Spis zawartoŚci

I Opis techniczny

II Załączniki

Załącznik nr 1 - Raport regulacji toru nr 1 LK18 18

III Rysunki

1. Rys. 1.1 Plan orientacyjny 21

2. Rys. 2.0 Plan sytuacyjny 22

3. Rys. 3.1 Profile podłużne 23

4. Rys. 4.0 Przekroje normalne 24

• Opis techniczny

• Wstęp

1. Przedmiot opracowania

Przedmiotem niniejszego opracowania jest Projekt Wykonawczy odbudowy toru kolejowego nr 3 LK353, poszerzony w swym zakresie o projekt geometrii poziomej i pionowej na całej długości toru, tj. do Rz70.

Odbudowa kolidujących z przejściem podziemnym torów jest częścią zamierzenia budowlanego:

ZAPROJEKTOWANIE I WYKONANIE REWITALIZACJI OBIEKTU DWORCOWEGO TORUŃ GŁÓWNY W RAMACH PROJEKTU PN „INTEGRACJA SYSTEMU TRANSPORTU MIEJSKIEGO WRAZ Z ZAKUPEM TABORU TRAMWAJOWEGO W TORUNIU BIT-CITY” WRAZ ZE SPRAWOWANIEM NADZORU AUTORSKIEGO NAD REALIZACJĄ WYKONYWANYCH ROBÓT BUDOWLANYCH.

2. Podstawa opracowania

Podstawą opracowania Projektu Wykonawczego jest:

1. Zlecenie Inwestora -Gmina Miasta Toruń, z siedzibą w Toruniu przy ul. Wały gen. Sikorskiego 8,

2. Wizja lokalna w terenie i pomiary inwentaryzacyjne.

3. Mapa do celów projektowych.

4. Program Funkcjonalno-Użytkowy opracowany przez Krzysztofa Rytel, WYG International, ul. Marynarska 15, Warszawa.

5. Opinia geologiczna wykonana przez Zakład Badań Geologicznych GEOGRUNT z Torunia w lutym 2012 r.

6. Projekt budowlany odbudowy kolidujących torów.

7. Domiar/Inwentaryzacja geodezyjna istniejących torów przyperonowych będąca w posiadaniu Wykonawcy.

1. Cel opracowania

Celem niniejszego opracowania jest:

• uszczegółowienie rozwiązań projektowych,

• opracowanie części technicznej,

• określenie podstawowych parametrów technicznych obiektu,

1. Materiały wyjściowe

Niniejsza dokumentacja została opracowana na podstawie, bądź zgodnie z następującymi materiałami:

• Ustawa z dnia 07.07.1994 r. Prawo budowlane (tekst jednolity Dz. U. z 2010 r. Nr 243 poz. 1623).

• Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie, Dz.U. 98.151.987

• Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 23 czerwca 2003 r. w sprawie informacji dotyczącej bezpieczeństwa i ochrony zdrowia oraz planu bezpieczeństwa i ochrony zdrowia (Dz. U nr 120, poz. 1126)

• Standardy techniczne szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości Vmax≤200km/h (dla taboru konwencjonalnego) 250km/h (dla taboru z wychylnym pudłem) - uchwała nr 263/2010 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A z dnia 14 czerwca 2010r.

• Id-1 (D1) - Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych. (Zarządzenie Zarządu PKP PLK S.A. Nr 14 z dnia 18 maja 2005 r.).

• Id-2 - Warunki techniczne dla kolejowych obiektów inżynieryjnych (Zarządzenie Zarządu PKP PLK S.A. Nr 29 z dnia 25 października 2005 r. wraz ze zmieniającym Zarządzeniem Zarządu PKP PLK S.A. Nr 16 z dnia 04 maja 2011 r.)

• Id-3 Warunki techniczne utrzymania podtorza kolejowego (Zarządzenie nr 9/2009 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 4 maja 2009r.)

• Rozporządzenie MSWiA z dnia 03.07.2003 w sprawie szczegółowego zakresu i formy projektu budowlanego (Dz.U. nr 120, poz. 1133 z późniejszymi zmianami)

• Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane z późniejszymi zmianami.

