Projekt przejściowy

Temat: Jednostopniowe poduszki powietrzne

Michał Mudryk

Przemysław Zahorodny

Spis treści:

1. Analiza problemu

2. Dobór elementów

3. Koncepcja działania

4. Algorytm sterownika

5. Opis stosowanych materiałów/czujników

6. Pytania kontrolne i odpowiedzi w postaci krzyżówki

7. Podsumowanie i wnioski

1. Analiza problemu

Temat poprawy bezpieczeństwa biernego to jedna z ważniejszych rzeczy przy projektowaniu pojazdu, którego zadaniem jest poruszanie się po drogach publicznych. Pomysł stworzenia jednego z takich systemów pojawił się w głowie technika inżynierii przemysłowej, Johna W. Hettricka w latach 50-tych ubiegłego wieku. W 1953 roku zdobył on patent na ”zespół poduszki bezpieczeństwa dla pojazdów samochodowych”. Tego samego zadania podjął się Niemiec, wynalazca Walter Linderer. Docelowo poduszki miały się napełniać sprężonym powietrzem podczas zderzenia auta z innym obiektem lub przeszkodą, aby do maksimum zminimalizować obrażenia pasażerów podczas wypadku.

Pojawiły się pierwsze problemy:

- stworzenie urządzenia wykrywającego uderzenie

- skrócenie czasu napełniania poduszki powietrznej

- wykonanie poduszki z materiału nie wywołującego dodatkowych obrażeń

Dopiero 7 lat później, inżynier Allen K. stworzył system poduszek elektromechanicznych, odpalanych przy pomocy czujnika uderzenia. Inżynier Breed stwierdził, że aby poduszka napełniała się szybko, musi być ładowana poprzez wybuch, ponadto zmienił jej konstrukcję. Zastosował cienki materiał przepuszczający powietrze, aby po napełnieniu powietrze mogło ujść z poduszki, nie raniąc pasażerów. W 1973 roku na rynek amerykański wypuszczono pierwsze auto wyposażone w poduszkę powietrzną, czyli Oldsmobile Toronado. Warto jednak zauważyć, że Amerykanie traktowali system poduszek powietrznych jako alternatywę dla pasów bezpieczeństwa. Z innego założenia wyszli Niemcy, którzy oferowali swojego Mercedesa W126 wyposażonego w system SRS i pasy bezpieczeństwa, co miało miejsce w roku 1980. Przełomowym wydarzeniem było również wprowadzenie w 1995 roku poduszek bocznych przez zespół szwedzkiego Volvo w modelu 850. Systemy poduszek powietrznych SRS pojawiły się na początku lat 80-tych w pojazdach luksusowych. Wraz z rozwojem techniki oraz zmniejszaniem kosztów rozwiązań stosowanych w systemach bezpieczeństwa zaczęto je montować w pojazdach klasy średniej, a aktualnie również w klasie popularnej. Wynika to także z tego, iż bezpieczeństwo stało się towarem, na który jest spore zapotrzebowanie oraz z tego, że producenci samochodów walkę konkurencyjną przenieśli w obszar komfortu oraz bezpieczeństwa podróżujących. Na chwilę obecną każde sprzedawane auto musi mieć przynajmniej poduszkę kierowcy i pasażera w standardzie, jednakże poduszki boczne i kurtynowe coraz częściej wchodzą w skład wyposażenia standardowego większości nowych samochodów.

Podsumowując: celem stworzenia systemu poduszek powietrznych jest uzupełnienie pozostałych systemów bezpieczeństwa biernego, tj. pasy bezpieczeństwa i ich napinacze pirotechniczne, aktywne zagłówki, jak i czynników zastosowanych podczas projektowania, jak np. aktywne strefy zgniotu, łamana kolumna kierownicza. Działania producentów polegają obecnie głownie na zastosowaniu materiału o najlepszych właściwościach, stworzeniu systemu umożliwiającego wcześniejsze wykrywanie uderzenia, poprawieniu ochrony kierowcy i pasażerów poprzez montowanie dodatkowych poduszek w miejscach narażonych na uszkodzenia (kolana, stopy) a także pieszych (poduszka w podszybiu) i udoskonalanie tych systemów.

