Prawo morskie, zaliczenie ustne poprawione

Prawo morskie (W)

IZBY MORSKIE

- ZAKRES DZIAŁANIA

- W POLSCE

- DZIAŁALNOŚĆ ADMINISTRACYJNA

- ORZECZENIE (rozstrzygające merytorycznie o kwestii będącej przedmiotem postępowania Izby Morskiej)


Administracja morska

W Polsce naczelnym organem administracji morskiej jest ministerstwo (obecnie: Ministerstwo Infrastruktury, dawniej: Ministerstwo Gospodarki Morskiej), któremu podlegają sprawy żeglugi morskiej i śródlądowej. Terenowymi organami są Urzędy Morskie a ich placówki to Kapitanaty , Bosmanaty i Inspekcja Morska. Urzędy Morskie: Szczecin, Gdynia, Słupsk.

Do zakresu kompetencji Urzędów Morskich należy:

Izba Morska:

Specyficzny organ sądowy. Niezawisły, samodzielny. Sprawują działalność administracyjną >>> konflikt, bo w strukturach administracji trudno mówić o niezawisłości.

I instancji w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie >>> ranga podniesiona do wyższej instancji niż sąd rejonowy.

Izby Morskie rozpatrują następujące wypadki:

- awarie i zderzenia polskich statków;

- awarie i zderzenia statków obcych jeśli wypadek był na wodach polskich,

- działania i prace na polskich statkach i wybrzeżach;

- wybrzeża, granice.

Izby są powołane do prowadzenia następujących zadań:

- prowadzenia rejestru okrętowego i rejestru okrętowego statków w budowie;

- przyjmują protesty morskie,

- przyjmowanie zawiadomień i wyjaśnień o wypadku morskim,

- zajmują się podziałem wynagrodzeń za ratownictwo morskie (umowa ratownicza – 90% ratowanego mienia; wynagrodzenie dla statku i załogi),

- postanowienia dotyczące czasowej przynależności statku.

Ustrój Izb Morskich:

- przewodniczący (zawodowy sędzia okręgowy),

- wiceprzewodniczący (zawodowy sędzia okręgowy),

- ławnicy (na okres kadencyjny na 3 lata),

- (rzecznik interesu społecznego,

- inspektor techniczny (broni interesów armatora),

- osoba zainteresowana)

Izby Morskie – postępowanie

Zasady: jawność, ufność, bezpośredniość.

Rozprawy kończą się orzeczeniem.

Orzeczenie może być zaskarżone do izby odwoławczej przez armatora lub zainteresowanego. Orzeczenie nie jest końcowe, sąd karny może toczyć sprawę odnośnie orzeczenia.

Charakterystyka

Mają charakter samodzielnych i niezawisłych organów. Polskie ustawodawstwo nie klasyfikuje ich jako sądy powszechne (jak ustawa o ustroju sądów powszechnych), tak jak Konstytucja RP w art. 175 pomija je jako organy wymiaru sprawiedliwości. Doktryna prawnicza traktuje je więc jako państwowe organy quasi-sądowe, łączące funkcje dochodzeniowe i orzecznicze oraz wykonujące pewne czynności administracyjno-prawne. Za charakterem sądowym izb morskich przemawia:

Organizacja

Izby morskie są zorganizowane na wzór sądów powszechnych i podlegają:

Dwuinstancyjność

Organami pierwszej instancji są:

  1. Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni,

  2. Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie.

Organem drugiej instancji jest Odwoławcza Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni.

Skład:

W skład izby morskiej wchodzą:

Przy izbach morskich działają ponadto Delegaci Ministra Gospodarki Morskiej, jako rzecznicy interesu publicznego. W sprawach wypadków morskich przy pracy w postępowaniu przed izbami morskimi uczestniczy również inspektor pracy.

Uczestnikami postępowania są także zainteresowani, którymi są armator lub kapitan statku.

OBSZARY MORSKIE
- PODZIAŁ
- CECHY OBSZARÓW

Klasyfikacja obszarów morskich

Konwencja ONZ o prawie morza z 1984r.

Obszary wchodzące w skład terytorium państwowego:

Zalicza się do nich zatoki morskie o określonej szerokości, zatoki historyczne oraz wody portów morskich (akwatoria). Podlegają całkowitej i wyłącznej władzy państwa nadbrzeżnego rozciągającej się również na przestrzeń powietrzną i dno akwenu (administracja morska).

Obszary podlegające ograniczonej jurysdykcji lub suwerenności państw:

Podział akwenów na świecie :

Prawo Morskie:

- prawo morza, część integralna, która zawiera obszary:

- I morskie wody wewnętrzne,

- II morze terytorialne,

- III wyłączna strefa ekonomiczna (nie jest już obszarem państwa)

Morskie wody wewnętrzne obejmują akweny znajdujące się między lądem, a wewnętrzną strefą terytorialną wód.

Morze terytorialne stanowi pasmo wód morskich między wodami wewnętrznymi, a wybrzeżem z jednej strony, a morzem pełnym z drugiej strony (szerokość morza terytorialnego dochodzi do 12 Mm)

Wyłączna strefa ekonomiczna położona jest na zewnątrz morza terytorialnego, przylegająca do tego morza. Granice określają porozumienia międzynarodowe. Zawiera wody, dno itd.

PRAWNE POŁOŻENIE PORTÓW MORSKICH
- RODZAJE ZARZĄDZANIA PORTÓW
- OPŁATY (BIERNE, CZYNNE)

W Polsce status portu morskiego jest uregulowany prawnie. Porty morskie ustanawia minister właściwy do spraw gospodarki morskiej (obecnie Minister Infrastruktury), wydając rozporządzenia określające ich granice. Za nadzór nad portem odpowiedzialny jest właściwy mu dyrektor urzędu morskiego, który sprawuje swoje kompetencje przy pomocy kapitanatów i bosmanatów portów. Urzędy morskie odpowiadają m.in. za budowę i utrzymywania obiektów infrastruktury zapewniającej dostęp do portów. Własność akwenów portowych i infrastruktury zapewniającej dostęp do portów przysługuje Skarbowi Państwa i jest wyłączona z obrotu.

Port morski może posiadać także swój podmiot zarządzający, który zarządza nieruchomościami i infrastrukturą portową i świadczy usługi związane z jej korzystania. Podmiot zarządzający prowadzi budowę, rozbudowę, utrzymywanie i modernizację infrastruktury portowej oraz odpowiada za rozwój portu. W przypadku niepowołania podmiotu zarządzającego, jego zadania i uprawnienia przejmuje dyrektor właściwego urzędu morskiego oraz gmina.

Jeżeli nieruchomości gruntowe, na których jest położony port stanowią mienie komunalne, to o formie prawno-organizacyjnej zarządzania portami niemającymi podstawowego znaczenia dla gospodarki narodowej decyduje gmina.

