28 stycznia 2004 r. odbyło się uroczyste otwarcie stacji tankowania sprężonego gazu ziemnego CNG, zlokalizowanej na terenie Dolnośląskiej Spółki Gazownictwa Sp. z o.o. Zakładu Gazowniczego Wrocław, przy ul. Gazowej 3. Równolegle zainaugurowano uruchomienie linii autobusowej Dolnośląskich Linii Autobusowych, która obecnie jest obsługiwana przez niskopodłogowy autobus zasilany sprężonym gazem ziemnym. Kilkuletni, sprowadzony z Niemiec, Neoplan N4016 CNG to pierwszy tego typu pojazd w Polsce wprowadzony do normalnej eksploatacji. Do tej pory w jedynie dwóch ośrodkach w naszym kraju są użytkowane autobusy zasilane CNG - w Przemyślu i Inowrocławiu, gdzie regularne linie obsługują autobusy wysokopodłogowe marek Jelcz i Autosan.
Jeden autobus wiosny nie czyni.
Otwarcie stacji jest ważnym wydarzeniem nie tylko dla Dolnośląskiej Spółki Gazownictwa, ale również dla wszystkich przewoźników działających na terenie stolicy Dolnego Śląska, gdyż otwiera to dla nich perspektywę rozwoju transportu miejskiego opartego na CNG. Dowodem na to jest równoczesne uruchomienie ze stacją tankowania Ekologicznej linii DLA nr. 501 relacji Wrocław - Siechnice, realizowanego gazowym autobusem niskopodłogowym marki Neoplan. Jednak trzeba sobie otwarcie powiedzieć, że jest to tylko jeden z nielicznych (aczkolwiek optymistycznych) ruchów w obszarze wprowadzenia CNG do komunikacji miejskiej w Polsce i stacja jednostanowiskowa wiosny tutaj nie uczyni. Tym bardziej, że rozbudowa stacji wiązała się nie z planem wprowadzenia autobusów gazowy do komunikacji miejskiej we Wrocławiu (tak jak to ma miejsce obecnie w Radomiu - patrz wywiad z dyrektorem MPK Rzeszów, Markiem Filipem), tylko wynikała przede wszystkim ze zwiększonych potrzeb Zakładu Gazowniczego, który przestawił znaczną część swojej floty (50 pojazdów) na CNG. Trzeba tutaj przyznać, że pod względem ilości tego typu pojazdów rejon wrocławski prezentuje się bardzo korzystnie).
Oczywiście są plany dalszej rozbudowy stacji - docelowo ma ona stanąć przy tradycyjnej, benzynowej stacji paliw na Tarnogaju (planowo do końca bieżącego roku), jednak na razie nie zanosi się na to, żeby w najbliższej perspektywie korzystały z niej inne autobusy niż wspomniany jeden egzemplarz DLA, czy też testowe pojazdy z Jelczańskich Zakładów Samochodowych i czeskiej fabryki SOR lub eksportowe modele z fabryki Volvo.
Główne powody, dlaczego ten rodzaj zasilania, mimo jego niewątpliwych zalet ekologicznych i strategiczno-ekonomicznych, nie jest cały czas popularny wśród przedsiębiorstw komunikacji miejskiej w naszym kraju, są następujące:
• wysoki koszt budowy profesjonalnych stacji tankowania. Ocenia się, że cena infrastruktury przystosowanej do obsługi około 200 autobusów przy średnim dobowym zapotrzebowaniu ok. 25000 Nm3 gazu, posiadającej sprężarki z układem chłodzącym o wydajności 3000 Nm3/h (umożliwiające szybkie napełnienie autobusu w ciągu 3-5 min.), napęd elektryczny ze sterowaniem, osuszacze gazu, zbiorniki magazynowe, dystrybutory (szybkie do tankowania dziennego i wolne do tankowania nocnego), wyniósłby od 6 - 8 mln PLN.
• cena autobusu gazowego, która jest wyższa o około 35% - 45% niż w przypadku pojazdu o tradycyjnym, dieslowskim napędzie, co jest spowodowane przede wszystkim niewielką skalą ich produkcji, jak też koniecznością zachowania dodatkowych środków bezpieczeństwa.