1. Dobór elementów

Typowy system poduszek powietrznych.

1 – poduszka powietrzna kierowcy
2 – lampka kontrolna systemu SRS
3 – sterownik systemu poduszek
4 – poduszka powietrzna pasażera
5 – napinacze pasów bezpieczeństwa
6 – czujniki uderzeń bocznych
7 – boczne poduszki powietrzne
8 – zwijacz pasa bezpieczeństwa
9 – trzypunktowe pasy bezpieczeństwa

Poniżej przedstawiony został sposób podziału na generacje systemów SRS wg firmy Bosch:

Airbag 1

Układ wyzwalania poduszki składał się z trzech osobnych modułów:

• modułu wyzwalania

• przetwornicy napięcia

• modułu podtrzymania zasilania awaryjnego.

Systemy poduszki powietrznej wymagają źródła zasilania awaryjnego, w celu odpalenia poduszki nawet w przypadku braku zasilania głównego w wyniku wypadku. Przetwornica napięcia ładuje źródło zasilania awaryjnego tak szybko jak to możliwe.

Sterowniki 1 generacji były konstruowane z elementów dyskretnych.

Jako czujnik przyspieszeń użyto czujnika tensometrycznego. Sygnał z niego był przetwarzany analogowo. Jako dodatkowy wyłącznik bezpieczeństwa zastosowano wyłącznik rtęciowy. Systemy 1 generacji były instalowane w latach 1981 do 1987 w pojazdach Mercedes-Benz i Audi.

Airbag 2

Układ wyzwalania poduszki składał się z dwóch osobnych modułów:

• Modułu wyzwalania

• Przetwornicy napięcia i źródła zasilania awaryjnego.

Była to pierwsza generacja sterowników, gdzie zastosowano czujnik przyspieszeń piezoelektryczny. Sygnał z niego był nadal przetwarzany analogowo.
Jako dodatkowy wyłącznik bezpieczeństwa zastosowano wyłącznik rtęciowy.
Systemy 2 generacji były instalowane w pojazdach Volvo.
Sterowniki 2 generacji zostały w pełni przeprojektowane i powstały wówczas:

Airbag 2.2

Seryjnie instalowany od 1992, w pełni cyfrowy system z dwoma mikroprocesorami, dwukanałowym czujnikiem przyspieszeń i bez dodatkowego wyłącznika bezpieczeństwa.

Airbag 2.3

Następca systemu 2.2, seryjnie montowany od 1993, dodatkowa funkcja to odpalanie poduszki prądem zmiennym AC.
Odpalanie prądem zmiennym zastosowano dla uniknięcia fałszywych wyzwoleń poduszki w wyniku zwarć (korozja, dostanie się wody, niewłaściwa obsługa podzespołów) oraz ładunków elektrostatycznych.

Airbag 3

Składa się tylko z modułu wyzwalającego ze zintegrowaną przetwornicą napięcia i źródłem zasilania awaryjnego.
Sterownik 3 generacji jest w pełni cyfrowy, z dwoma mikroprocesorami lecz wciąż jeszcze wykonany z elementów dyskretnych.
Jako czujnik przyspieszeń wykorzystano czujnik piezoelektryczny, sygnał z niego przetwarzany był cyfrowo.
Jako wyłącznik bezpieczeństwa zastosowano wyłącznik mechaniczny ze sprężyną.
Systemy 3 generacji były instalowane w latach 1987 do 1993 w pojazdach Mercedes-Benz.
Równolegle do systemu Airbag 3 rozwijano wersję Airbag 3-U.

Airbag 3-U

Moduł wyzwalający odpalał poduszkę kierowcy i dużą poduszkę dla pasażera z dwoma włóknami odpalającymi.

Airbag 4

Specjalna wersja systemu 3 generacji skonstruowana dla Audi.
Airbag 4 posiadał dwa wyłączniki bezpieczeństwa oraz krzemowy czujnik przyspieszeń.
Systemy 4 generacji były instalowane seryjnie od 1991 roku.
Oznaczenia Airbag 5 nie używano.