Wyróżnia się porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, którymi są: port Gdańsk, port Gdynia, port Szczecin i port Świnoujście. Podmiotami zarządzającymi tymi portami są 3 spółki akcyjne: Zarząd Morskiego Portu Gdańsk, Zarząd Morskiego Portu Gdynia i Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Ich przedmiot działalności ma osobne uregulowania.

Rodzaje portów ze względu na sytuację prawną:

1996r. Rozdzielenie funkcji zarządczej od funkcji eksploatacyjnej w porcie

Bierne Czynne
tonażowe – zależnie od tonażu
BRT=L*B*TLLŁ
stawki ustalane w porcie		 ładunkowe
pilotowe
cumownicze
holownicze
liczmeńskie
postojowe
nabrzeżowe


STATEK MORSKI
- RODZAJE
- ZAPIS RUCHOMOŚCI / MOMENT DOCZYNIENIA RUCHOMOŚCI
- PRZYNALEŻNOŚĆ DO PAŃSTWA (CEL)
- JAKIE PRAWO MAJĄ PAŃSTWA NA MORZU OTWARTYM
- WYMOGI POLSKIEJ BANDERY
- GLÓWNE DOKUMENTY PRZYNALEŻNOŚCI DO PAŃSTWA


Statek morski – urządzenie mechaniczne pływające w środowisku morskim, używany do przewozu towarów morskich, statek posiada napęd mechaniczny.

Rodzaje statków:

Okoliczności utraty właściwości przez statek:

wypadek morski (wrak)

zmiana przeznaczenia (magazyn, hotel, restauracja itp.)

Budowa statku:

Charakter prawny statku morskiego:

Przynależność państwowa statku morskiego oznacza więź prawną łączącą statek z określonym państwem jako podmiotem prawa międzynarodowego. Nadanie przynależności państwowej ma na celu:

Brak przynależności państwowej powoduje uznanie jednostki za statek piracki, który może być zawłaszczony i poddany jurysdykcji przez każde państwo. Zewnętrznym przejawem przynależności państwowej jest podnoszona przez statek bandera określonego państwa.

W wyniku nadanej przynależności państwowej statek morski podlega pełnej kompetencji państwa bandery na obszarach morskich wchodzących w skład jego terytorium. Natomiast na morzu pełnym kompetencje państwa bandery ograniczone są określonymi w normach międzynarodowo-prawnych uprawnieniami państw nadbrzeżnych lub okrętów wojennych, takimi jak np.:

Statek przebywający na akwenach poddanych władztwu obcego państwa nadbrzeżnego podlega jego ustawodawstwu i jurysdykcji w zakresie zależnym od charakteru strefy obszaru morskiego (morskie wody wewnętrzne, morze terytorialne, wyłączna strefa ekonomiczna).

Statek może mieć tylko jedną przynależność państwową;

Statek nie może zmienić bandery w morzu – TYLKO w porcie;

Państwo niemające dostępu do morza, może posiadać flotę, banderę itp.

Statek o polskiej przynależności to:

Posiadanie polskiej przynależności przez statek poddaje jednostkę polskiemu zwierzchnictwu okrętowemu. Polska przynależność daje także pierwszeństwo kabotażu, tj. stałego przewozu pasażerów lub ładunku między portami polskimi.

System polskiego prawa morskiego przewiduje możliwość nadania statkowi nie stanowiącemu polskiej własności czasowej polskiej przynależności państwowej oraz zawieszenie polskiej przynależności statku stanowiącego polską własność. Statek nabywa czasową polską przynależność w wyniku wpisu do rejestru okrętowego. Podstawą wpisu jest postanowienie izby morskiej. Uzyskanie czasowej polskiej przynależności zobowiązuje armatora do obsadzenia statku zgodnie z polskimi przepisami i poddanie statku polskim przepisom w zakresie pomiaru, bezpieczeństwa żeglugi, dokumentów statku i ochrony środowiska. Może on także zmienić nazwę statku, jednakże tylko po uzyskaniu zgody właściwych władz państwa stałego rejestru statku oraz jego właściciela i wierzycieli hipotecznych. Statek może utracić czasową polską przynależność w następujących okolicznościach:

Utrata przez statek czasowej polskiej przynależności następuje z dniem wykreślenia statku z polskiego rejestru okrętowego na podstawie postanowienia izby morskiej.

Polski rejestr okrętowy jest urzędowym wykazem statków morskich, prowadzonym przez izbę morską. Rejestr spełnia kilka podstawowych funkcji:

Rejestr okrętowy składa się z trzech kategorii prowadzonych oddzielnie ksiąg:

Po wpisaniu statku do odpowiedniego rodzaju księgi rejestrowej właściciel lub armator otrzymują certyfikat okrętowy stały lub tymczasowy, stanowiący dowód polskiej przynależności statku. Po wpisie budowanego statku do rejestru statków w budowie właściciel otrzymuje certyfikat statku w budowie. Statkowi nabytemu za granicą polski urząd konsularny może wydać świadectwo o banderze, będące tymczasowym świadectwem polskiej przynależności statku z czasem ważności ograniczonym do 6 miesięcy.

Wykreślenie statku z rejestru okrętowego następuje w okolicznościach:

Obok rejestru okrętowego istnieją w Polsce rejestry administracyjne morskich jednostek pływających, które nie podlegają obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego i nie są do tego rejestru wpisane. Są to statki używane do celów sportowych lub rekreacyjnych o długości do 5m, nie uprawiające żeglugi międzynarodowej rejestrowane są w rejestrach prowadzonych przez kapitanaty i bosmanaty portów na podstawie zarządzeń dyrektorów właściwych urzędów morskich, a dla statków rybackich – okręgowe inspektoraty rybołówstwa morskiego.

Certyfikat okrętowy - dokument stwierdzający przynależność państwową statku i prawo podnoszenia bandery. Jest świadectwem, że statek został wciągnięty do Rejestru Okrętowego. Zawiera podstawowe dane statku. Ważny do wykreślenia statku z rejestru. Dotyczy jednostek o dostatecznej długości i mocy silnika.


OSOBY KTÓRE WYSTEPUJĄ NA STATKU
- FUNKCJE KAPITANA
- PROTEST MORSKI
- AWARIA WSPÓLNA


Kapitan– osoba dowodząca statkiem (na podstawie konwencji) status prawny kapitana wyróżnia się na tle innych ze względu na uprawnienia, zwiększona odpowiedzialność, itd. Wyróżniamy cztery podstawowe funkcje pełnione przez kapitana: 1. jest kierownikiem statku, 2. jest ustawowym przedstawicielem armatora, 3. jest przełożonym załogi, 4. jest osoba uprawnioną do zastępstwa niektórych organów

AD.1.

Podejmuje wszelkie działania, aby zadania innych osób były zgodne.

