Polityka komunikacyjna jest formułowana w następujących okolicznościach i uwarunkowaniach:

* Szybki wzrost wskaźnika motoryzacji

* Rozprzestrzenianie się stref kongestii (zatłoczenia ruchem)

* Pogłębiający się deficyt miejsc parkingowych

* Wzrost udziału zanieczyszczeń transportowych w całości emitowanych za­nieczyszczeń

* Alarmujący wzrost liczby i ofiar wypadków komunikacyjnych

* Spadek przewozów komunikacji miejskiej i ograniczanie jej oferty przewozowej

* Trudności finansowe pasażerskiego przedsiębiorstwa komunalnego (szczupłość budżetu miasta i ograniczanie subsydiów)

* Zmiana partytetów kosztów komunikacji indywidualnej do zbiorowej na niekorzyść tej ostatniej

* Nadpodaż oferty przewozowej taksówek

* Zmniejszenie przewozów towarowych i pasażerskich realizowanych koleją

* Brak systemu finansowania eksploatacji i rozwoju transportu

* Brak środków na dokończenie rozpoczętych inwestycji komunikacyjnych, a nawet na utrzymanie ulic

* Szybko postępująca dekapitalizacja majątku transportowego

* Zmiany w obrazie podróży (upadek wielkich zakładów, bezrobocie, rozpro­szenie podróży w sektorze prywatnym, racjonalizacja zachowań komunikacyjnych) oraz niejasność tego obrazu, ze względu na dopiero rozpoczęte ba­danie kompleksowe ruchu

* Nasilające się procesy dekoncentracji osadnictwa, zwiększające pracę przewozową

Cele polityki komunikacyjnej

Generalnym celem polityki komunikacyjnej jest stworzenie warunków dla spraw­nego, bezpiecznego, ekonomicznego i ograniczającego uciążliwość dla środowiska, przemieszczania się osób i towarów. Polityka komunikacyjna wymaga spójności dzia­łań w sferach: planowania rozwoju, projektowania, realizacji (budowy infrastruktury), eksploatacji i utrzymania, a przede wszystkim w zakresie zarządzania systemem trans­portowym.

Cele szczegółowe:

* O charakterze transportowym:

• Poprawa standardów podróży (obniżenie czasu oraz poprawa warunków podróży, w tym płynności przepływu ruchu)

• Kształtowanie zachowań komunikacyjnych mieszkańców, oddziaływanie na zmniejszenie ruchliwości, a zwłaszcza pracy przewozowej; oddziaływanie na zmniejszanie udziału samochodu osobowego w podróżach, zwiększenie na­pełnienia samochodu; promowanie ruchu niezmotoryzowanego: pieszego, rowerowego oraz komunikacji zbiorowej

• Łagodzenie nierównomierności obsługi transportowej poszczególnych obszarów miasta

• Zapewnienie dostępności do systemu transportowego osobom niepełno­sprawnym

* O charakterze poza transportowym

• Poprzez zapewnienie dostępności celów podróży umożliwienie miesz­kańcom partycypację w różnych formach aktywności

• Stymulowanie rozwoju gospodarczego i przestrzennego miasta

• Ochrona wartości naturalnych i kulturowych, współtworzenie ładu prze­strzennego

• Ułatwienie integracji z miastem bardziej odległych obszarów

• Redukcja oddziaływań hałasu, emisji spalin, niedogodności funkcjonalnych z tytułu zatłoczenia, efektu bariery oraz rozcięcia więzi sąsiedzkich

• Poprawa bezpieczeństwa ruchu, ochrona zdrowia i życia mieszkańców

• Stworzenie warunków dla partycypacji społecznej w kształtowaniu poli­tyki komunikacyjnej i rozwiązań systemu transportowego.

Celem rozbudowy sieci drogowo-ulicznej jest:

* Ułatwienie rozrządzania ruchu zewnętrznego,

* Uwolnienie zwartych obszarów zabudowy od ruchu tranzytowego,

* Zapewnienie dostępności terenów rozwojowych oraz warunków dla obsługi komunikacją zbiorową,

* Zapewnienie dostępności dworca kolejowego i autobusowego oraz parkin­gów w systemie Park and Walk, ew. Park and Ride,

* Realizacja powiązań międzydzielnicowych poza obszarem śródmiejskim,

* Stworzenie warunków dla uspokojenia ruchu w centrum. Rozwój sieci ulicznej nie może naruszyć wartościowej substancji miasta.