Airbag 6

Występował w kilku wersjach:
Airbag 6.0 wyłącznie w pojazdach Chrysler, z oddzielnym źródłem zasilania awaryjnego
Airbag 6.1 jako następca systemu 6.0

Airbag 6.2

Seryjnie montowany od połowy 1993 roku, jest jedną z bardziej zaawansowanych technologicznie generacji sterowników. Zastosowano tu obok mikroprocesora moduł ASIC oraz dwukanałowy czujnik przyspieszeń.
Airbag 6.2 montowano w pojazdach Mercedes-Benz bez źródła napięcia awaryjnego, w samochodach Audi ze źródłem napięcia awaryjnego oraz w pojazdach Volvo z układem odpalania poduszki prądem zmiennym AC.

Airbag 6.3

Seryjnie zastosowany od 1994 roku, jest bardziej zintegrowaną wersją sterownika generacji 6.2. Zastosowano tu obok mikroprocesora dwa moduły ASIC oraz dwukanałowy czujnik przyspieszeń, co pozwoliło zmieścić układy elektroniczne na jednej tylko płytce. W sterownikach generacji 6.3 nie stosowano źródła napięcia awaryjnego. Montowano je w pojazdach Mercedes-Benz, Audi, Saab i Kia.

Airbag 7

Jest to sterownik najnowszej generacji o bardzo wysokim stopniu integracji.

Airbag 7.1

Wersja z dwiema poduszkami bocznymi.

Obok powyższych opisanych generacji sterowników konstruowano także wersje do samochodów ciężarowych, z zasilaniem 24V.

1. Koncepcja działania

Koncepcja działania standardowego systemu SRS jest teoretycznie prosta. Gdy czujniki uderzeniowe zamontowane w przodu samochodu (w przypadku samochodów z bocznymi poduszkami – w drzwiach lub słupkach) wysyłają odpowiedni sygnał do sterownika, ten wysyła impuls do generatora gazowego wyzwalającego detonację. Gaz w ciągu kilkunastu ms napełnia materiałową poduszkę, a następnie powoli uchodzi przez nią (jest to materiał „oddychający”).

Cały proces wystrzału poduszki powietrznej odbywa się w przeciągu milisekund. Różnice między wystrzałami poduszki kierowcy i poduszki pasażera są niezauważalne przez ludzkie oko, gdyż są na poziomie ok. 6 ms, co może zarejestrować jedynie specjalistyczna aparatura.

System jednak tylko teoretycznie jest prosty. W praktyce największy problem stanowi skuteczność systemu, gdyż niejednokrotnie dochodziło do sytuacji, że poduszki nie wystrzelały, odpalały się zbyt późno, a także – odpalały się zupełnie niespodziewanych sytuacjach. Dlatego też powstają kolejne generacje systemu SRS, zawierające coraz lepsze, pewniejsze i skuteczniejsze rozwiązania.

Koncepcja nowoczesnego systemu poduszek powietrznych firmy Bosch.

1. Algorytm sterownika

Podstawowe funkcje sterownika to:

• ocena w chwili wypadku siły uderzenia oraz podjęcie decyzji o detonacji poduszki i/lub napinaczy pasów. W pamięci sterownika zanotowane zostaną dane o sile i kącie uderzenia oraz wszystkie inne dostępne dane, w zależności od oprogramowania tzw. Crash data.

• uruchomienie funkcji pomocniczych w chwili wypadku, odryglowanie zamka centralnego, odcięcie dopływu paliwa i zasilania z akumulatora, uruchomienie systemów powiadamiania o wypadku.

• monitorowanie obwodów poduszek, napinaczy i czujników, sterowanie kontrolką systemu oraz komunikacja z urządzeniem diagnostycznym.

Przykład budowy wewnętrznej sterownika systemu SRS.