Prawa i obowiązki kapitana:

-prawo zgłoszenia o pomiar,

-obowiązek zapewnienia zdatności statku do żeglugi,

-stosowanie wszelkich środków ochrony załogi i ustrzeżenia ładunku przed niebezpieczeństwem,

-obowiązek niesienie pomocy ludziom w niebezpieczeństwie na morzu,

-obowiązek obecności na statku, któremu grozi niebezpieczeństwo, schodzi ostatni;

-obowiązek zgłaszania statku do inspekcji (wstępne, okresowe, doraźne)

-informować o niebezpieczeństwach nawigacyjnych i je odbierać.

Prawa i obowiązki nawigacyjne kapitana:

-prowadzenie dziennika okrętowego,

-okazywanie bandery

- obowiązek korzystania z usług pilota

- kierownictwo w sytuacjach niebezpiecznych i podczas holowania.

AD.2.

kapitan jest przedstawicielem czarterującego na czas

AD.3.

- szczególną wagę ma obowiązek nakazu załodze opuszczenia statku w niebezpieczeństwie, każdy członek załogi musi się do tego nakazu przystosować.

-prawo kapitana do przeszukania rzeczy załoganta, jeśli istnieje podejrzenie, ze przewozi towar zagrażający bezpieczeństwu statku,

-możliwości wpływania na zmianę i dobór załogi na statek

AD.4.

- jeśli wystąpi kradzież, morderstwo itd., ma prawo zastąpić organy śledcze i ścigania.

-ma także prawo świadczyć prawa zmiany stanu cywilnego, prawa kościelne, itd.

Załoga:

-osoby pozostające z armatorem na pozycji umowy o prace,

-umowa o prace załogi może być określana na czas określony bądź nieokreślony,

-każdy członek załogi musi mieć aktualne świadectwo zdrowia, każdy członek załogi jest uprawniony do pokrycia kosztów leczenia za granica,

-armator musi zapewnić wszelkie środki łączności załogi z rodzina,

-załoga musi mieć zapewnione bezpieczeństwo pracy na statku.

Awaria wspólna – w ubezpieczeniach morskich, decyzja kapitana statku o poświęceniu części ładunku lub statku albo o poniesieniu nadzwyczajnych wydatków w celu uratowania przed grożącym niebezpieczeństwem całości mienia zaangażowanego w wyprawie morskiej (statku, ładunku i frachtu).

Koszty awarii wspólnej ponoszone są proporcjonalnie przez każdego z właścicieli uratowanego ładunku i ma charakter ubezpieczenia wzajemnego. Prawnie opisuje ją kodeks morski, zaś warunki szczegółowe winny być zawarte w umowie przewozu morskiego. Narzędziem określania zakresu awarii wspólnej są tzw. Reguły Yorku-Antwerpii.

PROTEST MORSKI

Art. 64. 

§ 1. Jeżeli statek, osoba na nim przebywająca lub ładunek uległy wypadkowi powodującemu znaczną szkodę albo istnieje prawdopodobieństwo, że szkoda taka nastąpiła, kapitan obowiązany jest w ciągu dwudziestu czterech godzin od chwili przybycia statku do pierwszego portu albo w ciągu dwudziestu czterech godzin od wypadku, który nastąpił w porcie, zgłosić protest morski:

  1)   w kraju – izbie morskiej, a w porcie, w którym nie ma izby morskiej – sądowi rejonowemu,

  2)   za granicą – polskiemu urzędowi konsularnemu. Jeżeli nie jest to możliwe, kapitan podejmuje czynności niezbędne dla ustalenia okoliczności wypadku i zabezpieczenia dowodów w trybie przewidzianym prawem miejscowym.

§ 2. Kapitan obowiązany jest przy zgłaszaniu protestu przedłożyć listę załogi, dziennik okrętowy oraz poświadczony przez siebie wypis z dziennika okrętowego ze szczegółowym opisem wypadku, a w razie zaginięcia dziennika okrętowego – szczegółowy opis wszystkich okoliczności wypadku.

§ 3. Organ przyjmujący protest zawiadamia w miarę możliwości o dacie przyjęcia protestu osoby zainteresowane.

§ 4. Organ przyjmujący protest sporządza protokół, w którym zamieszcza zeznania złożone przez kapitana i członków załogi wskazanych przez kapitana. W miarę potrzeby po ich zeznaniach należy w protokole zamieścić dodatkowo zeznania innych członków załogi, przesłuchanych – według uznania organu przyjmującego protest – na wniosek osób zainteresowanych. O przyjęciu protestu organ sporządzający go umieszcza wzmiankę w dzienniku okrętowym.

§ 5. Za przyjęcie protestu morskiego pobiera się opłatę, która stanowi dochód budżetu państwa.

§ 6. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, w porozumieniu z Ministrem Sprawiedliwości oraz ministrem właściwym do spraw zagranicznych, określi, w drodze rozporządzenia, wysokość opłat pobieranych za przyjęcie protestu morskiego, biorąc pod uwagę wysokość innych opłat tego rodzaju.


PRZEWÓZ ŁADUNKU MORSKIEGO
- CECHY TRANSPORTU MORSKIEGO
- UMOWA O PRZEWÓZ ŁADUNKU  (CHARTEROWA, BOOKINGOWA)
- OBOWIĄZKI STRON UMOWY PRZEWOZOWEJ
- INCOTERMS
- RYZYKO HANDELU ZAGRANICZNYM (TOWAROWE, HANDLOWE)
- KONOSAMENT (FUNKCJE, RODZAJE)

Zalety transportu morskiego:
- możliwość transportu różnego rodzaju towarów
- bardzo niskie koszty transportu
- możliwość transportu dużych ładunków
- możliwość przewozu dużej liczby pasażerów

Wady transportu morskiego:
- powoduje zanieczyszczenie środowiska
- bardzo mała prędkość przewozu
- wyłączenie z eksploatacji portów, które zamarzły
- konieczność przeładunku towaru i dowozu innym transportem

UMOWA PRZEWOZU ŁADUNKU.

Przewoźnik morski (seacarrier) – osoba, która na podstawie umowy o przewóz, podejmuje się za wynagrodzeniem przewiezienia towarów drogą morską.

Frachtujący (affreighter) – (tj. czarterujący lub bukujący) osoba będąca właścicielem ładunku lub zawierająca umowę przewozu w imieniu własnym w wykonaniu innego wiążącego ją stosunku zobowiązaniowego (np. spedytor na zlecenie właściciela ładunku).

Załadowca (shipper) – osoba, która dostarcza przewoźnikowi ładunek w wykonaniu obowiązku frachtującego, działając samodzielnie i na własny rachunek w oparciu o odrębną umowę z frachtującym.

Odbiorca (consignee) – osoba uprawniona do odbioru ładunku w porcie przeznaczenia.

Fracht – wynagrodzenie i sposób zapłaty określa umowa przewozu. Wysokość frachtu określa się w zależności od ciężaru lub objętości ładunku albo od jego wartości.

UMOWA PRZEWOZU ŁADUNKU:

Umowa przewozu ładunku (nie dotyczy przesyłek pocztowych) – umowa, na podstawie której przewoźnik podejmuje się za wynagrodzeniem przewiezienia rzeczy (ładunku) drogą morską.