• Program Funkcjonalno-Użytkowy opracowany przez Krzysztofa Rytel, WYG International, ul. Marynarska 15, Warszawa

• Wizje lokalne i własne pomiary sytuacyjno-wysokościowe

Normy:

• PN-EN-15273-3:2010 „Kolejnictwo - Skrajnie - Część 3: Skrajnie budowli”

• PN-91/E-05009 „Instalacje elektryczne w obiektach budowlanych. Ochrona przeciwporażeniowa”.

• PN-EN 13230-1:2009 „Kolejnictwo. Tor. Podkłady i podrozjazdnice betonowe. Część 1: wymagania ogólne”.

• PN-EN 13230-2:2009 „Kolejnictwo. Tor. Podkłady i podrozjazdnice betonowe -- Część 2: Podkłady monoblokowe z betonu sprężonego.

• PN-EN 13230-4:2009 „Kolejnictwo. Tor. Podkłady i podrozjazdnice betonowe. Część 4: Podrozjazdnice z betonu sprężonego do rozjazdów i skrzyżowań”.

• PN-EN 13481-1:2004/A1:2007 „Kolejnictwo. Tor. Wymagania eksploatacyjne systemów przytwierdzeń -- Część 1: Definicje”.

• PN-EN 13481-2:2004/A1:2007 „Kolejnictwo. Tor. Wymagania eksploatacyjne systemów przytwierdzeń. Część 2: Systemy przytwierdzeń do podkładów betonowych”.

• PN-EN 13232-1:2005 „Kolejnictwo. Tor. Rozjazdy i skrzyżowania - Część 1: Definicje”.

• PN-EN 13232-2:2006 „Kolejnictwo. Tor . Rozjazdy i skrzyżowania - Część 2: Wymagania dotyczące projektowania geometrii”

• PN-EN 13231-1:2006 „Kolejnictwo. Tor. Odbiór prac - Część 1: Prace na torach na podsypce - Szlak.”

• PN-EN 13231-2:2006 „Kolejnictwo. Tor. Odbiór prac - Część 2: Prace na torach na podsypce - Rozjazdy i skrzyżowania.”

• PN-EN 13250:2002 „Geotekstylia i wyroby pokrewne - Właściwości wymagane w odniesieniu do wyrobów stosowanych do budowy dróg kolejowych”.

• PN-EN 13450:2004. Kruszywa na podsypkę kolejową.

• PN-83/B-03010 Ściany oporowe. Obliczenia statyczne i projektowanie.

• PN-81/B-03020 Grunty budowlane. Posadowienie bezpośrednie budowli. Obliczenia statyczne i projektowanie.

1. Lokalizacja zadania inwestycyjnego

Projektowana inwestycja położona jest w województwie kujawsko-pomorskim, w powiecie toruńskim, w mieście Toruń. Toruń to miasto położone nad Wisłą i Drwęcą jest węzłem kolejowym, w którym krzyżują się linie kolejowe Kutno-Piła Główna, Poznań Wschód - Skandawa, Toruń Wschodni - Malbork, Nasielsk - Toruń Wschodni, Toruń Wschodni - Olek.

• podstawowe dane wyjściowe

1. Opis stanu istniejącego

Do analizy stanu istniejącego przyjęto zakres:

• od km 135,478 do km 135,714 linii kolejowej nr 353.

1. Ogólna charakterystyka stacji Toruń Główny

Stacja kolejowa Toruń Główny położona jest na linii kolejowej nr 18 łączącej stację Kutno ze stacją Piła Główna oraz linii kolejowej nr 353 łączącej Poznań z Żeleznodorożnym w obwodzie kalingradzkim.

1. Tory kolejowe

Linia kolejowa nr 353 jest linią pierwszorzędną, zelektryfikowaną, znaczenia państwowego o prędkości konstrukcyjnej V=120 km/h; V_t=100 km/h i nawierzchni klasy 1.