KIERUNKI KSZTAŁTOWANIA WYBRANEJ OPCJI ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU

TRANSPORTU

=> podstawową zasadą jest ograniczenie roli samochodu oso­bowego i nadanie priorytetu transportowi zbiorowemu, oraz ruchowi pieszemu i rowerowemu, częścią tej zasady jest adekwatna polityka parkingowa (co do lokalizacji i opłat);

=> uzyskanie równowagi w rozwoju miasta jako całości z jego systemem transportu, szczególnie w aspekcie intensywno­ści użytkowania terenu, strefowania form użytkowania te­renu oraz lokalizowania strategicznych obszarów działal­ności gospodarczej,

=> doskonalenie funkcjonowania istniejących urządzeń i taboru (małe modernizacje) dla wyzwolenia istotnych rezerw podaży usług,

=> restrukturyzacji przedsiębiorstw komunikacji miejskiej dla podniesienia jej efektywności i racjonalizacji kosztów,

=> w dziedzinie inwestycji w infrastrukturze - dokończenie i uzupełnianie przedsięwzięć rozpoczętych,

=> ustalenie wieloletnich planów rozwoju systemu opartych na analizie stopnia społecznej przydatności i efektywności poszczególnych przedsięwzięć,

=> oparcie tych planów na spójnej i realistycznej koncepcji finansowania z uwzględnieniem spodziewanych nowych modeli finansowania przez budżet centralny, ale także ja­ko część planów finansowych gmin z użyciem instrumen­tów dłużnych,

=> wprowadzanie lokalnych mechanizmów opłat za korzy­stanie z najbardziej zatłoczonych rejonów miasta (parko­wanie, opłaty za korzystanie z pasa drogowego, w przy­szłości inne instrumenty).

Tezy do polityki transportowej w miastach polskich

I. kontynuacja dotychczasowych trendów, tj. próba po­szukiwanie metodami empirycznymi równowagi między różnymi formami transportu, próba nadążania za rosną­cymi i zmieniającymi się potrzebami, w wyniku - korki uliczne, problemy z parkowaniem, brak środków na odno­wę taboru;

II. strategia pro-samochodowa, tj. świadome nadążanie za potrzebami motoryzacji, ograniczenie roli transportu zbiorowego do usługi socjalnej, czyli powtórzenie wyda­rzeń z lat 60 i 70-tych w miastach zachodnioeuropejskich,

III. miasto uwolnione od samochodów {car free city), czyli podporządkowanie systemu transportowego zbioro­wym formom podróżowania, ruchowi pieszemu i rowero­wemu, a ograniczenie samochodu, indywidualnego do roli uzupełniającej w obszarach peryferyjnych i w podróżach pozamiejskich;

IV. strategia zrównoważonego rozwoju, nawiązująca do idei ekorozwoju, tj. dostosowania opcji rozwojowej syste­mu do zasady zrównoważenia negatywnych skutków od­działywania transportu na otoczenie z możliwościami ad­aptacyjnymi środowiska naturalnego przy zachowaniu walorów środowiska kulturowego i racjonalizacji funk­cjonowania miasta jako całości oraz jego poszczególnych części funkcjonalnych (sąsiedztw); zasada ta musi być powiązana z innymi dziedzinami organizacji życia w mie­ście, takimi jak mieszkalnictwo, usługi, strefy rekreacji itp.

6. ŚRODKI TRANSPORTU

6.1. Klasyfikacja środków transportu

Dla uporządkowania różnych określeń używanych w literaturze fachowe w odniesieniu częste do tych samych środków przewozowych poniżej podano propozycję ich klasyfikacji funkcjonalnej i technicznej.

Klasyfikacja funkcjonalna bierze pod uwagę przeznaczenie poszczególnych środków przewozowych tzn. funkcję, jaką mają spełniać.

Z tego punktu widzenia środki i formy transportu można podzielić w sposób jak w tablicy 6 1. Należy zwrócić uwagę na stosunkowo nowy termin - transport grupowy , użyty na określenie popularnego w wielu Krajach sposobu zbiorowego użytkowania pojazdów tradycyjnie zaliczanych do indywidualnych.