Umowa przewozu ładunku jest instytucją prawa cywilnego:

Frachtujący może bez zgody przewoźnika odstąpić swoje prawa z umowy przewozu osobie trzeciej, pozostaje jednak odpowiedzialny za wykonanie umowy solidarnie z osobą, której swoje prawa odstąpił.

Formy zawarcia umowy przewozu ładunku może nastąpić w dowolny sposób (chyba że jest to forma szczególna), przy czym każda ze stron może żądać pisemnego potwierdzenia tej umowy.

Rodzaje umów przewozu ładunku:

Umowa czarterowa polega na udostępnieniu przez przewoźnika całej lub określonej części powierzchni ładunkowej statku na okres podróży lub na określony czas. Elementem istotnym tej umowy jest dokładne oznaczenie statku ze wskazaniem udostępnionej powierzchni ładunkowej i czasu, w jakim powierzchnia ta pozostanie w dyspozycji kontrahenta przewoźnika, zwanego czarterującym.

Umowa bukingowa dotyczy przewozu ładunku poszczególnych rzeczy lub ładunku określonego według rodzaju, ilości, miary lub wagi. Treść tej umowy uwydatnia przede wszystkim zobowiązanie przemieszczenia rzeczy, jak i dokładne określenie ich rodzaju i ilości pomija natomiast opis przestrzeni ładunkowej statku. Umowa bukingowa dominuje w przewozach ładunków drobnicowych w żegludze regularnej (liniowej). Przy przewozie na podstawie umowy bukingowej przewoźnik ma prawo, w braku wyraźnego zakazu w umowie, zastąpić określony w umowie statek innym statkiem tej samej kategorii, zdatnym do przewozu ładunku bez opóźnienia – obowiązany jest jednak podstawić statek zastępczy w umówionym terminie i zawiadomić o tym frachtującego, tj. bukującego.

PRZEDAWNIENIE ROSZCZEŃ I ROZWIĄZANIE UMOWY PRZEWOZU:

Podstawowy termin przedawnienia roszczeń z umowy przewozu wynosi dwa lata liczone od dnia wymagalności roszczenia. Roszczenia do przewoźnika związane z ładunkiem, wynikające z konosamentu, przedawniają się po upływie roku od dnia, w którym wydanie ładunku nastąpiło lub miało nastąpić. Termin ten może jednak być przedłużony w drodze porozumienia stron zawartego po zdarzeniu będącym podstawą powództwa.

Rozwiązanie umowy przewozu jest możliwe jedynie w dwóch przypadkach: obustronnej umowy oraz prawa jednostronnego odstąpienia od umowy przewozu.

Odstąpienie od umowy przewozu jest następstwem okoliczności występującej po stronie przewoźnika. Jest nią niepodstawienie statku w porcie załadowania w ustalonym terminie. Frachtujący może także odstąpić z powodu innego istotnego opóźnienia w przyjęciu ładunku na statek lub rozpoczęciu podróży. Frachtujący może po załadowaniu odstąpić od umowy jeszcze przed rozpoczęciem podróży i domagać się wyładowania ładunku, ALE...

Czarterujący (frachtujący w umowie czarterowej) może przed rozpoczęciem podróży odstąpić od umowy, jest jednak obowiązany zwrócić przewoźnikowi kwoty przez niego wydatkowane na ładunek (nie wliczone do frachtu) i ponadto zapłacić:

Przewoźnik może przed rozpoczęciem podróży odstąpić od umowy przewozu, jeżeli wartość dostarczonej ilości ładunku nie zabezpiecza frachtu i innych należności przewoźnika, a frachtujący nie zapłaci z góry całego frachtu albo nie udzieli ubezpieczenia. W razie odstąpienia od umowy przez przewoźnika ładunek wyładowuje się na koszt frachtującego, a przewoźnik może zażądać zapłaty połowy umówionego frachtu oraz wszelkich kwot wydatkowanych na ładunek.

Każda ze stron może odstąpić od umowy bez obowiązku wynagrodzenia szkody drugiej strony, jeżeli przed odejściem statku z miejsca załadowania:

Wzajemne zobowiązania stron wygasają, gdy po zawarciu umowy, a przed odejściem statku z miejsca załadowania z przyczyn, za które żadna ze stron nie odpowiada:

Załadowanie na statek

  1. Przygotowanie do przewozu

Przewoźnik obowiązany jest podstawić statek w określonym miejscu i czasie oraz pozostawić go tam przez przewidziany okres ładowania, a gdy został umówiony przewóz – także na okres przestoju, tak aby statek przed rozpoczęciem podróży był zdatny do żeglugi, właściwie wyposażony, zaopatrzony i obsadzony załogą (seaworthiness) a ponadto, aby jego ładownie były zdatne do przyjęcia ładunku (cargoworthiness). Przez określone miejsce podstawienia statku rozumie się miejsce odpowiednie, bezpieczne i dostępne bez trudności dla podejścia statku, jego pozostawania tam i wyjścia z ładunkiem bez przeszkód. Przewoźnik ma obowiązek zawiadomić frachtującego o podstawieniu gotowego do rozpoczęcia ładowania statku – w postaci pisemnego dokumentu zwanego notą gotowości (notice of readiness) składanego czarterującemu lub wskazanemu przezeń załadowcy. Złożenie noty gotowości ma niezwykle istotne znaczenie zarówno dla stwierdzenia, że statek przybył do portu załadowania, jak i dla obliczenia okresu ładowania.

Frachtujący obowiązany jest na swój koszt dostarczyć ładunek do statku wzdłuż jego burty w taki sposób, aby umożliwić prawidłowe i odpowiednie załadowanie. Ładunek umieszcza się na statku według uznania przewoźnika, jednak umieszczenie ładunku na pokładzie wymaga zgody załadowcy, chyba że chodzi o ładunki przewożone w kontenerach zamkniętych przyjmowanych na statek przystosowany do takiego przewozu lub o ładunki, które zwyczajowo są przewożone na pokładzie.

Frachtującemu przysługuje prawo dostarczenia w miejsce ładunku określonego umową – innego odpowiedniego ładunku (tzw. ładunek zastępczy), którego przewóz nie pogorszy położenia przewoźnika i innych frachtujących. Fracht należny przewoźnikowi za przewóz takiego ładunku nie może być niższy od frachtu umówionego.

Frachtujący odpowiada wobec przewoźnika za szkody powstałe spowodowane niedokładnym lub nieprawdziwym oświadczeniem dotyczącym rodzaju lub właściwości ładunku. Przewoźnik, zachowując prawo do całego frachtu, może według swojego uznania wyładować ładunek ze statku, zniszczyć go lub unieszkodliwić bez obowiązku wynagrodzenia szkody przez to powstałej, jeżeli ładunek zawierający materiały łatwopalne, wybuchowe lub inne niebezpieczne został fałszywie zadeklarowany albo zatajone zostały jego właściwości.

