1. Kompleksowe badanie ruchu(KBR) prowadzone są w celu określenia:

• Wielkości potencjałów ruchotwórczych w poszczególnych rejonach komunikacyjnych

• Przestrzennego rozkładu ruchu

• Przez ankietowanych najpilniejszych inwestycji komunikacyjnych

• Udziału komunikacji zbiorowej w podróżach (?)

• Obciążenia poszczególnych odcinków sieci ulicznej

2. Metoda ekstrapolacyjna modelowania podróży może być stosowana:

• Do prognozowania ruchu w sieci ulic wewnątrz miasta

• Do prognozowania ruchu na wlotach do miasta

• Do prognozowania ruchu w sieci ulic zamiejskich

• Także wówczas gdy nastąpi zmiana zagospodarowania przestrzennego

• Nawet w przypadku braku pomiarów przeprowadzonych wcześniej

3. Zmiennymi objaśniającymi stosowanymi w modelu regresyjnym są:

• Liczba mieszkańców

• Liczba miejsc pracy ogółem

• Liczba miejsc w szkołach podstawowych

• Liczba podróży rozpoczynających się w danym rejonie komunikacyjnym

4. Model proporcjonalny rozkładu przestrzennego ruchu polega na:

• Elementy więźby ruchu są proporcjonalne do potencjału ruchotwórczego

• Elementy więźby ruchu są niezależne od potencjału ruchotwórczego

• Elementy więźby ruchu są proporcjonalne do czasu podróży

• Elementy więźby ruchu są proporcjonalne do odległości podróży

5. Model grawitacyjny więźby ruchu:

• W porównaniu z proporcjonalnym zawyża potoki ruchu

• Powinien być stosowany do modelowania w miastach dużych

• Umożliwia uwzględnienie odległości lub czasu Powinien być stosowany do modelowania w miastach małych i średnich

• przy określeniu

6. Rozkład ruchu na sieć drogowo-uliczną według modelu wielkości:

• Musi być poprzedzony określeniem tylko potencjałów ruchotwórczych

• Musi być poprzedzony określeniem więźby ruchu

• Daje w wyniku wielkość natężenia ruchu na poszczególnych odcinkach

• Daje w wyniku wielkość potoków pojazdów między poszczególnymi rejonami

• Wymaga znajomości charakterystyki sieci komunikacyjnej

7. Koordynacja polityki przestrzennej i komunikacyjnej polega na:

• Tworzeniu struktur urbanistycznych monofunkcyjnych dla uczytelnienia podróżye

• Nielokalizowaniu nowego programu wzdłuż korytarzy transportowych. Których możliwości efektywnego udostępnienia komunikacją zbiorową.

• Lokalizacji nowych osiedli, uwzględniającej dostępność komunikacji transportem

• Preferowanie rozwoju osadnictwa w tych strefach peryferyjnych i podmiejskich, które są dogodnie powiązane drogami zwłaszcza szybkiego ruchu

• Wzmocnienie autonomii gospodarczej i usługowej obszarów peryferyjnych

8. Ochronna w stosunku do substancji zabytkowych – funkcja komunikacyjna:

• Poprawienie walorów estetycznych infrastruktury transportowej w obszarach

• Przeciwdziałaniu uciążliwościom funkcjonalnych intensywnego ruchu samochodowego

• Przeciwdziałaniu niepożądanym przekształceniom tej struktury

• Ograniczeniu dostępności obiektów zabytkowych

• Uzupełnieniu niegdyś zaplanowanych lecz dotychczas niedokończonych inwestycji

9. Dla potrzeb analizy ruchu w mieście przejazd mikrobusem z obszaru podmiejskiego do miasta można traktowac jako ruch

Zewnętrzny Źródłowy Tranzytowy Docelowy	Publiczny Indywidualny Zbiorowy Wewnętrzny

10. Funkcja ulicy głównej jest:

• Powiązanie dzielnic w dużym mieście

• Przeprowadzenie zamiejskiej drogi w mieście

• Połączeniu układu ulic miasta z drogą ekspresową

• Wewnętrzna obsługa dzielnic przemysłowych

11. Układ z obwodnicą wewnętrzną sieci ulic osiedlowa mieszkaniowego jest:

• Dogodnością do kształtowania wewnątrz osiedla bezkolizyjnego

• Dogodnością do prowadzenia komunikacji zbiorowej

• Niskim kosztem inwestycji

• Dobrą ochroną przed ruchem tranzytowym wobec tego osiedla

• Występowaniem alternatywnych rozwiązań

12. Strategia rozwoju województwa w zakresie transportu powinna:

• Być zgodna z planem zagospodarowania przestrzennego

• Uwzględniać wszystkie inwestycje celu publicznego o znaczeniu krajowym

• Uwzględniać wszystkie inwestycje celu publicznego wynikające z zagospodarowania przestrzennego

• Określać rozmieszczenie inwestycji celu publicznego o znaczeniu podstawowym dla województwa

13. Kształtując układ transportowy miasta pod kątem jak najwyższej jakości centrum miasta:

• Możliwy jak najkrótszy dostęp do kom. Indywidualnej

• Możliwy jak najkrótszy dostęp do kom. Zbiorowej

• Jak największa eliminacja ruchu tranzytowego z obszaru centrum

• Możliwie duża przepustowością ulic wykorzystywanych przez pojazdy

14. Dogodny do eliminacji ruchu tranzytowego w osiedlu układy komunikacyjny:

• Rastrowy

• Sięgaczowy

• Kleszczowy

• Sieczny

15. Celem miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego jest:

• Opracowanie szczegółowych rozwiązań ulic i skrzyżowań

• Zarezerwowanie terenu dla korytarzy

• Wskazanie które z istniejących budynków nie powinny być remontowane

• Określenie powierzchni gruntów do wykupienia przez gmine

• Uzyskanie rozwiązań wysokościowych

16. Komunikacja samochodowa w przewozie osób:

• Jest bezpieczna

• Zapewnia wysoki komfort podróży

• Charakteryzuje się niską dyspozycyjnością

• Zapewnia wysoką dostępność

17. Układ sieczny osiedla mieszkaniowego charakteryzuje się (???)

• Dogodnością do kształtowania bezkolizyjnych stref ruchu pieszych

• Równomiernością obciążeń ulic

• Dobrą ochroną przed ruchem tranzytowym

• Występowaniem alternatywnych powiązań

18. Więźba ruchu

• Pozwala ocenić zgodność przebiegu ulic z kierunkami głównych …

• Wskazuje na ważność niektórych relacji

• Ma postać macierzy kwadratowej

• Nie jest macierzą ilością pojazdów zarejestrowanych w rejonie komunikacyjnym

• Jest to liczba podróży rozpoczynających się w danym rejonie

19. Stadium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania:

• Wskazuje kierunki zagospodarowania terenu dla obszaru na mapie

• Jest niezbędnym dokumentem uchwalanym przez gminę

• Musi być zgodne z planem miejscowym pod rygorem nieważności studium

• Reguluję politykę przestrzenną gminy

• Jest uchwalane tylko na szczeblu gminnym

20. Sieć drogowo-uliczna charakteryzująca się zawodnością:

• Prowadzi linie komunikacji miejskiej najkrótszą ścieżką

• Zapewnia zdolność ciągłej pracy nawet w przypadku awarii elementu

• Zwalnia użytkowników z wyboru trasy przejazdu dzięki redukcji możliwości wyboru ścieżki