• brak spójnej polityki państwa, która zawierałaby precyzyjny plan dopłat do rozwoju rynku samochodów gazowych i sieci stacji oraz dalekosiężną strategię podatkową, umożliwiając dokładne wyliczenie zysków po przestawieniu się na ekologiczne zasilanie. Wówczas można starać się o pomoc finansową z Unii Europejskiej i dzięki wsparciu samorządów lokalnych, NFOŚ, PGNiG, Izb Gospodarczych oraz organizacji ekologicznych zrealizować plan, dzięki któremu my będziemy oddychać czystszym powietrzem, a przedsiębiorstwa m.in. komunikacji miejskiej uzyskają niższe koszty eksploatacyjne.
Parametry nowej stacji
Od listopada 1999 r. w Zakładzie Gazowniczym Wrocław eksploatowano niewielką (o wydajności 36 m3/h) sprężarkę gazu, która pracowała zarówno na potrzeby własne gazowni, jak i dla pojazdów z zewnątrz - m.in. tankowano tutaj autobusy marki Jelcz, SOR i Volvo. Umożliwiała ona zatankowanie autobusu w czasie 6-10 godzin! Aktualnie oddana do użytku ogólnie dostępna stacja jest jedną z najnowocześniejszych i najbardziej wydajnych stacji tankowania CNG w Polsce. Została ona wyprodukowana przez firmę Intermech, zamontowana przez NGV Autogas, a jej parametry techniczno-obsługowe są następujące:
• tankowanie gazu ziemnego wysokometanowego GZ-50
• wydajność stacji - 300 m3/h
• ilość stopni sprężania - 4
• maksymalne ciśnienie wlotowe - 2 atm.
• maksymalne ciśnienie wylotowe - 250 atm.
• zbiorniki buforowe: 25 butli po 50 dm3 (łącznie 1250 dm3)
• magazynowanie gazu - 300 m3 (pod ciśnieniem 200 atm).
Obecnie czas zatankowania autobusu oscyluje w granicach 20-40 min. Natomiast planowana, nowa stacja przy ulicy Gazowej miałaby mieć dwa stanowiska napełniania CNG o wydajności 300 i 600 m3/h, co oczywiście dodatkowo obniżyłoby czas potrzebny na zatankowania autobusu do 10-20 min.
Eksploatacja gazowego autobusu przez DLA
Spółka DLA istniej na rynku przewozów miejskich od 1997 roku i obecnie obsługuje łącznie 13 linii komunikacyjnych, w tym 8 linii w aglomeracji wrocławskiej na zlecenie ZDiK (linie: 115, 604, 608, 609, 611, 615, 617 i 623), 2 linie w ramach systemu komunikacyjnego w Wałbrzychu (linie: 13 i 20), 2 linie komercyjne (501 - Wrocław-Siechnice i 502 - Wrocław-Sobótka-Tąpała) oraz jedną linię komercyjną w Świebodzicach. Ponadto dolnośląski przewoźnik obsługuje również większość wrocławskich i podwrocławskich linii "supermarketowych" (Auchan, Bielany i Korona). Aktualnie flota DLA składa sie z 48 autobusów, w tym: 18 szt. marki Ikarus, 4 szt. marki Autosan, 8 szt. marki Jelcz, 17 szt. marki Mercdes-Benz i wspomaniny wyżej, jeden gazowy pojazd marki Neoplan. Łącznie ocenia się, że w ramach komunikacji miejskiej we Wrocławiu firma wykonuje około 10% pracy przewozowej realizowanej przez MPK Wrocław.
