się smarem armatnim ЛBK.

Zespoły z trudno dostępnymi powierzchniami (przeguby, łożyska kulkowe itp.) konserwuje się smarem ЦИАТИМ-203.

Części gumowe owija się w papier parafinowany i folię polietylenową.

Mieszki brezentowe i węże oręż części poranitowe i fibrowe nie podlegają smarowaniu. Przy konserwacji podzespołów z metalu w połączeniu z fibrą lub innymi materiałami niemetalowymi należy te ostatnie chronić przed dostawaniem się na nie smaru.

Zakonserwowane czyści zamienne należy owinąć w papier parafinowany lub inny papier wodoszczelny (dwie warstwy). Końce papieru owijającego skleja się mieszanką parafinowo-cerezynową.

Przy zastosowaniu folii polietylenowej owija się części w jedną warstwę i zgrzewa.

Pakunki obwiązać sznurkiem i przymocować do nich przywieszki z numerem części. Przywieszki wykonuje się z preszpanu. Przy pakowaniu części zamiennych do skrzyni należy założyć przekładki, rozporki, przegródki i in.

8. Usuwanie środków konserwujących z urządzeń i zespołów.

Usunąć z lokomotywy plomby: zdjąć plomby z drzwi pudła, kabiny maszynisty, przedziału chłodnic i akumulatorowego, z drzwi szafy WN i z drzwi tylnej piasecznicy, z wzierników piasecznic i włazów na dachu lokomotywy, z drzwiczek dla dostępu do zespołu dwumaszynowego, z wyłącznika nożowego baterii, z tablicy pulpitu sterowniczego, z zaworu maszynisty, kurka odcinającego z odpowietrzeniem i ze skrzyń w ramie (dwie na pomostach i cztery koło stopni).

Zdjąć wypełnienie z pokrywy nad wentylatorem i z odiskiernika zdjąć pergamin i papier parafinowany z reflektorów i syren oraz przed filtrem powietrza i przed siatkami wentylatorów silników trakcyjnych; zdjąć pergamin i papier parafinowany z poręczy i klamek drzwi, z żaluzji w drzwiach, przy czym usunąć smar z poręczy i żaluzji za pomocą szmaty zmoczonej w benzynie Б -70.

Szyby reflektorów, numerów świetlnych i lamp oczyścić ze smaru za pomocą szmaty zmoczonej w benzynie Б -70.

8.1. Usuwanie środków konserwujących z urządzeń i zespołów lokomotywy

Wszystkie zewnętrzne powierzchnie części i zespołów pokryte smarem antykorozyjnym przetrzeć szmatkami zmoczonymi w benzynie Б-70 aż do usunięcia smaru, następnie przetrzeć je szmatkami do sucha i lekko nasmarować olejem lotniczym. Z powierzchni zewnętrznych zakonserwowanych cienką warstwą smaru K-17, można nie usuwać środków konserwujących. Umieścić na lokomotywie konieczne przy jej eksploatacji narzędzia, narzędzia specjalne i wyposażenie, po rozpakowaniu i usunięciu z nich smaru szmatą zmoczoną w benzenie Б -70.

Ze sprężarki usuwa się środki konserwujące zgodnie z instrukcją konserwacji i usuwania środków konserwujących ze sprężarki.

Z silnika spalinowego usuwa się środki konserwujące zgodnie z instrukcją konserwacji i usuwania środków konserwujących z silnika spalinowego.

Do przekładni wentylatora należy wleć olej do wymaganego poziomu i przepracować przy pomocy silnika spalinowego przez 5-10 minut przy włączonym sprzęgle na obrotach od jałowych do znamionowych. Następnie spuścić olej z przekładni i ponownie wlać czysty olej,

Usuwanie środków konserwujących ze zbiornika paliwa następuje przez jego przemycie olejem napędowym.

8.2. Usuwanie środków konserwujących z urządzeń elektrycznych lokomotywy

Bateria akumulatorów:

Naładować akumulatory zgodnie z instrukcją uruchomienie i konserwacji tej baterii.

Aparaty i maszyny elektryczne:

a) założyć wszystkie bezpieczniki;

b) wszystkie styki aparatów elektrycznych, połączenia stykowe przetrzeć benzyną, usunąwszy z nich uprzednio smar antykorozyjny czystymi szmatkami zmoczonymi w benzynie, z następnym przetarciem do sucha;

c) przetrzeć komutatory maszyn elektrycznych benzyną;

d) włożyć do obsad szczotkotrzymaczy szczotki maszyn elektrycznych zgodnie z instrukcją zdejmowania szczotek;

e) zdjąć pokrywy z otworów wentylacyjnych silników trakcyjnych.

8.3. Usuwanie środków konserwujących z wózków

8.3.1. Sprawdzić obecność i wziąć do analizy olej z podparcia pudła, łożysk i osłony przekładni głównej. Olej o nieodpowiedniej jakości wymienić. Przy zadawalającej analizie oleju w razie potrzeby - uzupełnić.

8.3.2. Nasmarować przeguby zawieszenia resorowego olejem silnikowym. Usunąć smar z czopa skrętu.

8.3.3. Sprawdzić obecność smaru w przegubach hamulca ręcznego, układzie dźwigniowym hamulca wózka i na zawieszeniach silników trakcyjnych: w razie potrzeby nasmarować.

8.3.4. Usuwanie środków konserwujących z silników trakcyjnych patrz pkt 8.2.

8.3.5. Ze wszystkich otwartych obrobionych powierzchni zewnętrznych usuwa się środki konserwujące zgodnie z pkt 8.1. Po usunięciu środków konserwujących przeprowadzić przegląd okresowy.

8.4. Usuwanie środków konserwujących z części zamiennych

Części zamienne należy przechowywać w suchym zamkniętym pomieszczeniu przy temperaturze powyżej +5°C.

Przy przeglądach okresowych części zamiennych zakonserwowanych smarami nie usuwa się środków konserwujących, a należy zespół lub części rozpakować i obejrzeć, nie dotykając za-

konserwowanych powierzchni nie zabezpieczonymi rękami.

W razie wykrycia korozji należy ją usunąć, a następnie przywrócić konserwację i opakować na nowo.

Przy usuwaniu środków konserwujących z części zamiennych wykonuje się następujące czynności:

a) wyjąć części i zespoły z opakowania;

b) usunąć smar za pomocą szmatek nasyconych benzyną;

c) przetrzeć powierzchnie do sucha i lekko nasmarować je olejem silnikowym;

Obejrzeć powierzchnie pomalowana, wszystkie usterki usunąć ze pomocą farby.

9. Środki BHP

Prace konserwacyjne powinny odpowiadać wymaganiom BHP i przepisom przeciwpożarowym.

Miejsca przygotowania smarów i konserwacji powinny być zaopatrzone w niezawodną wentylację.

Zabrania się kategorycznie palić w pomieszczeniu, gdzie przechowywane są rozpuszczalniki lotne (benzyna i inne produkty łatwopalne), zapalać zapałki i pracować z ogniem.

W miejscach konserwacji i przechowywania materiałów należy posługiwać się tylko lampkami niskonapięciowymi, zamkniętej budowy w siatkach ochronnych.

W pomieszczeniu do konserwacji powinny- znajdować się środki ochrony przeciwpożarowej.

ZAŁĄCZNIK NR 5

USTERKI WYSTĘPUJĄCE W CZASIE PRACY LOKOMOTYW

PRZYCZYNY I SPOSOBY ICH USUWANIA

Spis treści

str.

1. Rozruch silnika spalinowego........................................................ 114

2. Ładowanie baterii akumulatorów. ............................................... 116

