8. Co oznacza zapis:165/70 R13 86T (przykładowy)

165 - szerokość opony w milimetrach

70 - profil opony oznaczający, że wysokość opony stanowi 70% jej szerokości

R - opona radialna, opony diagonalne przed średnicą obręczy mają "-", "D" lub "B" (z opasaniem MBS)

* opona radialna- Opona radialna w warstwie kordu składa się z nitek, które sięgają do stopek. Nitki układa się pod kątem prostym do linii środkowej bieżnika. Osnowa opony radialnej jest ograniczona przez nierozciągliwe obwodowe opasanie.

13 - średnica osadzenia, będąca jednocześnie średnicą obręczy, podana w calach

86 - indeks ładowności/ nośność- gdy opona ma indeks nośności 86, oznacza to, że maksymalne obciążenie na jedną oponę nie możne przekroczyć 530kg

T - indeks prędkości dopuszczalnej. Tabela kodów prędkości znajduje się poniżej

Kod	prędkość	kod	prędkość	kod	prędkość	kod	prędkość	kod	prędkość
A1	5	E	70	L	120	R	170	V	240
A8	40	F	80	M	130	S	180	W	270
B	50	G	90	N	140	T	190	Y	300
C	60	J	100	P	150	U	200	VR	>210
D	65	K	110	Q	160	H	210	ZR	>240

21. Zalety i wady bębnowych układów hamulcowych.

Zalety:

• zapewniają pewne hamowanie

• są zoptymalizowane dla trójkołowców o układzie kół 2-1

• małe siły potrzebne do ich uruchomienia

• tanie w produkcji

• jest wyższa trwałość okładzin ciernych w porównaniu z klockami hamulcowymi

• Budowa hamulców bębnowych jest bardzo prosta, a przy tym bardziej kompaktowa[zwarta] od hamulców tarczowych

• Trwałość takiego układu przy okresowych kontrolach może dochodzić nawet do 100 tys. km w samochodach osobowych, na co oczywiście ma wpływ fakt stosowania ich wyłącznie na tylnej osi.

Wady:

• gorsza sprawność gdy zamokną

• nadmierne nagrzewanie (Ukryte pod bębnem okładziny cierne bardzo słabo odprowadzają ciepło powstające w trakcie hamowania.)

• Ważą znacznie więcej od hamulców tarczowych(Powoduje to wzrost tzw. mas nieresorowanych, a to bardzo źle wpływa na prowadzenie auta)

bardzo podatne na zabrudzenie lub zawilgocenie (W przeciwieństwie do hamulców tarczowych nie oczyszczają się samoczynnie w czasie jazdy.)

34. Proszę scharakteryzować metody wyznaczania przełożeń biegów II, III, IV,...

(nie wiem czy na pewno o to w tym pytaniu chodziło…;/)

Znane z teorii samochodu metodyki określania przełożeń biegów krańcowych bazują na wymaganiach

normatywnych [1, 5]. Dla biegu pierwszego są to kryteria największej siły napędowej

na kołach samochodu, zdolności pokonywania wzniesień czy też zdolności samochodu

do uzyskiwania możliwie dużych przyśpieszeń [1]. Przełożenie biegu najwyższego jest wyznaczane

w oparciu o kryterium maksymalnej prędkości pojazdu lub też związane jest ze

współczynnikiem przewyższenia prędkości obrotowej [2] co jest związane z oszczędnością

zużycia paliwa podczas jazd z dużymi prędkościami na dobrej drodze. Natomiast dobór

przełożeń biegów pośrednich w teorii samochodu proponuje się realizować według zdeterminowanych

procedur, które prowadzą do rozkładu przełożeń w postaci postępu geometrycznego

lub podwójnego postępu geometrycznego [1, 12], albo tworzą ściśle zdefiniowaneszeregi np. harmoniczny czy hiperboliczny [

Dobór przełożeń skrzynek biegów opiera się o bilans mocy samochodu. Zatem należy wyjść z założenia, że przełożenie skrzynki biegów powinno być  tak dobrane, aby przy określonej charakterystyce zewnętrznej silnika 

samochód o określonym przeznaczeniu, mógł osiągnąć możliwie największą  prędkość maksymalną oraz miał przy tym jak największy zapas mocy na  pokonanie wzniesień i przyspieszanie. 

1. Dobór przełożenia najszybszego biegu 
Zakładając, że prędkość maksymalna samochodu Vmax powinna odpowiadać prędkości obrotowej silnika nV, zawartej między nN i nmax można napisać: 

2. Określenie przełożenia przekładni głównej 

gdzie: ibmin - przełożenie najwyższego biegu w skrzynce biegów (tzn. najmniejsze 
przełożenie), przyjmowane od 1 do 0,7, przy czym wartości mniejsze od jedności stosuje się m.in. w celu zmniejszenia zużycia paliwa.

4. Przełożenia biegów pośrednich skrzynki biegów 
Przełożenia biegów pośrednich określa się na podstawie wyznaczonych wyżej wartości  przełożeń na biegu najszybszym i na biegu 1. 

4.1. Wykres przełożeń skrzynki biegów 

Na powyższym rysunku pokazano jak teoretycznie wyznacza się biegi 

pośrednie w skrzynce biegów w układzie współrzędnych ns - V. 
Rysuje się dwie proste odpowiadających wartościom obliczonych przełożeń 

tzn. na biegu 1 i na biegu najszybszym). Proste te opisane są następującymi  zależnościami: 

Po naniesieniu dwóch poziomych linii nN  (prędkości obrotowej największej 

mocy) i nM  (prędkości obrotowej największego momentu), rysuje się linie 

biegów pośrednich w postaci tzw. "ząbków piły" . 
Uwagi: 
             - Liczba przełożeń pośrednich zależy od obliczonych poprzednio wartości 

przełożeń biegu 1 i biegu najszybszego oraz od rozpiętości między liniami nN i nM.-W praktyce przy dobieraniu przełożeń pośrednich linie biegów  częściowo się 
 pokrywają pomiędzy liniami nN i nM. 
 Powyższy wykres pokazuje, że po osiągnięciu prędkości obrotowej  odpowiadającej największej mocy nN i przełączeniu biegu na wyższy, prędkość 

obrotowa silnika nie  powinna osiągnąć wartości mniejszej od prędkości obrotowej odpowiadającej największemu momentowi obrotowemu nM.

4.2. Wartości przełożeń pośrednich i liczba biegów skrzynki 
Pomiędzy wartościami kolejnych przełożeń zachodzi pewien związek, który da się opisać 
zależnością: 

gdzie: q - stała o określonej wartości, nazywana ilorazem ciągu 
                 geometrycznego. 
Jeżeli wartości przełożeń pośrednich rosną w postępie geometrycznym, to

 można z powyższego związku wyznaczyć ogólną zależność do określania wartości przełożeń 
pośrednich: 

gdzie: x - numer kolejnego biegu pośredniego, 
        x-1 - numer biegu poprzedniego.  
Natomiast iloraz tego postępu geometrycznego wynosi: 

gdzie: z - liczba przełożeń (biegów). 
Logarytmując stronami powyższy iloraz i po odpowiednich przekształceniach otrzymuje się
wzór na liczbę przełożeń (biegów) skrzynki biegów 

Uwaga: Znając obliczone wcześniej i1 i ibmin wyznacza się liczbę przełożeń 

skrzynki biegów z, a następnie oblicza się wartości przełożeń biegów pośrednich ix.