1. czujnik przyspieszeń

2. włącznik bezpieczeństwa

3. układ podtrzymania napięcia zasilającego (awaryjnego)

4. układ ASIC

5. mikrokontroler

Typowy sterownik systemu składa się z następujących bloków:

- czujnik przyspieszeń, zazwyczaj piezoelektryczny, a w nowych rozwiązaniach półprzewodnikowy mikromechaniczny czujnik powierzchniowy, ma za zadanie wygenerować sygnał o przyspieszeniach (opóźnieniach), jakim poddawany jest pojazd.

- włącznik bezpieczeństwa - jest to mechaniczny czujnik opóźnień, stanowi ostatni stopień zabezpieczający przed fałszywymi wyzwoleniami poduszki powietrznej, np. od fałszywych sygnałów z czujnika przyspieszeń

- blok podtrzymania napięcia zasilającego (awaryjnego), w układzie tym zazwyczaj występuje kondensator podtrzymujący napięcie zasilające sterownik, nawet w przypadku odłączenia go od zewnętrznego napięcia zasilającego np. w wyniku wypadku. Sterownik jest wówczas zasilany z tego źródła i przez ponad 100 ms od odłączenia od instalacji pojazdu jest w pełni sprawny i jest w stanie zdetonować poduszki i napinacze (stąd zalecane jest odczekanie 15 minut po odłączeniu akumulatora przed rozpoczęciem jakichkolwiek działań z systemem)

- układ ASIC (Aplication Specified Integrated Cirquit - układ scalony specyficzny dla aplikacji) – realizuje funkcje takie jak przetwarzanie sygnałów z czujników, formowanie sygnałów te stujących obwody, przetwarzanie poziomów napięć dla komunikacji z urządzeniem diagnostycznym. Czasem zawiera on także tranzystory sterujące włóknami poduszek i napinaczy. W innych rozwiązaniach te tranzystory zawiera drugi układ specjalizowany lub występują one w postaci pojedynczych elementów.

- mikrokontroler - zarządza pracą całego sterownika.

Spotkać można także starsze i prostsze rozwiązania , np. w pojazdach BMW i Fiat, gdzie sterownik systemu jest zintegrowany z poduszką powietrzną kierowcy i wraz z lampką kontrolną systemu, stanowi integralny tzw. ASIC.

Jako, że jest to system odpowiedzialny za zdrowie i życie podróżujących, szczególnie ważna jest jego diagnostyka. Wszystkie sterowniki systemów poduszek powietrznych, oprócz najstarszych rozwiązań z początku lat 80-tych, skonstruowane są w oparciu o systemy mikroprocesorowe. Umożliwia to wprowadzenie procedur diagnostycznych do programu procesora i opracowanie autodiagnozy systemu. System poduszek powietrznych jest systemem czysto elektrycznym, elementy pirotechniczne widziane są przez sterownik jako rezystancje, komunikacja z czujnikami uderzeń bocznych odbywa się drogą cyfrową. Pozwala to na przeprowadzenie całkowitej autodiagnozy i monitorowaniu systemu podczas normalnej eksploatacji. W systemie poduszek powietrznych obserwujemy wysoką skuteczność autodiagnozy i prawie 100% prawidłowych wskazań sterownika na przyczyny usterek.

Nowoczesne systemy SRS są zaprojektowane w taki sposób, by można było diagnozować ich pracę i w razie awarii – stwierdzić, jaki element wymaga wymiany (nie zaleca się naprawy elementów systemu). Jako pierwszy dowiaduje się o tym kierowca poprzez zapalenie lampki na desce rozdzielczej.

Taki widok oznacza, że system wymaga natychmiastowej

diagnostyki.

Do podłączenia testera diagnostycznego służy spopularyzowane gniazdo OBD. Ówczesne sposoby komunikacji opierają się przede wszystkim na magistrali CAN, dzięki czemu nie ma problemów ze stabilnym połączeniem i pełnym podglądem parametrów poszczególnych czujników czy sterownika. Błąd systemu nie zawsze oznacza jednak awarię – czasem wystarczy drobne zanieczyszczenie kostki znajdującej się pod fotelami lub poluzowanie wtyczki prowadzącej do sparowanych z systemem pirotechnicznych napinaczy pasów. SRS, w odróżnieniu od wielu innych systemów w aucie, nie zadziała przy wystąpieniu nawet najmniejszego błędu – jest to system zbyt precyzyjny i w wypadku jakiejkolwiek awarii jest on całkowicie deaktywowany i można uruchomić go dopiero po usunięciu błędu lub usterki.