3. Ruszanie lokomotywy z miejsca.................................................. 117

4. Jazda lokomotywy z pociągiem. .................................................. 118

5. Sprężarka powietrza. ................................................................... 124

6. Wyposażenie elektryczne. ........................................................... 124

7. Zawór maszynisty (nr kat.394) .................................................. 126

8. Zawór dodatkowy maszynisty (nr kat.254)................................. 127

9. Nawrotnik ППK-8023 ................................................................ 129

USTERKI WYSTĘPUJĄCE W CZASIE PRACY LOKOMOTYWY
PRZYCZYNY I SPOSOBY ICH USUWANIA

Usterki (charakterystyczne oznaki)	Przyczyna	Zalecany sposób usunięcia
1	2	3
Rozruch silnika spalinowego
Pompa podające paliwo nie wytwarza normalnego ciśnienia 1,8 - 3,0 kG/cm^2	Zapowietrzenie układu paliwa. Awaria pompy podającej paliwo (zacięcie wałka, zaklinowanie kół zębatych).	Otworzyć kurek na przewodzie tłocznym i odpowietrzyć. Jeśli drużyna lokomotywowa nie może usunąć usterki, to wyjątkowo dopuszczalne jest praca silnika spalinowego i przejazd pociągu do lokomotywowni, przy zasileniu sekcji pomp wtryskowych drogą zmniejszenie ciśnienie wytwarzanego przez sekcje pompy wtryskowej silnika spalinowego za pomocą układu awaryjnego. W tym celu należy wykonać następujące prace: a) odłączyć wyłącznik "Pompa paliwa" b) zdjąć plombę z kurka 26 (rys. 4), otworzyć kurek; c) uruchomić silnik spalinowy Silnik spalinowy za trzymuje się przez wyłączenie wyłącznika „Rozruch -zatrzymanie silnika spalinowego". Po przybyciu do lokomotywowni należy usterkę usunąć, kurek 26 zamknąć i zaplombować. O zdjęciu plomby zameldować
2. Przy włączonym wyłączniku samoczynnym i wyłączniku "Pompa paliwa" wał pompy podającej paliwo nie obraca się lub obraca się z przerwami,	Zanieczyszczenie filtrów	Oczyścić i przemyć filtry.
		Przepalił się bezpiecznik obwodu zasilania od baterii akumulatorów.	Wymienić bezpiecznik 80A w szefie WN.
		Nastąpiło zacięcie się szczotek w obsadach szczotkotrzymaczy, nie przyleganie szczotek do komutatora silnika elektrycznego (po założeniu nowych)	Usunąć zacinanie szczotek w obsadach.
		Zły styk końcówek w skrzynce, przerwanie połączeń między cewkowych silnika elektrycznego.	Usunąć usterkę, jeśli się to nie udaje, postąpić jak podano wyżej (pkt 1)
	3. Przy włączeniu wyłącznika "Rozruch - zatrzymanie silnika spalinowego" i wyłącznika ''Sterowanie" wał korbowy silnika spalinowego nie obraca się.	Dźwignie nastawnika jazdy nie jest ustawiona w pozycji zerowej.	Ustawić dźwignię nastawnika jazdy w pozycję zerową.
		Brak styku w nastawniku lub rozwiernych stykach pomocniczych stycznika wzbudzenia prądnicy.	Zdjąć obudowę i naprawić stycznik. Oczyścić styki.
		Nie zadziałał przekaźnik czasowy PB3 i nie zwarły się jego styki w obwodzie cewki przekaźnika PY5	Sprawdzić dzielenie przekaźnika PB3
		Przepaliły się mostki między zaciskami minusowymi 3/12, 3/13, 3/14, 3/15.	Założyć tymczasowe mostki miedzy tymi zaciskami.
		Zły styk wyłącznika rozruchu	Przywrócić styk
		Brek styku między przewodem doprowadzającym a cewkami styczników rozruchowych.	Przywrócić styk,
4. Wał silnika spalinowego obraca się z niedostateczną prędkością obrotową, silnik nie zostaje uruchomiony	Niedostateczna pojemność baterii akumulatorów lub zwarcie w jednym z jej ogniw.	Odłączyć niesprawne ogniwo baterii akumulatorów za pomocą przestawienia łączników. Dopuszczalne jest jednoczesne wyłączenie najwyżej, dwóch-trzech ogniw. Po przybyciu do lokomotywowni wymienić niesprawne ogniwa
5. Przy uruchomieniu silnika spalinowego nie włącza się elektromagnes regulatora obrotów.	Brak styku w zwiernych stykach pomocniczych stycznika rozruchowego D1.	Przywrócić styk
		Awaria cewki elektromagnesu (przerwanie lub zwarcie między zwojami)	Wymienić cewkę elektromagnesu, Przy normalnym ciśnieniu oleju w układzie smarowania silnika spalinowego i włączonym przekaźniku ciśnienia oleju; ustawić zworę cewki elektromagnesu w opuszczonym położeniu i zjechać do lokomotywowni, nie dopuszczając do zmniejszenia ciśnienia oleju w układzie poniżej 1,7 kG/cm^2.
	6.Przy odłączeniu styczników rozruchowych silnik spalinowy zatrzymuje się (przy uruchomieniu elektromagnesu regulatora włącza się normalnie, a po zwolnieniu przycisku "Rozruch-zatrzymanie silnika spalinowego" od łącza się).	Nie pracuje przekaźnik ciśnienia oleju z powodu przerwania przewodu przy stykach pomocniczych lub brak styku w stykach pomocniczych,	Zdjąć plombę, otworzyć pokrywę przekaźnika ciśnienia oleju, usunąć przerwanie przewodu lub oczyścić :styk pomocniczy. Po przybyciu do lokomotywowni niezwłocznie zameldować o zdjęciu plomby z pokrywy przekaźnika ciśnienia oleju
		Brak styku w połączeniu przewodów odprowadzających do cewek napędu elektropneumatycznego regulatora obrotów (przewody 235, 239, 243, 269).	Przywrócić styk
		Niskie ciśnienie oleju, powodujące zadziałanie przekaźnika ciśnienia wskutek: - małej prędkości obrotowej wału korbowego silnika spalinowego na biegu jałowym	Ustalić normalną prędkość obrotową wału korbowego silnika 300 + 15 obr/min.
		- rozregulowanie zaworu regulacyjnego układu smarowania;	Wyregulować zawór.
		- przeciekania oleju z układu olejowego.	Usunąć przecieki oleju,
	7. Silnik spalinowy nie daje się uruchomić przy prawidłowej pracy aparatury elektrycznej.	Ciężki ruch listwy pompy wtryskowej	Rozruszać trzon serwomotoru i listwę pompy wtryskowej.
		Nie włączony wyłącznik bezpieczeństwa	Włączyć wyłącznik bezpieczeństwa, ustawiając w tyci celu i rękojeść ręcznego wyłączenia silnika spalinowego w pierwotne położenie.
		Niedostateczna ilość paliwa w zbiorniku paliwa, przerwy w zapłonach poszczególnych cylindrów.	Sprawdzić obecność paliwa w zbiorniku.
		Niedostateczna ilość oleju w kadłubie regulatora prędkości obrotów, niska lub za wysoka lepkość oleju w regulatorze prędkości obrotowej.	Napełnić kadłub regulatora olejem do wysokości środka wskaźnika. Wymienić olej w regulatorze prędkości obrotowej.
Ładowanie baterii akumulatorów
8. Brak ładowania baterii akumulatorów	Przepalił się bezpiecznik 80A baterii lub prądnicy pomocniczej	Wymienić bezpiecznik
		Poślizg pasów napędu zespołu dwumaszynowego	Naciągnąć pasy przy za trzymanym silniku spalinowym.
		Zły styk pomocniczych styków rozwiernych stycznika rozruchowego D2.	Przywrócić styk
		Niesprawny amperomierz	Wymienić amperomierz
		Regulator napięcia utrzymuje zbyt małe napięcie na zerowej pozycji nastawnika jazdy (poniżej 70V)	Jeśli na wyższych pozycjach nastawnika jazdy ładowanie baterii akumulatorów jest zapewnione, przeprowadzić regulację regulatora napięcia w lokomotywowni.
		Niedostateczna prędkość obrotowa wału korbowego silnika spalinowego na pozycji zerowej nastawnika jazdy.	Zwiększyć prędkość obrotową do 300 + l5 obr/min
Ruszanie lokomotywy z miejsca
9. Lokomotywa nie rusza z miejsca po ustawieniu dzwigni nastawnika jazdy na pozycje jazdy.	Na włączony wyłącznik "Sterowanie maszynami"	Włączyć wyłącznik
		Wyłączony odłącznik silników.	Ustawić odłącznik silników w położenie "I - II" dla jazdy na dwóch wózkach.
		Nie zwarły się styki wyłącznika blokady drzwi szafy WN.	Sprawdzić włączenie styku wyłącznika
		Niedostateczne ciśnienie powietrza w układzie sterowania.	Odczekać, aż zwiększy się ciśnienie powietrza w układzie sterowania od 5 - 5,5 kG/cm^2.
	10. Lokomotywa nie rusza z miejsca, zadziałał przekaźnik przeciwpoślizgowy	Na wale jednego z silników trakcyjnych poluzowało się koło zębate	Wyłączyć niesprawny wózek, ustawiając odłącznik silników w położenie "I" lub "II"
		Przerwa w obwodzie przekaźnika przeciwpoślizgowego.	Usunąć usterkę w obwodzie przekaźnika przeciwpoślizgowego. Jeśli usterki nie wykryto, to wyłączyć wózek z nie sprawnym przekaźnikiem przeciwpoślizgowym i przejechać z pociągiem do lokomotywowni. Po przybyciu do lokomotywowni usterki usunąć.
		Zadziałał przekaźnik ziemnozwarciowy	Sprawdzić część siłową układu. Jeśli nie ma poważnego uszkodzenie, wyłączyć wyłącznik nożowy BP3 i zjechać do lokomotywowni.
	11. Ruszanie lokomotywy następuje normalnie, przy przesunięciu nastawnika na następne położenia (trzecie i wyższe) nie zwiększa się prędkość.	Złe wzbudzenie wzbudnicy, nie włącza się przekaźnik płynnego rozruchu PY2, PY16, lub brak styków w wyżej wymienionych przekaźnikach.	Usunąć usterkę. Oczyścić styki.
		Przepalił się bezpiecznik 80A.	Wymienić bezpiecznik,
12. Przy ruszaniu lokomotywy z miejsca gwałtownie wzrasta moc prądnicy głównej.	Przerwa w obwodzie różnicowego uzwojenia wzbudzenia	Usunąć przerwę.
Jazda lokomotywy z pociągiem
13. Przy przestawieniu nastawnika jazdy na następne położenie, prędkość obrotowa silnika spalinowego nie wzrasta lub wzrasta gwałtownie.	Niesprawna jedna z cewek elektropneumatycznego napędu regulatora obrotów: zacinanie się tłoka lub przekręcona rolka tekstolitowa.	Usunąć usterkę, ustawić rolkę tekstolitową w normalne położenie
		Nieprawidłowe podłączenie przewodów do cewek elektropneumatycznego napędu regulatora obrotów.	Podłączyć przewody zgodnie ze schematem montażowym.
	14. Nie następuje włączenie osłabienia pola wzbudzenia silników trakcyjnych	Nie włączony wyłącznik "Sterowanie przejściami".	Włączyć wyłącznik
		Niesprawne przekaźniki przejść PП1, PП2.	Wymienić przekaźniki
		Zły styk w obwodzie cewek, styczników osłabienia pola wzbudzenia Ш1, Ш2, Ш3, Ш4	Oczyścić styk
15. Zadziałał przekaźnik ziemnozwarciowy	W obwodzie głównym nastąpiło całkowite lub częściowe zniszczenie izolacji (przebicie na masę w obwodzie głównym).	Ustawić (podnieść człon przytrzymujący przekaźnika) przekaźnik ziemnozwarciowy w normalne położenie ręcznie i próbować kontynuować jazdę. Jeśli przekaźnik zadziałał powtórnie, przeprowadzić staranny przegląd całego obwodu głównego, celem wykrycia usterki. Usunąć uszkodzenie izolacji lub zetknięcie elementów przewodzących prąd z masą. Jeśli uszkodzenia nie wykryto i nie ma wyraźnych oznak uszkodzenia (dym, przepalenia izolacji i in.), przywrócić normalne położenie przekaźnika, odłączyć wyłącznik nożowy przekaźnika, ziemnozwarciowego i kontynuować jazdę. Po przybyciu do lokomotywowni zameldować o nienormalnej pracy przekaźnika.
16. Uszkodzenie silnika trakcyjnego.	Zwarcie między zwojami, przebicie izolacji wirnika lub uzwojeń itp.	Dalsza jazda może odbywać się z odłączeniem wózka z niesprawnym silnikiem trakcyjnym (pkt 10)
17. Przy jeździe lokomotywy następuje normalne włączenie styczników osłabienia wzbudzenia, ale po włączeniu następuje natychmiastowe wyłączenie.	Przerwa w obwodzie opornika cewek napięciowych przekaźnika przejścia	Usunąć przerwę
18. Wskazówka miernika elektrycznego znajduje się w położeniu zerowym,	Wyłączony wyłącznik "Przyrządy sygnalizacyjno-kontrolne".	Włączyć wyłącznik „Przyrządy sygnalizacyjno-kontrolne"
		Wyłącznik mierników elektrycznych nie włączony lub niesprawny	Włączyć lub naprawić wyłącznik
		Przerwany przewód zasilania lub jeden z przewodów przy mierniku.	Naprawić lub wymienić przewód
		Niesprawny miernik (przerwa w układzie)	Wymienić miernik.
	19. Wskazówka miernika elektrycznego przesuwa się poza zakres skali	Brak styku lub przerwanie przewodów w obwodzie miernika	Przywrócić styk, lub wymienić przewód.
		Niesprawny miernik.	Wymienić miernik.
	20. Silnik spalinowy nie rozwija pełnej mocy.	Nie pracuje jedna z cewek elektropneumatycznego napędu regulatora obrotów (niedostateczny wznios tłoka lub przepuszczanie powietrze przez uszczelki tłoka)	Dodać smaru i usunąć przepuszczanie powietrza
		Przekręciła się tekstolitowa rolka elektropneumatycznego napędu regulatora obrotów	Ustawić rolkę w normalne położenie
		Niedostateczne ciśnienie powietrza w układzie sterowani a	Usunąć nieszczelności.
		Naruszona regulacja lub nastąpiło zacięcie się redukcyjnego zaworu powietrza sterowania.	Wyregulować zawór
		Przerwanie przewodu wysokiego ciśnienia do wtryskiwacza. Gwałtowne zakłócenie rytmu pracy silnika spalinowego.	Zatrzymać silnik spalinowy i wymienić przewód. Przy braku przewodu wyłączyć sekcję pompy i dojechać na pięciu cylindrach do lokomotywowni
		Nastąpiło zacięcie się tłoczka sekcji pompy wtryskowej lub iglicy rozpylacza wtryskiwacza jednego z cylindrów silnika spalinowego.	Wyłączyć sekcję pompy wtryskowej niesprawnego cylindra i zjechać do lokomotywowni na pięciu cylindrach.
		Nie pracuje jeden lub kilka cylindrów.	Sprawdzić, w razie potrzeby wymienić, wtryskiwacz lub sekcję pompy wtryskowej.
	21.Silnik spalinowy nie rozwija pełnej mocy, daje się zauważać silne dymienie gazów wylotowych.	Zabrudzone filtry powietrza turbosprężarki	Przemyć filtry. Przy silnych burzach pieskowych pobierać powietrze z wnętrza pudła.
		Znaczne uchodzenie powietrza poprzez nieszczelności kolektora doładowującego	Usunąć nieszczelnością
		Odłączyła się listwa jednej z sekcji pompy wtryskowej od wału podającego paliwo (wystąpienie ostrych stuków w cylindrze i dymu w gazach wylotowych)	Wyłączyć sekcję pompy wtryskowej i połączyć listwę z wałem podającym paliwo.
		Niesprawny jeden lub kilka wtryskiwaczy.	Przez kolejne wyłączanie sekcji pompy wtryskowej ustalić cylinder, w którym stwierdzono niesprawność wtryskiwacza. Po przybyciu do lokomotywowni wtryskiwacz wymienić.
	22. Silnik spalinowy pracuje z zadymionymi gazami wylotowymi	Silnik jest przeciążony lub obciążony zaraz po uruchomieniu, bez uprzedniego rozgrzania.	Zmniejszyć obciążenie lub rozgrzać silnik po uruchomieniu
		Zawiesza się iglica lub zabrudzone są otwory rozpylacza wtryskiwacza	Wymienić niesprawne rozpylacze.
		Niedostateczne sprężanie w cylindrach silnika, wskutek zużycia lub zapieczenie się pierścieni tłokowych, nieszczelności zaworów, pęknięcia sprężyn zaworów.	Po przybyciu do lokomotywowni wymienić pierścienie tłokowe lub pęknięte sprężyny, dotrzeć zawory gniazda
		Nienormalnie wysoki poziom oleju w misie olejowej	Sprawdzić, czy do oleju nie dostaje się paliwo lub woda. Ustalić normalny poziom oleju.
		Nieprawidłowo ustawiony kąt początku wtrysku.	Sprawdzić i wyregulować kąt początku wtrysku.
		Zaklinowuje się wał wirnika turbosprężarki.	Zatrzymać silnik spalinowy. Zdjąć filtry powietrza, zaklinować wirnik drewnianymi klinami i zjechać do lokomotywowni przy pracy silnika spalinowego z obniżoną mocą (400 - 420 kW).
	23. Silnik spalinowy stuka	Zawieszanie się iglicy, niedostateczne dokręcenie sprężyny przy wtryskiwaczu	Wymienić niesprawny wtryskiwacz
		Silnik spalinowy obciążony bez rozgrzania	Rozgrzać silnik.
		Nieprawidłowo ustawiony kąt początku wtrysku	Sprawdzić i wyregulować kąt początku wtrysku,
	24. Nagły silny stuk w jednym z cylindrów silnika spalinowego	Nastąpiło wytopienie wylania stopem łożyskowym lub zniszczenie panewki łożyska głównego.	Zatrzymać niezwłocznie silnik. Przed wymianą panewek kategorycznie wzbronione jest uruchomianie silnika.
		Oberwany trzon zaworu wylotowego lub wlotowego.	Niezwłocznie zatrzymać silnik. Przed usunięciem usterki zabrania się kategorycznie uruchamiać silnik
		Duży luz między tłokiem a cylindrem, między sworzniem tłokowym a tuleją górnego łba korbowodu lub w którymś z łożysk wału korbowego	Sprawdzić luz i w razie potrzeby dokonać odpowiedniej naprawy.
		Nienormalne luzy przy zaworach wlotowych i wylotowych.	Wyregulować luzy zaworowe
		Rozregulowana wielkość podawania paliwa przez poszczególne sekcje pompy wtryskowej,	Zmniejszyć podawanie paliwa przez niesprawną sekcje lub wymienić sekcje.
	25.Silnik spalinowy pracuje niestabilnie.	Zbyt małe obroty wału korbowego na biegu jałowym.	Wyregulować obroty wału korbowego silnika spalinowego.
		Zanieczyszczony olej regulatora obrotów lub olej nie odpowiada wymaganiom,	Przemyć kadłub regulatora obrotów, wymienić olej
		Obecność powietrza w kadłubie regulatora obrotów po wymianie oleju	Wyregulować wielkość otwarcie iglicy
		Niedostateczny lub zbyt duży poziom oleju w kadłubie regulatora obrotów.	Przywrócić normalny poziom oleju
		Ciężki lub nierówny ruch listwy zębatej sekcji pompy wtryskowej (sprawdza się przy rozłączonym przegubie serwom motoru regulatora obrotów)	Zapewnić lekki i równy ruch listwy zębatej sekcji pompy wtryskowej.
	26. Silnik spalinowy gwałtownie zwiększa obroty.	Ciężki ruch listwy, zacinanie się tłoczka sekcji pompy wtryskowej	Usunąć ciężki ruch listew, wymienić nieodpowiedni zespół tłoczek - cylinder.
		Zaklinowanie zespołu tłokowego serwomotoru regulatora wskutek odkształcenia kadłuba w wyniku nadmiernego dokręcania nakrętek mocujących kadłub serwomotoru.	Poluzować nakrętki mocujące kadłub serwomotoru
		Zacinanie się suwaka regulatora obrotów wskutek zanieczyszczenie oleju	Przemyć kadłub regulatora. W razie potrzeby po przybyciu do lokomotywowni rozebrać część suwakową, usunąć zacinanie
	27. Silnik spalinowy nie zatrzymuje się	Zacina się rdzeń elektromagnesu lub suwak samoczynnego wyłączenia regulatora obrotów.	Usunąć zacinanie
		Zacinanie listew zębatych sekcji pompy wtryskowej	Jak wyżej
		Nieprawidłowe połączenie listew sekcji pompy wtryskowej z trzonem serwomotoru regulatora. Na nie pracującym silniku spalinowym (trzon serwomotoru u dołu) wyjście listew zębatych sekcji pompy wtryskowej ponad 9 dziełek.	Zapewnić prawidłowe połączenia listew z trzonem serwomotoru (przy nie pracującym silniku). Zębatki powinny wychodzić o 8 - 9 działek.
	28. Silnik spalinowy zatrzymuje się przy przestawieniu nastawnika jazdy w pozycję zerową lub pierwszą	Ciężki lub nierówny ruch listew zębatych sekcji pompy wtryskowej,	Usunąć ciężki lub nierówny ruch listew.
		Nieprawidłowa regulacja iglicy regulacyjnej regulatora obrotów.	Zwiększyć otwarcie iglicy regulacyjne dla podniesienia przyspieszonego działania regulatora
		Zbyt niskie obroty wału korbowego silnika na biegu jałowym,	Wyregulować obroty wału korbowego na biegu jałowym
		Zbyt niskie ciśnienie oleju w układzie smarowania silnika, powodujące zadziałanie przekaźnika ciśnienia oleju (przegrzanie oleju w silniku)	Zapewnić normalne ciśnienie oleju w układzie smarowania silnika spalinowego
	29. Usterki sprzęgła i ciernego	Ślizganie się tarcz sprzęgła ciernego, silne nagrzewanie sprzęgła.	Wyregulować sprzęgło przez dokręcenie nakrętek śrub mocujących dźwignię sprzęgła, przy czym przy włączonym sprzęgle między czołem obudowy łożyska oporowego mechanizmu wyłączającego a dźwigniami sprzęgła powinien być luz do 4,0 mm, pozwalający na swobodne obrócenie łożyska ręką bez zacinania się.
		Przekręciły się widełki włączania sprzęgła	Wyregulować położenie widełek na osi i zakręcić należycie śrubę dociskową,
		Sprężyna mechanizmu włączenia utraciła sprężystość. Głowica trzonu cylindra powietrznego nie powraca przy tym w skrajne położenie	Wymienić sprężynę.
		Mały luz między powierzchniami czołowymi oporowych śrub regulacyjnych a tarczą	Uwolnić podkładki ustalające śrub regulacyjnych i wyregulować luz w granicach 0,9 - 1,4 mm między śrubami a-tarczą. Różnica luzu między śrubami nie powinna przy tym przekraczać 0,1 mm
		Zużyły się tarcze cierne	Po przybyciu do lokomotywowni wymienić tarcze
		Sprężyny naciskowe utraciły sprężystość.	Po przybyciu do lokomotywowni wymienić sprężyny.
		Sprzęgło nie włącza się	Zaklinować sprzęgło przez dociśnięcie śrub regulacyjnych przy zatrzymanym silniku spalinowym. Jeśli sprzęgło będzie się ślizgać, rozluźnić sprzęgło, założyć podkładki (między tarczami napędzanymi a napędzającymi) i ponownie docisnąć śruby regulacyjne. Następnie zjechać z pociągiem, regulując temp, wody i oleju żaluzjami
Sprężarka - patrz załącznik 18 pkt.8
30. Zmniejszenie wydajności	Przepuszczanie powietrza przez pierścienie tłokowej	Wymienić pierścienie
		Przepuszczanie powietrza przez zawory	Usunąć nieszczelność zaworów
		Zanieczyszczenie filtrów powietrza	Przemyć filtry powietrze
	31.Przegrzanie sprężarki.	Przeciążenie sprężarki z powodu większej nieszczelności i zwiększonego zużycia powietrza.	Usunąć nieszczelność, zmniejszyć zużycie, wyregulować regulator
		Uszkodzenie układu smarowania	Usunąć uszkodzenie.
		Zanieczyszczenie chłodnicy między stopniowej	Przemyć chłodnicę.
32. Zadziałowuje zawór bezpieczeństwa na chłodnicy podczas prący sprężarki	Znaczna nieszczelność zaworu ssącego cylindra drugiego stopnia.	Usunąć nieszczelność
33. Jak wyżej, podczas biegu jałowego.	Niesprawność urządzenia odciążającego na drugim stopniu.	Usunąć niesprawność.
		Nieszczelność zaworu tłocznego drugiego stopnia.	Usunąć nieszczelność.
	34. Zmniejszenie ciśnienia oleju.	Przecieki oleju przez zawór redukcyjny pompy oleju.	Usunąć przecieki.
		Zwiększenie luzów.	Wymienić zużyte części
		Zasysanie powietrza przez pompę olejową,	Usunąć zasysanie
35. Przegrzanie cylindra.	Sprężarka nie przechodzi na bieg jałowy.	Usunąć niesprawność urządzenia odciążającego.
36. Wyrzucanie oleju do przewodu tłocznego poprzez filtry powietrza	Zużycie pierścieni tłokowych zgarniających olej	Wymienić pierścienie.
Wyposażenie elektryczne
37. Nadpalenie jednego wycinka komutatora z grupy wycinków przypadających na jeden żłobek twornika	Zakłócenie komutacji z powodu zastosowania szczotek różnych typów, złe działanie biegunów komutacyjnych, nieprawidłowe oszlifowanie powierzchni roboczej komutatora itp.	Wymienić szczotki sprawdzić i docisnąć połączenia biegunów komutacyjnych, przeszlifować lub prze toczyć komutator
38.Nadpalenie grup wycinków komutatora umieszczonych równomiernie na obwodzie	Miejscowe wystawanie wycinków komutatora, powodowane w dużej mierze przez pozostawanie maszyny pod prądem	Docisnąć śruby (nakrętki) komutatorowe, przetoczyć i przeszlifować jego powierzchnię roboczą
39. Przegrzanie i rozlutowanie komutatora,	Zakłócenie wentylacji maszyn, zastosowanie szczotek o zwiększonym współczynniku tarcia. Zakłócenie obwodów elektrycznych układu magnetycznego. Zwiększony nacisk na szczotki.	Wyregulować wentylację, wymienić szczotki, usunąć usterkę, wyregulować nacisk na szczotki
40. Silne iskrzenie pod szczotkami bez nadpalenia wycinków komutatora.	Niezadowalająca komutacja zasadniczo z podanych wyżej przyczyn..	Doprowadzić do właściwego stanu komutator, szczotki, sprawdzić stan uzwojeń i lutowania uzwojenia twornika w chorągiewkach
41. Zmniejszenie oporności izolacji	Dostawanie się "do kanałów powietrza (a tym samym do maszyny) wody lub śniegu. Nieprawidłowe składowanie maszyn elektrycznych. Zanieczyszczenie lub zaoliwienie powierzchni elementów izolacyjnych maszyn elektrycznych.	Doprowadzić do właściwego stanu kanały powietrza, powierzchnie elementów izolacyjnych i osuszyć izolację
42. Zwiększone nagrzewanie łożyska	Niedostatek lub nadmiar smaru, zacieranie się łożyska o pokrywę lub inne części.	Wyjaśnić i usunąć usterki
43. Przekręcenie łożyska na wale z uszkodzeniem powierzchni osadzenia szyjki wału	Zakleszczenie łożyska	W zależności od stopnia uszkodzenia wału: przetoczyć i założyć pierścień przejściowy lub po prostu wygładzić zadziory albo wymienić wał (na silniku trakcyjnym) lub wymienić łożysko.
44. Poluzowanie bandaża twornika	Skurcz i wyschnięcie izolacji uzwojenie i izolacji podbandażowej a dla silnika trakcyjnego ponad to zwiększenie prędkości z powodu poślizgu zestawu kołowego	Wymienić bandaż
45. Zwiększona wibracja	Brak współosiowości maszyny przy jej połączeniu. z mechanizmami napędowymi	Ustalić przyczynę i usunąć usterkę
Zawór maszynisty (nr kat. 394)
46. Przepuszczanie powietrza do atmosfery w części pośredniej przy I, II, III, położeniu dźwigni zaworu.	Złe dotarcie suwaka	Dotrzeć suwak do gładzi. Równomiernie zanocować śruby pokrywy i części pośredniej
47.Przy hamowaniu służbowym zmniejsza się powoli ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym (z 5 na 4 kG/cm^2przez ponad 6 sek.)	Zatkanie otworu kalibrowanego w gładzi suwakowej	Wykalibrować otwór 2,5 mm w gładzi suwakowej
		Nieszczelność uszczelnienia tłoczka wyrównawczego	Sprawdzić elastyczność i przyleganie tulei uszczelnienia tłoczka wyrównawczego.
48. Samorzutne zmniejszenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym przy IV położeniu dźwigni zaworu	Nieszczelność w połączeniach zbiornika wyrównawczego	W lokomotywowni nasmarować i sprawdzić szczelność tłoczka wyrównawczego. Usunąć nieszczelności w połączeniach zbiornika wyrównawczego
49. Przy II położeniu dźwigni zaworu maszynisty ciśnienie w przewodzie głównym wzrasta powyżej normalnego	Przepuszczanie zaworu zasilającego reduktora	Dotrzeć zawór zasilający reduktora
		Złe dotarcie suwaka	Suwak dotrzeć do gładzi i nasmarować
		Nieprawidłowa regulacja stabilizatora	Wyregulować sprężynę stabilizatora
50. Dźwignia zaworu ciężko się przesuwa	Brak smaru między suwakiem a gładzią	Odkręcić korek pokrywy i wlać olej; jeśli to nie pomoże, wyjąć suwak dotrzeć go lekko go gładzi bez materiałów ściernych i nasmarować
51. przy przesuwaniu dźwigni zaworu z położenia III lub IV w położenie V następuje hamowanie nagłe	Ściśnięty otwór w króćcu do zbiornika wyrównawczego	Odkręcić złączkę kątową do zbiornika wyrównawczego i wymienić gumowe uszczelnienie
52. nieprzerwane przepuszczanie powietrza do atmosfery między odgałęzieniami zaworu przy II położeniu	Przepuszczanie (zatkanie) zaworu dwugniazdowego.	Wyjąć zawór, oczyścić go i dotrzeć do gładzi, uszczelnienie wyprostować i nasmarować
53. powolne napełnianie zbiornika wyrównawczego	Przepuszczanie uszczelki w podstawie Zatkanie otworu o średnicy 0,9 mm.	Wykalibrować otwory o średnicy 0,9 mm do zbiornika wyrównawczego
54.szybkie napełnianie zbiornika wyrównawczego	Przepuszczanie miejsca wyprasowania tulei z otworem 0,9 mm lub zwiększona średnica otworu.	Wymienić tuleję z otworem 0,9 mm lub doszczelnić i wykalibrować
		Duży luz części cylindrycznej zaworu zasilającego w tulei	Wymienić zawór
55. nieprzerwane przepuszczanie powietrza do otworu między odgałęzieniami zaworu przy II, III i IV położeniu dźwigni	Przepuszczanie zaworu i uszczelnienia	Sprawdzić przyleganie uszczelnienia, wyprostować je i nasmarować. Zawór dotrzeć do gniazda.
56.Przy II położeniu dźwigni zaworu następuj powoli przejście za zwiększonego ciśnienia w przewodzie głównym na normalne	Przepuszczanie zaworu zasilającego reduktora	Dotrzeć zawór zasilający reduktora
		Nieprawidłowa regulacja stabilizatora	Wyregulować sprężynę stabilizatora
	57.Samorzutne zwiększanie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym po stopniowym hamowaniu przy III położeniu dźwigni zaworu	Przepuszczanie uszczelnienia tłoka reduktora	Wymienić uszczelkę tłoka reduktora
		Przepuszczanie zaworu zwrotnego	Oczyścić lub wymienić uszczelnienie zaworu zwrotnego
58. punkt wykreślony w oryginale
59.przepuszcanie przy sworzniu suwaka	Przepuszczanie skórzanego pierścienia na sworzniu	Wymienić skórzany pierścień, nasycając go starannie smarem
Zwór dodatkowy maszynisty (nr kat. 254)
60. przy pierwszym stopniu hamowania ma ciśnienie w cylindrze hamulcowym	Nieprawidłowa regulacja. Zacinanie lub ciężkie przesuwanie tłoków.	Wyregulować zawór na ciśnienie 1,0 - 1,3 kG/cm^2 przy pierwszym stopniu. Nasmarować kołnierze tłoków, nieodpowiednie (napęczniałe) wymienić.
61. Wysokie ciśnienie przy pierwszym stopniu hamowania i przy pełnym hamowaniu	Nieprawidłowa regulacja zaworu	Wyregulować zawór na ciśnienie 1,0 - 1,3 kG/cm^2 przy pierwszym stopniu i 3,8 - 4,0 kG/cm^2 przy krańcowym położeniu hamowania
62. Powolne napełnianie cylindra hamulcowego	Zatkanie siatki filtru. Małe uniesienie zaworu dwugniazdowego	Przemyć siatkę filtru. Wyregulować uniesienie zaworu.
63. Powolne wypuszczanie powietrza z cylindra hamulcowego	Zatkanie kanałów w tłoku i kadłubie lub ich niecałkowite otwarcie	Przeczyścić kanały w tłoku i kadłubie. Przy niecałkowitym otwarciu wymienić tłok lub zawór
64. Przy pierwszym stopniu hamowania zaworem maszynisty nie ma ciśnienia w cylindrach hamulcowych	Nieprawidłowa regulacja dużej sprężyny naciskowej zaworu rozrządczego	Wyregulować zawór rozrządczy na ciśnienie w cylindrze hamulcowym co najmniej 0,8 kG/cm^2,przy zmniejszeniuciśnienia w przewodzie głównym o 0,5 - 0,6 kG/cm^2
		Zacinanie i skrzywienia tłoków zaworu na kat. 254	Usunąć zacinania i skrzywienia tłoków zaworu i nasmarować je.
65. Po hamowaniu rękojeści zaworu nr kat. 254 w położenie jazdy nie ma całkowitego wyluzowania hamulca.	Przepuszczanie powietrza do komory o objętości 0,3 litra	Luzować hamulec przez ustawienie dźwigni zaworu w skrajne płożenie luzowania aż do ściśnięcia ogranicznika. W lokomotywowni wymienić zawór.
66. W skrajnym położeniu luzowania (ogranicznik odciążony) nie następuje wyluzowanie hamulca lokomotywy	Zacinanie lub przepuszczanie uszczelnienia tłoka. Zatkanie kanałów.	Obejrzeć tłok, nasmarować; w razie potrzeby wymienić uszczelnieni. Przeczyścić kanały i otwór o średnicy 0,8mm.
67. Przepuszczanie powietrza przy ograniczniku	Zabrudzenie zaworu ogranicznika	Obejrzeć zawór lub wymienić uszczelkę
68. Przepuszczanie powietrza do atmosfery na II położeniu lub w położeniu hamowania	Złe dotarcie zaworu dwugniazdowego	Dotrzeć zawór
69. Po całkowitym wyluzowaniu przy dźwigni zaworu w położeniu jazdy, zwiększa się ciśnienie w cylindrach hamulcowych	Przepuszczanie uszczelnienia tłoka lub jego nieprawidłowe założenie	Przestawić lub wymienić uszczelnienie
69a. Przy hamowaniu nie następuje napełnienie cylindra hamulcowego	Osłabienie sprężyny tłoka. Przepuszczanie uszczelki części regulacyjnej . zabrudzenie otworu kalibrowanego o średnicy 0,8 mm	Wymienić sprężyn. Zamocować pokrywę. Wykalibrować owór0,8 mm.
Nawrotnik ПП K - 8023
75. Przegrzewanie styków i przewodów giętkich.	Słaby docisk styków	Wyregulować sprężyny stykowe tak, żeby nacisk na styki wynosił nie mniej niż 30 kg ± 1,5 kg.
		Złe połączenie przewodu giętkiego do styku	Wyczyścić i wymienić detale i przylutować
		Zużycie styków nieruchomych	Zdjąć przewody w obu stojaków, odkręcić śruby 3, zdjąć bocznik 8 i wymienić nieruchomy styk 4 (rys.55)
		Zużycie styków ruchomych	Zdjąć przewody ze stojaków i wyjąc środkowy stojak z aparatu. Odkręcić śruby 5, wymontować cały zespół styku ruchomego ze stojakami, wyjąć sprężynę 2, wyjąć oś 4, zamienić styk ruchomy 6 (rys.56)
76. Nadpalenia lub nadtopienia styków	Zakłócenia w układzie elektrycznym lokomotywy (np. przeciwprąd).	Wyczyścić styki pilnikiem do metalicznego połysku z doprowadzeniem do uprzedniego profilu lub styk wymienić.
77. Niedokładne włączenie lub włączenie się tylko na jedną pozycję	Zużycie wodzika	Zdjąć boczne i środkowe stojaki, odkręcić śruby mocujące łożysko, wyjąć wał 6 (rys.55) z aparatu, odkręcić nakrętkę 7 i wymienić wodzik 3 (rys.57).
		Zużycie krzywek	Wyjąć wał jak wyżej, wyjąć kołek, zdjąć pierścień 2, wyjąć zawleczkę 3, zdjąć nakrętkę4 i wymienić krzywkę 5 lub 6 (rys.58). przy montażu czoła krzywek smarować klejem ϋφ-2 pierwszy gat. GOST 12172-66.
		Zużycie płytki	Wyjąć wał w krzywkami jak wyżej, odkręcić śruby 1 i wymienić płytkę2 (rys.57)
		Zużycie przepony napędu	Odłączyć przewód od pokrywy, odkręcić śruby 6 zdjąć pokrywę 5, wymienić przponę4 (rys.57)
		Wygięcie trzonu	Wyjąć pokrywy jak pokazano w punkcie 76, zdjąć przeponę, tarcze i wymienić trzon.
	78. Nawrotnik nie działa.	Ciśnienie w przewodzie poniżej 4 kG/cm^2	Podnieść ciśnienie do nominalnego
		Niesprawność styków pomocniczych lub zaworów elektropneumatycznych.	Sprawdzić stan styków pomocniczych i schemat ich połączeni. Sprawdzić stan zaworów.

ZAŁĄCZNIK Nr 6

BADANIA LOKOMOTYWY ZA POMOCĄ

OPORNIKA WODNEGO

S P I S T R E Ś C I

Str.

1. Prace przygotowawcze. ................................................................ 132

2. Sprawdzenie i regulacja aparatury rozruchu, obwodów

sterowniczych i oświetleniowych. ............................................... 133

3. Sprawdzanie pracy silnika spalinowego i układów.................... 139

4. Sprawdzenie pracy urządzeń pomocniczych i zespołów............. 140

5. Sprawdzenie samoczynnej regulacji temperatury wody i oleju

silnika spalinowego..................................................................... 141

6. Próby zdawczo-odbiorcze. ......................................................... 142

BADANIA LOKOMOTYWY ZA POMOCĄ OPORNIKA WODNEGO

Każda lokomotywa po naprawie z podniesieniem pudła, po naprawie okresowej dużej i naprawie okresowej całej powinna być badana na oporniku wodnym.

Badania te składają się z 2 etapów:

a) próby nastawcze, przy których przeprowadza się wszystkie konieczne sprawdzenie i regulacje. Czas trwanie tych prób nie jest normowany.

b) próby zdawczo - odbiorcze przy których poddaje się lokomotywę próbom kontrolnym w warunkach zgodnych z tabelą podaną w punkcie 6 niniejszego załącznika,

Przy odbiorach po naprawie okresowej małej lokomotywa nie jest poddawane próbom zdawczo-odbiorczym.

Celem badań jest wyregulowanie silnika spalinowego i przekładni elektrycznej dla otrzymania wymaganej mocy, sprawdzenie prawidłowości i niezawodności montażu zespołów, pracy zespołu silnik spalinowy-prądnica główna, przekładni, sprężarki, armatury powietrznej, układu hamulcowego, piasecznic i sterowania oraz urządzeń elektrycznych przedziału chłodnic i innych mechanizmów i urządzeń lokomotywy.

1. Prace przygotowawcze

1.1. Do chwili rozpoczęcia badań wszystkie prace na lokomotywie powinny być zakończone, powinno być przeprowadzone całkowite oczyszczenie wszystkich przedziałów i wyposażenia z ubocznych przedmiotów i brudu, przeprowadzony przegląd, smarowanie i wyczyszczenie wszystkich urządzeń.

Szczególną uwagę należy poświęcić kontroli stanu komutatorów maszyn elektrycznych i szczotkotrzymaczy. Nie powinno być na nich pyłu, brudu, cząstek mechanicznych i innych ubocznych przedmiotów.

1.2. Lokomotywa powinna być zaopatrzone w olej, wodę i paliwo zgodnie z niniejszą instrukcją. Jakość oleju, wody i paliwa powinna odpowiadać wymaganiom instrukcji i być potwierdzona przez analizy.

1.3. Filtr powietrza silnika spalinowego powinien być napełniony olejem silnikowym, a kasety powinny-być oczyszczone.

1.4. Dla umożliwienia wymaganych badań i regulacji, lokomotywę powinna być dodatkowo wyposażona w następujące przyrządy kontrolno-pomiarowe:

Tabela nr 1

Mierzona wielkość

Typ, zakres pomiaru, klasa

1 Prąd prądnicy głównej 2 Napijcie prądnicy głównej 3 Prąd wzbudzenia prądnicy głównej 4 Napięcie wzbudzenia prądnicy głównej 5 Napięcie prądnicy pomocniczej 6 Prąd wzbudzenia uzwojenia bocznikowego wzbudnicy 7 Prąd ładowania baterii akumulatorów 8 Prąd w cewkach prądowych przekaźnika przejścia 9 Napięcie na zaciskach reflektorów

Amperomierz z bocznikiem 75 mV, 0 - 2000 A kl. 0,5 Woltomierz z opornikiem dodatkowym 0 - 1 kV, kl. 0,5 Amperomierz z bocznikiem 75 mV, 0 - 100 A kl.0,5 Woltomierz 0 - 150 V kl. 0,5 Woltomierz 0 - 150 V kl. 1,5 Amperomierz z bocznikiem 75 mV, 0 - 20 A, kl. 0,5 Amperomierz z bocznikiem 75 mV, 100 - 0 - 100A, kl. 1,5 2 amperomierze z bocznikiem 75 mV, 0 - 5 A, kl. 1,5 Woltomierz przenośny z podziałką 0 - 150 V

a) amperomierze i woltomierze zgodnie z tal), nr 1

b) termopary z potencjometrem i przełącznikiem na 8 punktów do pomiaru temperatury gazów wylotowych każdego cylindra silnika i przed turbosprężarką.,

c) tachometr do kontroli prędkości obrotowej wału korbowego silnika,

d) czujnik do pomiaru ciśnienia zapłonu w każdym cylindrze silnika,

e) manometry U - rurkowe do oznaczania rozdziału powietrza chłodzącego na każdy silnik trakcyjny

1.5. Na okres badań prądnica główna powinna być odłączona od silników trakcyjnych i podłączona do opornika wodnego. W tym celu nałoży:

1.5.1. Odłączyć przewody I - I5 od styczników П1 - П2 a na ich miejsce podłączyć przewody doprowadzające do opornika.

1.5.2. Do bocznika ШA2 i przekaźnika nadmiarowego PT podłączyć przewody odprowadzające do opornika

1.5.3. Odłączyć jednobiegunowy odłącznik przekaźnika ziemnozwarciowego BP3.

1.5.4. Sprawdzić stan opornika, pracę napędu, niezawodność i bezpieczeństwo obwodu opornik-prądnica.

2. Sprawdzanie i regulacja aparatury rozruchu, obwodów sterowniczych i oświetleniowych

2.1. Przed rozpoczęciem prób należy sprawdzić stan izolacji obwodów elektrycznych lokomotywy.

Pomiar wielkości oporu izolacji wykonuje się za pomocą megaomomierza o napięciu 500 V. Powinny być przy tym uprzednio zbocznikowane diody ładowania baterii.

Opór izolacji obwodu wysokiego napięcia względem masy lokomotywy powinien wynosić co najmniej 1,5 w stanie zimnym.

Opór izolacji obwodów niskonapięciowych względem mesy lokomotywy powinien wynosić co najmniej 0,5 MΩ.

