Dawid Paściak
Charakteryzacja transportu morskiego
Właściwie funkcjonujący system transportowy gwarantuje prawidłowy rozwój poszczególnych gałęzi gospodarczych, zapewniając zarazem swobodny przepływ towarów i usług. Przez nasz kraj już obecnie przebiegają ze wschodu na zachód i z południa na północ korytarze transportowe. Dąży się do tego, by przewozy były jak najbardziej „przyjazne” dla środowiska naturalnego, a tym samym i dla nas.
Transport morski obsługuje największą część ogólnych obrotów międzynarodowej wymiany towarowej. Proporcje udziału transportu morskiego w przewozach znacznie różnicują się w zależności od obszaru geograficznego, rodzaju ładunku, stopnia uzależnienia wymiany od drogi morskiej i stopnia rozwoju konkurencyjnych gałęzi transportu.
Żegluga morka ma najkorzystniejszą strefę zastosowania w przewozach na duże odległości. Wynika to z:
-światowego zasięgu obsługiwanych szlaków przewozowych
-znacznej dostępności do poszczególnych kontynentów, głównych światowych centrów gospodarczych i węzłowych punktów transportowych, jakimi są porty morskie
-przystosowanie do przewozu niemalże wszystkich rodzajów ładunku
-silnej degresji jednostkowych kosztów przemieszczania przy przewozach na duże odległości
PORT – zgodnie z definicją przyjętą przez UE oznacza miejsce wyposażone w infrastrukturę umożliwiającą statkom handlowym cumowanie, załadunek lub rozładunek, a pasażerom wejście lub zejście z pokładu statku.
Obszar portu morskiego składa się z dwóch zasadniczych części:
-wodnej, czyli akwatorium - tworzące baseny i kanały portowe oraz awanport i reda
-lądowej, czyli terytorium
Infrastrukturę portową i jej części składowe charakteryzują m.in.:
-długotrwałość tworzenia i użytkowania
-znaczna przewaga kosztów stałych nad kosztami zmiennymi w procesie jej tworzenia i użytkowania
-wysoka kapitałochłonność
-immobilność
-wielozadaniowość
-ograniczona adaptacyjność
Logistyka obsługująca handel morski, a zlokalizowana w portach lub na ich zapleczu, pozostaje w Polce po dziś dzień bardziej w sferze planów niż dokonań. Porty morskie spełniły swoje funkcje centrum logistycznego na wiele lat przed zdefiniowaniem tego terminu, jednak splot różnych czynników i okoliczności spowodował, ze portowe warunki składowania i dystrybucji odbiegających od poziomu osiągniętego w ostatnich latach w licznych centrach logistycznych powstałych w kraju.
Transport morski obsługuje przed wszystkim przewozy ładunków masowych w wymianie międzynarodowej. Często jest tez wykorzystywany do obsługi przewozów regionalnych zwłaszcza w krajach, których aktywność gospodarcza koncentruje się wzdłuż rozległej strefy brzegowej.
Na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat żegluga transkontynentalna, nie tylko w Europie, przegrała konkurencję z transportem lotniczym w przewozach pasażerskich, odczuwa też rosnącą presję lotnictwa w przewozach drobnicy i płodów rolnych. Pomimo tego wykonuje on stosunkowo największa pracę przewozową, co wiąże się z przewozem ładunków masowych na znaczne odległości. Jednak dynamika jej rozwoju jest niska, a poza tym podlega ciągłym wahaniom w konsekwencji zmian koniunktury w światowym handlu zagranicznym. Poza krajami tzw. „taniej bandery” obecnie największą flotą statków handlowych dysponują: Japonia, Stany Zjednoczone, Rosja, Chiny i Korea Południowa, a więc kraje osiągające wysokie obroty globalne w handlu zagranicznym.
Na terenie województwa zachodniopomorskiego zlokalizowanych jest 13 portów i przystani morskich. Dwa z nich – Szczecin i Świnoujście zaklasyfikowane są przez Ustawę o portach i przystaniach morskich do portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej.
Port w Szczecinie jest uniwersalnym portem morsko – rzecznym. Obsługuje linie regularnie bliskiego i średniego zasięgu. Spełnia funkcję uniwersalno – specjalistycznego portu masowego dla węgla i innych ładunków masowych. Port w Świnoujściu spełnia funkcję specjalistycznego portu masowego dla węgla (eksport), rudy (import) i surowców nawozowych (import). Położony jest na wyspach Wolin i Uznam.
Zespół portów Szczecin – Świnoujście stanowi kompleks wzajemnie uzupełniających się organizmów portowych. ZMPS-Ś zarządza terenem o powierzchni 540 ha i dysponuje nabrzeżami przeładunkowymi o łącznej długości 8,3 km. Nabrzeża wyposażone są w 132 żurawie, w tym żurawie pływające o udźwigu 90 i 200 ton. Oba porty dysponują 540 tys m2 powierzchni do składowania towarów na placach oraz 55 tys m2 krytej powierzchni magazynowej. Roczna zdolność przeładunkowa zespołu szacowana jest na ok. 24 mln ton.
Port w Gdańsku wraz z Portem Północnym – Gdynia, spełnia funkcję morsko – rzecznego kompleksu portowo – przemysłowego. Port Północny jest specjalistycznym portem masowym dla węgla i paliw płynnych. Port w Gdańsku spełnia funkcję specjalistycznego portu masowego dla surowców nawozowych (import), a także dla innych ładunków masowych.
W praktyce jest tak, że ogromny rozwój wymiany towarowej na świecie i powstanie nowych ośrodków gospodarczych, szczególnie w Azji, przyczyniły się do bardzo dynamicznego rozwoju transportu morskiego. Poza niektórymi towarami takimi jak ropa, gaz, samochody, rynek spedycji morskiej został praktycznie zdominowany przez transport kontenerowy. Ten rodzaj transportu jest coraz bardziej popularny na świecie. Wynika to m.in. z faktu, że transport kontenerowy pozwala na skrócenie do minimum czasu postoju statku w porcie. Natomiast operacje portowe, związane z załadunkiem i rozładunkiem kontenerowców, nie wymagają od portów budowania złożonej i kosztownej infrastruktury magazynowej. Transport kontenerowy daje duże korzyści samym klientom, dzięki którym obniżają oni koszty usług logistycznych w całym łańcuchu dostaw.