• Skupia ruch wielu relacji na jednej ścieżce

• Oznacza konieczność dublowania się linii autobusowej z tramwajową

• Nie powinna mieć wąskich gardeł jak np. jeden most w mieście

21. Budowa drogi międzydzielnicowej o wysokim standardzie:

• Może wpłynąć na podział zadań przewozowych

• Może wpłynąć na rozkład przestrzenny ruchu dla motywacji fakultatywnych

• Może powodować ruch wzbudzony

• Powinna być alternatywą dla linii tramwajowej o wysokim standardzie i priorytecie

• Może zwiększać pracę przewozową sieci przez zwiększenie zasięgu i odbywanych podróży

22. Model kompensacyjno-komunikacyjny oceny wielokryterialnej wariantów rozwoju ukł. komunikacyjnego

• Stosuję się tylko do wyboru wariantów realizacji nowych odcinków drogowych

• Pozwala wyeliminować warianty nie spełniające nieprzekraczalnych założeń

• Sprowadza wartości poszczególnych mierników do jednoznacznego wyniku liczbowgo

• Prowadzi zawsze do ostatecznego wyboru wariantu rozwoju sieci ulic

• Dopuszcza się możliwość „coś za coś” przy ocenie wariantów

23. Polityka komunikacyjna w miastach

• Jest aktem prawnych obowiązkowo uchwalanym przez rade miejską

• Jest najogólniejszym wyrażeniem zbioru zasad i wytycznych rozwoju systemu

• Jest przeszkodą w pozyskiwaniu środków unijnych na rozbudowę układu komunikacyjnego

• Jest uchwalana dopiero po realizacji wszystkich zapisów poprzedniej „polityki:

• Skupia się na całym systemie transportu miejskiego

• Ustala przebieg ulic w mieście planowanych

• Wskazuje źródła finansowe na realizację zapisów „polityki”

• Pomija wpływ transportu na otoczenie skupiając się wyłącznie na jego funkcjonowaniu

24. Udział podróży niepieszych w modelu relacyjnym:

• Zależy od najmniejszej odległości między źródłem a celem podróży po sieci ulicznej

• Zależy od najmniejszej odległości między źródłem a celem podróży po sieci ruchu pieszego

• Zależy od odległości między źródłem a celem podróży w linii prostej(minimalnej)

• Zależy od funkcjonowania komunikacji zbiorowej na odcinku rozpatrywanej relacji

• Zależy od motywacji podróży

• Jest funkcją wykładniczą

• Rośnie wraz z dystansem do pokonania

25. Udział ruchu rowerowego wg. Modelu wiedeńskiego:

• Zależy od gęstości sieci rowerowej przypadającej na jednostkę powierzchni

• Zależy od gęstości sieci rowerowej przypadającej na 1000 mieszkańców

• Uwzględnia charakter miasta i tradycje mieszkańców

• Jest funkcją liniową rosnącą dla rosnącego parametru

• Jest funkcją liniową malejącą dla rosnącego parametru

26. Centrum miasta:

• Stanowi koncentrację usług handlowych i administracyjnych

• Skupia w sobie większość problemów komunikacyjnych miasta

• Jest większe od śródmieścia

• Jest celem podróży ruchu zewnętrznego miasta

• Jest ograniczane zasięgiem stref ruchu pieszego

27. Opcja podziału zadań przewozowych „zrównoważonego rozwoju":

• Wspiera komunikację zbiorową

• Jest rozsądnie restrykcyjną w stosunku do samochodu

• Jest bardziej ekologiczna od opcji „miasta bez samochodu”

• Stara się wpływać na rezygnowanie mieszkańców z podróży samochodem w relacji tylko do centrum

• Nie ogranicza wolności osobistej mieszkańców miasta

• Jest zgodna z zaleceniem Unii Europejskiej

28. Układ kleszczowy

• Zapewnia dużą czytelność osiedla

• Zapewnia dogodność prowadzenia linii komunikacyjnej

• Zapewnia elastyczność kompozycyjną w kształtowaniu

• Zapewnia możliwość objazdu

• Chroni przed ruchem tranzytowym

• Ułatwia segregację ruchu pieszego i kołowego

• Nie jest dogodny dla ruchu źródłowego-docelowego

29. Podczas etapowania rozbudowy układu zalecą się

• Realizować w pierwszej kolejność elementy obwodowe sieci ulic

• W pierwszej kolejności wybierać warianty do realizacji dające efekty natychmiastowe a nie po realizacji całości zamierzeń

• Realizować w pierwszej kolejności najdroższe inwestycje

• Stosować metodę małych kroków

• Realizować punktowe inwestycje zamiast całego ciągu

30. Zastosowanie proporcjonalnego rozkładu ruchu:

• Oznacza że liczba podróży między rejonami zależy tylko od produkcji i atrakcji tych rejonów

• Jest poprawna w przypadku dużej liczby celów podróży

• Jest poprawne w miastach małych

• Daje zaniżoną pracę przewozową w mieście w stosunku do rzeczywistej

• Upraszcza obliczenia macierzy rozkładu przestrzennego ruchu

• Zależy od podziału zadań przewozowych

31. Rozkładu ruchu na sieć wg modelu jednej ścieżki:

• Może być zastosowany w przypadku występowania dwóch ścieżek między źródłem a celem podróży

• Można stosować gdy mamy niewielką liczbę źródeł i celów podróży

• Można stosować przy bogatej sieci ulicznej

• Można stosować tylko jeśli wykorzysta się analogię do prawa Kirchoffa

32. Niedostosowanie przebiegu sieci ulic do więźby ruchu może skutkować:

• Przeciążeniem części ulic z wystąpieniem znacznej rezerwy przepustowości na innych ulicach

• Dużymi relacjami skrętnymi na skrzyżowaniach

• Zmniejszeniem czasu podróży i długości pokonywanych ścieżek

• Skłanianiem do niezgodnego z funkcją wykorzystywania ulic niższych klas przed kierowców