• Tory główne zasadnicze Nr 5 i 7 - bezstykowe, z szynami typu UIC 60, na podkładach strunobetonowych INBK7 i przytwierdzeniem typu K (tor Nr 5), na podkładach PB-93 i przytwierdzeniem typu SB (tor nr 7), i podsypką tłuczniową,

• Tor główne dodatkowe Nr 3 i 11 - bezstykowe, z szynami typu S49, na podkładach strunobetonowych INBK7 z przytwierdzeniem K i podsypką tłuczniową,

• Tor główny dodatkowy Nr 9 - bezstykowy, z szynami typu UIC 60, na podkładach strunobetonowych INKB7 z przytwierdzeniem SB i podsypką tłuczniową,

• Tor boczny Nr 13 - bezstykowy, z szynami typu S49, na podkładach sosnowych z przytwierdzeniem K i podsypką tłuczniową.

• Ponadto tory nr 5, 7, 9, 11, 13 w zakresie przejścia podziemnego mają po 14 sztuk podkładów drewnianych, które sugeruje się wymienić na podkłady strunobetonowe.

Wszystkie tory główne stacji Toruń Główny są zelektryfikowane w systemie 3 kV prądu stałego.

1. Perony

Stacja Toruń Główny posiada 4 perony:

1. peron Nr 1

Peron wyspowy, ze ścianami wykonanymi z elementów betonowych. Zlokalizowany po południowej stronie zespołu budynków dworca pomiędzy torami nr 2 i nr 4 linii kolejowej
nr 18.

Parametry:

• szerokość peronu zmienna (od ok. 4,3 m do ok. 12,0 m)

• obecna długość peronu ok. 393 m

• wysokość nad pgs ok. 0,3 m

• powierzchnia ok. 3913 m2

2. peron Nr 2

Peron niski, jednokrawędziowy, ze ścianami wykonanymi z elementów betonowych. Peron Zlokalizowany jest po południowej stronie zespołu budynków dworca przy torze nr 1 linii kolejowej nr 18.

Parametry:

• obecna długość peronu ok. 324 m

• wysokość nad pgs ok. 0,3 m

• powierzchnia ok. 2950 m2

3. peron Nr 3/3a

Perony nr 3 i nr 3a są niskie, zlokalizowane po stronie północnej budynków dworca ze ścianami wykonanymi z elementów betonowych. Peron nr 3 jest jednokrawędziowy i znajduje się przy torze nr 5 linii kolejowej nr 353. Peron nr 3a jest przedłużeniem peronu nr 3 i znajduje się pomiędzy torami nr 3 i nr 5 linii kolejowej nr 353.

Parametry:

• obecna długość peronu ok. 335 m

• wysokość nad pgs ok. 0,3 m

• powierzchnia ok. 1668 m2

4. perony Nr 4

Peron wyspowy, niski, zlokalizowany po północnej stronie zespołu budynków dworca pomiędzy torami nr 7 i nr 9 linii kolejowej nr 353.

Parametry:

• szerokość peronu zmienna (od ok. 6,8 m do ok. 8,8 m)

• obecna długość peronu ok. 399 m

• wysokość nad pgs ok. 0,3 m

• powierzchnia ok. 3200 m2

1. Obiekty inżynierskie

W rejonie stacji Toruń Główny w okolicach km 135+475 LK 353 zlokalizowane jest przejście podziemne pod północną grupą torów, tj. torami nr 5, 7, 9, 11 i 13.

2. Warunki geotechniczne i sposób posadowienia obiektu

1. Warunki gruntowe w rejonie obiektów

Dane geotechniczne przyjęto na podstawie „Opinii geotechnicznej” opracowanej przez Zakład Badań Geologicznych „GEOGRUNT” z Torunia.

Poniżej powierzchni terenu występują grunty nasypowe - nasypy z piasku średniego miejscami z niewielką domieszką humusu oraz gliny zaliczone do warstwy I o I_D⁽ⁿ⁾=0,40. Zostały uformowane ok. 1870 r. w związku z budową linii kolejowej i dworca. Pod nasypami zalegają grunty madowe tarasu zalewowego tj. gliny pylaste laminowane pyłem warstwy IIa o I_L⁽ⁿ⁾=0,40 oraz namuły organiczne warstwy IIb. Poniżej zalegają piaski średnie warstwy III o I_D⁽ⁿ⁾=0,45. W otworze nr 5 pod nasypami niebudowlanymi (piaszczystymi i gliniastymi) na głębokości 3,4m nawiercono gliny piaszczyste warstwy IV o I_L⁽ⁿ⁾=0,20. Woda gruntowa występuje w piaskach akumulacji rzecznej oraz w nasypach. Swobodne zwierciadło wody gruntowej stabilizowało się na głębokości od 4,20m do 4,45m tj. na rzędnych od 39,08m npm do 39,27m npm. Stan wody gruntowej uznano za zbliżony do średniego. Maksymalny poziom wody związany z wysokimi - powodziowymi stanami Wisły wyznacza rzędna 40,50m npm.

