Praktykę eksploatacyjną przewidzianą programem IV roku WN na kierunku: Nawigacja, specjalności: Transport Morski odbyłem na handlowym statku M/V Lombardia ( 22.11.2010 - 10.05.2011)

Sprawozdanie wykonałem na pokładzie statku m/v Lombardia. Jednostka ta, kursująca przez pierwsze 3 miesiace mojego pobytu na burcie po wodach jako „Tramp” zaś w Polowie kontraktu statek wpadł w charter „Macsa” gdzie na kolejna 2 lata będzie kursowac miedzy Europa a Afryka poludniowa. Statek przewoził przed charterem „Macsa” ładunki sypkie ( siarkę, piasek, węgiel itp.) następnie będąc na stałej trasie zaczął przewozić kontenery, samochody ciężarowe, rury, kolie. Z powrotem ładowano kontenery. Podczas mojego pobytu na statku nie przebywał ze mną żaden student Akademii Morskiej.

Krótka Charakterystyka statku

Dane ogólne statku.

Nazwa statku: Lombardia

Bandera: Malta

Port macierzysty: Valletta

Sygnał wywoławczy: 9 H W T 7

Numer oficjalny: 8910

Numer IMO: 9309514

GRT: 24960

NRT: 12313

Deadweight: 6698

Wyporność statku pustego: 19310

Zanurzenie średnie: 8,94m

LOA: 185,3m

LBP: 173,7m

Szerokość: 24,3m

Napęd główny: 2 turbiny parowe J.Brown

Pędniki: 2 śruby okrętowe 5,3m

Master : Jarosław Berezecki -> Jerzy Szweda

Chief Officer : Marek Liedtkie -> Marcin Winikajtis

Second Officer: Piotr Schwenk

Opis wykonywanych obserwacji, możliwości i ich wykorzystywanie.

Statek m/v Lombardia wyposażenie służące do przeprowadzania obserwacji meteorologicznych. W jego skład wchodziły :

- Navtex Furuno NX-500

- odbiornik map faksymilowych Furuno FAX-208

- psychrometry aspiracyjne Assmana

- barometr

- Inmarsat C

Wykonując pomiary posługiwałem się dostępnym na statku sprzętem wiec niektóre pomiary mogą się różnić od uzyskiwanych na mapkach faksymilowych lub depeszach nawigacyjnych.

Parametry wiatru , odczytywałem z monitora ECDIS-u. System automatycznie wyliczal i przedstawial w postaci graficznej kierunek wiatru rzeczywistego i pozornego. Jeśli chodzi o temperatury, powietrza, wody i punktu rosy, odczytywałem je z termometrów znajdujących się na skrzydle (termometr suchy i zwilżony) temperatura powietrza i punktu rosy tablice psychrometryczne), natomiast informacje o temperaturze wody uzyskiwałem z maszynowni.

Informacje o typie chmur po wstępnej ocenie uzyskiwałem z atlasu chmur, wiec nie powinna być ona zbyt rozbieżna z rzeczywistymi warunkami, choć jak każdy również i ja mogłem się trochę pomylić.

Podobnie jest przy obserwacji falowania, ponieważ w przypadku obserwacji dziennych nie było większych problemów z obserwacją wysokości czy zmierzeniem okresu falowania, lecz przy obserwacjach nocnych były ponieważ ciemność zła pogoda w dużym stopniu mi to utrudniały, pomimo używania światła halogenowego odczyty mogą mieć duże różnice w porównaniu z rzeczywistymi warunkami.

Stały odbiór komunikatów pogodowych umożliwiały następujące urządzenia:

• Odbiornik map faksymilowych - Furuno DFAX Faksymile Reciver FAX - 214

• Jnmarsat C (komunikaty EGC)

• Odbiornik navteksu -Sait navtex 2-XH5.123

• UKF informacje ze stacji brzegowych.

Opis sytuacji sztormowej.