33. W podziale ruchu zmotoryzowanego na komunikację zbiorową i indywidualną

• Uznaje się, że wybór środka zależy od produkcji jakości środków

• Nieuwzględnienie osób przypisanych do komunikacji zbiorowej zawyża Ukz

• Do zastosowania formuły logitowej należy skalibrować parametry

• Można stosować rozwiązania zachodnioeuropejskie na polskie warunki

• Uwzględnia się wszystkie czynniki mogące wpływać na decyzje podróżnych

34. Dostępność centrum jest charakteryzowana przez:

• Przepustowość sieci ulic doprowadzających ruch do centrum z uwzględnieniem wykorzystania ich przez ruch tranzytowy

• Całkowitej przepustowości sieci ulic doprowadzających ruch do centrum

• Zdolność przewozowej komunikacji zbiorowej z uwzględnieniem wykorzystania jej na przejazdy tranzytowe

• Całkowitej zdolności przewozowej komunikacji zbiorowej docierającej do centrum

• Odwrotność średniego czasu dojazdu do centrum

35. Układ sieczny:

• Zapewnia alternatywność powiązań

• Zapewnia dogodność prowadzenia linii komunikacyjnej

• Zapewnia największą elastyczność kompozycyjną w kształtowaniu osiedla

• Zapewnia możliwość objazdu

• Chroni przez ruchem tranzytowym

• Ułatwia segregację ruchu pieszego i kołowego

• Zapewnia większą niezawodność od układu sięgaczowego

36. Celem przeciwstawienie się tendencjom sprzecznym z zrównoważonym transportem konieczne jest:

• Ograniczenie wzrostu pracy przewozowej

• Integracja transportu publicznego i indywidualnego

• Rozwój komunikacji autobusowej w dużych miastach

• Zmniejszenie udziału w przewozach kosztowego transportu wodnego

37. Obciążenie sieci drogowej potokami ruchu powinno być poprzedzone

• Zaprojektowaniem skrzyżowań

• Obliczeniem potencjałów ruchotwórczych

• Wyznaczeniem podziału zadań przewozowych

• Porównaniem wariantów sieci komunikacji zbiorowej

38. W przewozach osób w miastach stopień udziału komunikacji zbiorowej rośnie razem z :

• Wielkością miasta

• Wskaźnikiem motoryzacji indywidualnej

• Ilości miejsc parkingowych w centrum

• Ograniczeń ruchu samochodów osobowych

39. Atrakcyjność towarowego transportu samochodowego wynika z jego cech:

• Niskie koszty społeczne

• Istnienie dużych rezerw w istniejącej infrastrukturze drogowej

• Elastyczność funkcjonalna

• Realizacja przewozu od drzwi do drzwi

40. Liczba miejsc parkingowych w centrum:

• Nie powinna być regulowana administracyjnie

• Mniejsza od dostępności centrum skutkuje krążeniem pojazdów po centrum szukających miejsca parkingowego

• Mniejsza od chłonności sieci centrum skutkuje krążeniem pojazdów po centrum szukających miejsca parkingowego

• Większa od dostępności centrum oznacza niewykorzystanie w optymalny sposób wszystkich miejsc parkingowych

• Większa od dostępności centrum może być powodem rezygnacji z odbycia podróży samochodem do centrum

41. Brak sprawnej komunikacji w mieście:

• Może być przyczyną zmniejszenia dostępności centrum

• Jest przeszkodą w utrzymaniu wysokiej zwartości miasta

• Zmniejsza zapotrzebowanie przestrzeni pod inwestycje komunikacyjne

• Sprzyja procesowi rozlewania się miast

• Przyspiesza proces ostatecznego dostosowania infrastruktury do zgłaszanych potrzeb komunikacji indywidualnej

42. Udział samochodu osobowego w podróżach będzie większy

• Dla podróży o wyższym stopniu pilności

• W miastach o większej gęstości zaludnienia niż w miastach o mniejszej

• W miastach o charakterze zabytkowym niż w miastach o charakterze przemysłowym

• Dla motywacji D-P w przypadku pracy na własny rachunek

• wśród osób o wyższym statusie społecznym i majątkowym

• przy dobrej dostępności parkingowej

43. Układ rastrowy

• Zapewnia alternatywność powiązań

• Zapewnia dogodność prowadzenia linii komunikacyjnej

• Zapewnia elastyczność kompozycyjną w kształtowaniu osedla

• Zapewnia możliwość objazdu

• Chroni przed ruchem tranzytowym

• Ułatwia segregacje ruchu pieszego i kołowego

• Zapewnia największą niezawodność sieci

44. Ze względu na aspekt komunikacyjny korzystne jest

• Zmniejszenie drobnoziarnistości struktur urbanistycznych

• Utrzymanie wysokiej zwartości miasta

• Zapewnia wysokiej zależności miast satelickich do aglomeracji

• Lokalizowanie ośrodków akademickich w pobliżu przystanków linii komunikacji miejskiej( tramwaj, metro)

• Rezerwacja miejsc pod parkingi strategiczne w dogodnych lokalizacjach miasta

45. W centrum:

• Należy zapewnić dogodny dojazd ruchu źródłowego- docelowego

• Należy rozcinać ciągi uliczne celem redukcji ruchu tranzytowego przez obszar

• Zawsze trzeba zapewnić obsługę komunikacją zbiorową wewnętrznego rejonu

• Powinny być zapewnione dogodne warunki dla ruchu wewnętrznego samochodów przy eliminacji ruchu docelowego samochodem

• Należy preferować ruchu pieszy i niezmotoryzowany

• Powinno się wydzielić ulice tylko dla autobusów

• Należy zapewnić obsługę wysokoefektywną komunikację zbiorową ruchu zewnętrznego w przypadku jego dużej zwartości

46. Jeśli odległości między drogami, które trzeba połączyć a drogą o wysokiej klasie są niedopuszczalne wtedy:

• Należy próbować zastosować węzeł zwiększający odległości międzywęzłowe

• Zastosować węzeł obejmujący obie ulice

• Zmniejszyć klasę drogi nadrzędnej

• Zwiększyć klasę jednej z dróg podrzędnych lub obu

• Podłączyć jedną ulice do drugiej przed węzłem

47. Brachidacja:

• Obrazuje się w więźbie ruchu

• Jest idealizacją oczekiwań połączeń użytkowników

• Jest zapewniana dzięki obsłudze komunikacją zbiorową obszarów peryferyjnych

• Jest tendencją do powiązań od źródła do celu najkrótszą trasą

• Jest uwzględniana w podejściu multimodalnym podziału zadań przewozowych

48. W modelu grawitacyjnym funkcja oporu przestrzeni:

• Ma postać wykładniczo-potęgową

• Nie zależy od środka podróży

• Opór ma wymiar czasu podróży od źródła do celu

• Opór może mieć wymiar odległości od źródła do celu liczonej po sieci

• Jest taka sama dla danego miasta niezależnie od motywacji

• Jest taka sama danej motywacji niezależnie od miasta

• W szczególnym przypadku jest stała i model grawitacyjny przechodzi w proporcjonalny