W systemach poduszek powietrznych kilku producentów pojazdów, można za pomocą lampki kontrolnej SRS odczytać kody migowe, odpowiadające usterkom zanotowanym w systemie. Wywołanie tych kodów odbywa się różnymi metodami. Np. w pojazdach Ford w modelach do 1998 kody usterek wyprowadzane były od razu po włączeniu zapłonu, a ich skasowanie następowało po wyłączeniu zapłonu. Była to bardzo wygodna metoda diagnostyki, nie wymagająca posiadania sprzętu diagnostycznego, a tylko znajomości tabeli kodów usterek. W części pojazdów produkcji japońskiej i niektórych europejskich, kody usterek można było wywołać za pomocą zwarcia odpowiednich styków złącza diagnostycznego.

Ogólną tendencją w diagnostyce wszystkich systemów elektroniki pojazdowej jest rezygnacja z prostych metod diagnozowania kodem migowym na rzecz diagnostyki urządzeniami diagnostycznymi. Spowodowane to jest pojawieniem się innych opcji w diagnostyce systemów elektronicznych, poza odczytem kodów, oraz wymuszenie przeprowadzania napraw w stacjach autoryzowanych lub warsztatach w urządzenia takie wyposażonych. Pojawiły się takie funkcje jak odczyt parametrów bieżących systemu. Są to zazwyczaj rezystancje widziane przez sterownik w obwodach włókien odpalających, status komunikacji z czujnikami bocznymi. Można także w opcji wysterowania podzespołów wymusić np. wysterowanie lampki kontrolnej systemu lub zamka centralnego w celu weryfikacji poprawności połączeń w tych układach. Nie ma oczywiście możliwości wywołania w ten sposób detonacji poduszki powietrznej

Gniazdo diagnostyczne OBD w samochodzie Peugeot 406

Diagnostyka systemów poduszek powietrznych nie jest taka trudna, jakby się to mogło wydawać. System jest zbudowany ze stosunkowo małej ilości podzespołów, a 99% usterek to usterki typowe i mało w nim niespodzianek. Jednak ten system, jako jeden z niewielu w aucie, wymaga ściśle określonych zasad bezpieczeństwa. W wypadku ich nieprzestrzegania, diagnozujący może być narażony na utratę zdrowia, a jako osoba odpowiedzialna za auto, które diagnozuje – narażony na koszta, które mogą wyniknąć w sposób nieprzestrzegania procedur (uszkodzenie sterownika, wystrzelenie poduszek).

        

1. Opis stosowanych materiałów i czujników

Elementy czujnikowe w systemach SRS można podzielić na:

- czujniki zderzeń czołowych

- czujniki zderzeń bocznych

- czujniki zajęcia fotela

- czujniki zapięcia pasów

- inne.

Czujniki zderzeń czołowych stosowano we wcześniejszych rozwiązaniach, ze względu na brak technologii wykonywania czujników przyspieszeń, zintegrowanych ze sterownikiem SRS. Zazwyczaj składały się z masy bezwładnej zawieszonej na elemencie sprężystym, który poddany odpowiednio silnym opóźnieniom, zwierał wyprowadzenia elektryczne czujnika. Równolegle do styków włącznika w czujniku włączony jest rezystor, stąd sterownik poprzez pomiar rezystancji w obwodzie jest w stanie zdiagnozować poprawność działania obwodu czujnika.

Czujniki zderzeń bocznych pojawiły wraz z poduszkami bocznymi, kiedy wystąpiła konieczność szybkiego i dokładnego określenia siły uderzenia w bok pojazdu.

Czujnik uderzeń bocznych.

A – opóźnienie działające na czujnik
B – sygnał zadziałania wysyłany do sterownika systemu
1 – czujnik zderzeń
2 – mikroprocesor
3 – interfejs komunikacyjny
4 – sygnał o zderzeniu
5 – czujnik bezpieczeństwa

Ze względu na szybkość działania, w miejsce mechanicznego włącznika bezpieczeństwa, stosuje się drugi czujnik zderzeniowy. Czujniki te montowane są zazwyczaj na podłużnicach pod fotelami, na progach drzwi lub w okolicy słupków środkowych.