Pomimo faktu, że statek pływał w wielu różnych rejonach świata, nie miałem wielu okazji natrafienia na sytuację sztormową, czy spotkania z cyklonem tropikalnym. Były niejednokrotnie sygnały, że w pobliżu nas powstaje lub przesuwa się sztorm lub cyklon tropikalny lecz (może i dobrze ) nie mieliśmy z nim bezpośredniego kontaktu. Choć jeden sygnał okazał się trafiony i zrobiłem z niego potrzebne obserwacje pogodowe.

Zas zakodowane depesze zrobiłem z innej trasy (New London(USA) do Hamburg ( Niemcy).

Opisywana niżej sytuacja zdarzyła się podczas rejsu z Belgii do Południowej Afryki, na Zatoce Biskajskiej. Podczas przelotów oceanicznych wraz z oficerami nawigacyjnymi dokonywałem kodowania stanu pogody. Informacje te były wysyłane za pomocą terminalu Inmarsatu-C do niemieckiej stacji meteorologicznej Stratos.

Niestety do sprawozdania dołączyłem tylko część wydruków EGC i Navtexu ,gdyż w wyniku nieporozumienia z nowym drugim oficerem na statku zachowała się tylko część wydruków .

Obserwacje zacząłem od odczytywania ostrzeżeń i analiz pogodowych(mapki faksymilowe i ostrzeżenia z navtexu choć musze wspomnieć że więcej informacji uzyskałem z mapek faksymilowych niż z depesz nawigacyjnych, ponieważ w nich niewiele było o zbliżającym się niżu jedynie małe wzmianki ), z których wynikło że niedaleko nas(wyjście z Chanel English ϕ=48°20'N ; λ=007°30'W ) ,nad północnym Atlantykiem zaczyna tworzyć się duży układ niskiego ciśnienia, który kieruje się na południe w naszym kierunku. Współrzędne geograficzne centrum układu niskiego ciśnienia ,które generowało sztorm wynosiły ϕ=54°N ; λ=17°W , prognozowany kierunek poruszania się układu to najpierw na południe do szerokości ok. ϕ=47°N , a następnie będzie się poruszał w kierunku NE, przewidywane ciśnienie w centrum układu to 995 hPa, prędkość wiatru dochodząca do 37 węzłów ,a kierunek wiatru , w rejonie gdzie się znajdowaliśmy, w granicach 25-30°, stan morza miał wynosić od 3 do 5 w skali Beauforta. W ciągu 12 godzin (20 UTC ) przed rozpoczęciem obserwacji pogodowych można było już zauważyć spadek ciśnienia oraz nasilający się wiatr lecz nie był to jeszcze wiatr który zwiastowałby sztorm w jakim się mieliśmy znaleźć. Niebo było przejrzyste i w całości wolne od zachmurzenia. Lecz już w niespełna 6 godzin (02 UTC) przed dokonywanymi obserwacjami pogodowymi , zauważyłem coraz szybszy spadek ciśnienia .Po zaopatrzeniu się w 48 godzinną prognozę mogłem już stwierdzić że przez kolejne co najmniej 12 godzin będziemy się znajdować w zasięgu tego niskiego ciśnienia. Rozpoczynając prace od barografu odczytałem coraz drastyczny spadek ciśnienia ,a z obserwacji sytuacji jaka następowała wokół statku można było zauważyć coraz to bardziej wzburzony ocean , fale osiągały od 1 do 2 metrów ,a niebo stawało się coraz bardziej pokryte chmurami. Nasza pozycja wynosiła wtedy: ϕ=45°06'N ; λ=014°30'W. Na kolejnej mapce faksymilowej obszary układu niskiego ciśnienia jaki obserwowałem określone były jako sztorm. Centrum tego układu który cały czas tworzył się nad północnym Atlantykiem zaczął powoli kierować się w kierunku Morza Irlandzkiego pozostawiając nas w swoim zasięgu i bardziej rozwijającym się sztormie. Ciśnienie nadal spadało osiągając najniższe odczytane z barografu 994,8 hPa. Wiatr z godziny na godzinę stawał się silniejszy osiągając prędkość 47 węzłów (odczytane) ,wiał cały czas z tego samego kierunku czyli w granicach 215-230°,tworząc fale prosto z dziobu gdyż płynęliśmy kursem 215°-235°.Z moich obserwacji największe fale osiągały 9 metrów. Taka sytuacja sztormowa utrzymywała się przez około 33 godziny wiec moje obserwacje dotyczą rozpoczęcia, kulminacji i widocznej poprawy warunków hydrometeorologicznych, a także po przerwie kilkugodzinnej, zakończenia.