  1. Wyznaczenie okresów ładowania

Okres ładowania (laytime) – jest czasem, którym dysponuje frachtujący celem przeprowadzenia i zakończenia operacji załadowania statku. Okres ładowania określa umowa czarterowa, a jeżeli nie zawiera ona postanowienia w tym przedmiocie – zwyczaj przyjęty w danym porcie. Okres ładowania oblicza się, z braku odmiennego postanowienia, według bieżących dni i godzin poczynając od następnego dnia po złożeniu noty gotowości np. według:

Do okresu ładowania wlicza się przerwy wywołane przyczynami zachodzącymi po stronie frachtującego lub załadowcy, jak również czas użyty na przeholowanie lub przeciągniecie statku z jednego miejsca na drugie, chyba że przewóz odbywa się statkiem obsługującym linię regularną.

Do okresu ładowania nie wlicza się przerw wywołanych przyczynami zachodzącymi po stronie przewoźnika, jak również przerw spowodowanych siłą wyższą albo warunkami atmosferycznymi zagrażającemu ładunkowi lub prawidłowości bądź bezpieczeństwu ładowania.

Strony w umowie czarterowej mogą przewidzieć, że statek pozostanie w porcie ponad okres ładowania – mamy wtedy do czynienia z przestojem statku (demurrage). Do przestoju statku dojść może wyłącznie wtedy, gdy umowa przewozu tak stanowi. Jeżeli umowa nie ustala okresu przestoju statku, przyjmuje się, że okres ten wynosi 14 dni. Okres przestoju – w braku odmiennego postępowania – obliczany jest według bieżących dni i godzin.

Okres przestoju cechuje się odmiennym niż okres ładowania ujęciem możliwości zawieszenia jego biegu. Otóż przestój nie obejmuje jedynie przerw spowodowanych przyczynami zachodzącymi wyłącznie po stronie przewoźnika, nie można wyłączyć przerw spowodowanych siłą wyższą lub warunkami atmosferycznymi. Wedle powszechnie przyjmowanej zasady w wypadku przejścia statku na przestój – żadna okoliczność obiektywna zaistniała po tym fakcie nie może uzasadniać zawieszenia biegu przestoju (once in demurrage – always in demurage).

Za okres przestoju należy się przewoźnikowi dodatkowe wynagrodzenie zwane przestojowym. Określa je zwykle umowa, zaś w braku odpowiednich postanowień w tym przedmiocie – zwyczaj. W braku stawek zwyczajowych przestojowe ustala się biorąc pod uwagę sumę wydatków przewoźnika na utrzymanie statku i załogi przez okres przestoju.

Przetrzymanie statku (detention) - jeżeli po upływie okresu ładowania (jeśli umowa nie przewidywała przestoju), lub nawet ponad okres przestoju, statek zostaje przetrzymany w porcie z przyczyn zachodzących po stronie frachtującego lub załadowcy, przewoźnik ma prawo do wynagrodzenia szkody wyrządzonej przetrzymaniem statku.

W umowie czarterowej zawarte jest niekiedy postanowienie, iż w wypadku skrócenia umówionego okresu ładowania przez czarterującego, ekwiwalentem zaoszczędzonego czasu jest ciążący na przewoźniku obowiązek zapłaty dodatkowego wynagrodzenia w postaci tzw. premii za pośpiech (dispatchmoney). Premia za pośpiech ma miejsce jedynie wtedy, gdy jest zawarta w umowie przewozu i stanowi zwykle połowę umówionego przestojowego.

Po upływie okresu ładowania i przestoju przewidzianego w umowie czarterowej albo po upływie ustalonego w umowie bukingowej terminu dostarczenia ładunku przewoźnik może według swego uznania rozpocząć podróż, choćby nawet umówiony ładunek nie został dostarczony. Przewoźnik zachowuje prawo do frachtu przypadającego również od ładunku nie załadowanego (martwy fracht).

  1. Wystawienie dokumentów przewozowych.

Na żądanie załadowcy przewoźnik obowiązany jest, w miarę postępującego stopniowo ładowania, wydać mu odpowiednie pokwitowania ładunkowe na przyjęte na statek partie towaru – kwity sternika (mate’sreceipts) – w których poza danymi określającymi rodzaj ładunku, jego miarę, ilość lub wagę oraz znaki i opakowanie może zamieścić zastrzeżenia dotyczące stanu zewnętrznego ładunku i jego opakowania. Kwit sternika jest więc tymczasowym potwierdzeniem przyjęcia ładunku na statek, zwyczajowo podpisywany jest przez I oficera i jest podstawą do wystawienia konosamentu.

Największe znaczenie mają jednak dokumenty przewozowe wystawiane po przyjęciu całego ładunku do przewozu. Są nimi: konosament i morski list przewozowy.

Konosament.

Konosament (bill of lading) stanowi dowód przyjęcia ładunku w nim oznaczonego na statek w celu przewozu i jest dokumentem legitymującym do rozporządzania tym ładunkiem i do jego odbioru. Konosament stwarza domniemanie przyjęcia na statek przez przewoźnika określonego ładunku do przewozu w takiej ilości i w takim stanie, jak to uwidoczniono w konosamencie. Konosament podpisywany jest przez kapitana statku (albo przewoźnika lub jego agenta).

Konosament wydawany jest na żądanie załadowcy po przyjęciu przez przewoźnika ładunku na statek. Jeżeli poprzednio zostały wydane na ten ładunek kwity sternika, przewoźnik może uzależnić wydanie konosamentu od ich zwrotu.

Zależnie od tego, w jaki sposób podany jest w konosamencie odbiorca ładunku, rozróżnia się:

Prawa wynikające z posiadania konosamentu, tzn. prawa do dysponowania ładunkiem mogą być przenoszone przez drugą osobę. Przenoszenie praw może następować przez zwykłą cesję (konosamenty „imienne”) lub poprzez indos (zarówno konosamenty „na zlecenie” jak i „imienne”).

Obok podziału wynikającego z posiadania wyróżniamy:

Rola konosamentu:

Konosament pełni trzy podstawowe role:

Rola akceptacyjno-dowodowa oznacza, że konosament jest dokumentem potwierdzającym przyjęcie ładunku w nim oznaczonego w celu przewozu i uprawniającym legitymowanego posiadacza tego dokumentu do odbioru ładunku w porcie przeznaczenia. Rola ta wiąże się z określeniem rodzaju, ilości i stanu ładunku przyjętego w celu przewozu. Opis ładunku jest więc szczególnym składnikiem treści konosamentu i powinien być właściwy, to znaczy zgodny ze stanem faktycznym. Opis ładunku w konosamencie opiera się w znacznej mierze na pisemnej deklaracji załadowcy składanej w praktyce najczęściej na formularzu kwitu sternika i obejmuje następujące elementy opisu:

Zaniedbanie przez przewoźnika własnej oceny przekazanych mu w deklaracji danych, a także zewnętrznie widocznego stanu ładunku i jego opakowania może zaowocować niekorzystnymi skutkami prawnymi, tj. odpowiedzialnością odszkodowawczą za niezawinione szkody przy ograniczonej możliwości regresu względem załadowcy.