Inne rozwiązanie czujnika uderzeń bocznych spotkać można w pojazdach firmy Opel. Pod tapicerką drzwi zastosowano folię uszczelniającą i uzyskano w ten sposób komorę powietrza. Podczas zderzenia, któremu towarzyszy zgniecenie drzwi, następuje gwałtowny wzrost ciśnienia powietrza, mierzony i oceniany przez czujnik. Ciekawostką jest, że w obu powyższych rozwiązaniach spotkać można czujniki o dwu wyprowadzeniach : jedno z nich to masa, a drugie służy do zasilania czujnika i transmisji danych na przemian.

Jeszcze inną koncepcję odpalenia poduszek bocznych spotykamy w pojazdach Citroen/Peugeot. Tam poduszki boczne odpalane są z samego czujnika zderzeń bocznych. Każdy z nich to samodzielny sterownik poduszki bocznej. Oba czujniki zderzeń bocznych sterują osobną kontrolką systemu poduszek bocznych, a wspólna z głównym sterownikiem jest tylko linia diagnostyki.

Czujniki zajęcia fotela pasażera, montowane są w celu rozpoznania przez sterownik systemu czy zajęty jest fotel pasażera, i czy w razie wypadku detonować poduszkę pasażera. Czujniki te zazwyczaj wykonane są jako maty - czujniki pojemnościowe, wraz z przetwornikiem sygnału.

Czujniki zapięcia pasów bezpieczeństwa, spotykane są w pojazdach z rynku amerykańskiego, w Europie rozwiązanie to znajduje się w niemal każdym modelu Renault i niektórych modelach Fiata. Czujnik taki stanowi włącznik, uruchomiony przez klamrę pasa, w momencie jego zapięcia i znajduje się w zamku pasa.

Ostatnim elementem czujnikowym jest wyłącznik poduszki pasażera. Wyłącznik taki można ustawić w pozycję aktywnej lub wyłączonej poduszki pasażera przy pomocy kluczyka zapłonu. Konieczne jest to np. przy montażu na przednim siedzeniu fotelika dla dziecka. Wyłącznik taki zawiera w sobie dzielnik rezystorowy, stąd jego pozycjom odpowiadają pewne poziomy napięć, a sterownik diagnozuje obwody wyłącznika i jest w stanie stwierdzić np. zwarcie do masy przetartego przewodu. Coraz częściej rozwiązanie to jest zastępowane matą zajętości fotelika – wówczas poduszka wyłączana jest automatycznie i nie stanowi zagrożenia w razie wypadku.

Poduszka powietrzna z kolei składa się z generatora gazu i worka uszytego ze specjalnego materiału. Ładunek w generatorze gazu inicjowany jest elektrycznie, poprzez rozżarzenie włókna zapalnika.

Nazwa poduszki powietrzne jest myląca, ponieważ gazem, który napełnia poduszkę jest azot. Głównym składnikiem chemicznym ładunku w poduszce jest azydek sodu - NaN3, oraz azotan potasu KNO3 i dwutlenek krzemu SiO2. W generatorze gazu mieszanka powyższych składników jest inicjowana elektrycznie, impulsem rozgrzewającym włókno zapalnika. Powoduje to względnie wolny rodzaj detonacji, zwany deflagracją”. Wyzwala ona określoną ilość azotu, wypełniającego poduszkę według następujących po sobie reakcji chemicznych.

Reakcja 1

NaN3 -> 2Na + 3N2

Sód Na - produkt uboczny pierwszej reakcji i azotan potasowy KNO3 wytwarzają dodatkowy azot N2 do wypełnienia poduszki w reakcji wtórnej:

Reakcja 2

10Na + 2KNO3 -> K2O + 5Na2O + N 2

W procesie powyższym powstają: tlenek potasu K2O i tlenek sodu Na2O, jako składniki do reakcji z dwutlenkiem krzemu SiO2. Powstaje krzemian alkaliczny (szkło), który jest związkiem chemicznie bezpiecznym i stabilnym.