Przygotowanie statku do sztormu

Przygotowanie do sztormu zaczęło się od sprawdzenia ładunku a dokładnie jego zamocowania ,ponieważ ładunkiem jaki wtedy przewoziliśmy były samochody ciężarowe . Jeśli stwierdzono że są mało zabezpieczone ,dokładaliśmy kolejne wyposażenie statkowe służące do mocowania takiego ładunku (łańcuchy i pasy).Zabezpieczeniu także poddane były wszystkie przedmioty na statku które mogły w czasie sztormu wylecieć za burtę czyli, deski , kubły na śmieci, drabinki pilotowe , palety , sprzęt do laszowania kontenerów , liny cumownicze, zwłaszcza na dziobie były chowane po pokład. Do czynności przygotowawczych należało również zamknięcie wszystkich wejść nadbudówki jak najbardziej szczelnie .Po zakończeniu przygotowań na pokładzie zabezpieczaliśmy także rzeczy znajdujące się wewnątrz nadbudówki czyli farby ,krzesła i fotele w mesie, a także na mostku . Ogólnie praca została zakończona wcześniej niż w normalny dzień .

Podczas sztormu na mostku prowadzone były podwójne wachty ,czyli oficer i marynarz. Co dwie godziny na nocnych wachtach marynarz chodził na obchód statku w celu sprawdzenia ewentualnych zniszczeń , ochrony przeciw pożarowej i zabezpieczenia widocznych poruszających się przedmiotów .

Porównanie obserwowanych warunków z informacjami dostarczanymi na statek.

Porównując zebrane i dostarczane przez stacje brzegowe wiadomości o ostrzeżeniach , prognozach i analizach pogodowych(mapy faksymilowe, depesze nawigacyjne, komunikaty radiowe, barograf ) w rejonie w jakim się znajdowaliśmy gdzie był sztorm z sytuacją jaką obserwowałem na statku mogę stwierdzić, że przychodzące na statek informacje nie wiele różniły się od rzeczywistych warunków(chociaż jak już wspominałam na początku depesze przychodziły ale nie było wiele informacji na temat zbliżającego się niżu więcej dowiedziałem się z mapek faksymilowych) . Jeśli weźmiemy pod uwagę kierunek wiatru to przez cały okres sztormu nie zmieniał się i był on porównywalny z tym co otrzymywałem na mapkach faksymilowych ,różnica była naprawdę nie wielka ,jeśli chodzi o prędkość wiatru to na statku odczytana w zasadzie się nie różniła się od odczytanej z mapki faksymilowej. Ciśnienie jakie odczytywałem z barografu nie różniło się od odczytanego z mapki faksymilowej. Także odczytywane ciśnienie mogłoby wskazywać ze układ poruszał się tak jak wskazywały informacje pogodowe ,ponieważ w centrum układu było ciśnienie mniejsze niż ja zanotowałem w momencie kulminacji ,a biorąc jeszcze pod uwagę wiatr, który kierował się w stronę opisywaną w informacjach pogodowych, układ poruszał się jak wskazywały prognozy. Wysokości fal różniły się lecz nieznacznie, według moich obserwacji, może je zawyżyłem(musze też wziąć pod uwagę to że część obserwacji była robiona w nocy wiec obserwacja falowania była szczególnie niekorzystna), ponieważ z informacji i mapek faksymilowych wynikało że powinny mieć wysokość mniejszą albo to oni się mylili .Po moich obserwacjach i porównaniach stwierdzam że informacje jakie uzyskałem na statek trochę się różniły ale jest to wynik moich pomiarów nie do końca dokładnych. Jedynymi zastrzeżeniami jakie mam to znikome wiadomości podawane w depeszach nawigacyjnych.