Przez klasyfikację techniczną środków transportu rozumie się na ogół Klasyfikację uwzględniającą: zasady prowadzenia tras oraz rodzaj energii używanej do napędu pojazdu.

Z punktu widzenia zasad prowadzenia tras można wyróżnić następujące grupy środków transportu:

- środki naziemne, korzystające z ulic (pasów ruchu) dostępnych całkowicie lub częściowo również dla innych użytkowników ruchu należą tu np.: autobus. trolejbus, tramwaj uliczny,

- środki naziemne prowadzone między skrzyżowaniami w zasadzie na torach wydzielonych ; ruchu ulicznego z krótkimi odcinkami tras prowadzonymi w drugim poziomie (tunele. wiadukty) nalezą tu: autobus na wydzielonych pasach (jezdniach), tramwaj szybki.

- środki korzystające z tras całkowicie oddzielonych od ruchu innych pojazdów, należą tu: metro

SKM. kolej regionalna. niekonwencjonalne środki komunikacji zbiorowej.

6.2. Charakterystyka współczesnych form i środków transportu

Dla projektanta systemów transportu najważniejsze są następujące cechy poszczególnych środków transportu, decydujące o racjonalnym zakresie ich stosowania:

- zdolność przewozowa,

- prędkość komunikacyjna przy charakterystycznej dla danego środka odległości między przys­tankami.

- zasięg podróży w określonym czasie, na który składa się czas: dojścia do przystanku, ocze­kiwania na pojazd, jazdy, dojścia do celu podróży,

- wymagania terenowe odnośnie prowadzenia tras,

- koszt budowy i eksploatacji danego podsystemu.

- rodzaj i ilość zużywanej energii,

- uciążliwość dla środowiska naturalnego i miejskiego.

Tablice 6.2, 6.3 i 6.4 zawierają charakterystyki techniczno-ruchowe i ekonomiczne wybranych środków transportu. Liczby zawarte w tablicach odnoszą się do warunków najczęściej występujących w kraju lub za granicą. Pominięto natomiast w tablicach wartości skrajne, tj. występujące w rzeczywistości, ale w sporadycznych przypadkach

Szczególne trudne jest ustalenie efektywności energetycznej i kosztów inwestycji i eksploatacji omawianych środków. Dane. które zestawiono w tablicy 6.4, należy traktować jako orientacyjne.

Wyjaśnienia wymaga użyty w tablicach skrót SKM {szybka kolej miejska). W Polsce zwycza­jowo metrem przyjęto nazywać szybką kolej miejską, której trasa całkowicie lub na przeważającej części przebiega w tunelu, natomiast szybką koleją miejską (SKM) tę samą funkcjonalnie kolej, której trasa jest całkowicie lub w dużej części odkryta (wykopy. estakady, w poziomie terenu). Wiąże się to często z innym zasilaniem taboru w energię elektryczną W metrze stosuje się tzw. trzecią szynę (aby nie było potrzeby budowy wyższych tuneli), a SKM jest zasilana na ogół z górnej sieci trakcyjnej.

6.3 Zakres stosowania środków przewozowych

Praktyczny zakres zastosowania poszczególnych środków przewozowych w konkretnych warunkach zależy z jednej strony od charakterystyki techniczno-eksploatacyjnej tych środków, o czym była mowa w poprzednim punkcie z drugiej zaś od wielkości prognozowanych potoków pasażerskich, długości podróży na poszczególnych kierunkach.

Na podstawie praktyki światowej oraz dotychczasowych doświadczeń w krajach sformułowano ogólne zasady zastosowania tych środków.

Kolej regionalna ma zastosowanie w konurbacjach i aglomeracjach Nadaje ale szczególnie do połączenia poszczególnych miast między sobą oraz odległych stref podmiejskich ze strefą centralną na kierunkach, na których występują duże natężenia ruchu i duża jest średnia długość podróży pasażerów.

Przykładem zastosowania kolei regionalnej w Polsce są konurbacje Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego i Trójmiasta i aglomeracja warszawska.