Reakcja 3

K2O + Na2O + SiO2 -> krzemian alkaliczny (szkło)

Generator gazowy zawiera zapalnik i około 73g stałego azydku sodowego, który okazał się najbardziej stabilny. Po zapłonie rozkłada się wydzielając gaz o zawartości 99% azotu i śladowe ilości innych składników. Reakcja trwa ok. 25 ms, a podana wyżej ilość azydku wystarcza do napełnienia poduszki o objętości 60 dm3. Poduszka rozwija się z prędkością 200 do 300 km/h

1. Podsumowanie i wnioski

System SRS odegrał bardzo ważną rolę w historii rozwoju bezpieczeństwa biernego. Z pewnością uratował zdrowie i życie tysiącom osób uczestniczących w wypadkach. Obecne generacje są bardzo dopracowane, gdyż przypadki nieplanowanych detonacji lub ich braku to temat coraz rzadszy. Wciąż trwają badania nad podwyższeniem skuteczności poduszek powietrznych, chociażby w sposób dopasowania siły poduszki do masy i wzrostu osoby podróżującej, doboru odpowiedniego algorytmu wystrzału w zależności od typu wypadku (uderzenie czołowe, dachowanie, uderzenie boczne), zastosowaniu systemu w miejscach, gdzie ludzkie ciało jest narażone na obrażenia (kolana, stopy). Wszystko to jest uzupełnieniem pozostałych systemów zabezpieczeń, w tym aktywnych zagłówków, pasów bezpieczeństwa, a także odpowiedniej konstrukcji auta, przy tworzeniu której zwraca się szczególną uwagę na aktywne strefy zgniotu, brak elementów ostrych i mogących wywołać obrażenia. Wszystko to, wraz z dziesiątkami innych systemów, np. ABS, ESP, asystent hamowania, tworzy jedną, zwartą całość, zaczynając od próby zminimalizowania szans na wypadek, po zminimalizowanie jego skutków.

Niezależną organizacją (finansowaną przez rządy krajów europejskich) badającą poziom bezpieczeństwa samochodów, powstałą w 1997 roku, jest EURO NCAP. Prowadzi ona testy zderzeniowe aut i sprawdza poziom zapewnianego przez nie bezpieczeństwa w poszczególnych kategoriach:

• zderzenie czołowe (front impact) – polega na uderzeniu z prędkością 64km/h samochodem w nieruchomą, deformowalną przeszkodę o szerokości 40% przodu auta

• zderzenie boczne (side impact) – w bok nieruchomego samochodu na wysokości słupka A od strony kierowcy uderza z prędkością 50km/h przeszkoda o szerokości 1500mm

• zderzenie z pieszym (pedestrian impact) – w różne punkty z przodu pojazdu (na masce, na wysokości przednich reflektorów, na przednim zderzaku) wystrzeliwane z prędkością 40km/h manekiny pełniące role pieszych

• zderzenie ze słupem (pole test) – polega na uderzeniu bokiem samochodu, ustawionym na ruchomej platformie, na wysokości słupka B w nieruchomy słup o szerokości 254mm z prędkością 29km/h

Producenci stawiają na bezpieczeństwo, ponieważ zdobycie przez ich samochód maksymalnej noty może polepszyć wyniki sprzedaży. Pierwszym autem, które zdobyło notę maksymalną było w 2002 roku Renault Laguna. Wiarygodność testów jest jednak podważana, gdyż uważa się, że auta są projektowane właśnie pod nie, a warunki, w których są wykonywane, zaledwie w części odpowiadają wypadkom mających miejsce na drogach publicznych. Mimo wszystko, testy potwierdziły fakt, że auto wyposażone w poduszki powietrzne zapewnia znacznie wyższy poziom bezpieczeństwa niż samochód ich pozbawiony. Nie bez powodu są coraz częstszym wyposażeniem nie tylko „osobówek”, ale i motocykli, autobusów czy ciężarówek.