Opracowanie klimatyczne uczęszczanych rejonów pływania

1. Kanał Angielski

Strefa klimatu umiarkowanego. Rejon Kanału Angielskiego w miesiącu czerwcu charakteryzuje się wiatrami o umiarkowanej sile 5-7 m/s. Przeważające kierunki tych wiatrów to , SW i W.

.

Ciśnienie atmosferyczne:

Ciśnienie w tym rejonie kształtuje się w granicach 1016 hPa do 1018 hPa i rośnie w miarę przemieszczana się statku na południe na co oczywiście wpływ ma Wyż Azorski.

Ciśnienie nie powinno spadać gwałtownie , a opady jeśli takowe występują ,charakteryzują się dużą intensywnością i krótkotrwałością ( burze letnie ). Okres od kwietnia do lipca jest najsuchszym okresem w roku. Ze względu na występowanie dobrze rozwiniętego Wyżu Azorskiego , nie będzie występowało ograniczenie widzialności poziomej przez opady związane z pogodami frontalnymi.

Temperatura:

Temperatura powietrza waha się w granicach 17ºC - 21ºC, natomiast w nocy temperatura może spaść o około 2-3ºC.Temperatura wody waha się w granicach od 17ºC do 19ºC. W nocy w przypadku spadku temperatury powietrza ( szczególnie na obszarze Kanału Angielskiego ) i osiągnięcia przez powietrze wartości temperatury wody , możliwe jest pojawienie się mgieł z wyparowania ( tzw. dymienie morza ), bądź też mgieł radiacyjnych - powstałych nad lądem i przeniesionych przez wiatr nad morze . Częstość występowania mgieł w lipcu w tym rejonie to około 25%.

Prądy:

W okolicy wyspy Quessant napotykamy stały zimny prąd morski płynący na południe z prędkością 0,5 węzła. Jest to początek Prądu Portugalskiego ( później Kanaryjskiego ), który powstał w wyniku „zawrócenia” od zachodnich wybrzeży Europy Prądu Zatokowego.

Zachmurzenie:

Zachmurzenie nieba jest raczej stosunkowo niewielkie 2/8 - 3/8 , a chmury głównie typu cumulus

Falowanie:

W większości przypadków wysokość fali wiatrowej nie przekracza 1 metra ( średnio 0,5 metra ). W okresie letnim można spodziewać się 2, 3 dni w których wysokość fal sięgać będzie 2,5 do 4 metrów. Falowanie martwe w tym rejonie przeważa z kierunku SW, W. Wysokość fali martwej waha się w przedziale od 0.1 do 2.2 metra, latem tylko w 2% obserwacji falowanie osiągnęło wysokość większą niż 4 metry.

2.Zatoka Biskajska

Warunki klimatyczne w zatoce biskajskiej kształtowane są głównie przez układy wyżowe z nad Azorów lecz w kształtowaniu klimatu biorą także udział układy niskiego ciśnienia napływające ze wschodu lub północy i okazjonalnie przechodzące nad obszarami zatoki. Układy niskiego ciśnienia które napływają z północy najczęściej wywołują sztormy w okresie zimy i wiosny. Natomiast z wielkich i wysokich obszarów Hiszpanii napływają masy powietrza które powodują zimne zimy i gorące lato. W okresie letnim układy wysokiego ciśnienia z nad Azorów tworzą się w szerokościach 30°N i wędrują do szerokości nawet 38°N niosąc ze sobą wysokie ciśnienie co reguluje warunki na zatoce po przejściu niżów z północy kierujących się w kierunku NE. Ponieważ takie zazwyczaj są trasy niżów napływających z północy nad zatokę biskajską. Lecz w momencie zetknięcia z wyżem z Azorów powodują silne wiatry i sztormy.