W grudniu 2003 roku na linii 501 wprowadzono do eksploatacji używany, niskopodłogowy autobus miejski Neoplan N4016 CNG o długości 12 metrów, wyposażony w silnik 6-cylindrowy MAN o pojemności 11970 cm3 i mocy 170 kW (230 KM). Masa własna pojazdu to 12150 kg, z czego same stalowo-kompozytowe butle, wyprodukowane przez włoską firmę Faber, ważą 640 kg. Łącznie w specjalnej zabudowie nadachowej mieści się ich 6 sztuk o pojemności 140 litrów każda. Warto tutaj dodać, że niezależny system ogrzewania również jest zasilany gazem ziemnym. Zdaniem Mirosław Zielińskiego, prezesa DLA, zużycie paliwa w bieżącym, zimowym okresie wynosi 58 dm3/100 km, co przy dzisiejszej relacji ceny gazu (1m3 - 1,22 zł brutto) i oleju napędowego (1 l - 2,92 zł brutto) przynosi oszczędność w normalnej eksploatacji autobusów rzędu 25-30%. Autobus zabiera na swój pokład łącznie 87 pasażerów, w tym 35 na miejscach siedzących.
Na podstawie dotychczasowych doświadczeń w zakresie użytkowania autobusu gazowego, przedstawiciele DLA do zalet w stosowaniu tego rodzaju paliwa zaliczają:
• niższy koszt jednego wzkm, dzięki aktualnej, korzystnej relacji cen gazu do oleju napędowego;
• większą elastyczność silnika - dzięki bardziej równomiernemu spalaniu i wysokiej liczbie oktanowej gazu ziemnego (ok. 130) uzyskuje się zwiększenie wartości mocy i momentu napędowego. W dalszej perspektywie CNG wpływa na wydłużenie się okresu użytkowania silnika;
• zwiększa się przebieg między kolejnymi wymianami oleju silnikowego o około 70%;
• poziom głośności silnika ulega obniżeniu o około 3-5 dB w porównaniu z autobusami zasilanymi jednostkami wysokoprężnymi,
• występuje niska emisja szkodliwych substancji - podczas spalania gazu ziemnego wydziela się o około 70 % mniej tlenków węgla, azotu i węglowodorów niż w przypadku silników diesla przy praktycznie zerowej emisji cząstek stałych i siarki . Ma to swoje konkretne przełożenie, jeżeli chodzi o obowiązujące przepisy dotyczące ochrony środowiska. Autobusy zasilane CNG już teraz spełniają normę emisji zanieczyszczeń Euro 4, która wejdzie w roku 2005.
• Oczywiście do zalet należy też zaliczyć nową stację tankowania Dolnośląskiej Spółki Gazownictwa, która znacznie skróciła czas napełniania zbiorników autobusu gazem do 20-40 min.
Natomiast do negatywnych stron gazowego zasilania autobusów, przedstawiciele DLA zaliczyli:
• bardzo małą ilość stacji tankowania CNG w Polsce, co w przypadku eksploatowanego autobusu CNG ogranicza jego pole działania w zasadzie do obszaru Wrocławia i najbliższych okolic;
• ograniczony zasięg pojazdu - jest to pochodna wcześniej wspomnianej ubogiej siatki stacji, jak i ograniczonej nośności konstrukcji autobusu - szczególnie niskopodłogowego;
• wyższe koszty zakupu autobusów gazowych;
• skomplikowany proces otrzymywania różnych zezwoleń i dopuszczeń ze strony odpowiednich instytucji administracji państwowej, która zamiast starać się pomagać prywatnym przedsiębiorcom w sprowadzaniu ekologicznych konstrukcji do Polski, postępuje zupełnie odwrotnie - "broni" naszego kraju przed zalewem gazowych autobusów, stosując tutaj przeróżne biurokratyczne techniki. Okazuje się na przykład, że łatwiej jest sprowadzić ciężkie, stalowe butle do magazynowania gazu (stosowane głównie w autobusach wysokopodłogowych), które są znane naszym urzędnikom, niż nowoczesne butle kompozytowe, będące dla nich pewnym novum. Warto tutaj podkreślić determinację wrocławskiego DLA, który przebył tą drogę jako jeden z pionierów, nie mając za sobą żadnego wsparcia, czy to ze strony producenta autobusu, czy też Izb Gospodarczych. Sama relacja z tego procesu dopuszczania gazowego Neoplana do ruchu na naszych drogach może spokojnie stanowić kanwę wielostronicowego artykułu.
