7. Scharakteryzować podstawowe rodzaje opon stosowanych w pojazdach samochodowych. (nie jestem na 100% pewna czy o to chodzi bo w jego slajdach jest kilka podziałów, ale tylko te są szczegółowiej opisane)

• Opony diagonalne

To opona, w której nitki warstw kordu sięgają do stopek i ułożone są pod zmiennym kątem, mniejszym od 90 stopni w stosunku do linii środkowej bieżnika. Zaletą opony diagonalnej jest duża odporność na uszkodzenia mechaniczne, cichobieżność, prosta konstrukcja. Jej wadą jest odkształcanie czoła bieżnika podczas poruszania się opony z dużą prędkością na zakrętach, co w efekcie zmniejsza powierzchnię przylegania czoła bieżnika do nawierzchni. Opony diagonalne mają także spore opory toczenia, co zwiększa zużycie paliwa.

• Opony diagonalne z opasaniem

Opasanie zapewnia odpowiednią wytrzymałość opony. Stabilizuje bieżnik. Zapobiega głębokim uszkodzeniom osnowy. W dużym stopniu wpływa na zmniejszenie oporów toczenia.

• Opony radialne

To opona, w której nitki warstw kordu sięgają do stopek i ułożone są pod kątem prostym w stosunku do linii środkowej bieżnika i której osnowa jest ograniczona przez praktycznie nierozciągliwe obwodowe opasanie. Opona ta, chociaż droższa w produkcji i podatniejsza na uszkodzenia mechaniczne, zapewnia lepsze prowadzenie samochodu. Duża sztywność bieżnika oraz znaczna elastyczność boków opony radialnej powodują, że bieżnik przylega całą szerokością do nawierzchni przy dużej prędkości jazdy, tak po prostej, jak i w czasie pokonywania zakrętów. Większa sztywność czoła bieżnika zmniejsza opory toczenia, a tym samym ogranicza zużycie paliwa.

20. Proszę wyznaczyć krzywą błędu układu trapezowego.

Mechanizm zwrotniczy to zespół dźwigni i drążków łączących koła kierowane. Prawidłowy mechanizm zwrotniczy zapewnia toczenie się kół po łuku drogi bez poślizgu bocznego tzn. po torze, którego promień krzywizny jest zawsze prostopadły do płaszczyzny koła. Najprostszym mechanizmem jest trapezowy mechanizm zwrotniczy.

Krzywa błędu mechanizmu zwrotniczego

33. Kryteria doboru przełożenia I-ego biegu.

• Kryterium maksymalnej siły napędowej (własn. Dynam.)

Na każdym biegu, nadmiar siły napędowej na pokonanie oporów powietrza przy maks. Momencie obrotowym

Dla pierwszego biegu Fp=0

Wstępnie można przyjąć
jako stosunek nacisku statycznego na oś napędową:

Lub

dla napędzanej osi przedniej

dla napędzanej osi tylnej

• Kryterium maksymalnego wzniesienia

Z bilansu mocy (siła napędowa = opory ruchu) przy pominięciu oporów powietrza

Porównując:

Stąd

• Kryterium maksymalnego przyspieszenia na I biegu (Przełożenie I-go biegu z warunku przyczepności)

Maksymalna siła napędowa na kołach na I-m biegu nie może przekraczać przyczepności kół osi napędowej

Stąd :

---