Oporność izolacji obwodów wysokonapięciowych względem obwodów niskonapięciowych powinna być nie niższa niż 1,5 MΩ.

2.2. Przed uruchomieniem silnika spalinowego należy:

2.2.1. Sprawdzić kolejność włączania się styczników i przekaźników.

Włączywszy wyłącznik "Sterowanie" i wyłącznik "Sterowanie maszynami" i obracając dźwignię nastawnika jazdy z pozycji I do VIII sprawdza się kolejność włączania i wyłączania

styczników i przekaźników zgodnie z tablicą kolejności zamykania się styczników przekaźników i zaworów (zob. rysunek T 3M23П .70.01.00033- 1 ark. 6).

Prawidłowość zadziaływania styczników bocznikowania pola sprawdza się za pomocą krótkotrwałego ręcznego włączenia przekaźnika przejścia; za pomocą włączenia wy łączników sprawdza się włączenie zaworów sterowania przedziałem chłodnic i lampami oświetleniowymi i sygnalizacyjnymi.

2.2.2. Wyregulować zwłokę przekaźnika czasowego w układzie rozruchu silnika spalinowego: 30 sek. dla PB3 i 10 sek. dla PB5.

2.2.3. Sprawdzić prąd obciążenia silnika elektrycznego pompy podającej paliwo. Nie powinien on przekraczać wielkości prądu podanej na tabliczce silnika (16,1A).

Jeśli zmierzony prąd jest wyższy od znamionowego, należy sprawdzić i w razie potrzeby skorygować współosiowość wału silnika i pompy.

2.2.4. Wyjąć bezpiecznik 80 A w obwodzie prądnicy pomocniczej i nie zakładać go do czasu wyregulowania regulatora napięcia.

2.2.5. Sprawdzić stan i prawidłowość zwierania się styków regulatora napięcia.

2.2.6. Za pomocą próbnika wyregulować oporność w obwodzie przekaźników czasowych CPB3, CPB5 między przewodami: 444 i 882-68Ω, 149 i 700 - 68 Ω, 882 i 449 -9,4 Ω, 700 i 165-9,4 Ω

2.3. Po zakończeniu wymienionych prac można przystąpić do uruchomienia silnika spalinowego. Uruchomienie silnika, obsługa po uruchomieniu i zatrzymanie powinny odbywać się zgodnie z niniejszą instrukcją.

2.4. Po uruchomieniu silnika spalinowego należy przy jego pracy bez obciążenia sprawdzić:

2.4.1. Biegunowość prądnicy pomocniczej i baterii akumulatorów, wzbudnicy i prądnicy głównej.

2.4.2. Prędkość obrotową silnika spalinowego na pozycji 0 i VIII.

2.4.3..Wyregulować regulator napięcia.

W tym celu należy:

a) ustawić dźwignię nastawnika jazdy na VIII pozycję i pracować na niej przez 15 min. przy biegu jałowym, celem wstępnego rozgrzania cewek regulatora,

b) przesuwając dźwignię nastawnika sprawdzić woltomierzem napięcie prądnicy pomocniczej na każdej pozycji nastawnika jazdy. Regulator powinien zapewniać napięcie prądnicy pomocniczej od pozycji 0 do VIII nastawnika wynoszące 75 V ±3%,

c) jeśli napięcie prądnicy pomocniczej do pozycji V pozostaje w granicach normy, a na pozycjach. VI - VIII nastawnika jest wyższe lub niższe od dopuszczalnego, należy je podregulować za pomocą zmiany oporności opornika "Korekcja napięcia"

Dla regulacji napięcia należy zwolnić wkręt ustalający, który widać przez otwór w obudowie regulatora. Celem zmniejszenia napięcia obraca się suwak opornika w kierunku ruchu wskazówek zegara, a celem zwiększenia napięcia w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara,

d) jeśli napięcie prądnicy pomocniczej na wszystkich pozycjach nastawnika jest wyższe lub niższe od dopuszczalnego, to regulacja powinna odbywać się za pomocą sprężyn. W tym celu należy zdjąć obudowę regulatora, zwolnić nakrętki ustalające przy sprężynach i obracając sprężyny zmieniać ich długość. Celem zmniejszenia utrzymywanego napięcia należy zmniejszyć długość sprężyn (obracać w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara) w celu zwiększenia napięcia - zwiększyć długość sprężyn (obracać sprężyny w kierunku ruchu wskazówek zegara).

Regulacjo opornikiem i sprężynami powinna odbywać się stopniowo i ostrożnie, przy zmianie za każdym razem oporności i napięcie sprężyny o niewielką wartość.

Po zakończeniu regulacji należy dokręcić nakrętki sprężyn, założyć obudowę i zamknąć ją.

Jeśli podregulowanie opornikiem i sprężynami nie poprawia charakterystyki regulatora, tzn. nie zapewnia potrzebnej dokładności utrzymania napięcia, należy sprawdzić, czy nie naruszone są połączenia stykowe, w szczególności styków wprowadzeń oporników umieszczonych na tylnej ściance regulatora. Jeśli są one prawidłowe, oznacza to, że regulator jest rozstrojony i należy go wyjąć i skierować do naprawy.

Przy prawidłowej pracy regulatora założyć bezpiecznik 80 A w obwodzie prądnicy pomocniczej.

2.4.4 Sprawdzić doładowanie baterii akumulatorów, normalnie po uruchomieniu silnika spalinowego i rozpoczęciu pracy prądnicy pomocniczej, prąd doładowania wynosi 40 - 50 A, a następnie w miarę doładowywania baterii i wzrostu napięcia na zaciskach akumulatorów stopniowo zmniejsza się.

2.4.5. Wyregulować napięcie doprowadzane do żarówek reflektorów.

Napięcie na zaciskach reflektora przy włączonym wyłączniku "długie" i wyregulowanym regulatorze powinno wynosić 50 ± 3 V przy włączonym wyłączniku "krótkie" - 30 ± 3 V.

W przypadkach odchyłki napięcia od ustalonej wartości znamionowej dokonuje się korekcji napięcia za pomocą zmiany wielkości oporności CП (zob. rysunek T3M23П .70.01.000.3-1 ark. 3)

Uwaga: prace w zakresie regulacji wielkości oporności oraz inne prace montażowe w obwodach elektrycznych powinny być przeprowadzane w stanie beznapięciowym.

2.4.6. Sprawdzić wybieranie pozycji nastawnika od 0 do VIII w obu kierunkach powrót na pozycję 0 dźwigni nastawnika, przełączanie nawrotnika, pracę piasecznic, sygnału dźwiękowego, zatrzymanie silnika spalinowego oraz pracę hamulców przy sterowaniu z prawego i lewego przenośnego pulpitu sterowniczego.

2.5. Regulacja charakterystyki zewnętrznej prądnicy głównej

2.5.1. Wyregulować zwłokę przekaźników PB1, PB2 na 5-6 sek. oraz przekaźnika PB4 na 1,5 sek. Zwłokę reguluje się za pomocą zmiany grubości podkładki niemagnetycznej (wstępnie) i naciągania sprężyny powrotnej (płynnie). Sprężynę powrotną należy dociągać tylko dla zapewnienie dokładnego odpadania zwory oręż przechyłu styków rozwiernych.

2.5.2. Wyregulować zewnętrzną charakterystykę na VIII pozycji nastawnika.

Przed wyregulowaniem zewnętrznej charakterystyki rozgrzewa się uzwojenie wzbudzenia prądnicy głównej do średnio eksploatacyjnej temperatury +75 - 85°C przy prądzie prądnicy 300 - 700 A na VII pozycji nastawnika.

Temperaturę ustala się metodą woltomierza i amperomierza.

Wg wskazań tych przyrządów określa się temperaturę ze wzoru:

[°C]

gdzie: R =
oporność uzwojenia wzbudzenia prądnicy głównej w stanie gorącym

U_w - napięcie wzbudzenia prądnicy w V

J_w - prąd wzbudzenia prądnicy w A

R oporność uzwojenia wzbudzenia prądnicy głównej w stanie zimnym

(bierze się z metryki)

T_z - temperatura uzwojenia wzbudzenia w stanie zimnym,

przy której zmierzono R_z (wg metryki)

W związku ze znacznym wpływem pętli histerezy na wynik pomiarów, pomiary należy przeprowadzać od prądów małych do dużych.

Przyjęto przy tym następującą kolejność nastawienia: obciąża się prądnicę na VIII pozycji nastawnika do wartości J = 1500A, następnie zmniejsza się prąd do 200 A i rozpoczyna się próbę.

Wstępnie w cewce różnicowej przekaźnika nadmiarowego nastawia się prąd 1,5 A,

Uwaga: 1. nie wolno całkowicie podnosić ruchomych płyt opornika wodnego z wody, dla uniknięcia wzrostu napięcia prądnicy głównej.

W związku z tym nie zaleca się obniżać prądu prądnicy głównej poniżej 200 A na
V - VIII pozycji.

2. Dopuszcza się przeciążenia prądnicy Г II-300 БY2 bezpośrednio po pracy ciągłej wynoszące: dla prąda 1300A - 15 min. a dla prądu 1400A - -10 min.

Charakterystykę sprawdza się wg następujących punktów, odpowiednio do natężenia prądu w prądnicy: 900, 1050, 1200, 1350,1500 A.

Jeśli zdjęta charakterystyka zewnętrzna prądnicy wychodzi poza zakres strefy zakreskowanej na planszy kontrolnej, to należy wyregulować charakterystykę zewnętrzną drogą zmiany wielkości oporności w obwodzie uzwojenia bocznikowego wzbudnicy. Przez zmianę oporności między przewodami 89 i 86 podnosi się lub opuszcza charakterystykę (zmniejszając oporność zwiększa się napięcie i odwrotnie, rys. 86).

Przez zmianę oporności między przewodami 86 i 92 otrzymują się potrzebne nachylenie charakterystyki zewnętrznej (zmniejszając oporność zwiększa się nachylenie, zwiększając oporność zmniejsza się nachylenie).

Jeśli powyższa regulacja układu nie pozwala na otrzymanie od prądnicy mocy znamionowej 740 kV/, należy wyregulować silnik spalinowy.

Po regulacji charakterystyki zewnętrznej na pozycji VIII nastawnika wyregulować moc prądnicy na I - II pozycji za pomocą regulacji oporności płynnego ruszania. Regulacja mocy na I pozycji odbywa się przez zmianę oporności CBB między przewodami 79 i 78, na II pozycji - między przewodami 83 i 78.

2.5.3. Wyregulować charakterystykę pracy awaryjnej.

W pozycji zerowej nastawnika ustawić odłącznik silników w położenie "I" lub "II".

Przy prądzie prądnicy 1210 A wyregulować zmniejszenie mocy o 20 - 25%.

Reguluje się oporem CBB między przewodami 87 i 89.

2.5.4. Wyregulować przekaźnik nadmiarowy.

Regulacji przekaźnika dokonuje się na VIII pozycji nastawnika jazdy. Uzwojenie maszyn elektrycznych powinny być uprzednio rozgrzane.

Przed rozpoczęciem regulacji sprawdzić prąd w cewce różnicowej przekaźnika, który powinien wynosić 1,5 A. Następnie płynnie zwiększa się prąd prądnicy głównej aż do rozpoczęcia wibracji zwory przekaźnika. Początek wibracji przy tylnym styku przekaźnika powinien nastąpić przy prądzie w cewce szeregowej przekaźnika 860 - 870 A.

Równowaga styku ruchomego powinna nastąpić przy prądzie 900 - 910 A w cewce szeregowej przekaźnika. Przy prądzie 940 - 950 A powinna mieć miejsce wibracje przy przednim styku przekaźnika.

Prąd początku wibracji zwory przekaźnika ustala się przez naciąg jego sprężyny.

Dla zwiększenia prądu wibracji (zadziałania) należy zwiększyć naciąg sprężyny regulującej i odwrotnie. Różnicę między prądem wibracji przy tylnym i przednim styku przekaźnika reguluje się wkrętem rdzenia przekaźnika. Przy wkręcaniu wkrętu różnica prądów zmniejsza się, przy wykręcaniu wzrasta.

2.5.5. Regulacja układu przekaźnika przejścia

2.5.5.1. Regulacja układu przekaźnika przejścia odbywa się na VIII pozycji nastawnika przy wyregulowanej charakterystyce zewnętrznej prądnicy i nagrzanych maszynach. Przed regulacją włączyć wyłącznik "Sterowanie przejściami",

2.5.5.2. Przy prądzie prądnicy 1210 A nastawić prąd w cewkach prądowych przekaźników przejść równy 1,3 - 1,4 A. Regulacji dokonuje się za pomocą oporników w obwodzie cewek prądowych

2.5.5.3. Zmniejszając płynnie prąd prądnicy ustalić wielkość prądu, przy którym włączają się przekaźniki przejście PП 1 i PП 2. Włączenie powinno nastąpić przy prądzie J_pr = 860 ± 20 A

dla PП 1 i PП 2

Prąd, przy którym następuje włączenie przekaźników przejść, reguluje się za pomocą zmiany wielkości oporności w obwodzie cewek napięciowych przekaźnika między przewodami nr 37, 36 dla przekaźnika PП 1 i między przewodami nr 29, 32 dla przekaźnika PП 2.

Dla zmniejszenia prądu, przy którym następuje włączenie przekaźnika, należy zwiększyć oporność, dla zwiększenia - zmniejszyć oporność.

2.5.5.4. Zwiększając płynnie prąd prądnicy, ustalić wielkość prądu, przy którym następuje odłączenie przekaźników PП 1 i PП 2. Odłączenie przekaźników powinno nastąpić przy prądzie prądnicy J_pr = 1400 ± 20A. Regulacje odłączenie przekaźników przejścia odbywa się za pomocą zmiany oporności w obwodzie cewek napięciowych przekaźników, między przewodami nr 36, 26 dla przekaźnika PП 1, między przewodami nr 29, 28 dla przekaźnika PП 2.

Rys.86 Zewnętrzna charakterystyka prądnicy ГП-300БУ2

P_n = 740 kW; n = 750 obr/min

.

Dla zmniejszenia prądu, przy którym następuje odłączenie przekaźników, należy zwiększyć oporność, dla zwiększenia prądu - zmniejszyć oporność.

Dla obniżenia charakterystyki odpadania przekaźników (dla I - V pozycji nastawnika) na V pozycji nastawnika, nastawia się prąd odłączenia PП 1 i PП 2 równy 1100 - 1400 A, regulując oporność między przewodami nr 34, 35 dla przekaźnika PП 1 i 30, 31 dla przekaźnika PП 2.

2.5.6. Sprawdzić nastawienie przekaźnika ziemno-zwarciowego.

Prąd zadziałania przekaźnika powinien wynosić 10 A. Reguluje się go za pomocą obracania śruby regulacyjnej zmieniającej naciąg sprężyny.

2.5.7. Sprawdzić nastawienie przekaźnika przeciwpoślizgowego.

Prąd zadziałania przekaźnika powinien wynosić 0,05 A. Reguluje się go przez zmianę siły sprężyny za pomocą obracania wkrętu regulacyjnego.

3. Sprawdzanie pracy silnika spalinowego i układów.

Przy badaniach na oporniku należy sprawdzić podstawowe charakterystyki pracy silnika spalinowego.

3.1. Przed rozpoczęciem pomiarów na silniku spalinowym należy silnik doprowadzić do normalnych temperatur pracy.

3..2. Przeprowadzić następujące próby:

a) przy pracy na pełnej mocy temperatura gazów wylotowych za zaworami nie powinna przekraczać 470 °C

Temperatura gazów wylotowych przed turbiną (w kolektorach) nie powinna przekraczać 600°C;

b) przy pracy silnika na pełnej mocy ciśnienie spalania (pz) nie powinno przekraczać 70 kG/cm² (różnica ciśnień spalenia w poszczególnych cylindrach silnika nie powinna przekraczać 2 kG/cm²);

c) temperatura wody ca wyjściu z silnika nie powinna przekraczać 88°C. Normalna temperatura wody w warunkach eksploatacyjnych: 70 - 85 °C;

d) temperatura oleju na wyjściu z silnika nie powinna przekraczać 80°C, normalna temperatura oleju w warunkach eksploatacyjnych: 65 - 75 °C;

e) temperatura wody chłodzącej powietrze doładowania nie powinna przekraczać 35°C przy temperaturze otoczenia do 20 °C, przy temperaturze otoczenia powyżej +20 °C temperatura wody chłodzącej powietrze doładowania może się odpowiednio zwiększać, nie przekraczając jednak 55°C przy temperaturze otoczenia +40°C,

f) ciśnienie oleju za 7 łożyskiem wału rozrządczego przy minimalnych obrotach silnika spalinowego (300 obr/min.) powinno wynosić co najmniej 2 kG/cm² przy temperaturze oleju na wyjściu z silnika co najmniej 70°C;

g) ciśnienie paliwa powinno wynosić 1,8 - 3,0 kG/cm²;

h) elektropneumatyczny napęd regulatora obrotów powinien zapewniać przesuwanie i stabilne położenie tłoków przy dowolnych pozycjach nastawnika jazdy. Przepuszczanie powietrza przez tłok napędu (przy ciśnieniach 6,0 - 6,5 kG/cm²) oraz nieszczelność w układzie olejowym w miejscach połączeń regulatora jest niedopuszczalna

i) przy przestawieniu nastawnika z pozycji niższych na wyższe nie powinno występować rozbieganie się silnika;

j) przy przestawieniu nastawnika z położeń wyższych na niższe i odwrotnie oraz przy nagłym przestawieniu nastawnika z VIII pozycji (pełne obciążenie) do pozycji zerowej regulator powinien zapewnić stabilną pracę silnika. Zatrzymanie silnika jest przy tym niedopuszczalne

k) przy zdjęciu obciążenia za pomocą wyłączenia wyłącznika "Sterowanie Maszynami” na VIII pozycji nastawnika silnik powinien pracować stabilnie i nie powinno następować rozbieganie się silnika;

l) obroty wału korbowego silnika spalinowego przy zerowej i VIII pozycji nastawnika powinny wynosić 300 ± 15 i 750 ± 5 obr/min;

ł) przy pełnym wyłączeniu obciążenia chwilowy przyrost obrotów nie powinien przekraczać wartości, przy których zadziała wyłącznik bezpieczeństwa (840 - 870 obr/min);

n) przy naciśnięciu przycisków wyłączenia obciążenie na przenośnych pulpitach sterowniczych powinno nastąpić wyłączenie obciążenia.

3.3. Podczas pracy silnika należy sprawdzić:

a) przewody układu wodnego, olejowego, paliwowego i powietrznego. Nieszczelność w miejscach połączeń oraz wibracje rur są niedopuszczalne. Rury powinny być należycie zamocowane;

b) obroty koła filtru powietrza przy przestawieniu sprężarki na pracę pod obciążeniem i na biegu jałowym, |

3.4. Przy zatrzymanym silniku spalinowym należy usunąć wszystkie zauważone usterki.

4. Sprawdzenie pracy urządzeń pomocniczych i zespołów

4.1. Sprężarka powinna przerwać dostarczanie powietrza przy wzroście ciśnienia w zbiorniku głównym do 8,5 ± 0,2 kG/cm² i wznowić dostarczanie przy spadku ciśnienia do 7,5 ± 0,2 kG/cm². Sprawdza się wg manometru i spustu powietrza z zaworów odciążających przez otwór atmosferyczny w regulatorze (na słuch).

Poza tym praca sprężarki powinna odpowiadać warunkom podanym w instrukcji eksploatacji lokomotywy SM 48 oraz danym metryki.

4.2. W zakresie napędu wentylatorów sprawdza się:

4.2.1. Sprzęgło cierne w stanie y/łączonym nie powinno ślizgać się (sprawdza się ręką nagrzewanie sprzęgła bezpośrednio po zatrzymaniu silnika). Przy odłączonym sprzęgle dopuszczalne są obroty napędzanej części sprzęgła, które ustają przy lekkim naciśnięciu ręką i którym nie towarzyszy nagrzewanie sprzęgła. Przy prędkości obrotowej silnika 750 obr/min. prędkość obrotowa części napędzanej nie powinna przekraczać 40 obr/min.

4.2.2. Przekładnie wentylatora i napęd powinny pracować bez ubocznych, nie charakterystycznych dla nich stuków i szumu. Przy ustalonych warunkach pracy wycieki oleju poprzez dławnice i pokrywy są niedopuszczalne. Nagrzewanie kadłuba i tarcz łożyskowych nie powinno przekraczać 70 °C.

4.3. Wszystkie sekcje chłodzące powinny pracować równomiernie. Przy sprawdzeniu na dotyk ręką nie powinna występować dostrzegalna różnica w nagrzaniu dolnych pokryw poszczególnych sekcji (odpowiednio wodnych i olejowych).

Nieszczelności poszczególnych sekcji lub w miejscach podłączenia kolektorów są niedopuszczalne. Sprawdza się za pomocą systematycznych oględzin.

4.4. Na VIII pozycji nastawnika jazdy należy sprawdzić ciśnienie powietrza w każdym silniku trakcyjnym. Ciśnienie statyczne powietrza w każdej komorze komutatorowej silnika trakcyjnego powinno wynosić co najmniej 25 mm sł. w. Pomiar ciśnienia statycznego w komorach komutatorowych silników elektrycznych powinien odbywać się przy założonych siatkach i daszkach na otworach wentylacyjnych.

5. Sprawdzenie samoczynnej regulacji temperatury wody i oleju silnika spalinowego

5.1. Przy sprawdzeniu samoczynnego sterowania należy;

5.1.1. Przy wyłączonym wyłączniku "Samoczynne sterowanie chłodnicą" pracować pod obciążeniem na VI - VII pozycji nastawnika przy odłączonym wentylatorze i zamkniętych żaluzjach, aż do ustalenie się normalnych warunków pracy silnika.

5.1.2. Przez włączenie wyłączników sprawdzić prawidłowość włączenie żaluzji i wentylatora chłodnicy.

5.1.3. Przełączyć wyłącznik w położenie "Samoczynne sterowanie chłodnicą" i sprawdzić prawidłowość zadziaływania termostatów wg wskazań termometrów wody i oleju silnika oraz wody układu chłodzenia powietrza doładowania.

Uwaga: przy samoczynnym sterowaniu chłodnicą wyłączniki powinny być wyłączone,

Sprawdzenie temperatur, przy których otwierają się i zamykają żaluzje oraz włącza się i wyłącza wentylator, następuje pod obciążeniem przy samoczynnym sterowaniu chłodnicą. Termostat T35-01-03 jest wyregulowany:

woda silnika 76°C - otwarcie żaluzji (zamknięcie ≥ 71°C),

84 °C - włączenie wentylatora (wyłączenie ≥ 79 °C ),.

88 °C - wyłączenie obciążenia,

olej silnika 67°C - otwarcie żaluzji (zamknięcie ≥ 62°C);

76 °C - włączenie wentylatora (wyłączenie ≥ 71 °C ),

80°C - sygnał świetlny,

woda chłodzenia powietrza doładowania;

25°C - otwarcie żaluzji (zamknięcie ≥ 20°C),

55 °C - włączenie wentylatora (wyłączenie ≥ 50 °C ).

Termostat T35-01-03 - temperatura zadziałania 55°C, włącza się na VI pozycji nastawnika jazdy. Jeśli temperatura otoczenia nie zapewnia zmniejszenia temperatury wody silnika i żaluzje nie zamykają się, należy przejść na sterowanie z kabiny i włączyć wentylator. Przy osiągnięciu temperatury wody 71 - 72°C ponownie przejść na sterowanie samoczynne i ustalić temperaturę, przy której następuje zamknięcie żaluzji.

Dla sprawdzenia temperatury wyłączenia obciążenia należy przejść na sterowanie z kabiny, zamknąć żaluzje i odłączyć wentylator.

Przy osiągnięciu temperatury wody silnika 88 °C przejść na sterowanie samoczynne i ustalić wyłączenie obciążenie, które powinno nastąpić przy temperaturze 88 °C. Zwiększenie temperatury powyżej 90°C jest niedopuszczalne. Po wyłączeniu obciążenia przestawić nastawnik na pozycję zerową.

Przy sprawdzaniu zakresów działania termostatów oleju wskutek otwierania żaluzji i włączenia wentylatora dla utrzymania temperatury wody silnika, podniesienie temperatury oleju do potrzebnej wielkości może okazać się trudne. W takich przypadkach należy przejść na sterowanie z kabiny, zamknąć żaluzje i odłączyć wentylator, przy pracy silnika bez obciążenia na VIII pozycji nastawnika, obserwować temperaturę oleju. Przy osiągnięciu temperatury oleju 75 - 76°C i 79 - 80°C przejść na sterowanie samoczynne i ustalić temperaturę włączenia wentylatora i sygnału świetlnego "Temperatura oleju".

Wzrost temperatury oleju powyżej 82°C jest niedopuszczalny. Sprawdzanie temperatur, przy których odłącza się wentylator i żaluzje, następuje po sprawdzeniu sygnału świetlnego przy włączonym sterowaniu samoczynnym. Jeśli temperatura otoczenia nie zapewnia zmniejszenia temperatury oleju i żaluzje nie zamykają się, należy przejść na sterowanie z kabiny i włączyć wentylator. Przy osiągnięciu temperatury oleju 62 - 63°C przejść na sterowanie samoczynne i ustalić temperaturę, przy której następuje zaniknięcie żaluzji.

Termostaty T35-01-03 powinny zapewniać otwarcie i zamknięcie żaluzji oraz włączenie i wyłączenie wentylatora z odchyłką 2°C w stosunku do podanych nominalnych zakresów zadziałania.

5.2. Po przeprowadzeniu wszystkich potrzebnych regulacji, sprawdzeń i usunięciu wykrytych usterek, przekazuje się lokomotywę do badań i odbioru.