2. Wpływy eksploatacji górniczej

Obszar projektowanej inwestycji nie podlega wpływom eksploatacji górniczej.

1. Kategoria geotechniczna

Nie dotyczy.

• Rozwiązania architektoniczno-budowlane

1. Ogólne założenia

W związku z budową nowego przejścia dla pieszych konieczny będzie demontaż nawierzchni torów kolejowych oraz ponowny montaż nawierzchni torowej. Powyższe przewiduje się wykonać w minimalnym, niezbędnym zakresie przedstawionym na planie sytuacyjnym (rys. 2.0) przy zastosowaniu materiałów staroużytecznych.

Sugeruje się jednak, aby rozebrać tor nr 3 w niezbędnym zakresie koniecznym do wykonania projektowanego przejścia podziemnego, natomiast jego odbudowę wykonać wg odrębnego opracowania w ramach modernizacji opartej na rozwiązaniu geometrycznym wg niniejszej dokumentacji. Sensowność powyższego działania potwierdza fakt, iż ze względu na istn. stan techniczny toru jest on obecnie niedopuszczony do użytkowania, zatem jego odbudowa na krótkim odcinku byłaby bezzasadna.

Zakres prac w ramach przedmiotowego zadania obejmował jedynie odbudowę istn. torów w zakresie kolizyjnym o czym wspomniano powyżej, jednakże z uwagi na fakt, że w ramach przedmiotowego zadania przewiduje się odbudowę peronów, konieczna była korekta geometrii osi torów przyperonowych.

2. Tory kolejowe

1. Układ torów w planie i profilu

Ze względu na istniejący stan techniczny i geometrię toru nr 3 LK353 stwierdzono, że sama regulacja toru byłaby nieefektywna, a tor wymaga naprawy/modernizacji. Mając na względzie powyższe założenie przy projektowaniu geometrii poziomej i pionowej kierowano się nie tylko polepszeniem standardu samego toru, ale również zwiększeniem estetyki przebudowywanego peronu nr 3a. Powyższe osiągnięto poprzez zwiększenie promieni łuków poziomych do R300, wyrównanie odległości międzytorza torów nr 3 i nr 5 na ok. 122m oraz wyrównanie/dostosowanie niwelety toru nr 3 do niwelety toru nr 5.

Z uwagi na poziom skomplikowania, rozwiązania sytuacyjno-wysokościowe przedstawiono w raporcie geometrii toru przyperonowego nr 3 LK353 stanowiącym załącznik nr 1 do niniejszego opracowania oraz na rysunkach, tj. na planie sytuacyjnym (rys. 2.0) oraz profilu (rys. 3.0).

2. Przekrój poprzeczny

Dla toru nr 3 LK353 nie wprowadzono przechyłek torów oraz nie zmienia się szerokości korony torowiska, natomiast poprzez korektę geometrii poziomej wprowadzono stałą odległość międzytorza pomiędzy torem nr 3 i torem nr 5 na odcinku ok. 122m, wynoszącą 9,20m.

Pochylenie poprzeczne korony torowiska projektuje się na poziomie 3%.

Konstrukcję nawierzchni dla toru odbudowywanego oraz propozycję konstrukcji dla toru w przypadku jego modernizacji przedstawiono na rysunku przekrojów normalnych (rys. 4.0).

W przypadku wykonania odbudowy kolidującego toru nr 3 tylko w minimalnym zakresie należy użyć materiału starouzytecznego opisanego w pkt. 4.1.

3. Kolizje

Przebieg istniejącego i projektowanego uzbrojenia przedstawiony jest w projekcie zagospodarowania terenu.