• Jest uzyskiwana w wyniku kompleksowych badań ruchu

49. Zasadą ekologiczną kształtowania sieci drogowej jest:

• Minimalizowanie przekroczeń miejsc konfliktowych

• Hierarchizacja układu

• Ochrona osiedli i centrum przed ruchem tranzytowym

• Wspieranie konkurencyjności komunikacji zbiorowej w stosunku do samochodu

• Lokalizowanie skrzyżowań w równomiernych odstępach na ciągach obsługiwanych przez komunikację zbiorową

• Zachowanie reliktów dawnej sieci ulic

50. Nie powinno się zapewniać ciągłości ulic:

• Celem eliminacji ruchu tranzytowego przez nie

• W centrum miasta, również przy funkcjonującej linii autobusowej

• W centrum miasta, zapewniając ciągłość linii komunikacji zbiorowej

• Ulicy klasy L

• Ulicy klasy G

51. Układ sieczny sieci ulic osiedla mieszkaniowego charakteryzuje się:

• dogodnością dla kształtowania bezkolizyjnych stref ruchu pieszych

• równomiernością obciążeń ulic

• dobrą ochroną przed ruchem

• występowaniem alternatywnych rozwiązań

52. W modelu Vornberga wielkości natężenia ruchu między dwoma miastami zależy od:

• liczby mieszkańców w obu miastach razem

• liczby pojazdów użytkowanych w obu miastach razem

• liczby pojazdów użytkowanych w obu miastach z uwzględnieniem podziału na oba miasta

• odległości miedzy dwoma miastami

• funkcjonowania linii komunikacji zbiorowej między tymi miastami

53. W modelu kompensacyjno-koniunkcyjnym oceny wielokryterialnej wariantów rozwoju sieci ulic kryteria

• wynikają jedynie z zasad kształtowania sieci

• muszą być parametrami liczbowymi

• >>>c) o charakterze progowym pozwalają wyeliminować warianty bez doprowadzenia całej procedury do końca

• >>>d) są oceniane pod względem stopnia ich spełnienia

• e) mają oddzielnie ustalone wagi dla każdego rozpatrywanego wariantu

• >>>f) mają wagi sumujące się zawsze do 1

54. Model ekstrapolacyjny do prognozowania natężeń ruchu może być stosowany:

• tylko dla krótkich okresów czasowych rzędu 10-15 lat

• tylko dla sieci istniejącej

• jeśli w otoczeniu nie zajdą istotne zmiany w zagospodarowaniu terenu

• jeśli nie zajdą istotne zmiany w sieci ulicznej

• przy danych natężeniach w pojazdach umownych na zamiejskiej sieci ulic

• tylko w przypadku tendencji wzrostu ruchu

55. Kompleksowe badania ruchu prowadzone są w celu określenia:

• Wielkości potencjałów ruchotwórczych w poszczególnych rejonach komunikacyjnych

• Przestrzennego rozkładu ruchu

• Udziału komunikacji zbiorowej w podróżach

• Obciążenia poszczególnych odcinków sieci ulicznej

• Przez ankietowanych najpilniejszej inwestycji komunikacyjnych

55. Metoda ekstrapolacyjna modelowania podróży może być stosowana:

• Do prognozowania ruchu na wlotach do miasta

• Do prognozowania ruchu w sieci ulic zamiejskich

• Do prognozowania ruchu w sieci ulic wewnątrz miasta

• Także wówczas gdy nastąpi zmiana zagospodarowania przestrzennego

• Nawet w przypadku braku pomiarów przeprowadzonych wcześniej

55. Zmiennymi objaśniającymi stosowanymi w modelach regresyjnych są:

• Liczba mieszkańców

• Liczba miejsc pracy ogółem

• Liczba miejsc w szkołach podstawowych

• Liczba podróży rozpoczynanych w danym rejonie komunikacyjnym

55. Model proporcjonalny rozkładu przestrzennego ruchu polega na tym, że:

• Elementy więźby ruchu są proporcjonalne do potencjału ruchotwórczego

• Są niezależne od potencjału ruchotwórczego

• Są proporcjonalne do czasu podróży

• Są proporcjonalne do odległości podróży

55. Model grawitacyjny więźby ruchu:

• Powinien być stosowany do modelowania podróży w dużych miastach

• Umożliwia uwzględnienie odległości lub czasu przy określeniu…

• Powinien być stosowany do modelowania podróży w małych i średnich miastach

• W porównaniu z modelem proporcjonalnym zawyża potoki ruchu

55. Rozkładu ruchu na sieć drogowo-uliczną według modelu wielości:

• Musi być poprzedzony określeniem więźby

• Daje w wyniku wielkość natężenia ruchu na poszczególnych odcinkach

• Wymaga znajomości charakterystyki sieci komunikacyjnej

• Musi być poprzedzony określeniem tylko potencjałów ruchotwórczych

• Daje w wyniku wielkość potoków pojazdów między poszczególnymi rejonami

55. Koordynacja polityki przestrzennej i komunikacyjnej polega na:

• Preferowanie rozwoju osadnictwa w tych strefach peryferyjnych i podmiejskich które są dogodnie powiązane drogami zwłaszcza szybkiego ruchu

• Lokalizacja nowych osiedli uwzględniająca dostępność komunikacyjną transportem

• Nielokalizowaniu nowego programu wzdłuż korytarzy transportowych

• Tworzeniu struktur urbanistycznych monofunkcyjnych dla uczytelnienia podróży

• Wzmocnieniu autonomii gospodarczej i usługowej obszarów peryferyjnych

55. Ochrona w stosunku do substancji zabytkowych-funkcja komunikacyjna…:

• Przeciwdziałanie uciążliwością funkcjonalnym intensywnego ruchu samochodowego

• Przeciwdziałanie niepożądanym przekształceniom tej struktury

• Poprawie walorów estetycznych infrastruktury transportowej w obszarach

• Ograniczeniu dostępności obiektów zabytkowych

• Uzupełnieniu niegdyś zaplanowanych lecz dotychczas niedokończonych inwestycji

55. Dla potrzeb analizy ruchu w mieście, przejazd mikrobusem z obszaru podmiejskiego do miasta można traktować jako ruch:

• Zewnętrzny,

• Docelowy

• Publiczny

• Zbiorowy

• Źródłowy, tranzytowy, indywidualny, wewnętrzny

55. Funkcją ulicy głównej jest:

• Powiązanie dzielnic w dużym mieście

• Połączenie układu ulic miasta z drogą ekspresową

• Przeprowadzenie zamiejskiej drogi w mieście

• Wewnętrzna obsługa dzielnic przemysłowych

55. Układ z obwodnicą wewnętrzną sieci ulic osiedla mieszkaniowego jest:

• Dogodnością do prowadzenia komunikacji zbiorowej

• Występowaniem alternatywnych rozwiązań

• Dobrą ochroną przed ruchem tranzytowym tego osiedla

• Niskim kosztem inwestycyjnym

• Dogodnością do kształtowania wewnątrz osiedla bezkolizyjnego

55. Strategia rozwoju województwa w zakresie transportu powinna:

• Być zgodna z planem zagospodarowania przestrzennego

• Uwzględniać wszystkie inwestycje celu publicznego o znaczeniu krajowym

• Określać rozmieszczenie inwestycji celu publicznego o znaczeniu podstawowym dla województwa

• Uwzględniać wszystkie inwestycje celu publicznego wynikające z zagospodarowania przestrzennego

55. Kształtując układ transportowy miasta pod kątem jak najwyższej jakości centrum miasta należy:

• Umożliwić jak najkrótszy dostęp do komunikacji zbiorowej

• Wyeliminować jak największą ilość ruchu tranzytowego w mieście

• Umożliwić jak najkrótszy dostęp do komunikacji indywidualnej

• Umożliwić dużą przepustowość ulic wykorzystywanych przez pojazdy

55. Dogodny do eliminacji ruchu tranzytowego w osiedlu jest następujący układ:

• Sięgaczowy

• Kleszczowy

55. Celem miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego jest:

• Zarezerwowanie terenów dla korytarzy komunikacyjnych

• Opracowanie szczegółowych rozwiązań ulic i skrzyżowań

• Wskazaniu które z istniejących budynków nie powinny być remontowane

• Określenie powierzchni gruntów koniecznych do wykupienia przez gminę

55. Komunikacja samochodowa w przewozie osób:

• Zapewnia wysoki komfort podróży

• Zapewnia wysoką dostępność

55. Układ sieczny charakteryzuje się:

• Dogodnością prowadzenia ruchu docelowego i źródłowego

• Możliwością alternatywnych powiązań

• Dogodnością prowadzenia komunikacji zbiorowej

• Czytelnością i elastycznością kompozycyjną

55. Więźba ruchu:

• Ma postać macierzy kwadratowej

• Wskazuje na ważność relacji

• Określa liczbę podróży między rejonami

55. Atrakcyjność towarowego transportu samochodowego wynika z jego cech:

• Elastyczność funkcjonowania

• Realizacja przewozu od drzwi do drzwi

55. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania:

• Wskazuje kierunki zagospodarowania terenu dla obszaru na mapie

• Reguluje politykę przestrzenną gminy

55. Sieć drogowo-uliczna charakteryzująca się niezawodnością:

• Zapewnia zdolność ciągłej pracy nawet w przypadku awarii jednego elementu

• Nie powinna mieć tzw wąskich gardeł

55. Budowa drogi międzydzielakowej o wysokim standardzie:

• Może wpłynąć na podział zadań przewozowych

• Może wpłynąć na rozkład przestrzenny ruchu dla motywacji fakultatywnych

• Może powodować ruch wzbudzony

• Może zwiększyć pracę przewozową sieci przez zwiększenie zasięgu i odbywanych podróży

55. Model kompensacyjno-koniunkcyjny oceny wielokryterialnej wariantów rozwoju ukł komunik:

• Pozwala wyeliminować warianty nie spełniające nieprzekraczalnych założeń

• Sprowadza wartości poszczególnych mierników do jednoznacznego wyniku liczbowego

• Dopuszcza możliwość „coś za coś” przy ocenie wariantów

55. Polityka komunikacyjna w miastach:

• Jest najogólniejszym wyrażeniem zbioru zasad i wytycznych rozwoju systemu

• Skupia się na całym systemie transportu miejskiego

• Wskazuje źródła finansowe na realizację zapisów polityki

55. Udział podróży nie pieszych w modelu relacyjnym:

• Zależy od najmniejszej odległości między źródłem a celem podróży po sieci ruchu pieszego

• Rośnie wraz z dystansem do pokonania

55. Udział ruchu rowerowego wg modelu wiedeńskiego:

• Zależy od gęstości sieci rowerowej przypadającej na 1000 mieszkańców

• Jest funkcją liniową rosnącą dla rosnącego parametru

55. Centrum miasta:

• Stanowi koncentracje usług handlowych i administracyjnych

• Skupia w sobie większość problemów komunikacyjnych miasta

• Jest celem podróży ruchu zewnętrznego

55. Opcja podziału zadań przewozowych „zrównoważonego rozwoju”:

• Wspiera komunikację zbiorową

• Jest rozsądnie restrykcyjna w stosunku do samochodu

• Jest zgodna z zaleceniami UE

55. W modelu Yomberga wielkość natężenia ruchu między dwoma miastami zależy od:

• Odległości między dwoma miastami

• Liczby pojazdów użytkowanych w obu miastach z uwzględnieniem podziału na oba miasta

55. Układ kleszczowy:

• Zapewnia elastyczność kompozycyjną kształtowania osiedla

• Chroni przed ruchem tranzytowym

• Ułatwia segregację ruchu pieszego i kołowego

55. Podczas etapowania rozbudowy układu zaleca się:

• Realizować w pierwszej kolejności elementy obwodowe sieci ulic

• W pierwszej kolejności decydować się na warianty dające natychmiastowe efekty a nie po realizacji całości zamierzeń

• Stosować metodę małych kroków

55. Zastosowanie proporcjonalnego rozkładu ruchu:

• Oznacza że liczba podróży między rejonami zależy tylko od produkcji i atrakcji tych rejonów

• Jest poprawne w małych miastach

• Upraszcza obliczenia macierzy rozkładu przestrzennego ruchu

55. Rozkład ruchu na sieć wg modelu jednej ścieżki:

• Można stosować przy bogatej sieci ulicznej

55. Niedostosowanie przebiegu sieci ulic do więźby ruchu może skutkować:

• Przeciążeniem części ulic z wystąpieniem znacznej rezerwy przepustowości na innych ciągach

• Dużymi relacjami skrętnymi na skrzyżowaniach

• Skłanianiem do niezgodnego z funkcją wykorzystania ulic niższych klas przez kierowców

55. W podziale ruchu zmotoryzowanego na komunikację zbiorową i indywidualną:

• Uznaje się, że wybór środka zależy od propocji jakości środków

• Do zastosowania formuły logicznej należy skalibrować parametry

55. Dostępność centrum jest charakteryzowana przez:

• Przepustowość sieci ulic doprowadzających ruch do centrum z uwzględnieniem wykorzystania ich przez ruch tranzytowy

• Zdolności przewozowej komunikacji zbiorowej z uwzględnieniem wykorzystania jej na przejazdy tranzytowe