6. Próby zdawczo-odbiorcze

6.1. Podczas prób sprawdza się następujące parametry:

Lp.	Pozycja nastawnika	Prędkość obrotów wału korbowego silnika spal. obr/min	Moc kW	Czas min	Uwagi
1 2 3 4 5 6 7 8 9	0 I II III IV V VI VII VIII	300 + 12 300 + 12 300 + 12 330 ± 10 400 ± 10 480 ± 10 570 ± 10 650 ± 10 750 ± 5	0 25 +10 85 ± 10 130 ± 15 230 ± 15 350 ± 15 490 ± 15 620 ± 15	5 5 5 5 10 15 15 20 40

Razem: 2 godziny

Uwaga: 1. Wielkości mocy są dane przy włączonych urządzeniach pomocniczych (sprężarka, wentylator chłodnicy, wentylatory silników trakcyjnych, zespół dwumaszynowy).

2. Moc na VIII pozycji nastawnika przy znamionowym prądzie prądnicy J = 1210 A.

3. Zmiana mocy zespołu silnik spalinowy-prądnica główna w zależności od ciśnienia barometrycznego i temperatury otoczenia (zob. wykres 1 i 2);

6.2. Przed rozpoczęciem prób sprawdza się dwa razy rozruch silnika spalinowego.

6.3. Podczas próby sprawdza się stan baterii akumulatorów, maszyn elektrycznych, aparatury, przyrządów pomiarowych, pracę sprężarki, wentylatorów silników trakcyjnych, przekładni i sprzęgła wentylatora chłodnicy i in. Wszystkie urządzenia i zespoły powinny pracować normalnie, bez nadmiernych i nienormalnych stuków i szumów.

6.4. Przy próbie należy przeprowadzić kontrole przewidziane w niniejszym załączniku i prowadzić zapisy wskazań wszystkich przyrządów.

6.5. Pod koniec próby na VIII pozycji nastawnika wykonać nagłe włączenie obciążenia przez nagłe przestawienie nastawnika na pozycję zerową. Silnik powinien przy tym pracować na obrotach biegu jałowego, zatrzymanie silnika jest niedopuszczalne.

6.6. Podczas próby niedopuszczalne jest ani jedno przymusowe (z winy silnika) zatrzymanie - oprócz przypadków, kiedy zatrzymanie podyktowane jest względem bezpieczeństwa.

W przypadku przymusowego zatrzymania próbę uważa się za niezadowalającą i należy ją powtórzyć w całym zakresie.

6.7. Po zakończeniu badań należy przywrócić układ połączeń elektrycznych lokomotywy.

Przy jednoczesnej zmianie temperatury otoczenia i ciśnienia atmosferycznego rzeczywistą moc określę się ze wzoru:

N_rz = (N_t + N_B - 740) kW

N_B - moc określana wg wykresu I

N_t - moc określana wg wy kresu II

Przy temperaturze otoczenia poniżej 20 °C i ciśnieniu pokrytej 760 mm Hg, N_t i N_B przyjmować należy równe 740 kW.

Zmniejszenie (zwiększenie) temperatury paliwa o każde 10 °C w stosunku do +20 °C powoduje dodatkowe zwiększenie (zmniejszenie) mocy o 1,5% przy niezmienionym położeniu listw pompy wtryskowej i normalnych warunkach atmosferycznych

Zależność nocy znamionowej, sprowadzonej do zacisków prądnicy, od ciśnienia -barometrycznego i tempera tury otoczenie

Wykres I

Zależności mocy od ciśnienia barometrycznego

Wykres II

Zależności mocy od temperatury otoczenia

Moc należy sprawdzać przy włączonej sprężarce i pracującym zespole dwumaszynowym, wentylatorze chłodnicy i wentylatorach silników trakcyjnych przy n = 750 obr/min.
i J = 1210 A, VIII pozycja nastawnika jazdy.

Uwaga: przy określeniu wielkości mocy znamionowej N = 740 kW na zaciskach prądnicy zużycie mocy na potrzeby własne przyjęto następująco;

dla sprężarki powietrza 42,5 kW

dla wentylatora chłodnicy 38 kW

dla wentylatorów silników trakcyjnych 11,4 kW

dla prądnicy pomocniczej 6,6 kW

dla pomocniczej pompy wody 1,54 kW

sprawność prądnicy przyjęto η = 0,94

ZAŁĄCZNIK Nr 7

DOPUSZCZALNE WYLMIARY CZĘŚCI I ZESPŁÓW
UKŁADU BIEGOWEGO LOKOMOTYWY PRZY NAPRAWACH

Wyszczególnienie	Wymiar konstrukcyjny (mm)	Wymiar dopuszczalny po naprawie z podniesieniem i po naprawie okresowej dużej(mm)	Wymiar kresowy (mm)
1	2	3	4
1. Różnica wymiarów krzyżowych między ślizgami wideł maźniczych sąsiednich zestawów kołowych 0,0 7 1.2 • 0,0 T 1,2 t	0,0 - 1,2	0,0 - 1,2
2. Luz między zworą maźnicy widłami maźnic	5 - 7	4 - 7	poniżej 3
3. Grubość ślizgów a) wewnętrznego b) bocznego	6 - 0,1 6 ± 0,1	3 - 8 3 - 8	poniżej 3 poniżej 3
4. Odstęp między górnymi a dolnymi nadlewami wsporników ramy wózka dla zawieszenia sprężynowego silnika trakcyjnego		305 - 310	ponad 312
5. Luz osiowy między czopem a gniazdem skrętu	0,2 - 0,8	0,2 - 2	ponad 2,5
6. Krawędzie oporowe prowadnic maźnic w jednym wycięciu maźnicy powinny być równoległe względem siebie i prostopadłe względem osi wzdłużnej ramy Dopuszczalne są: a) nierównoległość b) nieprostopadłość		poniżej 0,5 poniżej 0,3
7. Grubość ślizgu maźnicy: a) zewnętrznego b) wewnętrznego	6 ± 0,1 5 ± 0,1	3 - 8 3 - 7	poniżej 3 poniżej 3
8. Luz wzdłużny między maźnicą a ślizgami maźnicy (łączny na obie strony wzdłuż osi wózka)	0,38 - 1,78	0,7 - 3,0	ponad 5
9. Przesuw poprzeczny osi (łączny na obie strony),prostopadły do osi wzdłużnej wózka: a) dla osi skrajnych z urządzeniem oporowym b) dla osi środkowych	3 +1 28 - 1		a) poniżej 3 ponad 9 b) poniżej 27 ponad 31
10. Luz między sworzniem a tuleją zawieszenia sprężynowego	0,35 - 0,52	0,35 - 2,0	ponad 3
11. Luz między panewkami łożyska zawieszenia silnika trakcyjnego a czopem osi zestawu kołowego	0,5 - 0,8	0,5 - 1,0	ponad 1,8
12. Luz wzdłużny silnika trakcyjnego na osi zestawu kołowego	1 - 2,6	1 - 3,5	ponad 5
13. Luz międzyzębny przekładni zębatej	0,3 - 0,9	0,3 - 6,0	ponad 6,5
14. Podziałka		79,637 - 760	poniżej 75
15. Wcisk panewki łożyska zawieszenia silników trakcyjnych		0,1 - 0,08	poniżej 0,04

ZAŁĄCZNIK NR 8

PRZEGLĄDY I NAPRAWY ZESTAWÓW KOŁOWYCH

Spis treści

str.

1. Rodzaje, terminy i tryb przeglądów i napraw zestawów kołowych....... 148

2. Przegląd zestawów kołowych pod lokomotywą ................................... 148

3. Rodzaje napraw zestawów kołowych. .................................................. 149

4. Przygotowanie obręczy do zakładania na koło bose ............................ 149

5. Zakładanie obręczy. ............................................................................. 149

6. Obróbkę czopów eksploatowanych zestawów kołowych. .................. 150

7. Obtaczanie obręczy. ............................................................................ 151

8. Wtłaczanie ........................................................................................... 151

9. Wytłaczanie osi.................................................................................... 151

10. Wtłaczanie osi. .................................................................................... 152

11. Prace spawalnicze przy naprawie zestawów kołowych....................... 152

12. Magnetyczne i ultradźwiękowe badanie zestawów kołowych ........... 153

13. Tabele tolerancji przy naprawie zestawów kołowych ........................ 154

14. Usterki zestawów kołowych i sposoby ich usuwania. ....................... 156

PRZEGLĄDY I NAPRAWY ZESTAWÓW KOŁOWYCH

1. Rodzaje, terminy i tryb przeglądów i napraw zestawów kołowych. Zestawy kołowe należy poddawać przeglądowi pod lokomotywą, zwykłej i pełnej rewizji oraz rewizji z wyprasowaniem osi. Wyniki tych rewizji umieszcza się w metryce zestawu kołowego lokomotywy.

Przegląd zestawów kołowych pod lokomotywą należy przeprowadzać:

1) przy każdym przeglądzie lokomotywy,

2) po wypadku, awarii, zderzeniu lub wykolejeniu lokomotywy.

Zwykłą rewizję zestawów kołowych przeprowadza się we wszystkich przypadkach ich zabudowy v/ wózku w lokomotywowni.

Pełną rewizję zestawów kołowych przeprowadza się:

l) przy naprawach lokomotyw związanych z wytoczeniem zestawów kołowych;

2) przy wymianie choćby jednego elementu zestawu;

3) przy niewyraźności cech i znaków ostatniej pełnej rewizji;

4) przy uszkodzeniu zestawu kołowego po wypadku, awarii, zderzeniu lub wykolejeniu lokomotywy;

Rewizję zestawów kołowych z wyprasowaniem osi należy przeprowadzać we wszystkich przypadkach, jeśli osie nie są badane ultradźwiękami przy ich pełnej rewizji, w razie konieczności zdjęcia jednocześnie obu kół bosych przy braku lub niewyraźności cech, jeśli zestaw kołowy nie był jeszcze poddawany tego rodzaju rewizji.

2. Przegląd zestawów kołowych

Przy przeglądzie zestawów kołowych pod lokomotywą należy sprawdzić:

a) na obręczach - czy nie ma pęknięć, wybić, łusek, zgnieceń, wgnieceń, złuszczeń, rakowin, wyszczerbień, poluzowania obręczy (przez ostukiwanie młotkiem), przesunięcia wg kontrolnych kresek na obręczy i wieńcu koła bosego, granicznego zużycia obręczy, podcięcia i ostrego nawalcowania obrzeży oraz poluzowania pierścienia zaciskowego;

b) na kołach bosych - czy nie ma pęknięć w piastach, tarczach, wieńcach, oznak poluzowania lub przesunięcia piast na osi;

c) na osiach - czy nie ma poprzecznych, ukośnych lub podłużnych pęknięć, łusek, wytartych miejsc i innych usterek na odkrytych częściach;

d) stan przekładni głównej przy przeglądzie okresowym ze zdjęciem obudowy,

Stwierdzone usterki wpisuje się do książki napraw lokomotywy.

Raz w miesiącu należy mierzyć zużycie, grubość obręczy i obrzeża. Wyniki pomiarów wpisuje się do odpowiednich dokumentów.

Dla rewizji zwykłej należy zestaw kołowy wytoczyć spod lokomotywy i obejrzeć wstępnie przed oczyszczeniem, w celu wykrycia przesunięcia piast na osi, pęknięć na środkowej części osi i na poszczególnych częściach koła bosego i obręczy.

Przy rewizji zwykłej należy wykonać wszystkie sprawdzenia przewidziane dla przeglądu zestawów kołowych pod lokomotywą oraz dodatkowo:

a) oczyścić z brudu i smaru naftą lub w płuczce;

b) sprawdzić defektoskopem osie, przy czym czopy maźnic, przedpiaścia i podpiaścia osi sprawdzać tylko przy pełnej rewizji łożysk osiowych;

c) sprawdzić zgodność wymiarów wszystkich elementów zestawu kołowego z ustalonymi tolerancjami i zużycia przy eksploatacji i naprawie zestawów kołowych;

d) sprawdzić obecność cech i znaków,

Przy pełnej rewizji zestawów kołowych przeprowadza się wszystkie prace przewidziane dla rewizji zwykłej oręż dodatkowo :

a) oczyszcza się zestaw kołowy z farby aż do czystego metalu;

b) sprawdza się części podpiaścia osi za pomocą defektoskopu ultradźwiękowego. Jeśli nie stosuje się badania ultradźwiękami lub jeśli stwierdzono pęknięcia w podpiaściach, oś podlega wyprasowaniu;

c) umieszcza się cechy i znaki pełnej rewizji.

Przy rewizji zestawów kołowych z wyprasowaniem osi wykonuje się wszystkie prace przewidziane dla pełnej rewizji i dodatkowo :

a) wyprasowuje się oś i sprawdza za pomocą defektoskopu jej podpiaścia;

b) umieszcza się cechy i znaki rewizji z wyprasowaniem osi.

Do oczyszczania zestawów kołowych używa się roztworu o zawartości sody kaustycznej co najmniej 3%. Roztwór w wannie należy podgrzać do temperatury co najmniej 70 - 80°C.

3. Rodzaje napraw zestawów kołowych

Dla zestawów kołowych ustala się następujące rodzaje napraw:

a) naprawa bez wymiany elementów;

b) naprawa z wymianą elementów.

Naprawa zestawów kołowych bez wymiany elementów obejmuje: przetoczenie obręczy, przetoczenie i szlifowanie czopów, prace spawalnicze bez wyprasowania elementów.

Naprawa zestawów kołowych z wymianą elementów obejmuje także ponowne wprasowanie poluzowanych kół bosych, kół zębatych oraz rewizję zestawów kołowych z wyprasowaniem osi. Przy naprawie zestawów kołowych z wymianą elementów w miarę potrzeby mogą być wykonane również prace przewidziane dla naprawy bez wymiany elementów.

4. Przygotowanie obręczy do zakładanie na koło bose.

Przed założeniem należy obręcze dobrać wg twardości zgodnie z wymaganiami technicznymi.

Różnica twardości obręczy na jednym zestawie kołowym lokomotywy nie noże przekraczać 20 HB.

Nowe obręcze przy zakładaniu na wytaczarce należy centrować wg średnicy zewnętrznej, a stare obręcze wg wewnętrznej. Dla zapewnienia potrzebnego zacisku na kole bosym średnica

wewnętrzna obręczy powinna być mniejsza od średnicy wieńca koła bosego o wielkość wcisku, zgodnie z dokumentacją.

Wewnętrzną powierzchnię obręczy należy wytoczyć z dokładnością podaną w dokumentacji.

Wysokość obrzeża można przy tym zmniejszyć najwyżej o 2 mm w stosunku do wymiaru konstrukcyjnego.

5. Zakładanie obręczy

Nieodpowiednie obręcze można zdejmować po przecięciu palnikiem gazowym. Przy rozcinaniu obręczy nie wolno uszkodzić wieńca koła bosego.

Zdejmowanie starych obręczy nadających się do dalszego użytku następuje przez nagrzanie obręczy do temperatury nie wyższej niż 320°C.

Przed podgrzaniem obręczy należy wybić z wytoczenia lub wyciąć na obrabiarce pierścień zaciskowy. Koła bose po zdjęciu z nich obręczy powinny ostygnąć do temperatury otoczenia. Stosowanie chłodzenia sztucznego jest niedozwolone.

Wytoczone obręcze oraz koła bose należy pomierzyć, dla sprawdzenia wielkości wcisków, owalności i stożkowatości.

Oprócz tego należy obręcze zbadać defektoskopem. Pomiar obręczy przeprowadza się po ich ostygnięciu do temperatury otoczenia.

Nagrzewanie obręczy, celem osadzenie ich na kołach bosych, powinno odbywać się na elektrycznych, gazowych lub węglowych piecach, zapewniających równomierne nagrzewanie do temperatury 250 - 320°C.

Różnica temperatur w jednej obręczy przy nagrzewaniu nie może przekraczać 50°C. Temperaturę nagrzewania kontroluje się za pomocą termoelementu.

Wewnętrzną powierzchnię obręczy i wewnętrzną powierzchnię wieńca koła bosego należy przed nagrzaniem oczyścić stalowymi szczotkami z rdzy i brudu.

Po podgrzaniu należy wewnętrzną powierzchnię obręczy oczyścić z sadzy.

N I E W O L N O:

a) zakładać na koła bose nierównomiernie nagrzanych obręczy;

b) zakładać obręczy na koła bose, w - których otwory piast są ostatecznie wytoczone pod wprasowanie osi;

c) przy wymianie obręczy zakładać przekładki między obręczą a kołem bosym.

Zabezpieczenie obręczy na kołach bosych powinno odbywać się za pomocą pierścienia zaciskowego. Pierścień wprowadza się w wytoczenie obręczy tylko pogrubioną stroną.

Pierścień powinien być zgięty na specjalnej obrabiarce z jednolitego kawałka lub składanego z nie więcej niż 4 kawałków, zgrzewanych na zgrzewarce oporowej lub za pomocą zgrzewania gazowego.

Nie wolno zgrzewać doczołowe pierścienie zaciskowego wprowadzonego w rowek lub przyspawać pierścienia do obręczy albo wieńca koła bosego.

Pierścień należy wprowadzić w wytoczenie obręczy od razu po jej założeniu. Nie wolno wprowadzać pierścienia przy obręczy ostygniętej do temperatury poniżej 200 °C.

Końce wprowadzonego w wytoczenie pierścienia zaciskowego powinny podchodzić do siebie rozporowe. Nie wolno obcinać nadmiaru zamocowanego pierścienie na obręczy bez podkładki.

Po wprowadzeniu pierścienia obręczy należy obrzeże dociskowe obręczy obcisnąć na specjalnej obrabiarce, a w razie jej braku - ze pomocą młotka pneumatycznego poprzez podkładkę.

Pierścień zaciskowy po obciśnięciu obrzeża powinien być osadzony całkowicie szczelnie, co można poznać po dźwięku, jaki powstaje przy uderzeniach młotkiem ślusarskim.

Zestaw kołowy lub koło po wprowadzeniu i zawalcowaniu pierścienia zaciskowego powinny powoli ostygnąć. Nie wolno stosować sztucznego chłodzenia.

Szczelność osadzenia obręczy należy sprawdzić po jej ostygnięciu na dźwięk przy uderzeniach młotkiem ślusarskim w powierzchnię toczną w rożnych punktach.

Celem kontroli przesunięcia obręczy po jej założeniu na wieniec, należy zrobić znaki kontrolne na zewnętrznej krawędzi obręczy i na wieńcu, umieszczając je na promieniu w jednej linii prostej. Znak kontrolny na wieńcu wykonuje się w postaci kreski o głębokości do 1 mm, wykonywanej stępionym przecinakiem.

Znak kontrolny na obręczy należy wykonywać w postaci 4 - 5 śladów punktaka o głębokości 1 - 1,5 mm na długości 25 mm z równymi odstępami między nimi.

Przy wymianie jednej obręczy twardość obręczy nowo zakładanej powinna odpowiadać twardości obręczy pozostawionej.

6. Obróbka czopów eksploatowanych zestawów kołowych

Przy każdej obróbce zestawów kołowych na obrabiarce należy uprzednio sprawdzić prawidłowość rozmieszczenia nakiełków i w razie potrzeby przywrócić ich współosiowość względem czopów osi.

Toczenie i szlifowanie czopów eksploatowanych zestawów kołowych wykonuje się w przypadku następujących usterek:

1) niedopuszczalnych rysek i zadziorów, skaleczeń czopów i przedpiaścia;

2) stożkowatości, mimośrodowości i owalności powyżej dopuszczalnych wymiarów;

3) promieni przejścia mniejszych od dopuszczalnych;

4) uszkodzeń spowodowanych korozją;

5) podłużnych łusek i pęknięć włoskowatych.

Po przetoczeniu i szlifowaniu wymiary czopów i przedpiaścia, ich owalność, stożkowość i mimośrodowość powinny pozostawać w granicach dopuszczalnych wymiarów, a gładkość powierzchni odpowiadać gładkości ustalonej dla nowej osi. Utwardzające wałeczkowanie osi należy przeprowadzać po każdym ich przetoczeniu.

Przed wprasowaniem starych, nadających się do dalszego użytku osi; należy je sprawdzić na całej długości za pomocą defektoskopu magnetycznego,

7. Obtaczanie obręczy

Obręcze obtacza się na tokarkach po wybudowaniu lub bez wybudowania zestawów kojowych spod lokomotywy na tokarkach podtorowych.

Dla otrzymania wymaganego profilu należy przetaczać wewnętrzną krawędź czołową, obrzeże i powierzchnię toczną obręczy. Przetaczanie obręczy na kręgu tocznym po osadzeniu powinno odbywać się po ich całkowitym ostygnięciu zgodnie z dokumentacją. Sprawdzanie przetoczonych obręczy następuje za pomocą sprawdzianu.

Gładkość powierzchni obróbki obręczy powinna być zgodna z dokumentacją.

Wewnętrzna krawędź czołowa obręczy powinna być ścisłe prostopadła do osi zestawu kołowego.

Zewnętrznej krawędzi czołowej obręczy nie należy przetaczać. Dla usunięcia powierzchniowych usterek i nierówności można przetoczyć zewnętrzną krawędź obręczy - pod warunkiem, że przy przetaczaniu nie zostaną ścięte znaki umieszczone w stanie gorącym przez producenta i że szerokość obręczy będzie nie mniejsza niż dopuszczalna.

Przed obtoczeniem obręczy należy zmierzyć odległości od środka osi do wewnętrznych krawędzi obręczy, różnica odległości nie może przekraczać 2 mm przy obręczach nowych oraz 3 mm przy obręczach starych,

Środek osi należy określać tylko względem promieni przejściowych piasty. Różnica odstępów między wewnętrznymi krawędziami obręczy w różnych miejscach jednego zestawu kołowego nie powinna przekraczać 1 mm.

Ostre głębokie ślady nacięć w obrzeżach obręczy są niedopuszczalne i należy je wygładzić z płynnym przejściem.

8. Wtłaczanie

Wtłaczanie przy naprawie i montażu zestawów kołowych należy wykonywać na specjalnej prasie. Przy ustawianiu zestawów kołowych na prasie należy zapewnić pokrywanie się osi geometrycznych wtłaczanych elementów zestawu kołowego i urządzeń ograniczających z osią geometryczną prasy.

Poziome ustawienie osi zestawu kołowego sprawdzić za pomocą poziomnicy.

9. Wytłaczanie osi

Jeśli osi zestawu kołowego nie można wytłoczyć maksymalną siłą prasy, należy zdjąć obręcz lub podgrzać piasty koła albo zastosować jednocześnie oba te sposoby.

Jeśli również i w tych warunkach oś zestawu kołowego nie daje się wytłoczyć, to możne:

a) przy osi nie nadającej się do dalszego użytku - odciąć ją palnikiem gazowym przy samej piaście koła, a następnie wypalić środek części podpiastowej osi, a resztę wypchnąć;

b) przy osi nadającej się do użytku i kole bosym nie nadającym się do dalszego użytku - podciąć piastę koła bosego od zewnętrznej powierzchni czołowej palnikiem gazowym dookoła osi, nie dochodząc do podpiaścia osi.

Przy wytłaczaniu osi zestawów kołowych, których osie lub koła bose nadają się do dalszej pracy, nie wolno;

a) uderzać młotem dwuręcznym w oś lub piastę koła;

b) wytłaczać osie bez zastosowania oparć;

c) używać oporów z oparciem tylko o przed piaście osi

Po wytłoczeniu osi zestawu kołowego należy starannie obejrzeć jego elementy, celem ustalenia ich przydatności do dalszej pracy.

10. Wtłaczanie osi

Przed wtłaczaniem należy sprawdzić elementy zestawów kołowych i dobrać je wg wymiarów.

Powierzchnie osadzenia piast kół i podpiaścia osi należy starannie oczyścić, przetrzeć do sucha i nasmarować pokostem naturalnym lub innym przegotowanym olejem roślinnym. Siły wtłaczania powinny być zgodne z dokumentacją, przy czym prędkość ruchu tłoka prasy hydraulicznej przy wprasowaniu nie powinna przekraczać 2 mm/sek. Średnice powierzchni osadzenia osi i otworów w piastach kół bosych, należy zmierzyć w trzech przekrojach na długości wtłaczania, w dwóch prostopadłych do siebie kierunkach. Podczas wtłaczania osi zestawu kołowego, wykonuje się wykres.

Pod względem kształtu normalny wykres wtłaczania powinien mieć płynnie narastającą, nieco wypukłą ku górze krzywą na całej długości od początku do końca wtłaczania. Przy określaniu sił granicznych (maksymalnej i minimalnej) wg wykresu dopuszczalna jest odchyłka dokładności pomiaru do 1 t.

11. Prace spawalnicze przy naprawie zestawów kołowych.

Czopy osi zestawów kołowych przy spawaniu powinny być zabezpieczone specjalnymi osłonami przed przedostawaniem się na nie rozprysków roztopionego metalu lub przypadkowym dotknięciem elektrodą.

11.l. Osie

Przy naprawie zestawów kołowych można:

a) zaspawać zużyte nakiełki,

Inne prace spawalnicze są zabronione.

11.2. Obręcze

Przy naprawie zestawów kołowych możne:

a) napawać zużyte obrzeża;

b) napawać wybicia.

Inne prace spawalnicze przy obręczach są niedozwolone.

11.3. Koła zębate

Przy naprawie kół zębatych można:

a) napawać wewnętrzną powierzchnię osadzenia piasty koła zębatego;

b) napawać zużyte powierzchnie czołowe piasty koła;

c) napawać koło bose na średnicy zewnętrznej;

Inne prace spawalnicze są zabronione.

11.4. Koła bose

Przy naprawie można:

a) zaspawać pęknięcia w wieńcu koła bosego zestawów pod warunkiem, że ilość pęknięć w wieńcu na jednym kole bosym nie przekracza trzech.

b) zaspawać wady odlewnicze w kołach bosych zestawów;

c) napawać wewnętrzną powierzchnię pod wprssowanie.

Przy zaspawaniu pęknięć w wieńcu obręcz powinna być zdjęta z koła bosego. Zaspawanie pęknięć nieciągłych w wieńcu można wykonywać bez zdjęcia obręczy - pod warunkiem, że po wycięciu pęknięcia pod zaspawanie nie będzie ono dochodzić do powierzchni wieńca bliżej niż na 10 mm. Wykonywanie innych prac spawalniczych poza wymienionymi w pkt a, b, c jest zabronione.