Zamieszczenie w konosamencie zastrzeżeń dotyczących ładunku obniża jednak w sposób istotny wartość handlową tego dokumentu sprawiając, że nie jest on akceptowany przez banki oraz w stosunkach obrotu towarowego. W interesie załadowcy leży przeto otrzymanie konosamentu wolnego od zastrzeżeń, z kolei zaniechanie przez przewoźnika wpisu klauzul restrykcyjnych naraża go na odpowiedzialność względem odbiorcy ładunku. W tej sytuacji między załadowcą a przewoźnikiem dochodzi często do zawarcia swoistej umowy, przez którą przewoźnik zobowiązuje się do wystawienia czystego konosamentu, zaś załadowca do zaspokojenia ewentualnych roszczeń odszkodowawczych odbiorcy ładunku.

Mamy w tym przypadku do czynienia z konosamentem „czystym” oraz „listem gwarancyjnym”.

Rola papieru wartościowego oznacza, że konosament jest dokumentem ucieleśniającym wszelkie prawa do opisywanego w nim ładunku, w szczególności prawo własności. Prawo własności stwarza możliwość rozporządzania ładunkiem, a więc zbycia go w czasie transportu. Konosament jako papier wartościowy służy także zabezpieczeniu finansowania w handlu morskim, głównie dla banków i instytucji finansowych kredytujących transakcje sprzedaży i przewozu.

Rola dowodowa konosamentu stanowi o dowodzie zawarcia umowy, zobowiązaniem przewoźnika do oddania ładunku odbiorcy (umowa jednostronna).

Morski list przewozowy.

Morski list przewozowy (seawaybill) wykazuje istotne podobieństwo do dokumentów przewozowych stosowanych w przewozach lądowych i lotniczych. Jest to niezbywalny dokument, stanowiący dowód zawarcia umowy przewozu ładunku morzem i przyjęcia ładunku przez przewoźnika oraz zobowiązujący do wydania ładunku określonemu odbiorcy. Morski list przewozowy ma więc cechy podobne do konosamentu, z tą jednak różnicą, że nie jest papierem wartościowym oraz nie jest też niezbędny przy odbiorze ładunku, którego dokonuje imiennie w dokumencie odbiorca.

Wykonanie przewozu.

Statek powinien wykonać przewóz z należytą szybkością, trasą umownie ustaloną, a w braku umowy trasą normalną. Zejście z trasy w celu ratowania życia na morzu lub z innej uzasadnionej przyczyny nie stanowi naruszenia umowy przewozu i przewoźnik nie odpowiada za wynikłą stąd szkodę.

Przewoźnik obowiązany jest sprawować pieczę nad ładunkiem od jego przyjęcia do wydania oraz dbać o interesy osób zainteresowanych ładunkiem.

Jeżeli statek nie może przybyć do portu przeznaczenia z powodu przeszkody nie do pokonania, której ustąpienia nie można oczekiwać w rozsądnym terminie, przewoźnik powinien zawiadomić frachtującego. Jeżeli przewóz odbywa się na podstawie umowy czarterowej, kapitan powinien, o ile to możliwe, zastosować się do poleceń czarterującego. Jeżeli w stosownym terminie polecenie czarterującego nie nadeszło lub jego wykonanie jest niemożliwe, kapitan może wyładować ładunek albo powrócić z nim do portu załadowania zależnie od tego, co według jego oceny jest korzystniejsze dla czarterującego.

Wyładowanie i odbiór ładunku.

Po przybyciu do miejsca zakończenia podróży na przewoźniku ciąży obowiązek wyładowania ładunku, tj. przemieszczenia ładunku ze statku na miejsce wzdłuż burty lub w inne miejsce wskazane w umowie bądź wynikające z okoliczności. Przebieg i sposób czynności wyładowczych, a także ich koszty oraz rozkład ryzyka określają szczegółowo właściwe klauzule umowy przewozu. W braku odmiennych postanowień umownych koszt wyładowania wzdłuż burty ponosi przewoźnik.

Przed odbiorem ładunku zarówno odbiorca, jak i przewoźnik mogą zażądać jego oględzin poprzez biegłych. Koszty związane z oględzinami ponosi ten, kto żąda oględzin. Jeżeli jednak oględziny dokonane na żądanie odbiorcy wykazały ubytek lub uszkodzenie ładunku, koszty oględzin obciążają przewoźnika, chyba że za szkodę stwierdzoną oględzinami nie ponosi odpowiedzialności.

Domniemywa się, że odbiorca odebrał ładunek zgodnie z treścią konosamentu, jeżeli nie zawiadomił na piśmie przewoźnika o brakach lub uszkodzeniach najpóźniej w chwili odbioru, a w razie szkód zewnętrznie niedostrzegalnych – najpóźniej w ciągu trzech dni od chwili odbioru. Zawiadomienie pisemne jest zbędne, jeżeli w chwili odbioru przewoźnik i odbiorca zgodnie stwierdzili stan ładunku.

Odpowiedzialność przewoźnika.

Przewoźnik odpowiada za szkodę wynikłą z utraty lub uszkodzenia ładunku w czasie od przyjęcia go do przewozu aż do wydania go odbiorcy.

Utrata ładunku polegać może na jego częściowym lub całkowitym zaginięciu, zagubieniu, zniszczeniu powodującym całkowitą utratę wartości lub pierwotnych właściwości, w wyniku czego ładunek nie może być wydany odbiorcy. Uszkodzenie ładunku to wszelkie zmiany jakościowe powodujące obniżenie wartości ładunku i pogorszenie jego fizycznych właściwości. Odszkodowanie za utratę ładunku określa się według zwykłej wartości ładunku, a odszkodowanie za uszkodzenie ładunku według różnicy pomiędzy zwykłą wartością ładunku w stanie nieuszkodzonym a uszkodzonym.

Przewoźnik jest wolny od odpowiedzialności, jeżeli szkoda nastąpiła wskutek:

Obok możliwości całkowitego zwolnienia się od odpowiedzialności za szkody ładunkowe przewoźnik morski korzysta często z tzw. ograniczeniem wysokości odszkodowania, powstaje jednak wyłącznie w wypadku braku deklaracji wartości ładunku wpisanej do konosamentu. Kwota ograniczenia wyrażona jest w SDR i wynosi 666,67 SDR za sztukę lub jednostkę ładunku lub 2 SDR za kilogram wagi brutto, w zależności od tego, która kwota jest wyższa.

Zadeklarowanie jednak wartości ładunku przez załadowcę przed załadowaniem, pozbawia przewoźnika ze skorzystania z tego ograniczenia, a górnym limitem odpowiedzialności jest suma zadeklarowanej wartości.

