AKADEMIA MORSKA

GDYNIA

MPDM

Sprawozdanie z praktyki eksploatacyjnej

Damian Nowotko

Wydz. Nawigacyjny

Transport Morski

Praktykę eksploatacyjną przewidzianą programem IV roku WN na kierunku: Nawigacja, specjalności: Transport Morski odbyłem na handlowym statku M/V Lombardia ( 22.11.2010 - 10.05.2011)

Sprawozdanie wykonałem na pokładzie statku m/v Lombardia. Jednostka ta, kursująca przez pierwsze 3 miesiace mojego pobytu na burcie po wodach jako „Tramp” zaś w Polowie kontraktu statek wpadł w charter „Macsa” gdzie na kolejna 2 lata będzie kursowac miedzy Europa a Afryka poludniowa. Statek przewoził przed charterem „Macsa” ładunki sypkie ( siarkę, piasek, węgiel itp.) następnie będąc na stałej trasie zaczął przewozić kontenery, samochody ciężarowe, rury, kolie. Z powrotem ładowano kontenery. Podczas mojego pobytu na statku nie przebywał ze mną żaden student Akademii Morskiej.

Master : Jarosław Berezecki -> Jerzy Szweda

Chief Officer : Marek Liedtkie -> Marcin Winikajtis

Second Officer: Piotr Schwenk

Na statku zatrudniony byłem jako Deck/Kadet i pełniłem wachty na mostku w godz. 00.00-04.00 pod okiem II oficera.

CHARAKTERYSTYKA MANEWROWA STATKU:

STEERING PARTICULARS:

Type of rudder : SPADE

Maximum rudder angle: 35°

Time hard-over to hard-over with one power unit: 30s

Time hard-over to hard-over with two power unit: 17s

Minimum speed to maintain course, propeller stopped (calm): 4 kts

DRAUGHT INCREASE (loaded):

Heel effect
Heel angle	Draught increase
2°	0,37 m
4°	0,75 m
8°	1,49 m
12°	2,23 m
16°	2,96 m

PROPULISION PARTICULARS:

Type of engine : two stroke diesel , 11100 kW ( 15100 hp )

Type of propeller : fixed, right hand turning

AHEAD

Engine order	Rpm/Pitch setting	Speed (kts)
				Loaded	Ballast
Full sea speed	123	21,5	22,2
Full	90	16,3	16,5
Half	70	13,0	13,5
Slow	60	11,5	12,0
Dead slow	35	5,2	6,3

ASTERN

Engine order	Rpm/Pitch setting
Full	70
Half	55
Slow	40
Dead slow	35

Critical revolutions: 42 to 45 rpm

Minimum revolution: 35 rpm , 6,0 kts

Emergency full ahead to full astern: 120 s

Stop to full astern: 20 s

Astern power: 9000 Hp % ahead

Maximum number of consecutive starts: 9 starts

MANEWR CYRKULACJI W PRAWO:

Statek załadowany Statek pod balastem

Przesunięcie czołowe : 0,28 Nm 0,27Nm

Przesunięcie boczne : 0,43 Nm 0,35 Nm

Czas i prędkość po zmianie kursu

w stosunku do początkowego o:

90° 1min 15s/18,5 kts 1min 9s/19,5 kts

180° 2min 30s/15,8 kts 2min18s/16,5 kts

270° 3min 45s/15,7 kts 3min27s/16,5 kts

360° 5min 00s/15,6 kts 4min36s/16,6 kts

MANEWR „CRASH STOP” :

From full sea ahead to full astern

Statek załadowany Statek pod balastem

Czas / odległość : 1 min / 5 cables 1 min / 4,1 cables

2 min / 8 cables 2 min / 7,0 cables

3 min / 11,5 cables 3 min / 8,7 cables

4 min / 12,2 cables 4 min / 10,2 cables

5 min / 13,8 cables stop 5 min 14 s / 11,4 cables

6 min / 14,7 cables

7 min / 15,5 cables

stop 8 min 10 s / 16,2 cables

ORGANIZACJA WACHT I „SŁUŻBA NA OKU” :

Statek posiadał całkowitą obsadę oficerów, co dawało standardowy podział wacht:

08.00 - 12.00 oraz 20.00 - 24.00 III-ci oficer

12.00 - 16.00 oraz 00.00 - 04.00 II-gi oficer

16.00 - 20.00 oraz 04.00 - 08.00 Chief oficer

Wachty nocne 24.00- 04.00 pełnione były przeze mnie na oku. Dodatkowo wachty na oku pełnione były podczas warunków ograniczonej widzialności w dzień i akwenach trudnych pod względem nawigacyjnym. Wtedy na mostku również był kapitan . Według przepisów na mostku powinien znajdować się marynarz wachtowy w godzinach 20.00-08.00, jednak z przyczyn kadrowych na wielu statkach jest to niemożliwe. Moim obowiązkiem podczas służby na oku było prowadzenie obserwacji wzrokowej, radarowej, obchody przeciwpożarowe statku, siłowni .Wachta w godzinach nocnych powinna być obsadzana przez marynarzy, gdyż ułatwia to prowadzenie wachty dla oficera, zwiększa bezpieczeństwo, urozmaica monotonność nocnej wachty , zmniejsza senność.