12. Magnetyczne i ultradźwiękowe badanie zestawów kołowych

Badaniu magnetycznemu podlegają następujące elementy zestawów kołowych:

czopy (pod łożyska zawieszenia silnika i łożyska osiowe) i przedpiaścia osi przy każdej pełnej rewizji łożysk i nowych osi, podpiaścia osi przy wykonaniu i rewizji zestawów kołowych z wytłoczeniem osi, środkowe część osi przy wszystkich rodzajach rewizji i przy wykonaniu nowych, wewnętrzna obrobiona powierzchnia obręczy przy zakładaniu nowej obręczy, zewnętrzna powierzchnia obręczy przed i po napawaniu obrzeża obręczy, zęby koła zębatego przy wszystkich rodzajach rewizji i przy nowych kołach.

Badaniu ultradźwiękowemu podlegają następujące elementy zestawów kołowych: nowa oś na całej długości, podpiaścia przy pełnej rewizji.

Wyniki badań zestawów kołowych za pomocą defektoskopu rejestruje się w odpowiedniej dokumentacji.

13. Tabela tolerancji przy naprawie zestawów kołowych

Wyszczególnienie elementów zestawu kołowego	Dopuszczalne wymiary zestawu kołowego przy rewizji
		pełnej i z wytłoczeniem osi	zwykłej
1	2	3
Obręcze
1.Odstęp między wewnętrznymi krawędziami obręczy (mierzony przy nie podleczonym zestawie kołowym): a) przy wymianie obręczy b) przy ostatnim i przedostatnim przetoczeniu starych	1437 - 1441^x 1360 - 1357^xx 1437 - 1443^x 1360 - 1363^xx	1437 - 1443^x 1360 - 1363^xx
2. Różnica odstępów między wewnętrznymi krawędziami obręczy u jednego zestawu kołowego	1	1
3. Najmniejsza grubość obręczy po ostatnim przetoczeniu	43	43
4. Grubość obrzeży zestawów kołowych (po przetoczeniu) w odległości 20 mm od wierzchołka obrzeża	33 - 1	33 - 1
5. Wysokość obrzeża obręczy	30 - 1	30 - 1
6. Odchyłka szerokości obręczy od wymiarów konstrukcyjnych a) starych b) nowych c) w miejscach umieszczenia cech	+3, -3	+3, -4
x dla zestawów kołowych kolei 1520 mm xx dla zestawów kołowych kolei 1435 mm
7. Różnica szerokości jednej obręczy	3	3
8. Najmniejsza grubość dociskowej części obrzeża obręczy, licząc od wewnętrznej nie obciśniętej krawędzi obręczy (przy pierścieniu zaciskowym)	4
9. Owalność obręczy na okręgu tocznym (po przetoczeniu)	0,5	0,5
10. Różnica średnic obręczy na okręgu tocznym a) jednego zestawu kołowego b) jednej lokomotywy	0,5 12
11. Różnica w pomiarach grubości obręczy na okręgu tocznym a) nowej b) starej	2 3
12. Mimośrodowość obręczy na okręgu tocznym względem czopów osi (po przetoczeniu)	0,5	1,0
13. Różnica odstępów od środka osi do wewnętrznych bocznych krawędzi obręczy a) przy wymianie obręczy lub osi b) bez wymiany	2 3	3
Koła bosa
14. Mimośrodowość wieńca względem środka osi	1,0
15. Odchyłka szerokości wieńca od wymiaru konstrukcyjnego	-8, +2
16. Odchyłka średnicy wieńca od wymiaru konstrukcyjnego	-6, +3
17. Różnica średnic wieńców jednego zestawu kołowego	3
18. Zwiększenie średnicy otworów w piastach w porównaniu z wymiarem konstrukcyjnym przy wytaczaniu pod napawanie	Nie więcej niż 12
19. Bicie czołowe piast od strony łożysk zawieszenia silników trakcyjnych	0,05	0,2
20. Zmniejszenie długości piasty w porównaniu z wymiarem konstrukcyjnym	5	8
Osie
21. Owalność i stożkowość czopów pod łożyska osiowe	0,1	0,5
22. Odchyłka średnicy podpiaście od wymiaru konstrukcyjnego a) dla nowych osi b) dla starych osi	+5 -3
23. Zmniejszenie średnicy środkowej części osi w stosunku do wymiaru konstrukcyjnego	3	-
24. Zmniejszenie średnicy czopu osi pod łożyska zawieszenia silnika trakcyjnego	6	8
25. Mimośrodowość czopów pod łożyska zawieszenia silnika trakcyjnego względem środka osi	0,1	0,5
Koło zębate
26. Bicie czołowe na średnicy wierzchołków zębów	0,8	1
27. Zmniejszenie grubości zęba, mierzone na średnicy podziałowej (w stosunku do wymiaru konstrukcyjnego)	2	3

14. Usterki zestawów kołowych i sposoby ich usuwania

Usterki	Sposoby usuwania
1	2
Osie
Pęknięcia poprzeczne i ukośne (pod kątem ponad 30° względem tworzącej osi) niezależnie od rozmiarów, ilości miejsca.	Niedopuszczalne, Oś należy wybrakować. Powierzchnię czopów, cechy i znaki naciąć na krzyż przecinakiem. Przetoczenie osi na niniejszy rozmiar jest wzbronione.
2. Pęknięcia podłużne i łuski: a) na środkowej części osi; b) na innych obrobionych częściach osi.	a) Przy wszystkich rodzajach przeglądu i zwykłej rewizji można pozostawiać bez naprawy jedno pęknięcie lub łuskę o długości nie przekraczającej 25 mm; b) niezależnie od ilości i wymiarów niedopuszczalne. Zestaw kołowy, mający na środkowej części osi więcej niż jedno pęknięcie podłużne lub łuski o długości ponad 25 mm oraz pęknięcia i łuski na innych częściach osi, należy wycofać z eksploatacji i skierować do przeprowadzenie pełnej rewizji. Bada się je przez wycięcie aż - do ich całkowitego zniknięcia. Oś zostaje wybrakowana, jeśli: a) głębokość wycięcie na środkowej części osi przekracza 4 mm; b) ilość wycięć w dowolnym przekroju poprzecznym środkowej części osi przekracza 3, a łączna długość wszystkich wycięć o głębokości ponad 1 ma przekracza 1000 mm. Wycięć o głębokości do 1mm nie uwzględnia się; c) średnice czopów lub przedpiaść po obtoczeniu do całkowitego zniknięcia pęknięć i łusek będą mniejsze od dopuszczalnych wymiarów. Wycinanie pęknięć lub łusek powinno odbywać się tylko w kierunku długości ich usytuowania bez ostrych przejść z gładkim wyprowadzeniem krawędzi i poszerzeniem równym trzykrotnej głębokości wyciętego miejsca.
3. Pęknięcia włoskowate: a) na przejściach na osi; b) na powierzchniach cylindrycznych czopów osi; c) na podpiaściu, przedpiaściu i środkowej części osi	a) Niedopuszczalne. Usunąć za pomocą przetoczenia na obrabiarce; b) Niedopuszczalne. Usunąć za pomocą przetoczenia, jeśli ich ogólna ilość przekracza 4 i wdowolnym przekroju poprzeczny - dwa , albo jeśli długość poszczególnego pęknięcia włoskowatego przekracza 10 mm. Pęknięcia włoskowate o długości do 2 mm na czopach osi nie są uwzględniane; c) Niedopuszczalne. Usunąć za pomocą przetoczenia jeśli w dowolnym przekroju poprzecznym jest więcej niż dwa lub jeśli długość pojedynczego pęknięcia włoskowatego przekracza 15 mm na podpiaściu lub przedpiaściu oraz przekracza 25 nim na części środkowej;
4. Ciemne i jasne plamy w dowolnej obrobionej części osi	Dopuszczalne, ale bez jakichkolwiek oznak rozwarstwienia metalu. Przy oznakach rozwarstwienia usuwa się je tak samo, jak podano w pkt 2.
5. Ryski poprzeczne i podłużne skaleczenia, zadziory i korozja na czopach i przedpiaściach osi: a) ryski i zadziory poprzeczne na czopach osi o głębokości do 0,5 mm nie bliżej niż 100 mm i do 1,5 mm w odległości nie bliższej niż 160 mm od czoła promienia przejściowego; b) ryski i zadziory podłużne w ilości nie przekraczającej 3 na czopie o głębokości nie przekraczającej 0,5 mm, nie bliżej niż 50 mm od czoła promienia przejściowego i na przedpiaściach o głębokości nie przekraczającej 1 mm w miejscu osadzenia pierścienia; c) skaleczenia na czopie o głębokości nie przekraczającej 0,8 mm w odległości nie bliższej niż 60 mm od czoła promienia przejściowego o ogólnej powierzchni do 50 mm^2 i na przedpiaściu o głębokości do 1 mm o ogólnej powierzchni do 50 mm^2; d) ślady korozji na czopach i przedpiaściach oraz pod pierścieniem	a) Ryski i zadziory wygładza się, ich powierzchnia po wygładzeniu nie powinna przekraczać powierzchni osadzenia łożyska. Po wygładzeniu sprawdza się czopy defektoskopem; b) krawędzie rysek i zadziorów wygładzić wzdłuż osi płótnem ściernym z olejem; c) Ostre krawędzie stępić, nie pozostawiając występów na tworzącej, po naprawie sprawdzić za pomocą defektoskopu; d) oczyścić korozję płótnem ściernym z olejem.
6. Wgniecenia na środkowej części osi, jeśli powodują przekroczenie wymiarów osi poza dopuszczalne odchyłki.	Niedopuszczalne. Oś należy wybrakować. Powierzchnię czopów, cechy i znaki naciąć na krzyż przecinakiem.
7. Mimośrodowość czopów (połowa bicia) przekraczająca dopuszczalne wielkości, ustalona przy obrotach zestawu kołowego w kłach obrabiarki.	Usunąć za pomocą przetoczenia i szlifowania czopów na obrabiarce.
8. Owalność, stożkowoćć i falistość czopów przekracza dopuszczalne wielkości.	Usunąć za pomocą przetoczenie i szlifowania czopów na obrabiarce.
9. Wygięcie osi. Ustala się za pomocą obracania osi w kłach obrabiarki na przetoczonych częściach.	Niedopuszczalne. Oś należy wybrakować
10. Uszkodzenie przejść na osi przy wtłaczaniu lub wytłaczaniu,	Naprawić na obrabiarce nożem do zaokrągleń w granicach dopuszczalnego wymiaru naprawczego między przejściami. Jeśli oś ma wymiary poniżej dopuszczalnych, należy ją wybrakować
11. Wytarcie na środkowej części osi przekraczające dopuszczalne wymiary	Os zostaje wybrakowana i wymieniona na nową
12. Średnica czopów mniejsza od dopuszczalnej.	Oś należy wybrakować i wymienić na nową
13. Zatkane lub wyrobione nakiełki osi	Przywrócić do wymiarów konstrukcyjnych za pomocą napawania elektrycznego a następnie obróbki mechanicznej
14. Brak lub niewyraźność cech i znaków, dotyczących czasu wykonania osi	W lokomotywowni dopuszcza się zestaw kołowy do eksploatacji, jeśli są cechy i znaki pełnej rewizji zestawu kołowego lub rewizji z wyprasowaniem osi
Obręcze
15. Pęknięcia poprzeczne lub ukośne niezależnie od wymiarów ilości i miejsca	Niedopuszczalne. Obręcz należy wybrakować. Cechy i znaki naciąć na krzyż przecinakiem
16. Pęknięcia lub łuski podłużne: a) na powierzchni tocznej obręczy i powierzchni obrzeża; b) na wewnętrznej powierzchni obręczy i w wytoczeniu dla pierścienia obręczy; c) na bocznych krawędziach obręczy	a) Niedopuszczalne. Usunąć za pomocą przetoczenia na obrabiarce aż do całkowitego zniknięcia z uwzględnieniem dopuszczalnych wymiarów obręczy; b) Niedopuszczalne. Obręcz należy wybrakować, cechy i znaki naciąć na krzyży; c) usuwa się przez wycięcie z płynnym przejściem do podstawowej powierzchni obręczy. Głębokość wycięć nie powinna przekraczać: na zewnętrznej krawędzi bocznej obręczy 7 mm na wewnętrznych krawędziach bocznych obręczy (z wyjątkiem obrzeża) 3 mm. Ogólna długość wycięć nie usuwanych za pomocą przetoczenia na jednej obręczy nie powinna przekraczać 300 mm. Ilość wycięć w jednym przekroju poprzecznym nie powinna przekraczać dwóch. Ślady ukośnych i poprzecznych wycięć na przetoczonych częściach obręczy są niedopuszczalne.
17. Rakowiny lub wyszczerbienia na powierzchni tocznej obręczy.	Usunąć za pomocą przetoczenia aż do całkowitego zniknięcia.
18. Płaskie miejsce na powierzchni tocznej obręczy,	Usunąć za pomocą przetoczenia. W eksploatacji można usuwać za pomocą napawania elektrycznego z następną obróbką.
19. Poluzowanie obręczy na wieńcu koła bosego, ustalane na podstawie dźwięku przy uderzeniu w obręcz młotkiem ślusarskim lub na podstawie przesunięcie kreski kontrolnej na obręczy względem kreski na wieńcu koła bosego.	Usunąć przez wymianę obręczy. Jeśli przy przesunięciu kreski kontrolnej dźwięk przy uderzeniu w obręcz nie potwierdza jej poluzowanie, a pierścień obręczy także się nie poluzowała można obręczy nie wymieniać, naprzeciw kreski na obręczy należy przy tym umieścić nową kreskę na wieńcu koła bosego, a starą zakuć. Nad pracą zestawów kołowych należy w takich przypadkach szczególnie czuwać.
20. Zużycie okręgu tocznego obręczy powyżej dopuszczalnej wielkości.	Usunąć przez przetoczenie na obrabiarce.
21. Miejscowe zwiększenie szerokości obręczy w wyniku zgniecenia.	Przy naprawie zestawów kołowych niedopuszczalne. Usunąć przez przetoczenie na obrabiarce. W eksploatacji można pozostawić bez naprawy do 5 mm.
22. Grubość obrzeże niniejsza od dopuszczalnej wielkości.	Napawać obrzeże elektrycznie, a następnie przetoczyć na obrabiarce.
23. Pionowe podcięcie obrzeża powyżej dopuszczalnej wielkości.	Napawać obrzeże elektrycznie, a następnie przetoczyć na obrabiarce.
24. Spiczaste nawalcowanie na obrzeżu	Usunąć przez przetoczenie na obrabiarce.
25. Owalność obręczy na okręgu tocznym powyżej dopuszczalnej wielkości.	Usunąć przez przetoczenie na obrabiarce.
26. Grubość i szerokość obręczy poniżej dopuszczalnej wielkości.	Wymienić obręcz.
27. Poluzowanie pierścienia zaciskowego obręczy.	Wymienić pierścień zaciskowy obręczy lub zamocować pierścień przez obciśnięcie obrzeża dociskowego obręczy na specjalnej obrabiarce lub młotkiem pneumatycznym ze specjalnym foremnikiem. Przed obciśnięciem dociskowego obrzeza podgrzewa się obręcz do temperatury 200 - 250°C.
28. Grubość dociskowej i oporowej części obrzeża obręczy jest mniejsze od dopuszczalnej wielkości.	Wymienić obręcz.
29. Luz między boczną krawędzią wieńce koła bosego a obrzeżem oporowej części obręczy.	Nie może przekraczać 0,5 mm na całym obwodzie na głębokość nie przekraczającą połowy wysokości obrzeże oporowego.
30. Różnica odległości między wewnętrznymi krawędziami obręczy przekracza dopuszczalną wielkość. Zmierzyć odległość u nie podleczonego zestawu kołowego w czterech miejscach, w dwóch prostopadłych do siebie płaszczyznach przechodzących przez środek osi.	Usunąć za pomocą przetoczenia lub wymiany obręczy,
Koła bose
31. Poluzowanie koła bosego	Zestaw kołowy z wyraźnymi oznakami poluzowania (przesunięcia koła bosego) wycofać z eksploatacji.
32. Poluzowanie koła zębatego.	Zestaw kołowy wycofać z eksploatacji i skierować do naprawy i pełnej rewizji.
33. Pęknięcia w piaście lub w wieńcu koła zębatego.	Koło zębate należy wymienić
34. Owalność, stożkowość wieńca koła bosego przekraczająca dopuszczalną wielkość lub wyszczerbienie krawędzi wieńca.	Można usunąć przez przetoczenie lub napawanie z następną obróbką,
35. Zmniejszenie średnicy lub szerokości wieńca poniżej dopuszczalnej wielkości	Można przywrócić do wymiaru konstrukcyjnego przez napawanie i obróbkę.
36. Zużycie wewnętrznej powierzchni czołowej piast kół bosych i kół zębatych powyżej dopuszczalnej wielkości.	Przy naprawie zestawów kołowych z wytłoczeniem osi naprawić przez napawanie i obróbkę.
Koła zębate
37. Złamanie zęba lub pęknięcie u jego podstawy.	Koło zębate należy wymienić.
38. Wgniecenia, rekowiny, złuszczenia, wyszczerbione miejsca na powierzchni zęba.	Można pozostawić w eksploatacji: a) jeśli wgniecenie, rekowicy są głębokości nie przekraczającej 2 mm i o powierzchni nie przekraczającej 25% powierzchni roboczej jednego zęba; b) jeśli wyszczerbione (złuszczone) miejsca mają długość od powierzchni czołowych nie przekraczającą 15 mm i występują najwyżej na trzech sąsiadujących ze sobą zębach. Przy naprawie zestawu kołowego z wytłoczeniem osi należy koła zębate z powyższymi usterkami wymienić na nowe.

ZAŁĄCZNIK Nr 9

MONTAŻ I DEMONTAŻ ŁOŻYSK OSIOWYCH

Spis treści

Str.

1. Uwagi ogólne ............................................................................. 162

2. Demontaż łożysk osiowych. ...................................................... 162

3. Przygotowania do montażu. ...................................................... 163

4. Przegląd łożysk. .......................................................................... 163

5. Pomiar łożysk. ........................................................................... 164

6. Przegląd osi zestawów kołowych ............................................. 164

7. Przegląd kadłubów łożysk i pokryw. ........................................ 165

8. Przegląd części łożysk. ............................................................. 165

9. Przegląd urządzeń oporowych .................................................. 165

10. Montaż łożysk rolkowych......................................................... 165

11. Osadzanie na gorąco na czopie osi dwóch łożysk
cylindrycznych ............................................................................. 165

12. Usterki łożysk osiowych i sposoby ich usuwanie........................ 167

13. Dopuszczalne zużycie osi i łożysk osiowych. ............................. 169

14. Znakowanie łożysk, ..................................................................... 171

15. Składowanie łożysk osiowych i innych części. .......................... 171

MONTAŻ I DEMONTAŻ ŁOŻYSK OSIOWYCH

1. Uwagi ogólne

1.1. Prace montażowe należy przeprowadzać w oddzielnym, czystym, jasnym i suchym pomieszczeniu. Zakład powinien dysponować potrzebnym wyposażeniem i urządzeniami zapewniającymi montaż wysokiej jakości z minimalną pracochłonnością.

1.2. Dla zapewnienie maksymalnego czasokresu używalności łożysk należy przechowywać je w czystości i strzec przed brudem i wilgocią w czasie przechowywania, demontażu i montażu oraz przy przeglądzie w eksploatacji.

1.3. Montaż i demontaż łożysk rolkowych powinien odbywać się w zasadzie bez użycia narzędzi udarowych. Łożyska należy chronić przed przypadkowymi uderzeniami i upadkiem. Należy przechowywać je na specjalnych regałach lub stołach.

1.4. Prace spawalnicze przy kadłubach łożysk powinny być przeprowadzone przed zamontowaniem ich z łożyskami na zestawach kołowych.

1.5. Przy wykonywaniu prac spawalniczych przy pudle i wózkach uziemienie powinno być wykonane bezpośrednio obok miejsca podlegającego spawaniu, dla uniknięcia przegrzań powierzchniowej warstwy części łożysk prądami spawania elektrycznego.

1.6. Mię wolno przecierać łożysk odpadkami bawełnianymi. Należy używać do tego celu czystych szmatek.

1.7. Nie wolno wymieniać będących w eksploatacji łożysk na nowe bez starannego i kwalifikowanego przeglądu oraz wyciągnięcia wniosków co do ich stanu i określenia przydatności do dalszej eksploatacji.

2. Demontaż łożysk osiowych

2.l. Demontaż łożysk powinien, odbywać się na specjalnie do tego celu wyznaczonym miejscu.

2.2. Demontaż łożysk wykonuje się w następującej kolejności:

1) Odkręca się śruby przedniej pokrywy. Zdejmuje się przednią pokrywę.

Uwaga: celem demontażu kadłuba łożyska z napędem szybkościomierza należy uprzednio zdjąć przekładnię napędu szybkościomierza.

2) Zdejmuje się czołowe zamocowanie łożyska,

3) Zdejmuje się z czopu osi kadłub łożyska wraz z łożyskami.

4) Przy zdejmowaniu kadłuba łożyska z czopu osi we wszystkich przypadkach zalecę się zawiesić kadłub na haku wciągnika.

5) Z kadłuba wyjmuje się łożyska za pomocą specjalnych urządzeń. Należy przy tym ustalić wierzch pierścieni zewnętrznych w kadłubie (wg usytuowania numerów fabrycznych lub zaznaczając papierem ściernym czoło zewnętrznego pierścienie w tym miejscu).

6) Wewnętrzne pierścienie łożysk zdejmuje się z czopu osi za pomocą nagrzewnicy indukcyjnej w następującej kolejności:

a) usuwa się smar z pierścieni łożysk i z czopu osi dla uniknięcia przedostania się go do nagrzewnicy. Powierzchnie wymienionych części przeciera się do suche szóstką;

b) ogląda się koniec czopu i usuwa wszystkie stwierdzone zadziory i skaleczenia, ponieważ mogą one spowodować zwłokę w zdejmowaniu, a nawet przeszkodzić w zdjęciu pierścienia.

Dla zabezpieczenia pierścieni przed przegrzaniem które może spowodować odpuszczanie materiału zabrania się kategorycznie nagrzewać pierścienie do temperatury przekraczającej 130°C.

7) Przy braku nagrzewnicy indukcyjnej można zdejmować pierścienie wewnętrzne za pomocą ściągacza mechanicznego, po uprzednim podgrzaniu pierścieni olejem nagrzanym do temperatury nie przekraczającej 150°C. Należy stosować olej silnikowy lub inny dowolny olej mineralny o temperaturze zapłonu co najmniej 200°C i nie zawierający wody. Pod. czopem osi umieszcza się v/ takim przypadku wanienkę do zbierania oleju, a odkrytą powierzchnię czopu zakrywa się papierem azbestowym dla uniknięcia jej rozgrzania. Pierścień łożysko tylnego należy zdejmować dopiero po ostygnięciu czopu osi.

8) Przy zdejmowaniu łożysk z czopów osi zaleca się zapisać wg numerów fabrycznych łożysk ich wzajemne usytuowanie na każdym czopie osi. Przy montażu pożądane jest ustawienie łożysk na poprzednich miejscach.

2.3. Po demontażu kadłub łożyska i jego części oraz łożyska przemywa się i poddaje przeglądowi.

3. Przygotowanie do montażu

3.1. Łożyska, które były w eksploatacji, przemywa się emulsją mydlaną w płuczce. Można przemywać łożyska w oddzielnej wannie do wygotowywanie z emulsją mydlaną przy temperaturze 80 - 90 °C przez 20 - 30 minut.

Po przemyciu łożysk przeciera się je szmatkami, oczyszczę z korozji, a następnie przemywa w wannie z benzyną, do której dodaje się 6 - 8 % oleju transformatorowego. Nowe łożyska, w celu usunięcia smaru ochronnego, przemywa się w płuczce lub w benzynie z dodaniem 6 - 8 % oleju transformatorowego.

3.2. Pozostałe części zespołu łożyska, kadłub, pokrywy, pierścienie dystansowe przemywa się w płuczkach przy temperaturze co najmniej 90°C.

4. Przegląd łożysk

4.1. Dla wykrycia usterek i stwierdzenia zgodności stanu łożysk z wymaganiami ich eksploatacji poddaje się przemyte łożyska starannemu przeglądowi.

4.2. W łożyskach cylindrycznych ogląda się pierścienie zmontowane z koszyczkami i pierścienie oddzielne.

Ogląda się powierzchnie toczne i powierzchnie czołowe każdej rolki. O stanie bieżni pierścienia zewnętrznego wnioskuje się na podstawie stanu powierzchni rolek i bieżni wewnętrznego pierścienia oglądanego łożyska.

W przypadku rakowin lub łuszczenia się na bieżni zamkniętego pierścienia, na rolkach i bieżni drugiego pierścienia występują często wgniecenia i zadrapania.

4.3. W zmontowanym stanie sprawdza się lekkość obrotów łożysk. Łożysko powinno obracać się lekko, bez zacinania i hamowania, nie zaleca się przy tym długotrwałych obrotów łożyska bez smaru.

5. Pomiar łożysk

5.1. Przy Łożyskach mierzy się następujące wielkości:

a) luz promieniowy łożysk cylindrycznych,

b) średnicę otworu pierścienia wewnętrznego

5.2. Luz promieniowy jest to suma luzów między bieżniami pierścienia zewnętrznego, pierścienia wewnętrznego a rolkami zmierzonych w kierunku promieniowym.

5.3. Pomiar luzu promieniowego łożyska cylindrycznego odbywa się w dolnej części łożyska między dolną rolką a bieżnią pierścienia wewnętrznego. Łożysko zawiesza się przy tym na poziomym odcinku wału (rury).

5.4. Zmierzone wielkości luzów promieniowych zaznacza się kolorowym ołówkiem na powierzchni odpowiednich pierścieni zewnętrznych łożysk.

Za wielkość luzu promieniowego przyjmuje się średnią arytmetyczną czterech pomiarów z obracaniem jednego pierścienia łożyska względem drugiego co 90°.

Nowe i będące już w eksploatacji łożyska cylindryczne z luzami promieniowymi większymi od dopuszczalnych nie są dopuszczone do montażu.

5.5. Średnice otworów wewnętrznych pierścieni łożysk cylindrycznych mierzy się za pomocą średnicówki czujnikowej o wartości działki 0,002 mm dla stwierdzenia zgodności z wybierani konstrukcyjnymi i z tolerancją.