Kolizje podłużne i poprzeczne przewidziane są do usunięcia wg dokumentacji branżowych. W przypadku odkrycia w czasie wykonywania robót jakichkolwiek urządzeń podziemnych lub przewodów instalacyjnych nieprzewidzianych w dokumentacji technicznej, roboty należy przerwać i niezwłocznie skontaktować się z gestorem sieci w celu możliwości określenia dalszego prowadzenia robót.

• Rozwiązania konstrukcyjne

1. Konstrukcja torów

Zaprojektowano następujące konstrukcje:

Proponowana nawierzchnia dla modernizowanego toru

Profil szyny - 49E1

Przekładka 0,6 cm

Typ przytwierdzenia - SB

Tłuczeń min. 30 cm

Tłuczeń - min. 30 cm dla torów głównych dodatkowych

Warstwa ochronna - 0,2m klińca

Podłoże gruntowe

Nawierzchnia dla toru odbudowywanego

Staroużyteczny profil szyny

Przekładka 0,6 cm

Staroużyteczny typ przytwierdzenia

Staroużyteczny typ podkładów

Tłuczeń - min. 30 cm dla torów głównych dodatkowych

Warstwa ochronna - 0,2m klińca

Podłoże gruntowe

Uwagi:

• Pochylenie poprzeczne korony torowiska odbudowywanego przyjęto na poziomie 3%.

• Do wykonania odbudowy nawierzchni torowych należy użyć materiałów staroużytecznych zdemontowanych wcześniej w danej lokalizacji - powyższe dotyczy szyn, podkładów i przytwierdzeń. Dopuszcza się użycie materiałów nowych, ale w standardzie nie gorszym od standardu obecnego.

• Tłuczeń naturalny powinien być klasy 1 o frakcji nominalnej 31,5 - 50mm i wytrzymałości na ściskanie min 160 MPa.

• Podana powyżej proponowana nawierzchnia dla modernizowanego toru stanowi jedynie propozycję jego konstrukcji. Konkretne rozwiązania należy zaprojektować i uzgodnić z PKP PLK w ramach odrębnego projektu naprawy/modernizacji toru nr 3 LK353 w zakresie Stacji Toruń Główny opartego na geometrii poziomej i pionowej wg niniejszego opracowania.

1. Odwodnienie

Z względu na fakt, że przewiduje się odtworzenie odcinków torów na minimalnym zakresie nie przewiduje się budowy dodatkowego systemu. Odwodnienie będzie zrealizowane poprzez nadanie powierzchniom gruntu podtorza i warstwom filtracyjnym spadków poprzecznych umożliwiających swobodny odpływ i filtrację do głębszych warstw lub do istniejącego systemu odwodnienia.

W przypadku modernizacji toru nr 3 LK353 rodzaj i sposób odwodnienia należy zaprojektować i uzgodnić z PKP PLK.

• Wpływ obiektÓW budowlanYCH na środowisko i jego wykorzystanie oraz na zdrowie i obiekty sąsiednie

Zakres przebudowy nie zmienia istniejących warunków ekologiczno-przyrodniczych, nie zanieczyszcza wód, nie niszczy ziemi urodzajnej oraz nie kłóci się z istniejącą architekturą krajobrazu. Teren budowy zostanie uporządkowany po zakończeniu remontu obiektów.

1. Emisja zanieczyszczeń gazowych, w tym zapachów pyłowych i płynnych

Nie występuje w czasie eksploatacji.

2. Rodzaj i ilość wytwarzanych odpadów

W czasie prowadzenia robót budowlanych będzie miało miejsce powstawanie odpadów. Powstające w związku z powyższymi pracami odpady będą należały do grupy 17, tj. odpadów z budowy, remontów i demontażu obiektów budowlanych.

Zgodnie z ustawą o odpadach z dnia 27 kwietnia 2001 r. (tekst jednolity Dz. U. z 2007r nr 39 poz. 251) właścicielem odpadów jest ich wytwórca. W przypadku robót objętych niniejszym projektem gospodarka odpadami spoczywa na Wykonawcy.