Zgodnie z zasadami dobrej praktyki oficer wachtowy powinien:

- pełnić wachtę na mostku nigdy go nie opuszczając

- w razie konieczności nie wahać się użyć statkowych środków napędu, uprzedzając o tym wcześniej maszynę w miarę możliwości

- znać zdolności manewrowe statku

- pamiętać o środkach sygnałowych dostępnych na statku

- pamiętać, że baz względu na to czy kapitan jest na mostku czy go nie ma jest odpowiedzialny za bezpieczeństwo ruchu statku chyba, że kapitan osobiście przejmie kierownictwo

Oficer przez objęciem wachty powinien zapoznać się z: poleceniami kapitana, pozycją, kursem, prędkością, zanurzeniem, panującymi warunkami pogodowymi, sytuacją nawigacyjną.

Wachty portowe prowadzone były w systemie 6/6godz. przez II i III oficera. Natomiast starszy oficer zajmował się sprawami ładunkowymi. Z oficerem dodatkowo wachty pełniło po dwóch marynarzy. Ja pełniłem wachtę przy trapie w godzinach 06.00-12.00 oraz 18.00-24.00 z II oficerem i starszym marynarzem.

OKREŚLANIE SZYBKOŚCI BEZPIECZNEJ STATKU WŁASNEGO W RÓŻNYCH WARUNKACH:

Według przepisów MPDM za szybkość bezpieczną uznajemy taką, przy której statek może podjąć właściwe i skuteczne działania w celu uniknięcia zderzenia i zatrzymać się w odległości odpowiedniej do istniejących warunków i okoliczności.

Przy ustalaniu szybkości bezpiecznej należy brać pod uwagę:

- widzialność,

- natężenie ruchu,

- zgrupowanie innych statków, w szczególności statków rybackich,

- zdolności manewrowe statku, jego zwrotność i odległość potrzebną do jego zatrzymania,

- podczas nocy obecność na dalszym planie świateł, takich jak światła nabrzeżne lub rozproszenie świateł własnych,

- stan wiatru, morza i prądu oraz bliskość niebezpieczeństw nawigacyjnych,

- zanurzenie w stosunku do dostępnej głębokości wody,

- charakterystyka, sprawność oraz ograniczenia radaru,

- ograniczenia wynikające z użytej skali zasięgu radaru,

- wpływ warunków meteorologicznych i innych źródeł zakłócających na wykrywanie radarem,

-możliwość niewykrywania przez radar w odpowiedniej odległości małych obiektów,

- liczba, położenie i ruch statków wykrytych przez radar,

- dokładniejsza ocena widzialności przy użyciu radaru do określania odległości do statków

lub innych obiektów znajdujących się w pobliżu

Głównym czynnikiem, od którego uzależniony jest dobór szybkości bezpiecznej jest widzialność. Dopóki statki nie widza się wzajemnie to nawigują zgodnie z prawidłami wymijania, oficer musi polegać na informacjach otrzymanych z radaru. Za prędkość bezpieczną możemy uznać taką, przy której uda zatrzymać się statek na odległości odpowiadającej połowie zasięgu widzialności. Jest to jednak metoda czysto teoretyczna. W praktyce statek porusza się cały czas z prędkością eksploatacyjną, gdyż tak narzuca armator. Manewruje się raczej kursem niż prędkością. Podczas mojego kontraktu nie spotkałem się z redukowaniem prędkości w warunkach ograniczonej widzialności. Przy doborze prędkości bezpiecznej należy pamiętać, iż zbyt duże jej obniżenie spowoduje pogorszenie warunków manewrowych statku.

OKREŚLANIE MINIMALNEJ ODLEGŁOŚCI BEZPIECZNEJ DO INNYCH STATKÓW W RÓŻNYCH WARUNKACH

POGODOWYCH I WIDZIALNOŚCI:

Bezpieczna odległość to taka, przy której nie istnieje ryzyko zderzenia, jest ona trudna do określenia. Przy jej określaniu należy brać pod uwagę następujące czynniki:

- widzialność

- warunki pogodowe

- zdolności manewrowe statku własnego

- dokładność określania pozycji

- rodzaj akwenu

- wymiary statków

- kursy i prędkości.