Ze względu na wymagania przestrzenne oraz koszty trasy, zaplecza taboru i układu zasilania, budowa całkowicie nowych tras kolei regionalnej w kraju w zasadzie nie powinna być brana pod uwagę, z wyjątkiem ewentualnego uzupełnienia istniejących układów.

Natomiast w kraju (podobnie jak to ma miejsce za granica) trasy kolei regionalnej mogą być planowane na zasadzie modernizacji istniejących szlaków kolejowych. Modernizacja ta może polegać na:

- zintensyfikowaniu częstotliwości ruchu pociągu.

- zwiększeniu prędkości komunikacyjnej,

- budowie nowych przystanków, budowie wysokich peronów.

Przedsięwzięcia te mogą się wiązać z:

- odciążeniem trasy od innego ruchu niż regionalny ruch pasażerski.

- modernizacją torów łącznie z dobudową nowej pary torów po istniejącym śladzie,

- modernizacją urządzeń zabezpieczenia ruchu pociągów,

- elektryfikacją trasy,

- wymianą taboru na tabor o wyższych parametrach ruchowych, o większej pojemności itp.,

- modernizacją obsługi biletowej pasażerów,

- modernizacją budynków dworcowych itp.

Metro i SKM są przeznaczone do obsługi centralnych stref aglomeracji o wysokich kon­centracjach zaludnienia, zatrudnienia, usług itp. na kierunkach, na których występują bardzo duże natężenia ruchu, a przewóz pasażerów odbywa się na odpowiednio dużą odległość, tj. na kierunkach, na których zastosowanie środków naziemnych nie zapewnia założonych lub wymaganych standardów, w tym zwłaszcza czasu podróży. Warunki takie są spełnione na ogól w aglomeracjach o zaludnieniu ponad 1 min mieszkańców. W mniejszych aglomeracjach warunki takie mogą wystąpić, o ile aglomeracja ma charakter pasmowy z intensywnym zagospodarowaniem tych pasm rozciągających się na duże odległości od jej centrum.

Budowa metra i SKM jest bardzo kosztowna i miasta (nie tylko w kraju) nie są w stanie wybudować takiej trasy ze środków własnych. Wymagane są na ogól dotacje z budżetu centralnego. Analizy porównawcze istniejących systemów metra prowadzą do wniosku, że samofinansowanie się linii metra jest zapewnione przy dobowej liczbie pasażerów w korytarzu obsługiwanym przez tę linię, przekraczającej 700 tyś. pasażerów na dobę. Takie natężenia ruchu spotykane są w aglomeracjach o liczbie mieszkańców powyżej 5 mln. Długi jest także cykl budowy linii metra, co stwarza dużą uciążliwość dla miasta. Jedna linia metra czy SKM, pochłaniając bardzo duże środki finansowe, nie rozwiązuje na ogól problemu komunikacji zbiorowej w aglomeracji, gdyż przewozi kilkanaście procent pasażerów. Z tego powodu do projektowania linii metra w kraju należy podchodzić z dużą rozwagą, rozpatrując przedtem możliwość zaspokajania przewidywanych potrzeb transportowych na drodze modernizacji istniejących podsystemów. W szczególności należy brać pod uwagę doświadczenia z realizacji nowych systemów metra, które wykazują, że powszechnie występują zjawiska, takie jak:

- rzeczywista liczba pasażerów korzystających z metra jest zwykle mniejsza, niż przewidywały prognozy; z zasady metro przejmuje pasażerów obsługiwanych przedtem przez komunikację konwencjonalną (najczęściej autobusową),

- rzeczywiste koszty budowy znacznie przekraczają (niekiedy dwukrotnie) kosztorysy; wydłuża to czas budowy, niekiedy prowadzi do ograniczenia programu i odbija się na innych równoległych inwestycjach,

- rzeczywiste koszty eksploatacyjne i wpływy od pasażerów różnią się znacznie od prognoz, z reguły deficyt jest większy niż przewidywano.

Tramwaj szybki

Mianem tramwaju szybkiego określa się zwykle takie trasy tramwajowe, na których osiągana jest prędkość komunikacyjna co najmniej 25 km/h.

Tramwaj szybki, projektowany jest w dwojaki sposób. Może być stosowany jako premetro (coraz rzadziej) w miastach, gdzie istnieje sieć tras tramwajowych dobrze funkcjonujących poza centrum i napotykających duże trudności ruchowe w centrum i gdzie zamierza się budować metro.