55. Układ sieczny:

• Zapewnia alternatywność powiązań

• Zapewnia dogodność prowadzenia linii komunikacyjnej

• Zapewnia możliwość objazdu

• Zapewnia większą niezawodność od układu sięgaczowego

55. Liczba miejsc parkingowych w centrum:

• Mniejsza od dostępności centrum skutkuje krążeniem pojazdów po centrum szukających miejsca parkingowego

• Mniejsza od chłonności sieci centrum skutkuje krążeniem pojazdów po centrum szukających miejsca parkingowego

• Większa od dostępności centrum oznacza niewykorzystanie w optymalny sposób wszystkich miejsc parkingowych

• Większa od dostępności centrum może być powodem do rezygnacji z odbycia podróży samochodem do centrum

55. Brak sprawnej komunikacji zbiorowej w mieście:

• Może być przyczyną zmniejszenia dostępności centrum

• Jest przeszkodą w utrzymaniu wysokiej wartości miasta

• Sprzyja procesowi rozlewnia się miast

55. W modelu kompensacyjno-koniunkcyjnym oceny wielokryterialnej wariantów rozwoju sieci ulic, kryteria oceny:

• O charakterze progowym pozwalają wyeliminować warianty doprowadzenia całej procedury do końca

• Są oceniane pod względem stopnia ich spełnienia

• Mają wagi sumujące się zawsze do 1

55. Udział samochodu osobowego w podróżach będzie większy:

• Dla podróży o wyższym stopniu pilności

• Dla motywacji D-P w przypadku pracy na własny rachunek

• Wśród osób o wyższym statusie społecznym i majątkowym

55. Model ekstrapolacyjny do prognozowania natężeń ruchu może być stosowany:

• Tylko dla krótkich okresów czasowych rzędu 10-15 lat

• Tylko dla sieci istniejącej

• Jeśli w otoczeniu nie zajdą istotne zmiany w zagospodarowaniu terenu

• Jeśli nie zajdą istotne zmiany w sieci ulicznej

55. Układ rastrowy:

• Zapewnia alternatywność powiązań

• Zapewnia dogodność prowadzenia linii komunikacyjnej

• Zapewnia możliwość objazdu

• Zapewnia największą niezawodność sieci

55. Ze względu na aspekt komunikacyjny korzystne jest:

• Utrzymanie wysokiej zawartości miasta

• Lokalizowanie ośrodków akademickich w pobliżu przystanków linii komunikacji miejskiej

• Rezerwacja miejsc pod parkingi strategiczne w dogodnych lokalizacjach miasta

55. W centrum:

• Należy zapewnić dogodny dojazd ruchu źródłowo-docelowego

• Należy rozcinać ciągi uliczne celem redukcji ruchu tranzytowego przez obszar

• Należy preferować ruch pieszy i niezmotoryzowany

• Powinno się wydzielać ulice tylko dla autobusów

• Należy zapewnić obsługę wysokoefektywną komunikacją zbiorową ruchu zewnętrznego w przypadku jego dużej zwartości

55. Jeśli odległości miedzy stronami które trzeba połączyć z drogą o wyższej klasie są niedopuszczalne, można:

• Próbować zastosować węzeł zwiększający odległości międzywęzłowe

• Zastosować węzeł obejmujący obie ulice

• Podłączyć jedną ulicę do drugiej przed węzłem

55. Brachidacja:

• Obrazuje się w więźbie ruchu

• Jest idealizacją oczekiwań połączeń użytkowników

• Jest tendencją do powiązań od źródła do celu najkrótszą trasą

55. W modelu grawitacyjnym funkcja oporu przestrzeni:

• Ma postać wykładniczo potęgową

• Opór ma wymiar czasu podróży od źródła do celu

• Opór może mieć wymiar odległości od źródła do celu liczonej sieci

• W szczególnym przypadku jest stała i model grawitacyjny przechodzi w proporcjonalny