Falowanie

Falowanie martwe na zatoce we wszystkich sezonach kształtuje się z kierunków W i NW. Jesienią i zimą powyżej 70% obserwacji zanotowano falowanie martwe lecz 80% z nich w SE części zatoki gdzie fale były z różnych kierunków. Częstotliwość występowania falowania z innych kierunków widać dość dobrze w miarę zbliżania się od otwartego Atlantyku i zanotowane tam falowanie występuje z kierunków N i NW w czasie wiosny i lata. W miesiącu sierpniu kiedy tam przebywałem występują one z kierunków W i NW ich wysokość to między 1-2,3 metra .

Falowanie wiatrowe w większości sezonów występuje z kierunków pomiędzy SW a NW. Najbardziej falotwórczym okresem jest zima gdzie 20% pogody to sztormy w czasie których stan morza jest wysoki lub bardzo wysoki.

Ciśnienie

Ciśnienie w rejonie zatoki kształtowane jest przez wyże z nad Azorów i począwszy od stycznia do października wynosi w granicach od 1012 hPa do 1022 hPa . Oczywiście niższe ciśnienie też występuje ale tylko wtedy gdy z północy napłynie niż, a najczęściej zdarza się to w okresie letnim.

Fronty

Fronty ciepłe jak i zimne w tym rejonie występują bardzo aktywnie lecz obydwa wiążą się ze złą pogodą. W momencie występowania frontu ciepłego występują chmury o niskiej podstawie, pada deszcz nieraz dochodzący do intensywnego, wiatry wieją z kierunku SW i są bardzo silne, widzialność ograniczona jest przez gęstą mgłę. Natomiast gdy występuje front zimny niebo zazwyczaj jest bardziej wolne od zachmurzenia a widzialność od mgły, lecz nie należy się temu poddawać ponieważ często te warunki ulegają raptownej zmianie powodując raptowne ulewy, szkwały a nawet okazjonalnie burze. Dlatego marynarze powinni być ostrzegani o nadchodzącym zimnym froncie i możliwości wystąpienia nagłego szkwału.

Wiatr

Wiatr w okresie zimowym czyli od października do marca wieje z kierunku NE, w grudniu powodując sztormy i wiejąc w15- 18 % przypadków z siła nawet 7 w skali Beauforta w N części zatoki i 12% w S części zatoki. Natomiast w okresie wiosennym i letnim wieje z kierunków SW-NW lecz zdarzają się też wiatry z kierunku NE a siła największa notowana w tym okresie, do 3% obserwacji, to 7 w czasie sztormów które przypadają najczęściej na miesiące lipiec i sierpień.

Temperatura

Temperatura powietrza w tym regionie zależna jest od miesiąca ponieważ niskie temperatury występują w miesiącach styczeń i lutu a wysokie w miesiącach lipiec i sierpień oscylują w granicach 24-26°C osiągając nieraz minimalną 15°C, lecz duży wpływ na temperaturę ma wiatr, który niosąc z N Europy zimą wysokie ciśnienie niesie także zimne powietrze lecz sytuacja odwraca się gdy latem niesie ciepłe powietrze.

Temperatura wody w okresie lutego i marca sięga 9°C na N i 12°C na S . Maksymalne temperatury są w sierpniu i dochodzą do 21°C na SE obszarze zatoki, a ich rozbieżność w tym miesiącu to od 15 do 21°C.

Sztormy

W zimie częstotliwość występowania sztormów jest bardzo wysoka i przypada na okres między listopadem a lutym. W tym czasie można się spodziewać jego siły nawet dochodzącej do 8 i występującej od 7 do 9 dni w miesiącu w N części zatoki i od 4 do 7 w S części zatoki.

Latem ta częstotliwość się zmniejsza od 1 do 3 dni w miesiącu, lecz siła pozostaje taka sama do 8.

