18.Wspólne torowiska tramwajowo-autobusowe (TTA) / pasy autobusowo-tramwajowe(PAT)- wady i zalety- Idea rozwiązania sprowadza się do tego, że zarówno tramwaje jak i autobusy korzystają z tej samej przestrzeni w przekroju poprzecznym ulicy, jak również zatrzymują się przy tych samych przystankach w celu dokonania wymiany pasażerów.

ZALETY:

• przyspieszenie przejazdu autobusów miejskich przez najbardziej zatłoczone fragmenty tras, przy jednoczesnym zaoszczędzeniu miejsca przeznaczonego pod komunikację

• "pasy życia" czyli torowiska przystosowane do ruchu pojazdów służb ratowniczych (w celu ominięcia korków),

• brak zakłóceń ruchu spowodowanych pojazdami źle zaparkowanymi lub zepsutymi, dokonującymi zaopatrzenia przyległych obiektów oraz skręcającymi w ulice poprzeczne,

• brak utrudnień ruchu w postaci wyprzedzania rowerzystów (w przypadku braku osobnych, wydzielonych ścieżek rowerowych),

• Skrócenie czasu oczekiwania na rozpoczęcie podróży (odjazdy linii tramwajowych i autobusowych w tym samym kierunku odbywają się z jednego, a nie dwu osobnych, oddalonych od siebie przystanków),

• uzyskujemy lepsze wykorzystania przekroju ulicy, gdyż miejsce po zatokach i przystankach autobusowych możemy przeznaczyć na parkowanie, obsługę obiektów, ruch pieszy albo rowerowy.

• wzrost elastyczności sieci komunikacji zbiorowej (uzyskanie dodatkowych tras autobusowych),

• estetyka wyglądu ulic (naciski architektów i konserwatorów zabytków na stosowanie bezpodsypkowych, zabudowanych torowisk),

• względy ekologiczne (wyciszenie torowisk), użytkowe (ułatwienie procesu utrzymania czystości torowisk) oraz bezpieczeństwa (przykrycie tłucznia w celu przeciwdziałania aktom wandalizmu).

• Zredukowanie podróży samochodami prywatnymi na rzecz bardziej ekologicznych form przemieszczania się, w tym również na rzecz środków komunikacji masowej, pozwoli obniżyć poziom emisji spalin i hałasu na obszarze całego miasta.

• zmniejszenie uciążliwości zatrzymań komunikacji tramwajowej, zarówno chwilowych - spowodowanych wypadkami i awariami, jak i długotrwałych - w wyniku remontów i objazdów (autobusowa komunikacja zastępcza zabiera pasażerów z przystanków tramwajowych).

• poprawienie atrakcyjności komunikacji nocnej (przeplatanie się ostatnich kursów linii tramwajowych dziennych i pierwszych autobusowych nocnych, rano na odwrót),

WADY:

wyższe koszty inwestycji, w porównaniu z tworzeniem klasycznych wydzielonych pasów autobusowych ( przystosowania torowisk, korekty układu drogowego, przystanków, sterowania ruchem )

• możliwe wystąpienie pogorszenia płynności i bezpieczeństwa ruchu tramwajowego.

• Przy dużej częstotliwości tramwajów i autobusów – mogą być negatywne skutki: kolejki wozów, straty czasu, itp

• Ze względu na inżynierię ruchu stosowaną przy wjazdach i zjazdach z PAT, zazwyczaj tego typu jezdnie nie mogą być obsługiwane pojazdami 15-metrowymi (jednoczłonowe autobusy trzyosiowe), ze względu na ich wydłużony promień skrętu.

• pogorszenie dostępu pieszych do przystanków autobusowych,

• zwiększenie ilości przystanków na liniach autobusowych (tylko jeśli ich gęstość w sieci tramwajowej jest większa niż w autobusowej).

• Wymagana większa ostrożność kierujących autobusami i motorniczych

• Wypadki, kolizje i awarie (np. systemu zasilania) powodują konsekwencje także dla ruchu autobusowego

Wyższe koszty inwestycyjne są rekompensowane w przyszłości mniejszymi kosztami eksploatacyjnymi i w dłuższej perspektywie czasu zwracają się

W przekroju poprzecznym dwukierunkowej ulicy PAT mogą być tworzone w następujących czterech podstawowych konfiguracjach (rys.2):

1. centralne dwa pasy jednojezdniowej ulicy,

2. skrajne lewe pasy obu jezdni dwujezdniowej ulicy,

3. osobna dwupasowa jezdnia w środku dwujezdniowej albo z boku dowolnej ulicy,

4. osobne jednopasowe jezdnie w dowolnych miejscach dowolnych ulic.

19. Etapy ochrony przed hałasem i wibracjami

Ochrona przed hałasem:

a) Planowanie (strategie/plany miejscowe)

b) Projektowanie urządzeń:

-analiza prognoz ruchu

-sprawdzenie czy nie są przekroczone wartości progowe hałasu drogowego

-zabezpieczenia w postaci ekranów akustycznych, wałów ziemnych, pasów zadrzewień

c) Eksploatacja (organizacja ruchu / ochrona obiektów)

Ochrona przed wibracjami:

Planowanie - sprawdzenie czy można zmienić przebieg drogi

Jeśli nie to stosujemy zabezpieczenia (projektowanie):

• charakterze konstrukcyjnym na drodze lub w jej sąsiedztwie – prawidłowa konstrukcja nawierzchni(nośność, stateczność), wzmocnienie gruntów podłoża, wibroizolacja drogi

• administracyjnym – ograniczenie prędkości, ograniczenie ruchu pojazdów ciężkich

• w obiektach narażonych na wibracje – izolacje antywibracyjne wewnątrz budynków, pionowe przegrody antywibracyjne na zewnątrz budynków