Bardzo prosto to można sprawdzić czy prawidłowo działa egr.
Jest u góry z tyłu silnika. Zdejmiesz plastikową osłone na silnik to go widać.
Przy wyłączonym silniku jest zamknięty (popatrz na sprężynę ), jak włączysz silnik na biegu jałowym wodzik który jest w środku tej sprężyny podnosi się do góry o jakieś 3-4 mm do góry- to widać bo ten kawałek wodzika który wychodzi do góry jest szerszy.
Jak dodasz gazu do 3000 o/min egr musi być zamknięty ( wodzik schowa sie).
Jeżeli tak jest nie ma sensu czyścić elektrozaworu.

2 to nastawnik egr
3 i 4  są to dwie przepustnice ciepłego powietrza które idzie z turbiny do interkulera ale jak fap się wypala to te 2 przepustmice zamykają dopływ powietrza doładowanego do interkulera a otwierają przepływ gorącego powietrza bespośrednio do kolektora dolotowego pomijając interkuler na czas wypalania filtr fap, chodzi o to aby w czasie wypalania interkuler nie chłodził powietrza bo silnik musi szybko zwiększyć temperature

Ponieważ komputer steruje m.in. otwieraniem/zamykaniem zaworu EGR, to musi mieć czujnik, na podstawie którego wie, jak "szeroko" otwierać ten zawór. Tym czujnikiem jest masowy przepływomierz powietrza (mpp). Niektórzy mylą go z czujnikiem ciśnienia doładowania powietrza. Jednak są to dwa różne czujniki, choć działają jakby "na tym samym odcinku", a więc w obwodzie powietrza dolotowego.
W jaki sposób uzależniony jest komputer od wskazań mpp oraz jednocześnie od nastawy zaworu EGR, obrazuje diagram poniżej.


Wniosek z tego jest prosty: tak jak pokaże mpp sterownikowi masę powietrza, tak sterownik otworzy EGR. Jeśli mpp wskazuje "duża masa powietrza", to sterownik impulsuje prądem zawór EGR "dużo spalin do powietrza". I odwrotnie: jeśli mpp pokazuje "mała masa powietrza", to komputer automatycznie steruje "mało lub wcale spalin".

Prostym testem współdziałania mpp z zaworem EGR (oczywiście, za pośrednictwem sterownika), jest odpięcie kostki elektrycznej mpp i wykonanie jazdy próbnej. Jeżeli problemy z "trzęsieniem" silnika oraz inne perturbacje mijają, oznacza usterkę mpp. Wówczas sterownik, pozbawiony sygnału mpp (awaria całkowita - brak sygnału), przechodzi na masę powietrza "zastępczą" (ok. 250-290 ml/cykl lub coś w tym stylu).
I co bardzo ważne: CAŁKOWICIE ZAMYKA ZAWÓR EGR, PONIEWAŻ NIE WIE, JAK JEST MASA POWIETRZA. NIE BĘDZIE BOWIEM WALIŁ SPALIN DO POWIETRZA, NIE WIEDZĄC CO SIĘ DZIEJE Z TYM POWIETRZEM (patrz obrazek powyżej). Przy całkowicie zamkniętym EGR, silnik w sposób oczywisty "odżywa", zaczyna pracować normalnie, jak poprzednio.
EGR działa prawidłowo, a winę ponoszą złe, zafałszowane wartości mpp, których sterownik nie wykazuje jako usterkę, ponieważ sygnały mieszczą się w granicach dopuszczalnych.

Oczywiście, wszystkie te zmiany można śledzić na bieżąco z laptopem na kolanach.

Jeśli potwierdzi się diagnoza j/w, to niepotrzebne  było "poruszeństwo" wokół całkowicie sprawnego zaworu EGR.