Pomiary wykonuje się w trzech przekrojach na szerokości pierścienia w dwóch prostopadłych do siebie kierunkach. Jako rzeczywisty wymiar średnicy otworu przyjmuje się średnią wartość ze wszystkich pomiarów.

5.6. Jeśli montaż łożyska osiowego następuje nie zaraz po selekcji lecz po upływie 2 - 3 dni, to należy łożyska nasmarować olejem transformatorowym lub olejem silnikowym, a bezpośrednio przed montażem przemyć.

6. Przegląd osi zestawów kołowych

6.1. Podczas przygotowania zestawów kołowych do montażu łożysk osiowych należy obejrzeć miejsca osadzenia łożysk i powierzchnię czołową przedpiaścia osi.

Wszystkie zauważone usterki na czopach i przedpiaściach, w postaci niewielkich skaleczeń, sfałdowań, zadrapań, rysek i śladów korozji usuwa się przez wygładzenie papierem szlifierskim nr 5, 6 z olejem.

Na zaokrągleniu na czopie .niedopuszczalne są ostre przejście i podcięcia. Połączenie części cylindrycznej czopu osi z przejściem oraz przejście powinny być wykonane ściśle wg dokumentacji. Szczególną uwagę należy zwracać na miejsce końca osadzenie wewnętrznego pierścienia przy osadzeniu tylnego łożyska. W przypadku występowania w podanym miejscu

czopu, sfałdowania lub rysek należy je usunąć przez wygładzenie papierem szlifierskim nr 5, 6 z olejem.

6.2. Osie sprawdza się za pomocą defektoskopu magnetycznego po wygładzeniu ich płótnem ściernym.

Powierzchnie osadzenia pierścieni wewnętrznych przy zmniejszeniu średnicy czopu o 0,5 mm cynkuje się.

W łożyskach sprawdza się stan powierzchni czoła osi,

7. Przegląd kadłubów, łożysk i pokryw.

7.1. Kadłuby łożysk po przemyciu poddaje się przeglądowi. Powierzchnię wewnętrzną kadłuba oczyszcza się z korozji, zadziorów i przeciera.

7.2. Powierzchnię osadzenia (średnicę wytoczenia) kadłuba sprawdza się pod względem zgodności z wymiarami konstrukcyjnymi i normami.

W kadłubach łożysk nowych lub po naprawie z ponownym oszlifowaniem części cylindrycznej sprawdza się prostopadłość powierzchni czołowej pokryw względem cylindrycznej powierzchni sadzenia korpusu. Na pokrywach niedopuszczalne są pęknięcia lub zadziory.

Ocenia się stan powierzchni ślizgów, stan spoin i wkładki oporowej wahacza.

Wewnętrzną powierzchnię kadłuba łożyska pokryta się cienką warstwą oleju transformatorowego lub oleju silnikowego.

8. Przegląd części łożysk.

8.1. Wszystkie części łożysk po przemyciu należy poddać przeglądowi. Niedopuszczalne są skaleczenia, zadziory, pęknięcia i inne usterki mające wpływ na sprawną pracę łożysk.

9. Przegląd urządzeń oporowych.

9.1. W kadłubach łożysk lokomotywy ogląda się powierzchnię tarcia urządzeń oporowych. Stwierdzone zadziory, ryski i inne usterki usuwa się za pomocą skrobania z następnym dotarciem ogranicznika na płycie.

Pęknięcia w kadłubie urządzenia oporowego są niedopuszczalne.

Porwane i zużyte knoty urządzeń oporowych wymienia się na nowe, nasycone uprzednio gorącym olejem.

10. Montaż łożysk rolkowych.

10.1. Do montażu dopuszczone są części i zestawy kołowe mające temperaturę otoczenia.

Gwałtowna różnica temperatur powoduje zmiany wymiarów łączonych części i niedokładność montażu łożyska.

Dla ułatwienia montażu dopuszczalne jest podgrzanie kadłubów łożysk do 60 - 80°C dla ich osadzaniu na łożyskach zmontowanych na czopach, osi lub przy montażu łożysk w kadłuby.

11. Osadzanie na gorąco na czopie osi dwóch łożysk cylindrycznych.

11.1. Przygotowanie do montażu łożysk cylindrycznych odbywa się zgodnie z wymaganiami podanymi wyżej. Na każdym czopie osi umieszcza się dwa łożyska z różnicą luzów promieniowych nie przekraczającą 0,03 mm.

11.2. Przed osadzeniem łożysk na czopie osi sprawdza się zgodność numerów fabrycznych wewnętrznych pierścieni z numerami pierścieni zewnętrznych oraz możliwość przejścia zewnętrznego pierścienia z rolkami tylnego Łożyska przez pierścień wewnętrzny przedniego łożyska.

11.3. Średnice otworów, pierścieni wewnętrznych powinny być niniejsze od średnicy czopu osi o wielkość wcisku. Zaleca się utrzymywać średnie wartości wcisków w granicach 0.035 - 0,065 mm.

11.4. Pierścienie dla osadzenia na przedpiaściu osi wybiera się wg wcisku, jaki jest wytwarzany wskutek różnicy średnicy pierścienia i przedpiaścia. Średnicę otworu pierścienia mierzy się średnicówką czujnikową i powinna ona być mniejsze od średnicy przedpiaścia o wielkość dopuszczalnego wcisku. Pomiar średnicy przedpiaścia następuje za pomocą mikrometru lub sprawdzianu szczękowego z głowicą czujnikową.

Na przedpiaście zakłada się pierścień nagrzany uprzednio w piecu elektrycznym lub w wannie z olejem transformatorowym albo olejem silnikowym, do temperatury 125 - 150°C. Przy zakładaniu pierścienia należy uważać, aby doszedł on szczelnie do oparcia o czoło przedpiaścia.

Przy nagrzewaniu pierścienia w piecu elektrycznym, smaruje się powierzchnię osadzenia pierścienia przed osadzeniem na osi, olejem transformatorowym lub olejem silnikowym.

Na czop osi zakłada się tuleję montażową i powierzchnią czołową tulei uderza w pierścień, w miarę stygnięcia, aż do otrzymania czystego metalicznego dźwięku,

11.5. Po całkowitym ostygnięciu osi i pierścienia sprawdza się przyrządem lub kątownikiem wzorcowym prostopadłość powierzchni czołowej pierścienie względem powierzchni osadzenia czopu osi. Przy zastosowaniu kątownika wzorcowego dokonuje się sprawdzenia w czterech przeciwległych punktach. Płytka szczelinomierza 0,05 mm nie powinna przy tym przechodzić między powierzchnią czołową pierścienia a kątownikiem umieszczonym na czopie osi.

Po umieszczeniu pierścienia na czopie osi umieszcza się kolejno pierścień wewnętrzny -tylnego łożyska, cały pierścień dystansowy, pierścień wewnętrzny przedniego łożyska i pierścień oporowy.

Powierzchnia czołowa z numerem fabrycznym przy pierścieniach łożysk powinna być przy tym obrócona na zewnątrz (ku czołu czopa osi).

11.6. Pierścienie wewnętrzne przed osadzeniem na czopie osi podgrzewa się w wannie z olejem transformatorowym lub olejem silnikowym do temperatury 100 - 120°C.

Pierścienie dystansowe i oporowe zakłada się w stanie zimnym. Szczelinomierzem sprawdza się przyleganie powierzchni czołowych małego pierścienia dystansowego do wewnętrznych pierścieni łożysk i wewnętrznego pierścienia łożyska tylnego do pierścienia na przedpiaściu osi. Płytka szczelinomierza 0,05 mm nie powinna przy tym przechodzić na całym obwodzie.

Do kadłuba łożyska przymocowuje się śrubami tylną pokrywę a śruby zabezpiecza się przed odkręceniem.

Można nagrzewać pierścienie wewnętrzne w piecach elektrycznych lub w specjalnych nagrzewnicach z automatyczną regulacją temperatury.

11.7. W kadłubie łożyska umieszcza się kolejno pierścień zewnętrzny (wraz z rolkami) łożyska tylnego, duży pierścień dystansowy i pierścień zewnętrzny z rolkami łożyska przedniego. W rowki uszczelnienia labiryntowego uskłada się smar stały.

Nasuwa się kadłub na pierścienie wewnętrzne umieszczone na czopie osi.

11.8. Przed założeniem kadłuba na łożyska obraca się pierścienie zewnętrzne łożysk, które były w eksploatacji, o 90° w kierunku ruchu wskazówek zegara od ich położenie przed demontażem.

Prawidłowość montażu łożyska sprawdza się ostatecznie wg łatwości obrotów na czopie osi: obroty powinny być swobodne. Przyczynami przeszkadzającymi w swobodnych obrotach mogą być: dostawanie się do smaru przedmiotów ubocznych (piasek, opiłki metalowe itp.), brak luzu promieniowego,

11.9. Przy montażu daje się do łożysk 1,3 - 1,4 kg smaru stałego. Przed założeniem urządzenie oporowego wlewa się olej silnikowy do dolnej krawędzi wlewu, następnie sprawdza się i reguluje luz poosiowy zestawu kołowego zgodnie z załącznikiem nr 14, po czym zakłada się i ostatecznie zamocowuje urządzenie oporowe.

Do smarowanie ślizgów należy używać oleju osiowego GOST 610-72 latem typu "Л", zimą typu "З".

Knot wojłokowy przed umieszczeniem w urządzeniu oporowym należy nasycić olejem używanym do smarowania łożysk przy temperaturze 80 - 90°C przez co najmniej 20 minut.

11.10. Kadłuby po montażu maluje się; należy również starannie pomalować przedpiaście między pierścieniem a kołem bosym.

11.11. Wszystkie przyrządy pomiarowe i kontrolne oraz narzędzie używane przy montażu i przy kompletowaniu łożysk należy utrzymywać w czystości i pełnej sprawności.

12. Usterki Łożysk osiowych i sposoby ich usuwania

Usterki	Sposoby usuwania
1	2
Kadłub i inne części łożyska osiowego
1. Zadziory lub ryski na powierzchni osadzenia kadłuba.	Dopuszczalne jest głębokość nie przekraczająca 1 mm. Wystające krawędzie zadziorów i ostre ryski wygładzić
2. Miejscowe wyrobienie powierzchni osadzenia wskutek obracania zewnętrznych pierścieni łożysk	Dopuszczalne w granicach odchyłek na owalność.
3. Korozja na powierzchni osadzenia pod łożyska	Wygładzić papierem szlifierskim nr 5, 6.
4. Pęknięcia w spoinach i oberwanie spoin punktowych ślizgów.	Uszkodzone spoiny o długości nie przekraczającej 25% obwodu zaspawać po wycięciu. Oberwane spoiny punktowe wywiercić i zaspawać.
5. Pęknięcia na wskroś w ślizgach przekraczające 25% przekroju	Ślizgi z pęknięciami wymienić
6. Pęknięcia w ślizgach nie na wskroś (o długości do 25% ich szerokości)	Nawiercić w końcu pęknięcia wiertłem o średnicy 5 mm. Przy naprawie z podniesieniem, ślizgi z pęknięciami wymienić
7. Pęknięcia na wskroś w kadłubie i pokrywie łożyska	Niedopuszczalne.
Łożysko rolkowe
1. Przekroczony luz promieniowy łożyska	Skompletować łożyska na nowo z wymianą pierścieni lub kompletu rolek
2. Przegrzanie (do barwy nalotowej pierścieni i rolek)	Części z oznakami przegrzania na leży wybrakować
3. Pęknięcia na częściach łożysk	Niedopuszczalne
4. Wyszczerbienie na bieżni pierścieni i rolek.	Wewnętrzne pierścienie i rolki wybrakować
5. Odpryski na rolkach na powierzchniach czołowych,	Niedopuszczalne
6. Płaskie ścięcie na powierzchni tocznej rolek.	Niedopuszczalne
7. Wklęsłość powierzchni osadzenia wewnętrznego pierścienia	Dopuszczalna w naprawie nie więcej niż 15 μ a w lokomotywowni nie więcej niż 20 μ
8. Drobne wgniecenia i ryski na powierzchni tocznej rolek i pierścieni.	Wygładzić papierem szlifierskim nr 5, 6 z olejem
9. Korozje na powierzchni osadzenia wewnętrznego pierścienia i powierzchniach nieroboczych.	Jak wyżej
10. Korozja na powierzchniach roboczych części łożysk z przenikaniem w głąb metalu	Niedopuszczalne
11. Słaba korozja na bieżniach	Wygładzić papierem szlifierskim nr 5»6 z olejem
12. Zadziory na powierzchni czołowej rolki.	Dopuszczalne bez naprawy.
13. Ryski pierścieniowe, zadziory, wgniecenia i skaleczenia na powierzchniach nieroboczych - w tym również na powierzchniach osadzenia pierścieni.	Ostre krawędzie i brzegi stępić, występy usunąć
14. Błyszczące koliste pasemka na rolkach	Dopuszczalne bez naprawienie
15. Zadzior podłużny na rolce	Niedopuszczalny
16. Zadziory koliste na rolce	W lokomotywowni dopuszczana bez naprawy; podczas naprawy wygładzić uszkodzenia papierem szlifierskim nr 4, 5 po naprawie stożkowość rolki nie może przekraczać 6μ
17. Żłobkowanie na bieżniach	Niedopuszczalne

13. Dopuszczalne zużycia dla osi i łożysk osiowych
Wyszczególnienie	Dopuszczalne wymiary (mm)			Uwagi
		Nowe			Dla naprawy z podniesieniem
1	2		3	4
Zestaw kołowy
1 Płaskie miejsce na powierzchni tocznej obręczy				W eksploatacji dopuszczalna nie więcej niż 0,7 mm
2 Średnice czopa osi				Wcisk przywrócić przez ocynkowanie otworu wewnętrznego pierścienia łożyska
3 Średnica czopa osi po przeszlifowaniu może mieć wymiary				Założyć pierścienie wewnętrzne z wymiarem naprawczym 159-0,025
4 Owalność czopa osi	0,015		0,03	Wcisk przywrócić przez ocynkowanie otworu wewnętrznego pierścienia łożyska
5 Stożkowość czopa osi	0,03		0,04
6 Maksymalne dopuszczalne bicie (wygięcie) czopa osi	0,02		0,03	Określa się na obrabiarce w kłach
7 Promienie przejść na osiach	Powinny odpowiadać dokumentacji			Sprawdza się za pomocą sprawdzianu
8 Średnice przedpiaścia
9 Stopniowany wymiar przedpiaścia po przeszlifowaniu		2 mm mniejszy od wymiaru nominalnego: stopniowany co 1 mm
10 Owalność, stożkowość przedpiaścia	0,03	0,05
Kadłub łożyska
1 Średnica wewnętrznej cylindrycznej części kadłuba				Sprawdza się w dwóch prostopadłych względem siebie kierunkach
2 Owalność wewnętrznej części cylindrycznej	Nie więcej niż 0,03	Nie więcej niż 0,2		Przy przekroczeniu wymiarów wymienia się kadłub lub naprawia
3 Stożkowość wewnętrznej części cylindrycznej	Nie więcej niż 0,035	Nie więcej niż 0,08
4 Nieprostopadłość powierzchni czołowych tylnej i przedniej pokrywy względem wewnętrznej cylindrycznej części kadłuba	0,05	0,07		Sprawdza się za pomocą specjalnego urządzenia lub kątownika wzorcowego
Części łożyska
5 Nierównoległość powierzchni czołowych pierścienia dystansowego nie przekraczająca	Małego 0,02 Dużego 0,04	0,02 0,04		Mierzy się mikrometrem
6 Grubość ślizgów łożyska	6,0±0,1	3,0
Montaż łożysk
1 Wcisk pierścienia na przedpiaście	0,070 - 0,145	0,02 - 0,145		Określa się jako różnicę średnic przedpiaścia i pierścienia
2 Luz promieniowy łożysk	0,10 - 0,165	0,1 - 0,30		Dopuszczalny mniejszy od minimalnego podanego nie więcej niż o 0,01 mm
3 Różnica luzów pormieniowych łożysk stanowiących parę w stanie swobodnym przy pomiarze na stole	0,03	0,03
4 Wcisk pasowania wewnętrznych pierścieni łożysk na osi	0,035 - 0,065	0,035 - 0,065
5 Luz wzdłużny zestawu kołowego	1 - 2,6	1 - 3		W eksploatacji dopuszczalne 8
6 Luz poprzeczny zestawu kołowego dla osi skrajnych (przed włączeniem sprężyn urządzenia oporowego) dla osi środkowych	3 - 4 28 - 29	3 - 4 28 - 29		W eksploatacji dopuszczalne najmniej 3 najwyżej 9 W eksploatacji dopuszczalne niewiększy niż 31

14. Znakowanie łożysk

14.1. W celu uporządkowania ewidencji, doboru i kontroli pracy łożysk rolkowych w eksploatacji dokonuje się ich znakowania zgodnie z obowiązującymi normami GOST i warunkami technicznymi.

14.2. Na łożyskach rolkowych przy ich wykonaniu w wytwórni na powierzchniach czołowych pierścienia zewnętrznego i wewnętrznego łożysk cylindrycznych, umieszcza się następujące znakowanie producent, oznaczenie (3H32532 ЛIM), miesiąc (literami alfabetu) i rok (dwie ostatnie cyfry roku lub umownie literami).

15. Składowanie łożysk osiowych i innych części

15. 1. Dostarczone do magazynu nowe łożyska rolkowe powinny pozostawać w opakowaniu fabrycznym aż do chwili ich użycia.

15.2. Łożyska, które były już w eksploatacji, po przemyciu, przeglądzie i ustaleniu ich przydatności do dalszej eksploatacji, smaruje się olejem transformatorowym, w razie konieczności ich długiego magazynowania, pokrywa się je smarem ochronnym w wannie z wazeliną techniczną podgrzaną do temperatury 55 - 70 °C. Nie wolno przy tym dotykać łożysk rękami.

Po ochłodzeniu należy łożyska starannie zapakować w papier parafinowany.

15.3. Łożyska należy przechowywać w czystym, suchym pomieszczeniu o temperaturze nie niższej niż +10°C.

15.4. Łożysk nie należy przechowywać w pomieszczeniach, do których może przenikać para, gazy, kwasy i pył.

15.5. Nie wolno brać łożysk brudnymi, wilgotnymi lub spoconymi rękami, ponieważ sprzyja to powstawaniu korozji na łożyskach.

15.6. Części łożysk osiowych można składować w tym samym pomieszczeniu co łożyska rolkowe, na oddzielnych regałach. Kadłuby łożysk należy składować w oddzielnym pomieszczeniu.

15.7. Obrobione powierzchnie wszystkich części łożysk przy składowaniu należy pokryć smarem ochronnym.

15.8. W oddziale montażowym i w pomieszczeniu, gdzie są składowane łożyska i części łożysk osiowych, kategorycznie wzbronione jest palenie i zapalanie ognia.

Na ścianach-pomieszczenia i przy wejściu powinny być wywieszone odpowiednie tabliczki.

ZAŁĄCZNIK Nr 10

SPRAWDZENIE ZAZĘBIENIA PRZEKŁADKI GŁÓWNEJ

S p i s t r e ś c i

Str.

1. Przeznaczenie ............................................................................... 173

2. Warunki sprawdzania zazębienie przy montażu silnika
trakcyjnego na zestawie kołowym................................................ 173

3. Wymagania techniczne w odniesieniu do zazębienie przekładni
zębatej przy montażu silnika trakcyjnego .................................... 173

4. Wymagania techniczne w odniesieniu do uzębienia po próbnej
jeździe lokomotywy .................................................................... 173

S p i s r y s u n k ó w

Rys. nr

86a. Schemat sprawdzenia jakości zazębienia przekładni zębatej ..... 174

87. Schemat sprawdzenia dotarcie zębów 1,2 I 4 zestawu kołowego.. 175

88. Schemat sprawdzenia dotarcia zębów 3, 5 i 6 zestawu kołowego. 175

89. Usytuowanie silników trakcyjnych na lokomotywie i numeracja
zestawów kołowych ...................................................................... 175

SPRAWDZENIE ZAZĘBIENIA PRZEKŁADNI GŁÓWNEJ

1. Przeznaczenie

1.1. Niniejsze opracowanie dotyczy sprawdzania zazębienia przekładni głównej.

Sprawdzanie zazębienie odbywa się przy montażu silnika trakcyjnego na zestawie kołowym i po jeździe próbnej lokomotywy.

2. Warunki sprawdzenia zazębienia przy montażu silnika trakcyjnego na zestawie kołowym

2.1. Luz boczny i zazębienie przekładni zębatej należy sprawdzać przy pionowo ustawionym silniku elektrycznym zestawem kołowym w górę bez obciążenia na maźnice (rys. 86a).

3.Wymagania techniczne w odniesieniu do zazębienia przekładni zębatej przy montażu silnika trakcyjnego

3.1. Luz boczny między zębami pary kół zębatych powinien być w granicach 0,3 - 0,9 mm przy różnicy .luzów w parze kół zębatych nie przekraczającej 0,25 mm. Luz sprawdzić od strony mniejszej średnicy stożkowego otworu napędnego koła zębatego.

3.2. Na tusz należy sprawdzać przy zazębieniu napędnego koła zębatego tylko lewą (nie skośną) stroną zębów. Lewą i prawą stronę zęba rozróżniamy, patrząc na przekładnię trakcyjną od strony silnika trakcyjnego (rys. 66a). Przy obrotach napędnego koła zębatego, pokrytego cienką warstwą tuszu na powierzchni zębów napędnego koła zębatego, powinno być odbicie co najmniej 60% wysokości zęba i co najmniej 50% długości. Na 10% zębów napędzanego koła zębatego, dopuszczalne jest odbicie tuszu na długości co najmniej 40%.

4. Wymagania techniczne w odniesieniu do zazębienia po próbnej jeździe lokomotywy

4.1. Po próbnej jeździe lokomotywy przy kontroli ogólnego stanu przekładni głównej (przy zdjętych dolnych połowach osłon na 50% ogólnej ilości zestawów kołowych) sprawdzić dotarcie zębów.

Na powierzchniach roboczych zębów koła zębatego powinny być widoczne ślady dotarcia (połysk) na długości co najmniej 60% całej długości zęba. Szerokość połysku na wysokość zęba nie jest ustalona.

Przy sprawdzaniu zazębienia na połysk należy kierować się poniższymi wskazówkami, wynikającymi a charakteru względnego usytuowania silników elektrycznych zestawów kołowych na lokomotywie.

Przy próbnej jeździe lokomotywy z pociągiem do przodu, kontroli podlegają:

a) dla 1,2 i 4 zestawu kołowego strona A (rys. 87);

b) dla 3, 5 i 6 zestawu kołowego strona Б (rys. 88);

Usytuowanie silników elektrycznych na lokomotywie i numerację zestawów kołowych zob. na rys. 89.

Przy próbnej jeździe lokomotywy /jazda w obie strony z pociągiem bez obrócenie lokomotywy / kontroli podlegają obie strony zęba (tzn. A i Б) na dowolnym zestawie kołowym.

Przy próbnej jeździe lokomotywy z pociągiem, w jedną stronę, tyłem, kontroli podlega ją:

a) na 1, 2 i 4 zestawach kołowych strona Б,

b) na 3, 5 i 6 zestawach kołowych strona A;

Rys. 86a Schemat sprawdzenia jakości zazębienia przekładni zębatej

I - lewa strona zęba

II - prawa strona zęba

Rys. 87 Schemat sprawdzenia dotarcia zębów 1-go, 2-go i 4-tego zestawu kołowego

1 - przód lokomotywy

Rys. 88 Schemat sprawdzenia dotarcia 3-go, 5-go i 6-tego zestawu kołowego

1 - przód lokomotyw

Rys. 89 Usytuowanie silników trakcyjnych na lokomotywie i numeracja zestawów kołowych

ZAŁĄCZNIK Nr 11

POŁOŻENIA ZAWORÓW I KURKÓW

PODCZAS EKSPLOATACJI LOKOMOTYWY

Spis treści

str.

1. Układ wodny.......................................................................... 177

2. Układ olejowy....................................................................... 178

3. Układ paliwowy.................................................................... 178

POŁOŻENIA ZAWORÓW I KURKÓW PODCZAS EKSPLOATACJI LOKOMOTYWY

Wyszczególnienie dokonywanych operacji	Oznaczenie otwartych zaworów i kurków	Oznaczenie zamkniętych zaworów i kurków	Uwagi
1	2	3	4
Układ wodny
1. Praca silnika spalinowego a) latem b) zimą	57, 62, 69, 70, 71, 74,76,77 52, 58, 60, 62, 63, 69, 70, 71, 75, 76, 77	52, 53, 54, 55, 58, 59,60, 61, 63,66, 67, 68, 75 53, 54, 55, 57, 59, 61, 66, 67, 68, 73, 74	Kurek 75 otwiera się dla podgrzania wody w zbiorniku umywalki 1) 0 zimowej porze otwierać zawór 63 w celu podgrzewania wody, chłodzącej doładowane powietrze (przy obniżeniu temperatury wody do +20°C). 2) Kurek 57 należy zimą okresowo otwierać dla spustu wody z lejka. Kurek 74 należy okresowo otwierać dla spustu ze zbiorniczka wody przesączającej się przez dławnicę pompy wodnej układu chłodzenia powietrza doładowania.
2 Napełnianie układu pod ciśnieniem poprzez króciec wlewowy (lewy lub prawy)	52, 58, 59, 60, 62, 63, 66, 67.1ub 68, 69, 70, 71, 75, 76, 77	53, 54, 55, 61, 66, 68, lub 67	Korki odpowietrzające kurek na nagrzewnicy przy napełnianiu powinny być otwarte aż do pojawienia się w nich wody. Położenia zaworu 57 i kurka 74 nie wpływają na napełnianie .
3. Napełnienie układu przez nalewanie poprzez wlew zbiornika kompensacyjnego.	52, 58, 59, 60, 62, 63, 69, 70, 71, 75, 76, 77	53, 54, 55, 61, 66, 67, 68
4. Spust wody z układu	52, 53, 54, 55, 57, 58, 59, 60, 62, 63, 66, 67, 68, 69, 70, 71, 74, 75, 76, 77		Kurek spustu z turbosprężarki, kurek na nagrzewnicy, kurki 53, 54, 55 i 61 oraz na szkłach wodowskazowych i korki do spustu wody otworzyć po wylocie podstawowej masy wody.
Układ olejowy
1. Praca silnika spalinowego	1, 2	3, 4, 5, 6, 7
2. Napełnienie olejem skrzyni korbowej silnika spalinowego pod ciśnieniem	5	-	Położenie pozostałych zaworów i kurków nią ma wpływu na napełnianie
3. Napełnianie olejem skrzyni korbowej silnika spalinowego przez filtr odśrodkowy.	-	5	Położenie pozostałych zaworów i kurków nią ma wpływu na napełnianie
4. Napełnianie układu i wstępne smarowanie przed uruchomieniem	1, 2	3, 4, 5, 6, 7	Korek odpowietrzający z kolektora sekcji jest otwarty aż do pojawienia się oleju, kurek 7 należy utrzymywać otwarty aż do wyciekania z niego oleju bez pęcherzyków powietrza
5. Spust oleju z układu i ze skrzyni korbowej silnika	1, 2, 3, 4, 5	6, 7	1.Korek odpowietrzający na kolektorze sekcji otwarty. 2.Resztki oleju z dolnego kolektora spuszcza się przez korek spustu. Po spuście należy korki założyć na miejsce i zamknąć zawór 5.
Układ paliwowy
1. Praca silnika spalinowego.	-	26, 27, 28
2.Praca silnika spalinowego na awaryjnym układzie zasilania paliwem	26	28
3. Spust paliwa z podgrzewacza do zbiornika paliwa.	27	28	Korek do spustu powietrza z podgrzewacza otwarty

ZAŁĄCZNIK Nr 12

PRZYGOTOWANIE LOKOMOTYWY DO PRACY W OKRESIE ZIMOWYM

W zależności od warunków klimatycznych na okres zimowy konieczna jest izolacja cieplne i dodatkowe zabezpieczenie szeregu zespołów lokomotywy.