Wykonawca robót ma obowiązek dowiezienia materiałów z remontu we wskazane przez Zamawiającego miejsca wraz z ich rozładunkiem, segregacją i ułożeniem w tym miejscu.

3. Emisja hałasu, wibracji i promieniowania.

Nie przekracza wartości dopuszczalnych podczas eksploatacji.

Potencjalne przekroczenie wartości dopuszczalnych może wystąpić w trakcie prac budowlanych w wyniku użycia maszyn budowlanych.

4. Wpływ obiektu budowlanego na istniejący drzewostan, powierzchnię ziemi, w tym glebę, wody powierzchniowe i podziemne

Nie występuje.

• Podstawowe informacje o sposobie wznoszenia obiektów

1. Metody realizacji

1. Lokalizacja i zabezpieczenie infrastruktury technicznej w rejonie robót budowlanych:

Przed przystąpieniem do robót objętych niniejszym projektem, Wykonawca jest zobowiązany do zinwentaryzowania wszystkich elementów infrastruktury technicznej na terenie przewidzianym pod prace budowlane, w szczególności sprawdzić, czy w okresie po opracowaniu niniejszego projektu budowlanego, nie zostały wybudowane inne elementy infrastruktury technicznej.

Elementy infrastruktury technicznej w rejonie obiektu należy zdemontować, przełożyć lub zabezpieczyć zgodnie z odpowiednimi projektami branżowymi przed przystąpieniem do wykonywania robót objętych niniejszym projektem. Elementy te należy lokalizować wg aktualnych podkładów mapowych i projektów branżowych.

2. Odtworzenie kolidujących torów kolejowych

• Należy zdemontować nawierzchnię kolejową torów, a materiały przeznaczone do ponownego zabudowania w lokalizacji objętej pracami złożyć do składowania, pozostałe usunąć z terenu budowy.

• Na dojazdach do przejścia podziemnego pod torami należy wykonać strefy przejściowe i strefy zmiany sztywności podtorza zgodnie z: Zadanie nr 7B "Budowa nowego przejścia podziemnego". Nowe przejście podziemne (tunel).

• Grubość podsypki zależna jest opisana na rys. 4.0.

• Nawierzchnia kolejowa, torowisko oraz skarpy powinny być zabezpieczone przed wodami opadowymi oraz gruntowymi.

• Przebudowa układów torowych powinna odbywać się etapami umożliwiającymi zachowanie ruchu na linii.

• Zgodnie z zapisami PFU, po stronie Wykonawcy nie leży wymiana nawierzchni torowej, a jedynie jej odtworzenie.

• Bezpieczeństwo i higiena pracy w trakcie prowadzenia robót

Całość prac wykonać z zachowaniem przepisów określonych w:

• Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dn. 06.02.2003 w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy podczas wykonywania robót budowlanych (Dz. U. nr 47/2003, poz. 401 (§55)).

• Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dn. 23.06.2003 w sprawie informacji dotyczącej bezpieczeństwa i ochrony zdrowia oraz planu bezpieczeństwa i ochrony zdrowia
  (Dz. U. nr 120/2003, poz. 1126).

• Rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dn. 17.09.1999 w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy przy urządzeniach i instalacjach energetycznych (Dz. U. nr 80/99 poz. 912 (§55)).

• dotycząca BIOZ

Przed przystąpieniem do robót należy sporządzić Plan Bezpieczeństwa i Ochrony Zdrowia - podstawa Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23.06.2003 r. w sprawie informacji dotyczącej bezpieczeństwa i ochrony zdrowia oraz planu bezpieczeństwa i ochrony zdrowia - § 6 ust. 4 pkt. c (Dz. U. z 2003 r. nr 120 poz. 1126).

• UZGODNIENIA

1. Uzgodnienie przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. projektu wykonawczego Odbudowy i regulacji kolidujących torów kolejowych. Etap III - tor nr 3.