• Jest uzyskiwana w wyniku kompleksowych badań ruchu

55. Zasadą ekologiczną kształtowania sieci drogowej jest:

• Minimalizowanie przekroczeń miejsc konfliktowych

• Ochrona osiedli i centrum przed ruchem tranzytowym

• Wspieranie konkurencyjności zbiorowej w stosunku do samochodu

• Zachowywanie reliktów dawnej sieci ulic

55. Nie powinno się zapewniać ciągłości ulic:

• Celem eliminacji ruchu tranzytowego

• W centrum miasta, ale zapewniając ciągłość linii komunikacji zbiorowej

• Ulicy klasy L

55. Celem miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego jest

• Opracowanie szczegółowych rozwiązań ulic i skrzyżowań

• Zarezerwowanie terenu dla korytarzy

• Wskazanie które z istniejących budynków nie powinny być remontowane

• Określenie powierzchni gruntów do wykupienia przez gminę

55. Komunikacja samochodowa w przewozie osób:

• Jest bezpieczna

• Zapewnia wysoki komfort podróży

• Charakteryzuje się niską dyspozycyjnością

• Zapewnia wysoką dostępność

55. Układ sieczny osiedla mieszkaniowego charakteryzuje się

• Dogodnością do kształtowania bezkolizyjnych stref ruchu pieszych

• Równomiernością obciążeń ulic

• Dobrą ochroną przed ruchem tranzytowym

• Występowaniem alternatywnych powiązań

55. Więźba ruchu

• Pozwala ocenić zgodność przebiegu ulic z kierunkami głównych …

• Wskazuje na ważność niektórych relacji

• Ma postać macierzy kwadratowej

• Nie jest macierzą ilością pojazdów zarejestrowanych w rejonie komunikacyjnym

• Jest to liczba podróży rozpoczynających się w danym rejonie

55. Cechy tramwaju: ….

56. Dogodny do eliminacji ruchu tranzytowego w osiedlu układy komunikacyjny:

• Rastrowy

• Sięgaczowy

• Kleszczowy

• Sieczny

55. Celem przeciwstawienie się tendencjom sprzecznym z zrównoważonym transportem konieczne jest:

• Ograniczenie wzrostu pracy przewozowej

• Integracja transportu publicznego i indywidualnego

• Rozwój komunikacji autobusowej w dużych miastach

• Zmniejszenie udziału w przewozach kosztowego transportu wodnego

55. Obciążenie sieci drogowej potokami ruchu powinno być poprzedzone

• Zaprojektowaniem skrzyżowań

• Obliczeniem potencjałów ruchotwórczych

• Wyznaczeniem podziału zadań przewozowych

• Porównaniem wariantów sieci komunikacji zbiorowej

55. W przewozach osób w miastach stopień udziału komunikacji zbiorowej rośnie razem z :

• Wielkością miasta

• Wskaźnikiem motoryzacji indywidualnej

• Ilości miejsc parkingowych w centrum

• Ograniczeń ruchu samochodów osobowych

55. Atrakcyjność towarowego transportu samochodowego wynika z jego cech:

• Niskie koszty społeczne

• Istnienie dużych rezerw w istniejącej infrastrukturze drogowej

• Elastyczność funkcjonalna

• Realizacja przewozu od drzwi do drzwi

55. Kompleksowe badanie ruchu(KBR) prowadzone są w celu określenia:

• Wielkości potencjałów ruchotwórczych w poszczególnych rejonach komunikacyjnych

• Przestrzennego rozkładu ruchu

• Przez ankietowanych najpilniejszych inwestycji komunikacyjnych

• Udziału komunikacji zbiorowej w podróżach

• Obciążenia poszczególnych odcinków sieci ulicznej

55. Metoda ekstrapolacyjna modelowania podróży może być stosowana:

• Do prognozowania ruchu w sieci ulic wewnątrz miasta

• Do prognozowania ruchu na wlotach do miasta

• Do prognozowania ruchu w sieci ulic zamiejskich

• Także wówczas gdy nastąpi zmiana zagospodarowania przestrzennego

• Nawet w przypadku braku pomiarów przeprowadzonych wcześniej

55. Zmiennymi objaśniającymi stosowanymi w modelu regresyjnym są:

• Liczba mieszkańców

• Liczba miejsc pracy ogółem

• Liczba miejsc w podstawówkach

• Liczba podróży rozpoczynających się w danym rejonie kom.

55. Model proporcjonalny rozkładu przestrzennego ruchu polega na:

• Elementy więźby ruchu są proporcjonalne do potencjału ruchotwórczego

• Elementy więźby ruchu są niezależne od potencjału ruchotwórczego

• Elementy więźby ruchu są proporcjonalne do czasu podróży

• Elementy więźby ruchu są proporcjonalne do odległości podróży

55. Model grawitacyjny więźby ruchu:

• W porównaniu z proporcjonalnym zawyża potoki ruchu

• Powinien być stosowany do modelowania w miastach dużych

• Powinien być stosowany do modelowania w miastach małych i średnich

• Umożliwia uwzględnienie odległości lub czasu przy określeniu….

55. Rozkład ruchu na sieć drogowo-uliczną według modelu wielości:

• Musi być poprzedzony określeniem tylko potencjałów ruchotwórczych

• Musi być poprzedzony określeniem więźby ruchu

• Daje w wyniku wielkość natężenia ruchu na poszczególnych odcinkach

• Daje w wyniku wielkość potoków pojazdów między poszczególnymi rejonami

• Wymaga znajomości charakterystyki sieci komunikacyjnej

55. Koordynacja polityki przestrzennej i komunikacyjnej polega na:

• Tworzeniu struktur urbanistycznych monofunkcyjnych dla uczytelnienia podróży

• Nielokalizowaniu nowego programu wzdłuż korytarzy transportowych. Których możliwości efektywnego udostępnienia komunikacją zbiorową.

• Lokalizacji nowych osiedli , uwzględniającej dostępność komunikacji transportem

• Preferowanie rozwoju osadnictwa w tych strefach peryferyjnych i podmiejskich, które są dogodnie powiązane drogami zwłaszcza szybkiego ruchu

• Wzmocnienie autonomii gospodarczej i usługowej obszarów peryferyjnych

55. Ochronna w stosunku do substancji zabytkowych – funkcja komunikacyjna:

• Poprawienie walorów estetycznych infrastruktury transportowej w obszarach

• Przeciwdziałaniu uciążliwościom funkcjonalnych intensywnego ruchu samochodowego

• Przeciwdziałaniu niepożądanym przekształceniom tej struktury

• Ograniczeniu dostępności obiektów zabytkowych

• Uzupełnieniu niegdyś zaplanowanych lecz dotychczas niedokończonych inwestycji

55. Dla potrzeb analizy ruchu w mieście przejazd mikrobusem z obszaru podmiejskiego do miasta można traktowac jako ruch

• Zewnętrzny

• Źródłowy

• Tranzytowy

• Docelowy

• Publiczny

• Indywidualny

• Zbiorowy

• Wewnętrzny

55. Funkcja ulicy głównej jest:

• Powiązanie dzielnic w dużym mieście

• Przeprowadzenie zamiejskiej drogi w mieście

• Połączeniu układu lic miasta z drogą ekspresową

• Wewnętrzna obsługa dzielnic przemysłowych

55. Układ z obwodnicą wewnętrzną sieci ulic osiedlowa mieszkaniowego jest:

• Dogodnością do kształtowania wewnątrz osiedla bezkolizyjnego

• Dogodnością do prowadzenia komunikacji zbiorowej

• Niskim kosztem inwestycji

• Dobrą ochroną przed ruchem tranzytowym wobec tego osiedla

• Występowaniem alternatywnych rozwiązań

55. Strategia rozwoju województwa w zakresie transportu powinna:

• Być zgodna z planem zagospodarowania przestrzennego

• Uwzględniać wszystkie inwestycje celu publicznego o znaczeniu krajowym

• Uwzględniać wszystkie inwestycje celu publicznego wynikające z zagospodarowania przestrzennego

• Określać rozmieszczenie inwestycji celu publicznego o znaczeniu podstawowym dla województwa

55. Kształtując układ transportowy miasta pod kątem jak najwyższej jakości centrum miasta:

• Możliwy jak najkrótszy dostęp do kom. Indywidualnej

• Możliwy jak najkrótszy dostęp do kom. Zbiorowej

• Jak największa eliminacja ruchu tranzytowego z obszaru centrum

• Możliwie duża przepustowością ulic wykorzystywanych przez pojazdy

55. Stadium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania:

• Wskazuje kierunki zagospodarowania terenu dla obszaru na mapie

• Jest niezbędnym dokumentem uchwalanym przez gminę

• Musi być zgodne z planem miejscowym pod rygorem nieważności studium

• Reguluję politykę przestrzenną gminy

• Jest uchwalane tylko na szczeblu gminnym

55. Sieć drogowo-uliczna charakteryzująca się zawodnością:

• Prowadzi linie komunikacji miejskiej najkrótszą ścieżką

• Zapewnia zdolność ciągłej pracy nawet w przypadku awarii elementu

• Zwalnia użytkowników z wyboru trasy przejazdu dzięki redukcji możliwości wyboru ścieżki

• Skupia ruch wielu relacji na jednej ścieżce

• Oznacza konieczność dublowania się linii autobusowej z tramwajową

• Nie powinna mieć wąskich gardeł jak np. jeden most w mieście

55. Budowa drogi między dzielnicowej o wysokim standardzie:

• Może wpłynąć na podział zadań przewozowych

• Może wpłynąć na rozkład przestrzenny ruchu dla motywacji fakultatywnych

• Może powodować ruch wzbudzony

• Powinna być alternatywą dla linii tramwajowej o wysokim standardzie i priorytecie