Na lokomotywie wymagają izolacji cieplnej:

1. Przy braku izolacji:

a) przewody paliwa - przewód ssący od zbiornika paliwa do pompy podającej paliwo, przewód spustowy od kolektora paliwa i podgrzewacza paliwa do zbiornika;

b) przewody wodne - przewód od silnika spalinowego do nagrzewnicy i baterii ogrzewania nóg maszynisty, od nagrzewnicy do przewodu spustowego i od bloku cylindrów silnika spalinowego do przewodu spustowego.

2. Przewody powietrza - przewody łączące zbiorniki główne. Jednocześnie z izolacją cieplną należy wykonać uszczelnienie przewodu ssącego pompy podającej paliwo w miejscu jej

przejścia przez podłogę.

Izolacja cieplną przewodów wodnych, paliwowych i powietrznych lokomotywy wykonuje się w następujący sposób:

Przewody podlegające izolacji cieplnej należy do sucha przetrzeć, pokryć wojłokiem technicznym (lub innym materiałem cieplno-izolacyjnym), owinąć sznurkiem, a następnie

taśmą taftową lub bawełnianą.

Ostateczne zamocowanie izolacji cieplnej wykonać za pomocą miękkiego drutu o średnicy
1 - 1,5 mm, po czyn izolowany odcinek przewodu pokryć lakierem asfaltowo-bitumicznym lub farbą o barwie odpowiedniej dla rurociągu.

3. Chłodnica lokomotywy. Dla izolacji cieplnej chłodnicy należy boczne i górne żaluzje lokomotyw zakryć pokrowcami, zamocować je na pudle pasami. Pokrowce powinny szczelnie przylegać na całej powierzchni do żaluzji.

Przed nastąpieniem chłodów należy doprowadzić do właściwego stanu żaluzje chłodnicy, zwracając szczególną uwagę na szczelność przylegania do siebie klep.

4. Pudło. Dla izolacji cieplnej pudła lokomotywy należy założyć na wszystkich drzwiczkach osłony ochronne. Sprawdzić szczelność dopasowania drzwi, naprawić zamki drzwiowe.

Sprawdzić i doprowadzić do należytego stanu nagrzewnice ogrzewającą kabinę maszynisty i urządzenie do ogrzewania nóg maszynisty.

5. Dla zapobieżenia dostawanie się wilgoci do silników trakcyjnych należy:

a) na siatkach ssących wentylatorów silników trakcyjnych założyć dodatkową drobną siatkę metalową o wielkości oczek nie przekraczającej 0,5 mm;

b) na boczne otwory wentylacyjne założyć osłony ochronne, które powinny być starannie zamocowane śrubami, a intensywność wentylacji każdego silnika trakcyjnego powinna być sprawdzone.

6. Wymienić smar w łożyskach zawieszenie silników trakcyjnych osłonach przekładni głównej, w ślizgach maźniczych, w urządzeniach podparcie pudła i czopach skrętu wózków i

innych zespołach na gatunki zimowe zgodnie z załącznikiem nr 1.

ZAŁĄCZNIK Nr 13

OPIS URZĄDZEŃ UMOŻLIWIAJĄCYCH

JEDNOOSOBOWĄ OBSŁUGĘ LOKOMOTYWY

S p i s t r e ś c i

str.

1. Urządzenia elektryczne. ................................................................ 181

2. Przeglądy i naprawy ..................................................................... 186

3. Przegląd zapobiegawczy nastawnika ........................................... 186

4. Regulacja napadu nastawnika ...................................................... 187

5. Wykaz możliwych usterek nastawnika i sposoby ich usuwania ... 188

6. Wyposażenie hamulcowe ............................................................. 191

S p i s r y s u n k ó w

Rys. nr

90. Cylindry przestawienia na wyższą i niższą pozycję. ................... 183

91. Cylindry przestawienia z dowolnej pozycji na pozycję zerową ... 184

92. Cylinder przełączenia wału kierunkowego.................................... 185

OPIS URZĄDZEŃ UMOŻLIWIAJĄCYCH JEDNOOSOBOWA OBSŁUGĘ LOKOMOTYWY

Dla ułatwienie sterowanie przez jedną osobę zainstalowano na lokomotywie dodatkowo urządzenia elektryczne i hamulcowe.

1. Urządzenia elektryczne

W skład tych urządzeń wchodzą:

1) Dwa przenośne pulpity,

2) Nastawnik jazdy z napędem zdalnym,

3) Lewy pulpit sterowniczy,

4) Dodatkowe aparaty w szafie WN,

5) Sygnalizacja miejsca przebywania maszynisty

Łączność między dodatkowymi pulpitami, pulpitem głównym i szafą WN zapewniją przewody przeprowadzone w rurkach w podłodze kabiny maszynisty.

1.1. Pulpit przenośny.

Na pulpicie przenośnym zainstalowane są urządzenie, pozwalające na wykonywanie następujących operacji związanych ze sterowaniem lokomotywą:

a) przełącznik 1 ПП (2 ПП ) ("więcej - mniej") poprzez zawory elektropneumatyczne BБ , BM oddziałuje na napęd zdalny nastawnika i pozwala zmieniać obciążenie silnika spalinowego;

b) przełącznik 1ПT (2 ПП ) ("hamowanie - odcięcie - luzowanie") poprzez zawory BT, BO oddziałuje na hamulec sterowany elektrycznie i pozwala hamować i luzować;

c) przełącznik 1ПP (2 ПП ) ("w przód - w tył") poprzez zawory BDB, BDH oddziałuje na wał nawrotnika nastawnika maszynisty i pozwala wykonywać zmianę kierunku jazdy;

d) przycisk 1KC (2KC) ("stop"/) odłącza elektromagnes silnika i zatrzymuje silnik;

e) przycisk 1KC (2KC) ("wyłączenie") poprzez zawór elektropneumatyczny BCH oddziałuje na napęd zdalny nastawnika i dokonuje wyłączenia obciążenia prądnicy i sprowadzenia prędkości obrotowej silnika spalinowego do biegu jałowego drogą ustawienia wału krzywkowego nastawnika w położenie odpowiadające pozycji zerowej;

f) przycisk 1KП (2 KП ) ("piasek") poprzez zawory KПП powoduje podawanie piasku pod zestawy kołowe;

g) przycisk 1KT (2KT) ("sygnał") służy do dawania sygnału dźwiękowego przez włączenie zaworu BC.

1.2. Nastawnik jazdy z napędem zdalnym

Nastawnik jazdy KBП -0854M składa się z właściwego nastawnika i napędu, który pozwala realizować zdalne sterowanie nastawnikiem.

Napęd nastawnika składa się z trzech cylindrów sterowania wałem krzywkowym:

a) cylindra przestawienia na wyższą pozycję (rys. 90)

b) cylindra przestawienia na niższą pozycję (rys. 90)

c) cylindra przestawienia z dowolnej pozycji na pozycję zerową (rys, 91) i jednego cylindra przełączenie wału nawrotnika (rys. 92).

Cylinder przestawiania na wyższą lub niższą pozycję składa się z cylindra (3), sprężyny powrotnej (5), tłoka (4), na którym zamocowane jest ucho (7) i popychacz (9) ze sprężyną

(6) (rys. 90). Do przesuwania tłoka służy trzon (10) z uszczelnieniem (11).

Doprowadzanie powietrza odbywa się poprzez pokrywę (12). Przy podawaniu powietrza do cylindra trzon przesuwając się popycha tłok, przy czyn umieszczony na trzonie popychacz, zazębia się z zębem koła zapadkowego wału i przesuwając go przełącza wał krzywkowy nastawnika o jedną pozycję. Trzon dochodzi przy tym do ogranicznika. Za ogranicznik służy śruba (1) a dla złagodzenia uderzenia przewidziany jest amortyzator (2). Po przerwaniu dopływu powietrza sprężyna powrotna (5) przesuwa trzon i tłok z powrotem w położenie wyjściowe, przy czym popychacz przechodząc pod zębem koła zapadkowego, obraca się wokół osi (8) i powraca w położenie wyjściowe pod działaniem sprężyny (6).

Cylinder przestawienia z dowolnej pozycji na pozycję zerową składa się z dwóch cylindrów, zębatki, trzonu, uszczelnienia i pokryw. Zębatka pozostaje stale w zazębieniu z kołem zębatym wału połączonego z wałem krzywkowym nastawnika. Ponieważ trzon i zębatka wykonane są oddzielnie, siła tarcia uszczelnienia nie jest przekazywane na wał krzywkowy i nie oddziałuje na siłę przełączania, w pozycji zerowej nastawnika zębatka znajduje się w krańcowym lewym położeniu.

W miarę wybierania pozycji koło zębate przesuwa ją w prawo do trzona.

W razie potrzeby szybkiego przestawienia na pozycję zerową sprężone powietrze przesuwa trzon, a ten z kolei zębatkę w lewo do ogranicznika, przestawiając tym samym nastawnik z powrotem w położenie zerowe.

Cylinder przełączenie wału nawrotnika składa się z cylindra, zębatki, trzonów z uszczelnieniami, pokryw i śrub regulacyjnych.

Zasadę działania jest taka sama jak u cylindra "szybkiego przestawienia na pozycję zerową" z tą różnicą, że zasilenie powietrzem odbywa się z dwóch stron cylindra, a przełączanie wału nawrotnika następuje z położenia "W przód" lub "W tył" w położenie przeciwne bez ustalenia w położeniu zerowym, które nastawie się ręcznie.

1.3. Lewy pulpit

Na lewym pulpicie umieszczonym na stoliku, zainstalowany jest wyłącznik do przełączenia lamp sygnalizujących o obecności maszynisty, manometr hamulcowy i przyciski do sterowania sprzęgiem samoczynnym (jeżeli taki sprzęg jest zabudowany na lokomotywie).

1.4. Dodatkowe aparaty w szafie WN

W szafie WN umieszczone są elektropneumatyczne zawory do sterowania: sygnałem dźwiękowym - BC, układem hamulca - BT, BO, nastawnikiem - BБ , BM, BDB, BDH, BCH.

1.5. Sygnalizacja obecności maszynisty

Dla informacji ustawiacza o obecności maszynisty w kabinie z prawej i lewej strony przedniej i tylnej ściany kabiny zainstalowane są lampy sygnalizacyjne.

Przełączając umieszczony na lewym pulpicie sterowniczym przełącznik ЛCЛ z jednego położenia krańcowego w drugie maszynista może zapalać prawe i lewe lampy, sygnalizując w

ten sposób o swojej obecności w kabinie

Rys. 90 Cylindry przestawienia na wyższą i niższą pozycję

1 - ogranicznik, 2 - amortyzator, 3 - cylinder, 4 - tłok, 5 - sprężyna powrotna, 6 - sprężyna, 7 - ucho, 8 - oś, 9 - popychacz, 10 - trzon, 11 - uszczelnienie, 12 - pokrywa

Rys. 91 Cylindry przestawienia z dolnej pozycji na pozycję zerową

1 - pokrywa, 2 - cylinder, 3 - tuleja, 4 - zębatka, 5 - podkładka, 6 - trzon, 7 - uszczelnienie, 8 - cylinder, 9 - podkładka, 10 - głowica, 11 - króciec

Rys. 92 Cylinder przełączania wału kierunkowego

1 - pokrywa, 2 - podkładka, 3 - cylinder, 4- zębatka, 5 - trzon, 6 - uszczelnienie, 7 - króciec

2. Przeglądy i naprawy

2.1. Przygotowanie do pracy

W czasie przygotowania lokomotywy do pracy przy nie pracującym silniku spalinowym przy sprawdzaniu kolejności dzielenia aparatury elektrycznej, należy sprawdzić, czy działają sprawnie wszystkie przełączniki i przyciski na obu dodatkowych pulpitach.

Taką samą kontrolę należy przeprowadzić przed wyjazdem lokomotywy z lokomotywowni lub przy odbiorze lokomotywy przez maszynistę przy pracy silnika spalinowego na biegu jałowym.

2.2. Obsługa techniczna nastawnika

2.2.1. Konserwacja uszczelnień

Przestrzeń cylindrów, gdzie znajdują się uszczelnienia, należy smarować smarem
ЦИАТИМ-221 GOST 9433-60 co 3 miesiące.

2.2.2. Konserwacja cylindrów:

Przestrzeń cylindrów, w której umieszczone są trzony, tłoki i zębatki, również smaruje się smarem ЦИАТИМ-221 GOST 9433-60 jednocześnie ze smarowaniem uszczelnień; należy także nasmarować wszystkie trące się części: oś popychacza, zapadkę, zęby kół zębatych, czopy wałów.

2.2.3. Wymiana zużywających się części:

Oznaką zużycia uszczelnienia jest osłabienie pracy napędu. Jeśli napęd przy ciśnieniu
3,75 kG/cm² nie zadziała, a przy tym nie występuje zjawisko zatarcia lub zaklinowania poruszających się części, należy wymienić uszczelnienie.

Wymiana popychacza następuje praktycznie po całkowitym zużyciu powierzchni popychacze stykającej się z kołem zapadkowym. Oznaką tego jest brak zazębienia popychacza z kołem zapadkowym i pojawienie się płaskiego miejsca w górnej części popychacza.

Oznaką zużycia amortyzatorów jest zwiększenie skoku tłoków i trzonów, w wyniku czego następuje przełączanie o więcej niż jedną pozycję. Dla wyeliminowania tego, przy zużyciu do

grubości 5 mm dopuszczalna jest regulacje skoku ze pomocą śrub regulacyjnych umieszczonych na pokrywach. Przy zużyciu amortyzatorów powyżej podanej wielkości należy je wymienić.

Koła zębate i zębatki wymienia się tylko przy takim zużyciu zębów, przy którym całkowicie zanika zazębienie.

2.2.4. Przy pracy nastawnika należy stale utrzymywać smar na urządzeniach zapadkowych wału głównego i kierunkowego na osiach rolek i elementach stykowych. Smar YC-2 GOST 1033-51 lub solidol syntetyczny GOST 4366-64.

Przy naprawie z podniesieniem, zdjąć pokrywę górną, wyjąć wał główny i wał kierunkowy z dolnych tulei, przetrzeć tuleje i czopy, nałożyć cienką warstwę świeżego smaru YC-2 GOST

1033-51 lub solidol syntetyczny GOST 4366-64. Złożyć w odwrotnej kolejności.

3. Przegląd zapobiegawczy nastawnika

3.1. Przechył styków, tzn. plastykowa dźwignia elementu krzywkowego w stanie zamkniętym powinna mleć skok między mostkiem a izolatorem co najmniej 2 mm.

3.2. W stanie rozwartym rolka elementu krzywkowego powinna mieć rezerwę skoku od tarczy krzywkowej. W razie braku skoku podłożyć podkładkę o grubości 1 - 2 mm pod zębatkę, na której zamocowane są elementy krzywkowe, po czym wyregulować zwarcia i rozwarcie styków pracujących jednocześnie.

3.3. Sprawdzić czy nie ma luzu wzdłużnego osi, mocujących rolki elementów krzywkowych i usunąć go.

3.4. Sprawdzić jednoczesność zwarcie i rozwarcie styków, które zwierają się jednocześnie. Jednoczesność zwarcie osiąga się drogą dodatkowego profilowania tarcz krzywkowych.

3.5. W razie niepewnego ustalenie wału głównego lub kierunkowego na pozycji, wymienić sprężyny zapadki i dźwigni.

3.6. Przy luzie dźwigni, sprawdzić obecność podkładki płaskiej i sprężystej pod nakrętką mocującą dźwignię i dokręcić nakrętkę. Jeśli obrzeże nakrętki opiera się o plastik dźwigni, podłożyć dodatkowo podkładkę płaską.

3.7. Przy zwiększonym luzie dźwigni nastawnika kierunkowego (skok jałowy końca dźwigni przekraczający 10 mm) sprawdzić stan końcówki wału w miejscu osadzenie dźwigni i miejsce osadzenia dźwigni. Przy zwiększonym zużyciu wymienić. Jeśli wał i głowica dźwigni wykonane są w lokomotywowni, należy je podda obróbce cieplnej do twardości HR_c = 30-40.

4. Regulacja napędu nastawnika

Dla zapewnienie normalnej pracy napędu, popychacz cylindra powinien zazębiać się z zębem koła zapadkowego (w chwili początkowej) co najmniej na 3 - 4 mm.

Regulację zazębienia osiąga się drogą przesunięcie całego cylindra względem wału. W tym celu należy:

a) wypchnąć kołki i poluzować śruby mocujące cylinder do podstawy;

b) przesunąć o potrzebną wielkość cylinder;

c) docisnąć śruby;

d) nawiercić otwory ∅ 6Az w nowym miejscu;

e) wtłoczyć kołki.

Regulacja skoku tłoka cylindrów zwiększenie pozycji, zmniejszania pozycji i przestawiania z dowolnej pozycji na zerową głównego wału krzywkowego odbywa się za pomocą śruby (ogranicznika) z czołowej pokrywy cylindra. Przy wkręcaniu śruby skok zmniejsza się, przy wykręceniu zwiększa.

5. Wykaz możliwych usterek nastawnika i sposoby ich usuwania (pod warunkiem sprawnego układu zasilania sprężonym powietrzem)
Wyszczególnienie usterek, zewnętrzne objawy i dodatkowe oznaki	Prawdopodobna przyczynę	Sposób usunięcia
1	2	3
1. Całkowity lub częściowy (na niektórych położeniach) brak przełączania wału krzywkowego na poszczególne pozycje	1. Zatarcia wału krzywkowego i pozostających z nim we wzajemnym oddziaływaniu części składowych z powodu: 1.1. skrzywienia kadłuba nastawnika przy jego montażu na pulpicie lokomotywy; 1.2. Niewspółosiowości połączonych wałów bloków nastawnika i bloku napędu, 1.3. zatarcie piasty dźwigni o pokrywę nastawnika lub pokrywę czołową z powodu: 1.3.1. Nieprawidłowego montażu nastawnika na pulpicie; 1.3.2. Zużycia tulei oporowej wału krzywkowego; 1.4. Zatarcia zębatki cylindra „szybkiego przestawienia na pozycję zerową"; 2. Brak zazębienia miedzy popychaczem cylindra przestawienia pozycji z kołem zapadkowym wału krzywkowego. Brak zazębienia może być spowodowany: 2.1. Zużyciem zęba popychacza lub zęba urządzenia zapadkowego; 2.2. Wyzębieniem w skutek przesunięcia cylindra; 3. Niedostateczny skok tłoka cylindra przestawiania pozycji z powodu nieprawidłowego ustawienia śruby regulacyjnej 4. Zatarcie, zaklinowanie ruchomych części cylindra przestawiania pozycji	1.1. Poluzować kolejno śruby mocujące kadłub do pulpitu, obracając przy tym dźwignię nastawnika. Jeśli dźwignia obraca się lekko, założyć podkładki między płaszczami kadłuba nastawnika i pulpitu, usuwając przy tym luz, jaki się pojawił; 1.2. Poluzować śruby łączące kadłub nastawnika z kadłubem napędu, obracając przy tym dźwignię nastawnika. Jeśli dźwignia obraca się lekko, przywrócić współosiowość wałów przez założenie podkładek między kadłubem nastawnika a kadłubem napędu. Śruby dokręcić; 1.3. Zdjąć dźwignię i pokrywę czołową pulpitu, ustalić wzrokowo ślady zatarcia; 1.3.1. Usunąć usterki montażu; 1.3.2. Wymienić tuleję oporową w podstawie nastawnika lub opuścić dolny pierścień oporowy wału krzywkowego. Ramki elementów krzywkowych powinny się przy tym pokrywać z tarczami krzywkowymi; 1.4. Wyprowadzić cylinder z zębatką z zazębienia z kołem zębatym. Obrócić dźwignię ręcznie i jeśli wał obraca się lekko, wygładzić, przeszlifować lub dotrzeć trące się części cylindra. Nie wolno obrabiać cylindra narzędziem ściernym. Przemyć i nasmarować trące się powierzchnie cylindra. Nie przemywać przy tym gumowego uszczelnienia, a tylko przetrzeć i nasmarować. Przy zakładaniu cylindra wał krzywkowy nastawnika powinien być ustawiony na pozycji zerowej, a zębatka doprowadzona do oparcia o ogranicznik; 2.1. Wymienić popychacz lub urządzanie zapadkowe; 2.2. Zazębić ząb popychacza z zębem urządzania zapadkowego; 3. Zwiększyć skok tłoka drogą wykręcania śruby regulacyjnej, po czym dokręcić przeciwnakrętkę śruby regulacyjnej. 4. Zdjąć pokrywę z przewodu powietrza i sprawdzić zacieranie lub zaklinowanie ręcznie, jeśli występują zdjąć cylinder i naprawić wg pkt 14.
2 Przeskok przez jedną i więcej pozycji wału krzywkowego	1.Strata sprężystych właściwości sprężyny zapadki wału krzywkowego. 2. Poluzowanie zamocowania śruby regulacyjnej cylindra przestawiania pozycji	1. Sprawdzić drogą obracania dźwigni ręcznie dokładność ustalenia; przy braku dokładnego ustalenia wymienić sprężynę zapadki. 2. Sprawdzić zamocowanie śruby regulacyjnej. Wyregulować skok tłoka i dokręcić przeciwnakrętkę śruby regulacyjnej
3 Osłabienie pracy cylindrów przestawiania pozycji	1. Strata sprężystych właściwości sprężyny powrotnej 2. Zużycie uszczelnienia	1. Sprawdzić optycznie prędkość powrotu w położenie wyjściowe; jeśli wyłącznie następuje szybko, a powrót bardzo powoli, wymienić sprężynę. 2. Jeśli włącznie następuje powoli, a powrót szybko, wymienić uszczelnienie.

6. Wyposażenie hamulcowe

Podczas pracy lokomotywy, na której zabudowano zdalne sterowanie hamulcem należy:

l) luzowanie hamulce lokomotywy (pełne lub stopniowe) wykonywać tym zaworem dodatkowym maszynisty (lewym lub prawym), którym wykonano uprzednio ostatni stopień hamowania i stopniowe luzowanie tymi zaworami, którymi wykonano hamowanie,

2) luzowanie hamulca lokomotywy, zahamowanie z jednego z pulpitów zdalnego sterowanie zaworem dodatkowym maszynisty należy wykonywać także z jednego ze wskazanych pulpitów, a nie dźwignią lewego zaworu nr kat. 254,

W celu sprawdzenia działania hamulca dodatkowego przy sterowaniu zdalnym przed wyjazdem z lokomotywowni lub przy przyjmowaniu lokomotywy, maszynista powinien przeprowadzić następująca operacje:

l) stopniowe i pełne hamowanie i lubowanie zaworem dodatkowym maszynisty lewym i prawym oddzielnie i we współdziałaniu (jeden stopień prawym jeden stopień lewym itd. do pełnego hamowania służbowego i luzowania),

2) stopniowe i pełne hamowanie i luzowanie hamulca przy zdalnym sterowaniu z prawego a następnie z lewego przenośnego pulpitu i we współdziałaniu z prawego i lewego pulpitu (jeden stopień hamowania wykonać z prawego pulpitu, drugi stopień z drugiego pulpitu do pełnego hamowania i luzowania)

3) czas napełnienia cylindrów hamulcowych do 3 kG/cm² powinien się mieścić w granicach 6-10 sek. czas luzowania do ciśnienia w cylindrach hamulcowych 0,4 kG/cm² nie powinien

przekraczać 15 sek.

We wszystkich przypadkach praca hamulca powinna być stabilna.

W wypadku występowanie niesprawności usunąć je i próbę powtórzyć.

ZAŁĄCZNIK NR 14

OBSŁUGA I EKSPLOATACJA ŁOŻYSK ZAWIESZENIA SILKIKÓW TRAKCYJNYCH Z PODUSZKOWYM URZĄDZENIEM SMARUJĄCYM

S p i s t r e ś c i

str.