• Uwagi końcowe

• Przed przystąpieniem do przebudowy należy zinwentaryzować/domierzyć istniejący układ torowy dla obszaru stacji Toruń Główny w zakresie rozjazdów. Powyższy domiar powinien być wykonany z dokładnością do 1mm (zarówno w zakresie rzędnych główki szyny, współrzędnych osi toru oraz ewentualnych przechyłek na łukach). Pomiar powinien być wykonany min. co 50m na odcinkach prostych torów oraz co 10m na łukach poziomych, koniecznie z weryfikacją czy na łuku poziomym występuje przechyłka i z jej pomiarem wg powyższych wytycznych.

• Po wykonaniu powyższej inwentaryzacji można wytyczyć i zastabilizować punkty główne projektowanego układu torowego na gruncie.

• Niniejsza dokumentacja powinna stanowić materiał wyjściowy do projektu naprawy/modernizacji toru nr 3 LK353 w zakresie Stacji Toruń Główny, w ramach którego sugeruje się również uwzględnić remont/wymianę rozjazdu Rz70 oraz wymianę kozła oporowego.

• Do zaproponowanej w niniejszym projekcie geometrii wspomnianego toru zostanie dostosowana krawędź peronu 3a w ramach przedmiotowego zamierzenia budowlanego:

Zaprojektowanie i wykonanie rewitalizacji obiektu dworcowego Toruń Główny w ramach projektu pn „Integracja systemu transportu miejskiego wraz z zakupem taboru tramwajowego w Toruniu Bit-City” wraz ze sprawowaniem nadzoru autorskiego nad realizacją wykonywanych robót budowlanych.

• Wszystkie roboty związane z przebudową układu torowego należy prowadzić zgodnie z opracowanym “Planem bezpieczeństwa BIOZ” zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 27 sierpnia 2002 r. w sprawie szczegółowego zakresu
  i formy planu bezpieczeństwa i ochrony zdrowia oraz szczegółowego zakresu rodzajów robót budowlanych, stwarzających zagrożenia bezpieczeństwa i zdrowia ludzi. (Dz. U. Nr 151 poz. 1256 z dnia 17 września 2002 r.)

• Wszystkie roboty związane z budową torów i rozjazdów należy wykonać zgodnie
  z „Instrukcją BHP przy wykonywaniu robót w zakresie budowy i utrzymania nawierzchni kolejowej”, której treść zawarta jest w przepisach Id-1.

Sporządził:

mgr inż. Piotr Chronowski-Łopuch

Bydgoszcz, Lipiec 2014

II ZAŁĄCZNIKI

Załącznik nr 1 - Raport geometrii toru nr 3 LK353

III Rysunki

1. Rys. 1.0 - Plan orientacyjny.

2. Rys. 2.0 - Plan sytuacyjny.

3. Rys. 3.0 - Profil podłużny.

4. Rys. 4.0 - Przekrój normalny.




Raport geometrii toru nr 3 LK353

Projekt:	ZADANIE NR 7: REWITALIZACJA OBIEKTU DWORCOWEGO TORUŃ GŁÓWNY - POPRAWA DOSTĘPNOŚCI I ZWIĘKSZENIE ATRAKCYJNOŚCI
Obiekt:	ODBUDOWA i REGULACJA KOLIDUJĄCYCH TORÓW KOLEJOWYCH
Projektant:	mgr inż. Piotr Chronowski-Łopuch
		Uwaga:  Wszystkie jednostki są podane w metrach chyba, że określono inaczej. Odsunięcia podano w odniesieniu do domiaru geodezyjnego. Z uwagi na zmiany w geometrii toru nr 3 LK353 oraz na jego istn. stan techniczny, przewiduje się jego modernizację - wraz z remontem/wymianą rozjazdu oraz wymianą kozła oporowego




Pikietaż

Wsp. północna

Wsp. wschodnia

Typ:  Liniowy

Początek trasy

135+478.907

5874390.547

6541308.699

PŁK

135+601.316

5874439.212

6541421.018

Tangential Direction:

74.0g

Tangential Length:

122.409

Pikietaż

Odsunięcie

Lewo

|

Prawo

Rzędne proj.