W tych wypadkach budowę odcinków tunelowych przeznaczonych docelowo dla metra rozpoczyna się właśnie od śródmieścia i czasowo do tuneli tych wprowadza się trasy tramwajowe. Uzyskuje się w ten sposób szybsze usprawnienie ruchu w całym mieście w stosunku do rozwiązania polegającego na budowie linii metra bez etapu przejściowego. Efekt polega na zwiększeniu prędkości komunikacyjnej tramwajów oraz poprawie regularności ich kursowania.

Rozwiązanie to ma również szereg wad, do których można zaliczyć między innymi:

- większą wysokość tunelu, co podraża koszty budowy tuneli,

- budowę ramp zjazdowych i wyjazdowych z tunelu, które wykorzystywane są tylko okresowo, co również podnosi koszty,

- budowę w tunelu górnej sieci trakcyjnej, wykorzystywanej tylko okresowo ze względu na to, że układ zasilania metra i tramwaju różni się na ogół (metro 750V - trzecia szyna, tramwaj 600V -górna sieć trakcyjna);

- budowę na części długości niskich peronów przystosowanych do wsiadania do tramwajów mających stopnie wejściowe; perony te muszą być także przystosowane na ogól do innej szerokości taboru tramwajowego i metra (tramwaj 2.20 do 2.65m, metro - ok. 2.8m). Alter­natywnym rozwiązaniem jest przebudowa tramwajów, polegająca na wyposażeniu ich w ruchome stopnie umożliwiające wsiadanie zarówno z niskich, jak i z wysokich peronów,

- budowę przejściowego systemu zabezpieczenia ruchu pociągów tramwajowych (jazdy na widoczność w tunelach nie stosuje się).

Drugą formą tramwaju szybkiego jest budowa tramwaju szybkiego od nowa w miastach, w których dotychczas brak było komunikacji tramwajowej (szczególnie obserwuje się to w ostatnich tatach w Europie Zachodniej, USA i ZSRR), lub tez modernizację dotychczasowych linii tram­wajowych często nie wydzielonych z ruchu ulicznego. Szczególnie w odniesieniu do rozwiązania pierwszego (budowy nowych linii) używa się określenia 'lekkie metro' w celu odróżnienia ich od tras tramwaju ulicznego. Przebudowa istniejących tras tramwaju ulicznego na trasy tramwaju szybkiego polega między innymi na:

- wydzieleniu torowisk tramwajowych z ruchu ulicznego na odcinkach między skrzyżowaniami,

- ograniczeniu liczby przejazdów przez tory tramwajowe na odcinkach między skrzyżowaniami,

- wyposażeniu tras tramwajowych w sygnalizację, na skrzyżowaniach skoordynowaną z sygnalizacją uliczną, zapewniającą priorytet pociągom tramwajowym.

- modernizacji przystanków połączonej czasami z budową wysokich peronów, które wydatnie skracają czas wymiany pasażerów, a tym samym skracają postój na przystankach,

- modernizacji tub wymianie taboru na nowy, w ostatnich latach stosuje się coraz powszechniej tramwaje niskopodłogowe,

- wyposażeniu tras w dobrą informację dla pasażerów i łatwą samoobsługę biletowa,

- budowie krótkich tuneli lub estakad w celu wydzielenia tras tramwajowych z ruchu na odcinkach, na których nie da się zastosować tańszych rozwiązań.

Tramwaj szybki w postaci premetra stosuje się w aglomeracjach, w których istnieje sieć tras tramwajowych o niewystarczającej w przyszłości zdolności przewozowej lub o prędkości komunikacyjnej nie zapewniającej wymaganych czasów dowozu na pewnych kierunkach, na których planuje się budowę linie metra. Linie premetra mają zdolność przewozową mniejszą lub co najwyżej taką samą, jak linie tramwaju ulicznego. Z tego względu przeniesienie linii do tunelu jest możliwe pod warunkiem, ze w okresie funkcjonowania premetra potoki pasażerskie nie przekroczą jeszcze zdolności przewozowej tego środka.