Zachmurzenie

Typ i intensywność zachmurzenia są relatywne do niżów i frontów jakie przechodzą nad danym obszarem. Dlatego region N jest bardziej zachmurzony o S w zimie i podobnie wygląda latem. W grudniu niebo jest zachmurzone w 6/8 częściach na północy, gdzie w lecie 40% obserwacji zanotowano małe zachmurzenie. Na południu około 45°N w lecie(sierpniu) zanotowano 4/8 zachmurzenia , lecz w zimie 40 % obserwacji wykazało większe zachmurzenie.

Opady

Na obszarze zatoki występowanie deszczu jest stałe. Z tym że miesiące jak czerwiec, lipiec i sierpień to miesiące bardziej suche w przeciwieństwie do okresu miedzy październikiem a styczniem gdzie czas opadów jest częstszy.

Północny Atlantyk

Warunki klimatyczne Oceanu Atlantyckiego kształtują się pod wpływem dużej rozciągłości południkowej i cyrkulacji atmosferycznej, rozwijającej się pod działaniem stałych ośrodków barycznych: wyżów w obszarze Grenlandii i Antarktydy oraz niżów wokółantarktycznych i niżu Islandzkiego. Niż Islandzki jest silniejszy zimą, natomiast niże wokółantarktyczne odznaczają się większą stałością. W szerokościach zwrotnikowych działa wyż Azorski, który pod wpływem oddziaływania kontynentów półkuli północnej zmienia swe położenie w ciągu roku, rozbudowując się i przesuwając w okresie letnim ku północy i północno-wschodowi.

Sezon letni (czerwiec-sierpień) charakteryzuje się dużą frekwencją (50-80% dni) cyrkulacji antycyklonalnej związanej bądź z jednym silnym Wyżem Azorskim, zajmującym cały obszar Atlantyku w strefie od 20 do 45-50°N wraz ze wschodnią Ameryką Północną, zachodnią Afryką Północną i Europą, bądź z dwoma wyżami u wybrzeży tych kontynentów. Niże wtedy znajdują się nad Labradorem oraz między Islandią i Wielką Brytanią.

Nad Atlantykiem Północnym niże przemieszczają się ogólnie z SW na NE. W zimie wędrują z rejonu przylądka Hatteras do Szkocji, drugi szlak prowadzi od Nowej Fundlandii do Islandii. Sezon wiosenny i jesienny charakteryzuje się mniejszą ilością niżów, główny szlak prowadzi wtedy od Nowej Fundlandii do Islandii.

Wiatry:

Na opisywanej trasie w długościach geograficznych do 35°W można spodziewać się wiatru z kierunków S do NE o sile najczęściej 5-6 stopni w skali Beauforte'a. W długościach 35°W do 25°W można się spodziewać wiatrów 5-6 stopni w skali Beauforta z wszystkich kirunków, a bardziej na wschód aż do cieśniny Gibraltar przeważać powinny wiatry NW do NE także w sile 5-6 stopni.

Cyklony:

Wyjątkowo silne wiatry nad Atlantykiem łączą się z występowaniem cyklonów tropikalnych, powstających głównie w rejonie Zatoki Meksykańskiej i Morza Karaibskiego. Działalność swoją zaczynają już w maju i trwają czasami aż do listopada. Częste ich występowanie obserwuje się w czerwcu nad zatoką Campeche i nad Basenem Jukatańskim, skąd przemieszczają się przez Zatokę Meksykańską, Florydę aż do rejonu Nowej Fundlandii. W lipcu występują rzadziej, tworzą się wtedy nad Zatoką Meksykańską, Morzem Karaibskim i w rejonie Wysp Zawietrznych oraz w zwrotnikowym obszarze Atlantyku Północnego, skąd kierują się początkowo na W, potem skręcają na N i wzdłuż wybrzeża Ameryki Północnej dochodzą aż do Zatoki Św. Wawrzyńca. Drugi ich szlak prowadzi z dala od lądu - cyklony sięgają aż do 50°N w obszar na E od Nowej Fundlandii. Okres najczęstszej działalności cyklonów tropikalnych przypada na sierpień i wrzesień, gdy wody mórz w tych rejonach są najcieplejsze. W rejonie Wysp Podwietrznych powstaje 9-12 cyklonów w ciągu 10 lat, nad północnymi Bahamami tworzy się 9-15 w sierpniu, na NE od Bahamów 12-15 we wrześniu. Cyklony w drugim okresie lata i na początku jesieni panują nad pasem między 10 i 15°N, głównie w zachodniej połowie oceanu.