135+499.866

-0.029

<  

|

43.255

135+509.896

-0.008

<  

|

43.278

135+519.872

0.001

|

  >

43.31

135+529.884

0.034

|

  >

43.344

135+539.897

0.056

|

     >

43.378

135+549.932

0.070

|

        >

43.412

135+559.928

0.105

|

        >

43.446

135+569.945

0.141

|

              >

43.479

135+579.927

0.186

|

                 >

43.513

135+589.947

0.259

|

                       >

43.547

135+599.983

0.303

|

                          >

43.581

Pikietaż

Wsp. północna

Wsp. wschodnia

Typ:  Kołowy

PŁK

135+601.316

5874439.212

6541421.018

W-

135+622.929

5874447.805

6541440.850

CC

5874714.484

6541301.749

PRC

135+644.467

5874459.151

6541459.245

Promień:

300.000

Delta:

9.2g

Lewo

Degree of Curvature (Arc):

21.2g

Length:

43.151

Tangent:

21.613

Chord:

43.114

Middle Ordinate:

0.776

External:

0.778

Tangent Direction:

74.0g

Radial Direction:

174.0g

Chord Direction:

69.4g

Radial Direction:

164.8g

Tangent Direction:

64.8g

Pikietaż

Odsunięcie

Lewo

|

Prawo

Rzędne proj.

135+604.943

0.304

|

                          >

43.598

135+609.971

0.316

|

                          >

43.615

135+614.968

0.303

|

                          >

43.632

135+619.987

0.239

|

                    >

43.649

135+624.956

0.160

|

              >

43.665

135+630.005

0.066

|

     >

43.682

135+635.031

0.012

|

  >

43.699

135+640.026

-0.020

<  

|

43.716

Pikietaż

Wsp. północna

Wsp. wschodnia

Typ:  Kołowy

PRC

135+644.467

5874459.151

6541459.245

W-

135+679.070

5874477.317

6541488.695

CC

5874203.818

6541616.740

KŁK

135+713.368

5874488.301

6541521.508

Promień:

300.000

Delta:

14.6g

Prawo

Degree of Curvature (Arc):

21.2g

Length:

68.900

Tangent:

34.602

Chord:

68.749

Middle Ordinate:

1.976

External:

1.989

Tangent Direction:

64.8g

Radial Direction:

164.8g

Chord Direction:

72.1g

Radial Direction:

179.4g

Tangent Direction:

79.4g

Pikietaż

Odsunięcie

Lewo

|

Prawo

Rzędne proj.

135+645.021

0.010

|

  >

43.733

135+650.020

0.015

|

  >

43.75

135+655.020

0.006

|

  >

Rzędne wyrównane do istn. niwelety toru nr 5 LK353

135+659.983

-0.028

<  

|

135+665.003

-0.062

<     

|

135+669.953

-0.071

<        

|

135+674.950

-0.038

<     

|

135+679.923

0.071

|

        >

135+684.509

0.140

|

           >

Oś projektowana:	Oś toru nr 3 LK353

PROJEKT WYKONAWCZY ODBUDOWA I REGULACJA KOLIDUJĄCYCH TORÓW KOLEJOWYCH ETAP III - tor nr 3

PROJEKT WYKONAWCZY ODBUDOWA I REGULACJA KOLIDUJĄCYCH TORÓW KOLEJOWYCH ETAP III - tor nr 3

Zaprojektowanie i wykonanie rewitalizacji obiektu dworcowego Toruń Główny w ramach projektu pn „Integracja systemu transportu miejskiego wraz z zakupem taboru tramwajowego w Toruniu bit-city” wraz ze sprawowaniem nadzoru autorskiego nad realizacją wykonywanych robót budowlanych.

4

Zaprojektowanie i wykonanie rewitalizacji obiektu dworcowego Toruń Główny w ramach projektu pn „Integracja systemu transportu miejskiego wraz z zakupem taboru tramwajowego w Toruniu Bit-City” wraz ze sprawowaniem nadzoru autorskiego nad realizacją wykonywanych robót budowlanych.

3

1

PROJEKT WYKONAWCZY ODBUDOWA I REGULACJA KOLIDUJĄCYCH TORÓW KOLEJOWYCH ETAP III - tor nr 3

Załącznik nr 1

PROJEKT WYKONAWCZY ODBUDOWA I REGULACJA KOLIDUJĄCYCH TORÓW KOLEJOWYCH ETAP III - tor nr 3

Załącznik nr 1

---