Tramwaj szybki jako rozwiązanie docelowe stosuje się w dużych i średnich miastach oraz w aglomeracjach (jako nowy środek przewozowy lub zmodernizowana dotychczasowa trasa) na podstawowych kierunkach ruchu pod warunkiem, że nawet docelowo (lub w długim okresie, pozwalającym na zamortyzowanie się nakładów finansowych) prognozowane natężenia ruchu nie przekroczą zdolności przewozowej tramwaju szybkiego, a czasy podróży tym środkiem nie przekroczą czasów założonych bądź akceptowanych przez pasażerów.

Tramwaj uliczny. Pojęciem tym lub równoważnymi (konwencjonalny, tradycyjny, niewydzielony) określa się tramwaj, którego trasy na różnych odcinkach w zależności od sytuacji ruchowej są:

- nie wydzielone z ruchu ulicznego nawet między skrzyżowaniami,

- częściowo lub całkowicie wydzielone między skrzyżowaniami,

- nie wydzielone na skrzyżowaniach ulic,

- nie mają lub mają w niewielkim zakresie sygnalizację uprzywilejowującą je w ruchu,

- wsiadanie do wagonów odbywa się bądź z poziomu ulicy, bądź z niskich wysepek peronowych.

Tramwaje uliczne osiągają, w zależności od rodzaju tras, prędkości komunikacyjne w granicach od 10 km/h (na ogół w śródmieściu) do 18-20 poza śródmieściem. Średnia prędkość komunikacyjna na całej trasie nie przekracza na ogół 18 km/h.

W literaturze fachowej można spotkać się z tzw. tramwajem ulepszonym. Mianem tym określa się zazwyczaj tramwaj uliczny, którego trasy w dużym procencie lub całkowicie są wydzielone między skrzyżowaniami z ruchu ulicznego. Dużą część tras tramwajowych w Warszawie można nazwać tramwajem ulepszonym.

Trolejbus

Ze względu na swoje cechy zakres zastosowania trolejbusu jest dość ograniczony. Decydują o tym przede wszystkim:

- niewielka zdolność przewozowa (patrz tablica 5.1),

- niewielka prędkość komunikacyjna,

- Konieczność budowy kosztownej sieci trakcyjnej i układu zasilania,

- wyższe koszty eksploatacyjne (w porównaniu z autobusami),

- trudności w czasowej lub stałej zmianie trasy (brak elastyczności ruchowej).

Pomimo tych mankamentów trolejbusy są stosowane ze względu na ich zalety środowiskowe, do których można zaliczyć:

- cichą pracę,

- brak spalin w miejscu eksploatacji,

- lepszą dynamikę ruchu (brak skrzyni biegów), możliwość skutecznego hamowania silnikiem wraz z odzyskiem energii, większą zdolność do pokonywania wzniesień niż ma autobus,

- zużywanie do napędu energii elektrycznej produkowanej w kraju w oparciu o krajowe surowce energetyczne, tj. węgiel kamienny i brunatny.

Te zalety predysponują trolejbusy do stosowania ich tam, gdzie względy ochrony środowiska

(hałas, brak spalin) - nawet przy wyższych kosztach inwestycyjnych i eksploatacyjnych - mają

decydujące znaczenie, oraz w miastach lub na trasach charakteryzujących się wzniesieniami i spadkami.

Biorąc pod uwagę wszystkie cechy trolejbusu można stwierdzić, że jego zastosowanie powinno być rozważone w miastach o charakterze wypoczynkowym, uzdrowiskowym, zabytkowym, gdzie istotne są względy ochrony środowiska, oraz w miastach charakteryzujących się zróżnicowaną rzeźbą terenu (wzniesienia).

Należy pamiętać, ze trolejbus na ogół nie może być jedynym środkiem przewozowym w mieście. W każdym mieście, obok tras o większych natężeniach ruchu, występują także trasy wymagające obsługi komunikacją zbiorową o małych natężeniach ruchu. Obsługa takich tras trolejbusami jest nieefektywna ekonomicznie ze względu na duży udział w kosztach eksploatacyjnych - amortyzacji urządzeń stałych (sieć, kable, podstacje).