PRZYWILEJE NA ŁADUNKU:

Przywileje na ładunku mają na celu zabezpieczenie niektórych roszczeń morskich, którymi są:

PRAWA I OBOWIĄZKI STRON:

Wysyłający-ciąży na nim obowiązek przygotowania i dostarczenia przewoźnikowi przesyłki w odpowiednim miejscu i czasie:

* powinien podać dane wysyłającego i odbiorcy,

*miejsce przeznaczenia,

*oznaczyć wartość,

*wystawić na żądanie przewoźnika listu przewozowego,

*wydać przewoźnikowi dok niezbędne ze wzg na przepisy celne, podatkowe i adm,

*zabezp i oznakować przesyłkę,

*uiścić wynagrodzenie za przewóz,

*zwrot pewnych wydatków lub opłat przy przewozie wyłożonych przez przewoźnika w związku z wykonywaniem przewozu(celne, składowe, ubezpieczeniowe).

Przewoźnik:

*wykonanie przewozu zgodnie z treścią um,

*odebranie przesyłki od wysyłającego,

*po wykonaniu usługi zawiadomić odbiorcę i wydać jemu przesyłkę,

*w razie powstania przeszkód w doręczeniu przesyłki przewoźnik ma obowiązek zawiadomić wysyłającego i czekać na dyspozycję,

*zabezp przesyłkę zawiadamiając wysyłającego i odbiorcę,

*sprzedać przesyłkę na r-ek kontrahenta (zepsucie przesyłki, nadmierne koszty przechowania).

Odbiorca-może żądać po nadejściu przesyłki wydania jej i listu przewozowego.

UMOWY PRZEWOZU ŁADUNKU MORZEM. Zawierają:( Jeszcze raz:p)

  1. określenie statku – w umowie czarteru określenie statku ma istotne znaczenie. Określenie to obejmuje nazwę, tonaż, nośność, rok budowy, banderę, klasę i inne szczegóły techniczne. Jeżeli umowa czarteru przewiduje przewiezienie ładunku określonym statkiem przewoźnik może użyć innego statku tylko za zgodą czarterującego. W umowie bookingowej przewoźnik ma prawo prz braku wyraźnego zakazu w umowie zastąpić określony w umowie statek innym statkiem tej samej kategorii, zdatnym do wykonania przewozu bez opóźnienia. Przewoźnik powinien jednak zawiadomić o tym bookującego i podstawić statek zastępczy w umówionym terminie.

  2. określenie ładunku – w umowie przewozu ładunku określa się zgodnie z informacjami podanymi przez frachtującego (rodzaj ładunku, ciężar, objętość, sposób pakowania)

  3. fracht – wynagrodzenie i sposób zapłaty określa umowa przewozu. Wysokość frachtu określa się w zależności od ciężaru lub objętości ładunku albo od jego wartości. W braku umowy fracht odlicza się na podstawie stawek frachtowych stosowanych w miejscu i czasie załadowania. Od ładunku utraconego w czasie przewozu w skutek jakiegokolwiek wypadku fracht nie należy się a z góry zapłacony podlega zwrotowi. Fracht należy się jednak przewoźnikowi w całości za przewóz ładunku utraconego w skutek jego szczególnych naturalnych właściwości a także za przewóz zwierząt które padły w czasie przewozu. Nie odnosi się to jednak do sytuacji w której utrata takiego ładunku spowodowana została brakiem należytej staranności przewoźnika w zapewnieniu ładunkowi odpowiednich warunków przewozu. Jeżeli załadowano ładunek w ilości większej niż przewidziano w umowie przewoźnik ma prawo do frachtu od nadwyżki. Od ładunku przewiezionego bez zgody przewoźnika należy się przewoźnikowi podwójna suma frachtu który byłby należny od takiego ładunku.

  4. miejsce i termin podstawienia statku – zgodnie z kodeksem morskim przewoźnik jest obowiązany podstawić statek gotowy odo ładownia w ustalonym miejscu i czasie. Jeżeli nie umówiono miejsca ładowania przewoźnik podstawia statek w zwyczajowo przyjętym miejscu ładowania lub wyczekiwania. W przypadku umowy CZARTEROWEJ przewoźnik obowiązany jest podstawić statek wg wskazania czarterującego w miejscu odpowiednio bezpiecznym i dostępnym bez trudności dla podejścia statku. Umowa czarter może określać tylko porty załadowania (port charter) ale może również stanowić ze ładowanie musi odbyć się w określonym miejscu (bertch charter)

  5. czas ładowania i wyładowania statku (laydays) – okres ładowania określa umowa czarter a jeżeli nie zawiera postanowienia w tym przedmiocie zwyczaj przyjęty w danym porcie. W odniesieniu do umów bookingowych). Kodeks morski stanowi że przewoźnik powinien w odpowiednim terminie zawiadomić frachtującego o czasie i miejscu ładowania statku przy czym zawiadomienie takie jest zbędne jeżeli chodzi o statek obsługujący linię. chyba że termin ustalony w rozkładzie rejsów nie będzie mógł być dotrzymany. Początek okresu ładowania zaczyna biec gdy statek przybył do miejsca określonego w umowie i złożył frachtującemu albo wskazanemu przez fracht załadowcy notę gotowości (notice of ridness) stwierdzającą gotowość statku do rozpoczęcia ładowania. Do okresu wlicza się przerwy wywołane przyczynami zachodzącymi po stronie frachtującego lub załadowcy jak również czas zużyty na przeholowanie lub przeciągnięcie statku z ładunkiem z miejsca na miejsce. Nie wlicza się do okresu ładowania przerw wywołanych przyczynami zachodzącymi po stronie przewoźnika jak również spowodowanych siłą wyższą labo warunkami atmosferycznymi zagrażającymi ładunkowi bądź bezpieczeństwu ładowania.

  6. przestojowa/ premia za pośpiech – strony mogą w umowie czarteru przewidzieć że statek pozostanie w porcie ponad okres ładowania czyli że przechodzi na postój (demmurage). Kodeks morski przyjmuje że okres ten wynosi 14 dni w przypadku braku postanowień umowy w tym zakresie. Okres postoju oblicza się wg bieżących dni (runningdays) i godzin co jest zgodne z praktyką frachtowania. W prawie morskim stosowana jest zasada „raz na przestoju – zawsze na przestoju „ (once on demmurage – always on demmurage) która oznacza, że z chwilą przejścia statku na przestój pozostają na przestoju choćby zachodziły przerwy w pracy związane z ładowaniem lub wyładowaniem. Prawo przewoźnika do przestojowego wynika z umowy przy braku umowy przetrzymywania statku w porcie poza okresem ładowania z przyczyn zachodzących przez frachtującego upoważnia przewoźnika do odszkodowania za wyrządzoną szkodę. W umowach czarter nierzadko zawarte są postanowienia dotyczącej tzw. „premii za pośpiech” (despatch) która przysługuje czarterującemu najczęściej w wysokości ½ przestojowego, w razie zaoszczędzenia przewoźnikowi czasu ładownia.