Diagram pokazujący rejony i miesiące w których występują sztormy tropikalne.

Prądy morskie:

Oprócz wiatrów i cyklonów tropikalnych ważną rolę w transporcie ciepła w rejonie Atlantyku odgrywają prądy morskie. Na półkuli północnej ich cyrkulacja wygląda następująco: Prąd Gujański przemieszcza się do Zatoki Meksykańskiej, z której wypływa jako prąd Florydzki, następnie łączy się (ok. 20°N) z odgałęzieniem prądu Północnorównikowego- prądem Antylskim i tworzy prąd Zatokowy, który od przylądka Hatteras oddala się od wybrzeży Ameryki Północnej i dochodzi w rejon na NW od Azorów. Jego przedłużeniem jest prąd Północnoatlantycki kierujący się na NE aż do wybrzeży Irlandii, gdzie rozdziela się na prąd Norweski i prąd Irmingera, którego odgałęzienie omywa i ogrzewa od południa i zachodu Islandię, i prąd Zachodniogrenlandzki opływający zachodnią Grenlandię. Prądy morskie wynoszące chłodne wody i pływające lody z Arktyki kierują się wzdłuż półwyspu Labrador (prąd Labradorski), Nowej Fundlandii do ok. 30°N w lutym i 40°N w sierpniu. Chłodny prąd Wschodniogrenlandzki wynosi zasoby zimna wzdłuż wybrzeży wschodniej Grenlandii. Chłodny prąd Kanaryjski, będący odgałęzieniem prądu Północnoatlantyckiego, sięga w lutym do Wysp Zielonego Przylądka, w sierpniu natomiast do zwrotnika Raka.

Temperatura powietrza

waha się w granicach 20ºC - 26ºC.Temperatura wody waha się w granicach od 18ºC do 24ºC. Raczej nie należy spodziewac się mgły. Srednio 5% dni w miesiącu wystepuje mgła a widzialność spada poniżej 5 Nm

Opady:

Opady atmosferyczne nad Atlantykiem wiążą się silnie ze strefami frontów atmosferycznych. Największe opady występują w strefie migracji strefy konwergencji międzyzwrotnikowej, tj. między 10°N i 5°S, gdzie roczna ich suma przewyższa 1000 mm. Opady przewyższające 1000 mm charakteryzują również umiarkowane szerokości geograficzne, ze względu na przemieszczające się tamtędy niże. Opady są w zasadzie całoroczne.

Ciśnienie atmosferyczne:

Ciśnienie atmosferyczne waha się w granicach 1016-1024hPa (Sailing Directions).

Falowanie:

Pomiędzy 30°N a 40°N częstotliwość występowania fali martwej większej niż 4m w okresie od września do listopada wynosi 10%, najcześciej z kierunku pomiędzy NE do SW. Natomiast częstotliwość wystąpienia fali wiatrowej większej niż 3,5m( 12 stop) wynosi również 10%. Swell w rejonie Oceanu Atlantyckiego jest generalnie krótki (mniej niż 100m) lub średni (100-200m), jednakże można napotkać falowanie martwe o większej długości.

Porównanie warunków obserwowanych z typowymi warunkami na tym obszarze.

Porównując sytuację w jakiej się znalazłem odbywając praktykę eksploatacyjną na statku L O M B A R D I A z warunkami typowymi w tym czasie i w tym rejonie, zauważyłem dużą zgodność. Wiadomości na temat średnich warunków meteorologicznych dla oceanu Atlantyckiego można znaleźć wielu dostępnych na mostku publikacji - Ocean Passages for the World, Mariner's Handbook, locje oraz Routing Charts. Dają one szeroki pogląd na sytuacje hydrometeo na dany okres określonego akwenu.