Podsumowując - prezes DLA, Mirosław Zieliński, zapowiada, że jego firma jest gotowa do wprowadzenia kolejnych autobusów gazowych do obsługi linii komunikacyjnych w obrębie Wrocławia, ale stanie się to tylko w momencie, kiedy władze miasta zdecydują się wesprzeć przewoźników stosujących alternatywne paliwa, poprzez ogłoszenie odpowiednich przetargów na obsługę linii. I nie chodzi tutaj o zagrania pod nadchodzące wybory, tak jak to miało miejsce w Warszawie, gdzie do specyfikacji przetargu na obsługę linii dodano 5 punktów procentowych za zaoferowanie taboru zasilanego gazem. Jeżeli chce się do tego podejść poważnie, trzeba złożyć tutaj długoletnie (minimum 10 lat) zamówienie na obsługę konkretnym rodzajem pojazdów, w oparciu o zawartą wcześniej umowę z zakładem gazowniczym, określającą standard stacji zasilania i cenę gazu, która będzie obowiązywała w tym okresie przy określonej liczbie pojazdów w ruchu.
Co dalej?
W porównaniu z tymi danymi sytuacja u nas wygląda mało ciekawie i nie da się ukryć, że pod tym względem jesteśmy o około 4-5 lat zacofani w porównaniu z krajami zachodnioeuropejskimi. Obecnie w całej Polsce jest 6 ogólnodostępnych stacji CNG oraz około 20 zakładowych, pracujących na własne potrzeby (m.in. w Fiat Auto Poland do napędu wózków widłowych). Z tego na Dolnym Śląsku istnieją dwie stacje tankowania CNG przeznaczone dla wszystkich użytkowników - we Wrocławiu przy ul. Gazowej 3 oraz znacznie mniejsza w Zakładzie Gazowniczym Zgorzelec. Ocenie się, że łącznie na naszych drogach jeździ aktualnie około 140 pojazdów zasilanych gazem ziemnym.
Natomiast na świecie użytkowanych jest ok. 3,3 mln samochodów zasilanych CNG. Najwięcej z nich jeździ w Argentynie (1 mln) i w Brazylii (300 000). W Europie jest ich ok. 900 000, z czego w samych Włoszech - 400 000. W Niemczech ocenia się, że w ciągu najbliższych trzech lat ilość pojazdów zasilanych CNG wzrośnie z obecnego poziomu 7,5 tys. sztuk do około 400 tys. Wraz ze wzrostem ilości samochodów rozbudowuje się infrastruktura napełniania CNG - jeszcze w 1997 roku u naszych zachodnich sąsiadów było tylko 41 stacji tankowania, teraz ich stan szacuje się na 300 sztuk łącznie z publicznymi i prywatnymi punktami jak Shell, Esso, Aral czy DEA. Wszystkie te działania zmierzają wielkimi krokami do tego, aby w 2020 roku zgodnie z wytycznymi Dyrektoriatu Generalnego Energii i Transportu UE udział pojazdów zasilanych paliwem CNG wyniósł w krajach członkowskich 10% wszystkich samochodów.
W Polsce pewną nadzieją jest opracowana przez Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo strategia marketingowa i reklamowa, która pod nazwą CNG Auto ma za zadanie stworzyć do 2010 roku ogólnopolską sieć stacji tankowania CNG oraz rozpropagować wśród polskich kierowców ten rodzaj paliwa. Koszy tej inwestycji w ciągu czterech najbliższych lat mają wynieść około 55 mln zł. Przedstawiciele PGNIG przewidują, że sprężony gaz ziemny mógłby do 2007-2008 roku zdobyć do 2 procent rynku paliw płynnych w Polsce.
Pojawią się jednak tutaj również pewne zagrożenia - w styczniu Polska przygotowała wstępne propozycje wniosku dotyczącego całkowitego wyłączenia lub maksymalnego okresu przejściowego na osiągnięcie wspólnotowego poziomu opodatkowania podatkiem akcyzowym gazu ziemnego (w Unii Europejskiej wynosi on 0,15 euro/1 gigadżul dla przedsiębiorstw i 0,3 euro/1gigadżul dla pozostałych użytkowników). Zwolnienie to jednak nie przysługiwałoby w momencie, gdyby gaz był wykorzystywany jako paliwo silnikowe. Może to już wkrótce oznaczać podwyżkę cen gazu ziemnego dla potrzeb motoryzacji. Trzeba tutaj wyraźnie założyć, że jeżeli cena 1 m sześc. niesprężonego gazu przekroczy poziom 50 procent ceny litra ON, nie będzie dalszego ekonomicznego sensu zajmowania się tym paliwem, jako alternatywnym źródłem zasilania taboru komunikacji miejskiej w Polsce.