1. Budowa poduszkowego urządzenie smarującego........................ 193

2. Przygotowanie urządzenia smarującego i jego zabudowa do
łożyska zawieszenia. ................................................................... 193

3. Obsługa w czasie eksploatacji ..................................................... 195

S p i s r y s u n k ó w

Rys. nr

1. Poduszkowe urządzenie smarujące łożysk zawieszenia

silnika trakcyjnego...................................................................... 198

2. Montaż pakietu knotów poduszki smarującej............................ 200

3. Wymiary kontrolne zmontowanej poduszki .............................. 201

4. Zarys panewek .......................................................................... 202

Wstęp

Niniejsze zalecenia mają zastosowanie do wszystkich lokomotyw wyposażonych w silniki trakcyjne z poduszkowym urządzeniem smarującym, w którym poduszka smarna zabudowana jest na dnie wanny olejowej łożyska zawieszenia silnika. Zalecenie zawierają opis konstrukcji zespołu, opis montażu i demontażu, zabudowy knotów i obsługę w eksploatacji.

Zalecenia te stanowią załącznik do fabrycznej instrukcji obsługi i eksploatacji lokomotyw.

1. Budowa poduszkowego urządzenie smarującego

Kadłub poduszki 10 (rys.1) wytłoczany z blachy, spawany, jest zamocowany trzema śrubami M16x25 ze stali 40X na nadlewach 3 w kadłubie łożyska zawieszenia silnika trakcyjnego 1. Śruby zabezpieczone są drutem.

Na płaskich prowadnicach 9 kadłuba 10 zabudowana jest obudowa pakietu knotów 6. W pakiecie za pomocą obejm 25 (rys. 2) zamocowane są knoty 2. Między obudową pakietu 6 i prowadnicami 9 znajdują się sprężyny płaskie 8, które jednym końcem zamocowane są do obudowy pakietu knotów i wchodzące swoim występem na drugim końcu w odpowiednie rowki w obudowie.

Sprężyny płaskie 8 zabezpieczają dokładny docisk obudowy do prowadnic i jednocześnie uniemożliwiają przesuwanie się obudowy przy drganiach.

Na rurce 12, wewnątrz której przechodzi oś 13, przymocowane końcami do ścianek kadłuba 10 umieszczone są sprężyny 15.

Jednym końcem opierają się one o sworzeń 11 kadłuba 10, a drugim końcem naciskają na dźwignię 16. Dźwignie zabudowana jest na osi 13 i opiera się o występy obudowy 6 z pakietem knotów 2, przyciskając pakiet do osi zestawu kołowego.

Na sworzniu 11 zabudowany jest sprężynowy ogranicznik 14, przeznaczony dla utrzymywania dźwigni 16 w położeniu podniesionym dla ułatwienia wyjmowania obudowy pakietów 6 i nie dopuszczający do opadania pokrywy przed powrotem dźwigni 16 do położenia roboczego po zabudowie obudowy 6.

Luz między obudową z pakietem knotów i prowadnicami jest nie dopuszczalny.

Obudowa powinna przesuwać się płynnie bez zacięć. Nacisk obudowy z knotami na oś powinien wynosić 4-6 kG.

Wystawanie knotów w stosunku do przedniej krawędzi obudowy wynosi 16 ± 1 mm, przy tym luz między występami obudowy i kadłubem poduszkowego urządzenia smarującego powinien wynosić w położeniu roboczym
mm (sprawdzać na zabudowanym łożysku).

Pokrywa 17 z uszczelką 7 zamocowana jest do kadłuba łożyska czterema śrubami 18 Ml6x25.

Kadłub łożyska zawieszenia silnika posiada nadlew, w który wkręca się korek wlewowy 19 ze wskaźnikiem poziomu oleju.

Wskaźnik poziomu oleju posiada tylko dolną podziałkę, odpowiadającą tylko minimalnemu poziomowi oleju. Maksymalny poziom oleju wyznaczony jest przez dolną krawędź otworu wlewowego.

2. Przygotowanie urządzenie smarującego i jego zabudowa do łożyska zawieszenie silnika

2.1. Kontrola zabudowy poduszki smarnej

Na poduszce smarnej w łożysku zawieszenie silnika odległość obudowy 6 od zewnętrznej powierzchni panewki łożyska (∅ 245) powinna wynosić
(rys. 3).

Różnica powyższego wymiaru na całej długości pakietu nie powinna przekraczać 1 mm,

Przy tym luz między kadłubem łożyska 1 i występami obudowy pakietu 6 powinien być nie mniejszy niż 2 mm; luz między krawędziami otworów panewki i pakietem knotów powinien być nie mniejszy niż 4 mm (rys. 1). Końce zawleczek 4 nie powinny wystawać poza górną powierzchnię śrub 5.

2.2. Zabudowa pakietu

2.2.1. Dla zabudowy pakietu należy odkręcić 4 śruby 18 mocujące pokrywę 17 do kadłuba łożyska i zdjąć ją. Przestawić do góry dźwignię urządzenia sterującego 16 i zaczepić ją o ogranicznik 14. W tym położeniu ogranicznik wystaje z kadłuba i nie pozwala na założenie pokrywy. Wyjąć obudowę z pakietu knotów. Dźwignia powinna znajdować się na ograniczniku, a po zabudowaniu obudowy z pakietem knotów powinna ponownie znajdować

się w kadłubie łożyska.

2.2.2. Przed montażem pakiet knotów suszyć w temperaturze 60 - 70°C w ciągu 2 do 3 godz. następnie oczyścić.

Zmontować pakiet z 3 płyt wojłokowo-welnianych o rozmiarach 157 x 190 x 13 (rys. 2).

Środkowa płyta od strony powierzchni czołowej może być opuszczone o 0,5 mm w stosunku do pozostałych.

Całkowita grubość pakietu powinna wynosić 38 - 39 mm. Dopuszcza się zabudowę pakietu wg wariantu II (rys. 2) składający się z dwóch płyt wojłokowych ПpT 157 x 190 x 8 GOST 228-72 i 12 knotów bawełnianych lampowych o szerokości 160 mm i długości 200 mm. Dopuszcza się zakładać w dwa rzędy pięć, sześć knotów bawełnianych o szerokości 80 mm (okrągłych).

Ilość knotów bawełnianych może się zmieniać w zależności od rzeczywistej grubości płyt wojłokowych. Przed zabudową knotów bawełnianych nić poprzeczną, występującą na czole

knota równolegle do linii obcięcia, należy obciąć, aby nie dostała się do łożyska.

Wystawanie knotów bawełnianych ponad powierzchnię płyt wojłokowych nie powinno przekraczać 2 mm, obniżenie poniżej poziomu płyt wojłokowych jest niedopuszczalne.

Pakiet knotów wkłada się do obudowy w ten sposób, żeby wystawały z niej 16 ± 1 mm. Pakiet przeszyć dwoma obejmami przez otwory w obudowie. Końce obejm zagiąć do środka.

Wystawanie obejm w stosunku do płaszczyzny obudowy pakietu nie może przekraczać 3 mm.

Wypełnienie pakietu powinno być szczelne, bez osłabienia knotów. Obudowę z pakietem knotów nasycać w oleju osiowym GOST 610-72 typu "JI", "3" lub "C" w zależności od warunków klimatycznych w ciągu 2 - 3 godzin.

Nasycony pakiet z obudową wyjąć z wanny i umożliwić ociekanie oleju w ciągu 15-20 min. Obudowa z pakietem knotów powinna być przechowywane w czystym zamkniętym pojemniku.

Czas przechowywania pakietu knotów po nasyceniu, przed zabudową do urządzenia smarującego nie powinien przekraczać 1 godziny.

Przed zabudową pakietu knotów urządzenie smarujące i wannę łożyska oczyścić z brudu i przetrzeć szmatkami nie strzępiącymi się, lekko zmoczonymi w nafcie,

2.3. Zabudowa pakietu knotów do łożyska zawieszenia silnika trakcyjnego

2.3.1. Wstawić obudowę z pakietem do kadłuba urządzenia smarującego (w łożysku zawieszenia silnika).

Zdjąć dźwignię 16 ogranicznika 14 i opuścić ją aż do oparcia się o występy obudowy 6. Lekkim odciągnięciem obudowy z pakietem przekonać się o jego prawidłowym usytuowaniu. Założyć pokrywę 17 i przykręcić ją śrubami.

2.3.2. Po zabudowie pakietu knotów i doprowadzeniu do etanu roboczego zespołu łożyska zawieszenia silnika, łożysko napełnić olejem osiowym GOST 610-72 typu "JI", "3" lub "C" w zależności od pory roku (około 6 l w jedno łożysko). Poziom oleju kontrolować wskaźnikiem oleju (patrz pkt 1). Przy temperaturze poniżej -35°C używać olej typu "C".

2.4. Wyjęcie obudowy z pakietem knotów z łożyska zawieszenia i jego rozbiórka

2.4. l. Odkręcić korek 20 i wylać olej z łożyska.

2.4.2. Zdjąć pokrywę kadłuba łożyska i wyjąć obudowę z pakietem knotów zgodnie z pkt 2.2.

Odkręcić śruby mocujące kadłub obudowy i wyjąć kadłub obudowy 10.

2.5. Panewki Łożyska zawieszenia silnika trakcyjnego

2.5.1. Zarys wewnętrznej powierzchni panewek przedstawię hiperbole. Współrzędne punktów patrz rys. 4.

W lokomotywowni przy braku odpowiedniego wyposażenia dopuszcza się stosowanie zarysu wg wariantu 1. Dany typ zarysu stwarza możliwość zwiększenia długości przylegania panewki, a tym samym zmniejsza jej zużycie.

2.5.2. Przy zabudowie panwi do łożyska zawieszenia silnika, jej minimalna wewnętrzna średnice wynosi 215,5 + 0,3 mm.

W rezultacie luz promieniowy między panewką łożyska a czopem osi utrzymywany jest w granicach 0,5 - 0,89 mm i kontrolowany jest przed montażem silnika na osi przez pomiar czopa osi i wewnętrznej średnicy panewki.

2.5.3. W związku z wprowadzeniem dodatkowych uszczelnień na części osiowej zawieszenia silnika uniemożliwiającej przedostawanie się brudu nie ma otworów dla pomiaru luzu w panewkach w przedniej tarczy silnika.

Kontrolę luzu promieniowego w panewkach wykonuje się podczas napraw z podniesieniem a także przy wymienię poszczególnych zestawów kołowych.

2.5.4. Przy naprawie z podniesieniem dopuszcza się montaż silnika przy luzie promieniowym w łożyskach zawieszenia silnika nie przekraczającym 1 mm. Różnica luzów lewej i prawej panewki nie powinna przekraczać 0,3 mm.

Maksymalnie dopuszczalny luz promieniowy w łożyskach w eksploatacji nie może przekraczać 2 mm.

2.5.5. Luz wzdłużny łożyska wynosi 1 - 2,6 mm (dla nowej lokomotywy)

Po naprawie z podniesieniem dopuszcza się 3 mm. Maksymalnie dopuszczalny luz wzdłużny

silnika na zestawie kołowym nie może przekraczać 5 mm.

Pomiar luzu wzdłużnego wykonuje się szczelinomierzem między krawędzią czołową panewki i piastą koła zębatego i koła bosego.

2.5.6. Po montażu łożyska i w czasie eksploatacji luz promieniowy kontrolować przy zdjętej pokrywie łożyska przez otwór w panewce.

Minimalnemu luzowi 0,5 mm odpowiada przechodzenie szczelinomierza 0,4 mm na środku panewki, maksymalnemu luzowi - 1,8 mm.

Dla zmniejszenia błędów w pomiarach przy wielkości luzu ponad 0,7 mm zaleca się wykorzystać zestaw szczelinomierzy.

Szczelinomierz powinien przechodzić na łuku nie mniejszym niż 100 mm od krawędzi otworu panewki.

3. Obsługa w czasie eksploatacji

3.1. Przegląd kontrolny

3.1.1. Dokonać przeglądu zamocowania pokrywy kadłuba łożyska

3.1.2. Sprawdzić poziom oleju w łożysku zawieszenia silników wskaźnikiem poziomu (zgodnie z załącznikiem nr 1). W razie konieczności olej uzupełnić.

3.1.3. Sprawdzić poziom oleju w osłonie przekładni głównej. Eksploatacja lokomotyw z poziomem wyższym od normy, ponad poziom otworu kontrolnego jest zabroniona.

3.2. Przegląd zapobiegawczy

3.2.1. Zleć osad z odstojnika łożyska zawieszenia silnika. Co drugi przegląd zapobiegawczy wymienić olej i przemyć pakiet knotów w łożyskach zawieszenia silnika od strony przekładni głównej, od strony komutatora zgodnie z kartą smarowania (zał. 1).

3.2.2. Dokonać przeglądu zamocowania pokrywy łożyska zawieszenia silnika. W okresie zimowym przy powstawaniu lodu na knotach i w wannie, lód roztopić a następnie wykonać w/w prace.

Na pierwszym przeglądzie zapobiegawczym dla nowych lokomotyw i po wymianie lub zabudowie nowych panewek lub zestawów kołowych zaleca się dokonać przeglądu górnej powierzchni knotów z czoła przy zdjętej pokrywie łożyska. Przy zauważeniu na powierzchni knotów brązu dany pakiet należy zdjąć, oczyścić z nalotu brązu, nasączyć w oleju i wymienić olej w łożysku.

3.3. Naprawa okresowa mała

3.3.1. Wykonać prace jak w przeglądzie zapobiegawczym.

3.3.2. Od strony przekładni głównej zdjąć pokrywę łożyska, wyjąć pakiet knotów, przejrzeć stan sprężyn płaskich, dźwigni i innych części.

W przypadku stwierdzenia pęknięć i złamań wymienić na nowe.

Przez otwór w panewce sprawdzić stan czopa osi zestawu kołowego.

Przy stwierdzeniu zadziorów naprawić zestaw kołowy po wymontowaniu go z lokomotywy. Pakiet knotów oczyścić z brudu i przemyć gorącym olejem przy temperaturze 80 - 90 °C w ciągu 1 godziny. Przemyte pakiety włożyć do czystego pojemnika i dokonać ich przeglądu.

Sprawdzić zdolność smarowania czoła knotów (wypływ oleju na powierzchnię roboczą czoła knotów przy ich ściśnięciu powinien być szybko wchłonięty po usunięciu nacisku).

W przypadku rozwarstwienia czoło knotów należy podciąć.

Sprawdzić wystawanie czoła pakietu knotów w stosunku do krawędzi obudowy, które powinno być nie mniejsze niż 13 mm.

Przy mniejszym wystawaniu należy pakiet przesunąć do wymiaru konstrukcyjnego, przy czyn jednak skrócenie ogólnej długości pakietu nie może przekraczać 40 mm. Przed zabudową do łożyska pakiet knotów nasycić, wannę łożyska wyczyścić z brudu, przeprowadzić pomiar luzów w łożysku, sprawdzić umocowanie kadłuba urządzenia smarującego do dna wanny olejowej. Do łożyska nalać oleju.

3.4. Naprawa okresowa duże

3.4.1. Wykonać wszystkie prace przewidziane w naprawie okresowej małej a oprócz tego wymienić olej w wannie olejowej od strony komutatora silnika trakcyjnego i przemyć pakiet knotów.

3.4.2. Zdjąć zabezpieczenie ze śrub mocowania łożyska zawieszenia silnika trakcyjnego i sprawdzić ich naciąg (siłą dwóch ludzi na ramieniu o długości 1 m).

Rys. pomiar luzu promieniowego w łożyskach zawieszenia silników trakcyjnych.

Rys. 1 poduszkowe urządzenie smarujące łożysk zawieszenia silnika trakcyjnego (objaśnienia patrz str. 199)

Objaśnienia do rysunku 1 ze strony 198.

1 - kadłub Łożyska zawieszenia silnika trakcyjnego;

2 - pakiet knotów;

3 - nadlew;

4 - zawleczka;

5 - śruba ;

6 - obudowa pakietu knotów;

7 - uszczelka;

8 - sprężyny płaskie;

9 - prowadnica;

10 - kadłub;

11 - sworzeń;

12 - rurka;

13 - oś;

14 - ogranicznik;

15 - sprężyny;

16 - dźwignia;

17 - pokrywa;

18 - śruba;

19 - korek wlewowy;

20 - korek.

Rys. 2 Montaż pakietu knotów poduszki smarującej

Rys. 3 Wymiary kontrolne zmontowanej poduszki

Rys.4 zarys panewek

ZAŁĄCZNIK Nr 15

REGULACJA LUZÓW WZDŁUŻNYCH ZESTAWU KOŁOWEGO

W niniejszym załączniku przedstawiono regulację symetrycznego rozmieszczenia zestawów kołowych w stosunku do ramy wózka.

Zestawy kołowe z łożyskami osiowymi posiadają swobodny luz w stosunku do ramy wózka. Dzięki sprężynom urządzenia oporowego skrajne osie posiadają dodatkowy sprężysty luz.

Przy montażu wózka sprawdza się tylko swobodny luz. Wielkość swobodnego, sumarycznego luzu wzdłużnego powinna wynosić:

28 ⁺¹ mm dla środkowego zestawu kołowego

3 ⁺¹ mm dla skrajnych zestawów kołowych

Regulację wielkości swobodnego luzu zestawu kołowego wykonuje się przez zmianę grubości pakietu podkładek regulacyjnych K_praw i K_lew

Przed regulacją luzów, w celu niedopuszczenie do niesymetrycznego rozmieszczenia zestawów kołowych w ranie wózka, należy zabudowywać łożyska osiowe na osi zestawu kołowego na jednakowych odległościach od wewnętrznych obrzeży obręczy.

Otrzymuje się to zabudową dodatkowych, branych pod uwagę przy regulacji swobodnego luzu zestawu kołowego w ramie wózka, podkładek z oznaczeniami (dwoma otworami ∅12 mm) między przednią pokrywą łożyska i urządzeniem oporowym.

W tym celu należy na łożyska zabudowane na zestawy kołowe zabudować urządzenia oporowe bez knota.

Nie należy dawać podkładek pod urządzenia oporowe. Po dokręceniu śrub łożyska, przesunąć do zetknięcia się urządzenia oporowego z czołem osi i pomierzyć wymiary "A" a prawej i lewej strony (rys. l). Od wielkości większej odejmuje się mniejszą wymiaru "A"; różnica wymiarów będzie stanowić grubość podkładek w mm, które należy podłożyć od strony, gdzie wymiar "A" jest większy.

Podłożeniem podkładek z oznaczeniami pod kołnierz urządzenia oporowego należy doprowadzić do różnicy wymiarów "A" nie większej niż 0,5 mm.

Podkładki zakładane dla regulacji wymiaru "A" po regulacji swobodnych luzów zestawów kołowych w ramie wózka należy pozostawić na tymże łożysku.

Po otrzymaniu różnicy wymiarów "A" nie większej niż 0,5 mm na łożyskach zabudować urządzenia oporowe z knotami i przekazać zestawy kołowe z łożyskami do dalszych operacji.

Grubość znaczonych podkładek w mm wybije się na czole pokrywy przedniej.

Regulację swobodnego luzu zestawu kołowego prowadzić na lokomotywie lub na zmontowanym wózku wg następujących wzorów:

K_{środk. zest. koł.} = 28 ⁺¹ - (a + b + c + d)

(1)

K_{skrajn. zest. koł.} = 3 ⁺¹ - (a + b + c + d)

"a" i "b" - luzy znajdujące się z prawej i lewej strony między roboczymi powierzchniami ślizgów łożyska i ślizgów ramy wózka (rys. 2).

Wielkość luzu między ślizgani wideł i łożyska "a" i "b" wyprowadza się jako średnią arytmetyczną dwóch pomiarów wykonanych w środkowej części ślizgów (na poziomie osi zestawu kołowego),

"c" i "d" - luzy z prawej i lewej strony między urządzeniem oporowym łożyska i czołami osi zestawu kołowego, które określa się bezpośrednim pomiarem.

Wysokości urządzenia oporowego „m” i odległości „l” między czołem pokrywy i osi.

Algebraiczna różnica pomiarów "l" i "m" określa luzy "c" i "d" z sumarycznej grubości podkładek w nim określonej wg wzorów (1) oblicza się znakowane podkładki i otrzymaną różnicę dzieli się na połowę tj.:

Dopuszczalna różnica grubości pakietów K_pr. i K_lew. nie może być większa niż 0,5 mm.

Po wykonaniu obliczenia ilości podkładek należy je założyć między urządzeniem oporowym i pokrywą, przy czym założyć znaczone podkładki na to łożysko, gdzie one znajdowały się do czasu regulacji swobodnego luzu zestawów kołowych, dokręcić śruby.

Przy wymianie zestawów kołowych w lokomotywowni regulację symetrycznego rozmieszczenia zasiewów kołowych w stosunku do ramy wózka z następną regulacją luzów wzdłużnych, dokonywać zgodnie z niniejszym załącznikiem. Podczas sprawdzania lub regulacji luzów wzdłużnych w lokomotywowni bez wytaczanie zestawów kołowych w łożyskach osiowych powinny znajdować się znaczone podkładki założone przez producenta.

Rys.1

Rys.2

ZAŁĄCZNIK Nr 16

KRYTERIA ODBIORU SPRZĘGU SMOCZYNNEGO PO NAPRAWIE LOKOMOTYWY

Niesprawności sprzęgu samoczynnego, z którymi niedozwolony jest odbiór lokomotywy po naprawie:

l. Naprawa okresowe mała

1) Wysokość osi wzdłużnej sprzęgu samoczynnego mierzona od główki szyn nie odpowiada dopuszczalnym wymiarom eksploatacji kolei.

2) Zwisanie głowicy sprzęgu ponad 10 mm, odchyłkę od poziomu do góry ponad 3 mm.

3) najmniejsza grubość trzona głowicy przy klinie 46 mm, luz miedzy trzonem głowicy i krawędzią otworu w płycie czołowej 20 mm.

4) Pęknięcie głowicy sprzęgu, amortyzatora i innych części sprzęgu samoczynnego.

5) Amortyzator nie przylega jednocześnie całą powierzchnią do przedniej i tylnej płyty jarzma.

6) Śruba utrzymująca klin jarzma z zużyciem ponad 2 mm, ze słabym gwintem, bez nakrętki lub zawleczki, bez przeciwnakrętki, podkładki lub płytki sprężystej, zbyt długim nagwintowaniem (wychodzącym na część roboczą śruby, mieszczącą się między uchami jarzma), naprawiona przez napawanie.

7) Szerokość zużytego klina jarzma jest mniejsze od 87 mm. Grubość klina mniejsza od 30 mm nie licząc wgłębień.

8) Wspornik spawany czołowo, zużyty na grubości ponad 5 mm lub grubości mniejszej od 14 mm, zamocowany jest śrubami o średnicy mniejszej niż 22 mm, bez drugiej nakrętki na śrubach.

9) Belka centrująca z odpryskami lub pogięta, nieprawidłowo zabudowane zawieszenie wahadłowe (szerokimi głowicami w dół).

2. Naprawa okresowa duża i naprawa z podniesieniem pudła

l) Wysokość osi wzdłużnej sprzęgu mierzona od główek szyn nie odpowiada dopuszczalnym wymiarom eksploatacji kolei,

2) Zwisanie głowicy sprzęgu ponad 10 mm, odchyłkę od poziom do góry ponad 3 mm.

3) Luz między trzonem głowicy i krawędzią otworu w płycie czołowej 20 mm,

4) Odległość od wahacza do krawędzi otworu w płycie czołowej ponad 90 mm przy wyciągniętym amortyzatorze.

5) Głowica sprzęgu nie przemieszcza się z położenia średniego w skrajne i odwrotnie pod działaniem siły jednego człowieka. Sprawdzenie odbywa się po usunięciu podkładki spod nakrętki śruby ściągającej amortyzator tj. kiedy amortyzator szczelnie przylega dnem kadłuba do tylnych opór jarzma i przez płytę do przednich opór jarzma.

6) Dźwignia zamka sprzęgu posiada pęknięcia, jest zużyta i pogięta powodując nieprawidłowe działanie.

7) Głowica posiada pęknięcia, końcówka głowicy posiadająca grubość mniejszą niż 40 mm, wygięta końcówka, strzałka wygięcia w środkowej części przekracza 3 mm od osi wzdłużnej kadłuba i zużycie głowicy ponad 3 mm w miejscach styku z jarzmem, tarcie o ściany skrzyni sprzęgowej w dolnej płaszczyźnie w miejscu przylegania do belki, a także ścianek otworów pod klin.

8) Amortyzator posiada pęknięcia, grubość ścianek kadłuba jest mniejsza od 16 mm, grubość ścianek pierścieni ciernych mniejsza niż 17 mm, zużycie stożka naciskowego ponad 3 mm, zużycie podkładki ponad 5 mm od powierzchni odlewu, sprężyna zewnętrzna o wysokości mniejszej niż 390 mm, sprężyna wewnętrzna o wysokości mniejszej niż 362 mm, złamanie końcówki sprężyny na długości ponad 1/3 zwoju, zużycie śruby ściągającej na średnicy ponad 5 mm i za długim nagwintowaniem ponad 35 mm.

9) Jarzmo posiada pęknięcia, e końcówka jarzma posiada grubość poniżej 58 mm lub ponad 62 mm.

10) Śruba podtrzymująca klin jarzma z zużyciem ponad 2 mm, słabo nagwintowana, bez nakrętki lub zawleczki, bez podkładki lub płytki sprężystej, z za długim nagwintowaniem (wchodzącą na część roboczą śruby, mieszczącą się między uchami jarzma), naprawiona przez napawanie.

11) Klin jarzma posiada pęknięcia, szerokość choćby w jednym miejscu poniżej 89 mm, grubość w najbardziej zużytym miejscu mniej niż 30 mm (w miejscach nie pracujących grubości nie sprawdza się), wygięcie ponad 3 mm.

12) Grubość płyty przedniej w środkowej części jest mniejsza od 53 mm lub posiada pęknięcia.

13) Wspornik posiada pęknięcia, spawany czołowo, posiada zużycie na grubości ponad 4 mm, lub grubość mniejszą od 14 mm, zamocowany jest śrubami o średnicy mniejszej niż 22 mm, bez drugiej nakrętki na śrubach, bez zawleczek.

14) Wybicia lub inne uszkodzenia w otworze płyty czołowej.

15) Nieprawidłowo są założone zawieszenie wahadłowe (szerokimi głowicami w dół). Zawieszenie posiada pęknięcia.

16) Belka centrująca posiada pękniecie, jest wygięta, zużyta.

1

208

---