Warunki opisane przeze mnie nie odbiegały znacząco od warunków średnich, nie napotkałem gwałtownych zmian pogody. Średnie kierunki i prędkości wiatru, pola falowań wiatrowego i martwego, rozkład ciśnienia atmosferycznego i tedencje jego zmian, kierunki i prędkości prądów morskich były zgodne z nadawanymi komunikatami, mapami i obserwacjami własnymi. Dane te w połączeniu z komunikatami ze stacji lądowych stanowią bardzo dobry i ogólnie dostępny na burcie zestaw informacji pogodowej, niezbędny do prowadzenia bezpiecznej nawigacji.

Dodatkowo informacje i wskazówki przesyłane przez Aerospace & Marine stanowią cenną informacje opracowaną specjalnie dla konkretnego statku.

Wybór map faksymilowych na trasę rejsu

Głównym kryterium jakim powinniśmy się kierować dobierając mapy faksymilowe jest rodzaj informacji, jakie mogą być potrzebne do bezpiecznego prowadzenia żeglugi.

W warunkach standardowych najwięcej informacji dostarczają mapki analizy powierzchniowej, które przy odpowiedniej wiedzy i doświadczeniu mogą stanowić podstawę do samodzielnego prognozowania warunków meteorologicznych, również częstotliwość nadawania tego typu mapek jest największa min. co 6 godzin co pozwala na ciągłe śledzenie warunków na danym akwenie. Mapki tego typu nadawane są przez praktycznie wszystkie stacje oferujące usługi w tym zakresie.

Z informacji jakie uzyskałem od moich kolegów , którzy pływali w rejonach gdzie występuje oblodzenie dowiedziałem się, że przypadku prowadzenia żeglugi w takich rejonach o szczególnych warunkach meteorologicznych np. zlodzenie, rejon występowania cyklonów tropikalnych itp. można skorzystać z mapek specjalistycznych wydawanych dla tego typu rejonów. Mapki te zawierają bardziej szczegółowe informacje na tematy, które są najbardziej istotne dla statku nawigującego w danym rejonie. Przykładowo w rejonie gdzie występuje zlodzenie istnieje możliwość odbierania mapek opisujące warunki lodowe na danym akwenie. Na statku na, którym odbywałem praktykę przygotowaniem i doborem informacji pogodowych przed rozpoczęciem rejsu zajmował się w szczególności drugi oficer, odpowiednio wcześniej nastawiał wydruk faksymilowy na dany rejon wykorzystując częstotliwość odpowiednich stacji brzegowych, a urządzenie navtexu wybierając odpowiedni rejon nadawania NAVAREA ostrzeżeń nawigacyjnych.

25 zakodowanych obserwacji wykonałem dla innej sytuacji pogodowej na innej trasie o której wspomniałem na początku pracy. Miala ona miejsce na Atlantyku. Z USA do Niemiec. Na wykresach przedstawiłem trase naszego statku jak i ośrodków niżowych które nam towarzyszyly.

Po dokonaniu analizy i własnych obserwacji

Mogę stwierdzić iż napotkane przeze mnie warunki nieznacznie odbiegały od tych które przychodziły na burtę statku nie tylko w trakcie obserwacji ale także podczas całego rejsu.

Zgodność tych wartości świadczy o tym iż biura pogodowe, stacje meteorologiczne pracują bardzo rzetelnie a ich informacje zgadzają się z panującymi na danym akwenie warunkami.

Załączniki :

• 25 zakodowanych obserwacji

• Zbiór mapek i komunikatów pogodowych

• Mapki Aerospace & Marine dołączam jednek nie z okresu moich praktyk

Akademia Morska w Gdyni

Wydział Nawigacyjny

SPRAWOZDANIE Z

PRAKTYKI

Meteorologia

Damian Nowotko

Wydz. Nawigacyjny

Transport Morski

Meteorologia

Wykonał: Damian Nowotko

---