Podstawowe informacje o gazie ziemnym:
Gaz ziemny należy do grupy paliw pierwotnych (kopalnych)
Występuje w przyrodzie albo oddzielnie, albo łącznie z ropą naftową.
Jest bezwonny, bezbarwny, lżejszy od powietrza.
W Polsce, w ramach kompleksowej gazyfikacji kraju, rozprowadzane są dwa rodzaje gazu ziemnego, które różnią się kalorycznością:
ok. 85% to gaz wysokometanowy,
ok.15 % to gaz zaazotowany.
Podstawowe zalety:
Jest paliwem tanim i ekologicznym.
Jego cechy chemiczno-fizyczne pozwalają na stosowanie go nie tylko do celów komunalno-bytowych czy grzewczych, ale także jest idealnym nośnikiem energii przy bardzo skomplikowanych procesach technologicznych.
Nie wymaga magazynowania u użytkownika.
Ma wysoką wartość opałową.
Jest wygodny dla użytkownika dzięki wysokiej automatyzacji procesu spalania.
W skład gazu ziemnego wchodzą prawie wyłącznie metan i obojętny azot, a nie występuje w nim siarka oraz metale ciężkie np. kobalt, ołów, rtęć. Dzięki temu w procesie spalania nie tworzą się pyły, dwutlenek siarki i nie powstają stałe odpady spalania, jak popiół, żużel czy sadze. W porównaniu z węglem i olejem opałowym spalany gaz ziemny emituje znacznie mniej tlenków azotu, jak również tlenku węgla oraz dwutlenku węgla powodującego groźny dla klimatu Ziemi tzw. "efekt cieplarniany".
Gaz ziemny można wykorzystywać do celów komunalno-bytowych (przygotowanie posiłków, podgrzewanie wody), grzewczych, technologicznych. Od niedawna znajduje zastosowanie w urządzeniach klimatyzacyjnych oraz jako paliwo do samochodów.
Użytkowanie gazu ziemnego przynosi wymierne korzyści ekonomiczne wyrażające się w złotówkach. Dziś jest porównywalny cenowo z węglem, ale o wiele tańszy od oleju opałowego, gazu płynnego, energii elektrycznej czy ciepła z ciepłowni. Gaz ziemny to także komfort użytkowania. Nie wymaga żadnego składowania, urządzenia gazowe są w pełni zautomatyzowane, a zarazem łatwe w obsłudze. Jest najbardziej przyjaznym dla środowiska źródłem energii. Posiada wysoką wartość opałową, a urządzenia gazowe charakteryzują się wysoką sprawnością.
Zalety paliwa gazowego powodują, że od wielu lat trwa w świecie dynamiczny rozwój gazownictwa.
Jest wykorzystywany i doceniany zarówno przez klientów indywidualnych (gospodarstwa domowe) jak też przez klientów instytucjonalnych (ciepłownie, zakłady przemysłowe i usługowe, urzędy, szkoły, szpitale itp.)
Postępująca degradacja środowiska (zanieczyszczenia wód, gleby, atmosfery, zmiany klimatyczne) sprawia, że przy wyborze paliwa obok argumentów ekonomicznych ogromne znaczenie mają względy ekologiczne. Wśród trzech używanych powszechnie paliw pierwotnych (kopalnych) - węgla, oleju opałowego i gazu ziemnego właśnie gaz ziemny jest źródłem energii najbardziej przyjaznym dla środowiska, w którym żyjemy.
Powszechne stosowanie gazu ziemnego zarówno w gospodarce mieszkaniowej, komunalnej, jak i w przemyśle z pewnością jest jednym ze sposobów ochrony środowiska naturalnego.