Nie ma dokładnie określonej minimalnej odległości, nie można podać konkretnej wartości. Inna będzie przy warunkach ograniczonej widzialności a inna podczas warunków normalnej widzialności. Należy również brać pod uwagę natężenie ruchu , strefy rozgraniczenia ruchu, tory wodne itp.

- Określanie minimalnej bezpiecznej odległości w warunkach ograniczonej widzialności zależy w dużej mierze od dokładności pomiarów odległości i parametrów ruchu. Oficer nie widząc drugiego statku nie jest w stanie skontrolować poprawności tych pomiarów. Manewrując w celu zachowania bezpiecznej odległości należy stosować prawidło 19.

- Określanie minimalnej bezpiecznej odległości podczas wyprzedzania zależy przede wszystkim od prędkości, rozmiarów statków i znajomości intencji statku wyprzedzanego. Dla pewności należy powiadomić statek wyprzedzany o zamiarze manewru wyprzedzania. Podczas wyprzedzania zastosowanie ma prawidło 13.

- Określanie minimalnej bezpiecznej odległości między statkami idącymi wprost na siebie zależy przede wszystkim od szybkości obu statków. Stąd też, szczególnie przy dużych prędkościach należy zachować daleko idącą ostrożność oraz prowadzić stałą obserwację wzrokową i radarową. Sposób postępowania pomiędzy statkami idącymi wprost na siebie reguluje prawidło 14.

- Określanie minimalnej bezpiecznej odległości między statkami idącymi przecinającymi się kursami niesie najmniej zagrożeń, jednak nie zwalnia oficera wachtowego od zachowania szczególnej uwagi na zachowanie mijanego statku. Zalecane jest unikanie przechodzenia przed dziobem innego statku. Sposób postępowania między statkami idącymi przecinającymi się kursami regulują prawidła15, 16 i 17.

Ocena odległości bezpiecznej zależy przede wszystkim od doświadczenia oficera. Należy pamiętać, aby nie dopuścić do sytuacji nadmiernego zbliżenia. Takie środki jak Aldis, Syfon czy radiotelefon powinny być używane bez momentu zawahania i odpowiednio wcześniej. Podczas praktyk płynęliśmy w gęstej mgle lecz mimo trudnych warunków pogodowych kapitan nie zdecydował się na zredukowanie prędkości natomiast kazał oficerowi wachtowemu włączyć nadawanie sygnału mgłowego i zawołać marynarzy żeby pełnili wachtę na skrzydłach w celu wyłapywania innych sygnałów mgłowych nadawanych przez inne statki. Ster również był obsadzony Starszym marynarzem. W tej sytuacji Oficer wachtowy musiał nieprzerwanie prowadzić obserwacje na dwóch radarach. Drzwi na oba skrzydła zostały otwarte w celu zwiększenia prawdopodobieństwa usłyszenia innego statku. Podczas ograniczonej widzialności obecność kapitana na mostku była oczywista.

POSTĘPOWANIE OFICERA WACHTOWEGO PODCZAS OGRANICZONEJ WIDZIALNOŚCI:

W przypadku ograniczonej widzialności oficer wachtowy powinien :

- włączyć drugi radar ( ARPĘ )

- przełączyć na sterowanie ręczne

- prowadzić ciągły nasłuch na UKF Ch 16

- włączyć światła pozycyjne

- rozpocząć nadawanie sygnałów mgłowych

- powiadomić kapitana

- wystawić marynarza „ na oku „

- zarządzić pogotowie w maszynie

- zredukować prędkość do bezpiecznej

- włączyć echosondę (jeśli jest to konieczne )

- dokonać odpowiednich zapisów w dzienniku okrętowym

Jeżeli istnieje ryzyko nadmiernego zbliżenia oficer powinien odpowiednio wcześniej podjąć działania zapobiegawcze jednak zgodnie z Prawidłem 19 należy unikać:

- zmiany kursu w lewo, jeśli z przodu trawersu znajduje się inny statek nie będący wyprzedzanym.

- zmiany kursu w kierunku statku na trawersie lub z tyłu trawersu.

W przypadku, gdy oficer usłyszy sygnał mgłowy innego statku należy zmniejszyć prędkość do minimum do utrzymania się na kursie i powinien nawigować z najwyższą ostrożnością.