• Może zwiększać pracę przewozową sieci przez zwiększenie zasięgu i odbywanych podróży

55. Model kompensacyjno-komunikacyjny oceny wielokryterialnej wariantów rozwoju ukł. komunikacyjnego

• Stosuję się tylko do wyboru wariantów realizacji nowych odcinków drogowych

• Pozwala wyeliminować warianty nie spełniające nieprzekraczalnych założeń

• Sprowadza wartości poszczególnych mierników do jednoznacznego wyniku liczbowgo

• Prowadzi zawsze do ostatecznego wyboru wariantu rozwoju sieci ulic

• Dopuszcza się możliwość „coś za coś” przy ocenie wariantów

55. Polityka komunikacyjna w miastach

• Jest aktem prawnych obowiązkowo uchwalanym przez rade miejską

• Jest najogólniejszym wyrażeniem zbioru zasad i wytycznych rozwoju systemu

• Jest przeszkodą w pozyskiwaniu środków unijnych na rozbudowę układu komunikacyjnego

• Jest uchwalana dopiero po realizacji wszystkich zapisów poprzedniej „polityki:

• Skupia się na całym systemie transportu miejskiego

• Ustala przebieg ulic w mieście planowanych

• Wskazuje źródła finansowe na realizację zapisów „polityki”

• Pomija wpływ transportu na otoczenie skupiając się wyłącznie na jego funkcjonowaniu

55. Udział podróży nieprzeszyci w modelu relacyjnym:

• Zależy od najmniejszej odległości między źródłem a celem podróży po sieci ulicznej

• Zależy od najmniejszej odległości między źródłem a celem podróży po sieci ruchu pieszego

• Zależy od odległości między źródłem a celem podróży w linii prostej(minimalnej)

• Zależy od funkcjonowania komunikacji zbiorowej na odcinku rozpatrywanej relacji

• Zależy od motywacji podróży

• Jest funkcją wykładniczą

• Rośnie wraz z dystansem do pokonania

55. Udział ruchu rowerowego wg. Modelu wiedeńskiego:

• Zależy od gęstości sieci rowerowej przypadającej na jednostkę powierzchni

• Zależy od gęstości sieci rowerowej przypadającej na 1000 mieszkańców

• Uwzględnia charakter miasta i tradycje mieszkańców

• Jest funkcją liniową rosnącą dla rosnącego parametru

• Jest funkcją liniową malejącą dla rosnącego parametru

55. Centrum miasta:

• Stanowi koncentrację usług handlowych i administracyjnych

• Skupia w sobie większość problemów komunikacyjnych miasta

• Jest większe od śródmieścia

• Jest celem podróży ruchu zewnętrznego miasta

• Jest ograniczane zasięgiem stref ruchu pieszego

55. Opcja podziału zadań przewozowych „zrównoważonego rozwoju:

• Wspiera komunikację zbiorową

• Jest rozsądnie restrykcyjną w stosunku do samochodu

• Jest bardziej ekologiczna od opcji „miasta bez samochodu”

• Stara się wpływać na rezygnowanie mieszkańców z podróży samochodem w relacji tylko do centrum

• Nie ogranicza wolności osobistej mieszkańców miasta

• Jest zgodna z zaleceniem Unii Europejskiej

55. Układ kleszczowy

• Zapewnia dużą czytelność osiedla

• Zapewnia dogodność prowadzenia linii komunikacyjnej

• Zapewnia elastyczność kompozycyjną w kształtowaniu

• Zapewnia możliwość objazdu

• Chroni przed ruchem tranzytowym

• Ułatwia segregację ruchu pieszego i kołowego

• Nie jest dogodny dla ruchu źródłowego-docelowego

55. Podczas etapowania rozbudowy układu zalecą się

• Realizować w pierwszej kolejność elementy obwodowe sieci ulic

• W pierwszej kolejności wybierać warianty do realizacji dające efekty natychmiastowe a nie po realizacji całości zamierzeń

• Realizować w pierwszej kolejności najdroższe inwestycje

• Stosować metodę małych kroków

• Realizować punktowe inwestycje zamiast całego ciągu

55. Zastosowanie proporcjonalnego rozkładu ruchu:

• Oznacza że liczba podróży między rejonami zależy tylko od produkcji i atrakcji tych rejonów

• Jest poprawna w przypadku dużej liczby celów podróży

• Jest poprawne w miastach małych

• Daje zaniżoną pracę przewozową w mieście w stosunku do rzeczywistej

• Upraszcza obliczenia macierzy rozkładu przestrzennego ruchu

• Zależy od podziału zadań przewozowych

55. Rozkładu ruchu na sieć wg modelu jednej ścieżki:

• Może być zastosowany w przypadku występowania dwóch ścieżek między źródłem a celem podróży

• Można stosować gdy mamy niewielką liczbę źródeł i celów podróży

• Można stosować przy bogatej sieci ulicznej

• Można stosować tylko jeśli wykorzysta się analogię do prawa Kirchoffa

55. Niedostosowanie przebiegu sieci ulic do więźby ruchu może skutkować:

• Przeciążeniem części ulic z wystąpieniem znacznej rezerwy przepustowości na innych ulicach

• Dużymi relacjami skrętnymi na skrzyżowaniach

• Zmniejszeniem czasu podróży i długości pokonywanych ścieżek

• Skłanianiem do niezgodnego z funkcją wykorzystywania ulic niższych klas przed kierowców

55. W podziale ruchu zmotoryzowanego na komunikację zbiorową i indywidualną

• Uznaje się, że wybór środka zależy od produkcji jakości środków

• Nieuwzględnienie osób przypisanych do komunikacji zbiorowej zawyża Ukz

• Do zastosowania formuły logitowej należy skalibrować parametry

• Można stosować rozwiązania zachodnioeuropejskie na polskie warunki

• Uwzględnia się wszystkie czynniki mogące wpływać na decyzje podróżnych

55. Dostępność centrum jest charakteryzowana przez:

• Przepustowość sieci ulic doprowadzających ruch do centrum z uwzględnieniem wykorzystania ich przez ruch tranzytowy

• Całkowitej przepustowości sieci ulic doprowadzających ruch do centrum

• Zdolność przewozowej komunikacji zbiorowej z uwzględnieniem wykorzystania jej na przejazdy tranzytowe

• Całkowitej zdolności przewozowej komunikacji zbiorowej docierającej do centrum

• Odwrotność średniego czasu dojazdu do centrum

55. Układ sieczny:

• Zapewnia alternatywność powiązań

• Zapewnia dogodność prowadzenia linii komunikacyjnej

• Zapewnia największą elastyczność kompozycyjną w kształtowaniu osiedla

• Zapewnia możliwość objazdu

• Chroni przez ruchem tranzytowym

• Ułatwia segregację ruchu pieszego i kołowego

• Zapewnia większą niezawodność od układu sięgaczowego