  7. podział obowiązków związanych z ładowaniem i wyładowaniem oraz zasztauowaniem – zgodnie z kodeksem morskim frachtujący obowiązany jest na swój koszt dostarczyć ładunek do statku wzdłuż jego burty w taki sposób aby umożliwić prawidłowe i odpowiednie załadowanie Umowy czarterowe najczęściej nakładają na czarterującego obowiązek załadowania, wyładowania, zasztauowania ładunku i ponoszenie związanych z tym kosztów. ZAŁADOWANIE NASTĄPIŁO po upływie okresu ładowania i przestoju przewidzianego w umowie czarter albo po upływie ustalonego w umowie bookingowej terminu dostarczenia ładunku przewoźnik możeg wg swego uznania rozpocząć podróż choćby nawet umówiony ładunek nie został dostarczony. Przewoźnik zachowuje prawo do frachtu przypadającego również od ładunku nie rozładowanego (martwy fracht). Jeżeli wg umowy czarterujący rozporządza całą przestrzenią statku przewoźnik zachowując prawo do całego frachtu jest na żądanie czarterującego obowiązany:

    1. rozpocząć podróż nawet przed umówionym terminem choćby ładunek nie był w całości załadowany

    2. przyjąć do przewozu ładunek dostarczony mu przed upływem okresu ładowania lub przestojów choćby nawet przyjęcie i załadowanie mogłoby spowodować zwłokę w rozpoczęciu podróży nie dłuższą jednak niż 14 dni. Jeżeli wg umowy czarterujący rozporządza częścią przestrzeni ładunkowej przewoźnik może odmówić przyjęcia ładunku którego załadownie po upływie ustalonego okresu ładowania musiałoby w skutek zwłoki czarterującego spowodować przetrzymanie statku. Pomimo ochrony przyjęcia ładunku przewoźnikowi należy się cały fracht. Frachtujący obowiązany jest na swój koszt dostarczyć ładunek do statku wzdłuż jego burty w taki sposób aby umożliwić prawidłowe i odpowiednie załadowanie. Na towarach łatwopalnych wybuchowych lub w inny sposób niebezpiecznych frachtujący obowiązany jest umieścić odpowiedni oznaczenie oraz podać przewoźnikowi odpowiednie informacje o właściwościach ładunku. Frachtujący obowiązany jest dostarczyć przewoźnikowi we właściwym czasie dokumenty dotyczące ładunku potrzebne do jego przewozu. Frachtujący odpowiada wobec przewoźnika a także wobec pasażerów załogi właścicieli innych ładunków za szkody spowodowane niedokładnym lub nieprawdziwym oświadczeniem dotyczącym rodzaju lub właściwości ładunku. Odpowiedzialność ponosi również załadowca. Jeżeli złożenie niedokładnego lub nieprawdziwego oświadczenia nastąpiło z jego winy. Przewoźnik obowiązany jest dołożyć należytych starań przy załadowaniu ładunku na statek oraz dostarczyć odpowiednie przekładki, przegrody, i inne materiały konieczne do prawidłowego i odpowiednio załadowania oraz rozmieszczenie i zabezpieczenie ładunku. Ładunek umieszcza się na statku wg uznani przewoźnika. Umieszczenie ładunku na pokładzie wymaga zgody załadowcy chyba że chodzi o ładunek przewożony w kontenerach zamkniętych przyjmowane na statek przystosowany do takiego przewozu ładunków. lub o ładunek zwyczajowo przewożony na pokładzie. Koszty załadowania i zaształowania ponosi przewoźnik. Przewoźnik zachowując prawo do całego frachtu może wg swego uznania wyładować ładunek ze statku, zniszczyć ładunek lub unieszkodliwić go bez obowiązku wynagrodzenia szkody przez to powstałej jeżeli ładunek zawierający materiały łatwopalne, wybuchowe lub w inny sposób niebezpieczne zostały fałszywie zadeklarowane albo jeżeli przewoźnik nie mógł przy przyjęciu ładunku stwierdzić jego niebezpiecznych właściwości na podstawie zwykłej znajomości rzeczy. Jeżeli przewoźnikowi znane były w prawdzie powyższe właściwości ładunku i ładunek ten został załadowany za jego zgodą lecz następnie ładunek ten zagroził bezpieczeństwu statku, osób na nim znajdujących się lub innym ładunkom przewoźnik może go wg swojego uznania ładunek niebezpieczny wyładować, zniszczyć lub unieszkodliwić.

Incoterms (International Commercial Terms) lub Międzynarodowe Reguły Handlu – zbiór międzynarodowych reguł, określających warunki sprzedaży, których stosowanie jest szeroko przyjęte na całym świecie. Reguły te dzielą koszty i odpowiedzialność pomiędzy nabywcę i sprzedawcę oraz odzwierciedlają rodzaj uzgodnionego transportu. Incoterms odnoszą się do Konwencji ONZ dotyczącej Kontraktów dla Międzynarodowej Sprzedaży Dóbr. Zostały opublikowane w 1936 roku i wielokrotnie je nowelizowano. Obecnie obowiązującą wersją (od 1 stycznia 2011) jest Incoterms2010, która zastąpiła Incoterms2000.

Reguły handlowe INCOTERMS:

Incoterms zajmują się kwestiami związanymi z transportem produktów od sprzedawcy do nabywcy. Obejmuje to m.in. przewóz produktów, rozliczenie odpowiedzialności eksportowych i importowych, pokrycie kosztów, w tym transportu i ubezpieczenia, przeniesienie ryzyka za stan produktów w różnych punktach procesu transportowego. Incoterms są używane zawsze w połączeniu z lokalizacją geograficzną i nie zajmują się transferem praw własności.


Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
PRAWO MORSKIE-ZALICZENIE- VI SEMESTR, Akademia Morska Szczecin Nawigacja, uczelnia, AM, AM, nie kaso
Prawo morskie
Prawo Morskie1
PRAWO MORSKIE sem IX v small
Prawo budowlane z dnia 7 lipca poprawiony
PRAWO NA ZALICZENIE (tego sie uczymy)
Prawo wspolnotowe ZALICZENIE, Politologia UMCS - materiały, Magisterka I semestr, Prawo UE
prawo morskie
biologia zaliczenie ustne
zaliczenie z PB, Budownictwo PK, Zarządzanie firmą i elementy prawa, Prawo budowlane, zaliczenie
prawo gospodarcze zaliczenie id Nieznany
Prawo morskie
prawo morskie, Ubezpieczenia morskie
prawo morskie, ZAŁOGA STATKU
prawo morskie, PRZEWÓZ ŁADUNKU
Prawo grospodarcze - zaliczenie ściąga
ubezpieczenia(1), Prawo morskie
prawo morskie, wyklady

więcej podobnych podstron