POSTĘPOWANIE OFICERA W PRZYPADKU ZDERZENIA:

W przypadku kolizji oficer wachtowy powinien poczynić następujące kroki:

- natychmiast zatrzymać statek ( stop maszyna )

- ogłosić alarm

- powiadomić kapitana

- określić pozycje i czas kolizji

- manewrować tak, aby zmniejszyć skutki zderzenia

- zamknąć grodzie wodoszczelne

- nawiązać łączność z drugim statkiem, upewnić się czy potrzebuje pomocy

- ocenić szkody własne w miejscu zderzenia

- przesądować zbiorniki i zęzy ( bosman)

- jeżeli uszkodzenia powodują utratę stateczności statku nadać sygnał wzywania pomocy i zarządzić alarm opuszczenia statku.

Poza tym oficer wachtowy powinien ściśle wykonywać polecenia kapitana.

POSTĘPOWANIE OFICERA W PRZYPADKU ODEBRANIA SYGNAŁU WZYWANIA POMOCY:

W przypadku odebrania sygnału wzywania pomocy oficer wachtowy stosuje się do następującej procedury:

- powiadomić kapitana;

- po decyzji kapitana zmienić kurs i zwiększyć prędkość do maksymalnej w danych warunkach, w celu możliwie szybkiego dotarcia do miejsca wypadku;

- zapisać wszelkie dane dotyczące jednostki wzywającej pomocy:

• pozycja;

• czas;

• rodzaj zagrożenia;

• rodzaj żądanej pomocy;

• nazwa i/lub sygnał wywoławczy

- utrzymywać stały nasłuch na wszystkich częstotliwościach bezpieczeństwa;

- prowadzić szczegółowe zapisy ( nagrania ) prowadzonej korespondencji;

- wystawić dodatkowych obserwatorów i przydzielić sektory obserwacji;

- kapitan wyznacza jednego oficera do prowadzenia ciągłej obserwacji radarowej;

- przekazać odebrane informacje do najbliższej stacji brzegowej ( MAYDAY RELAY )

- przekazać odebrane informacje innym statkom znajdującym się w pobliżu;

- rozpocząć namierzanie się na sygnał w celu uściślenia pozycji;

- nawiązać i utrzymywać stałą łączność z koordynatorem akcji;

- nawiązać łączność z kierownikiem akcji poszukiwawczo-ratunkowej na miejscu wypadku;

- ustalić schemat poszukiwań;

- przygotować statek do przyjęcia rozbitków.

Jest to procedura której powinien się trzymać oficer wachtowy. Wiele zależ od wiedzy i umiejętności oficera, musi on zachować zimną krew, gdyż chodzi tu o ludzkie życie. Każdy może znajdować się w sytuacji, gdy będzie potrzebował pomocy. Podczas mojego kontraktu taka sytuacja nie miała miejsca

OBOWIĄZKI OFICERA PODCZAS WACHTY KOTWICZNEJ:

Podczas wachty kotwicznej oficer wachtowy powinien:

- określić pozycję statku

- kontrolować pozycję wszelkimi dostępnymi środkami

- kontrolować czy kotwica trzyma, czy statek nie dryfuje, w razie potrzeby powiadomić kapitana

- wysyłać marynarza z UKF na obchody statku

- śledzić warunki pogodowe

- zapewnić gotowość głównych środków napędu

- w razie pogorszenia się widzialności powiadomić kapitana i stosować się do przepisów MPDM

- upewnić się że statek pokazuje odpowiedni znak dzienny (kula ) i nocny

- w uzasadnionych przypadkach utrzymać pogotowie przeciw piratom

- w nocy zapalenie świateł pokładowych

Bardzo pomocny jest odbiornik GPS posiadający funkcje ciągłej kontroli pozycji statku na kotwicy. Należy jednak pamiętać, że jest to tylko środek pomocniczy nie można polegać tylko na nim. Jeśli jest to możliwe należy korzystać z nawigacji terestycznej .

Na statku dość dobrze poznałem obowiązki pełnienia wachty na kotwicy ponieważ nasz statek stał 49 dni na redzie w Maroku przed wejściem do Laayone. Na mostku zawsze przebywał oficer który kontrolował pozycje statku korzystając z GPS-a radaru, ECDIS-a. Na pokładzie zawsze jeden ze starszych marynarzy miał przy sobie radio UKF ale nie pełnił wachty na dziobie przy kotwicach tylko razem ze wszystkimi wykonywał prace bosmańskie. Zaś w nocy bosman zawsze miał Stand By na radiu i w razie jakich kolwiek problemów budził resztę załogi.

---