W celu ograniczenia wady trolejbusów polegającej na ich małej elastyczności ruchowej tj. uzależnieniu ich od wybudowania przedtem sieci trakcyjnej, w wielu krajach pojawiły się rozwiązania polegające na wyposażenie trolejbusu:

- w dodatkowy silnik spalinowy napędzający ze stałymi obrotami prądnicę, która może zasilać silnik napędowy trolejbusu, lub w dodatkowy silnik spalinowy dużej mocy i skrzynię biegów napędzającą inną oś trolejbusu. Moc silnika spalinowego w stosunku do mocy silnika trakcyjnego jest niewielka, ale ten dodatkowy napęd umożliwia takiemu wozowi jazdę z ograniczoną prędkością.

- w pokładową baterię akumulatorów o powiększonej pojemności, która na odcinkach bez sieci trakcyjnej zasila silnik napędowy, spełniając podobne funkcje jak silnik spalinowy w poprzednim przypadku.

Trolejbusy z dodatkowym napędem, ze względu na koszty oraz ciągle doskonalone autobusy, nie znalazły szerszego zastosowania.

Elektrobus, tj. autobus napędzany silnikiem elektrycznym, zasilanym z baterii akumulatorów. Ze względu na duży ciężar baterii o wymaganej pojemności jest ona zwykle umieszczana na jednoosiowej przyczepce holowanej za elektrobusem. Pojemność baterii nie starcza na całodzienną eksploatację elektrobusu z pasażerami i dlatego stosuje się tu dwa rozwiązania:

- eksploatację elektrobusów tylko w szczycie rannym i popołudniowym i doładowywanie baterii w zajezdni między szczytami,

- doładowywanie baterii na stacjach końcowych (pętlach), które są wyposażone w odpowiednie urządzenia prostownikowe.

Ze względu na wyższe koszty inwestycyjne i eksploatacyjne w porównaniu z autobusem rozwiązanie to też nie znalazło szerszego zastosowania

Podobnym rozwiązaniem z punktu widzenia funkcjonalnego jest autobus gazowy, tj. autobus z silnikiem cieplnym zasilanym gazem z butli umieszczonych najczęściej na jego dachu. Autobusy takie wymagają budowy specjalnych stacji do ładowania butli gazowych. Podobnie jak w przypadku elektrobusów, autobusy gazowe nie znalazły szerszego zastosowania

Autobus. Spośród wszystkich środków przewozowych zakres zastosowania autobusu jest najszerszy. Praktycznie jest stosowany we wszystkich miastach na świecie posiadających komunikację zbiorową. O tak szerokim zastosowaniu autobusu zadecydowały jego zalety, z których najważniejsze to:

- korzystanie z ogólno miejskich ulic. które muszą być budowane i tak niezależnie od funkcjonowania na nich komunikacji zbiorowej; obniża to koszty inwestycyjne tego rodzaju komunikacji,

- duży zakres zdolności przewozowej przy stosowaniu taboru o różnej pojemności (autobusy o małej, średniej, dużej pojemności i autobusy przegubowe, ostatnio nawet dwuprzegubowe),

- elastyczność, tj. łatwość okresowej lub stałej zmiany trasy,

- różnorodność form obsługi (linie normalne. pospieszne, ekspresowe, szkolne, pracownicze, rekreacyjne -tp.).

Obok tych zalet autobus ma także wiele wad, takich jak:

- głośna praca silnika szczególnie przy ruszaniu,

- emisja toksycznych gazów spalinowych i sadzy,

- korzystanie (w kraju) z importowanego paliwa,

- wyższe zatrudnienie służby ruchu na jednostkę pracy przewozowej niż ma to miejsce w trakcji elektrycznej, a zwłaszcza w metrze; należy jednak podkreślić, że waga tego czynnika zmienia się w zależności od sytuacji na rynku pracy,

- niska żywotność taboru,

- zanieczyszczanie ulic materiałami eksploatacyjnymi (oleje, smary, płyny chłodzące rtp,).

W oparciu o powyższą charakterystykę komunikacji autobusowej tradycyjnie określa się jej zakres zastosowania następująco:

- w miastach małych i średnich autobusy powinny być podstawowym środkiem przewozowym; za wyjątkiem miast predysponowanych ze względów środowiskowych do trolejbusów, autobusy będą jedynym środkiem przewozowym komunikacji zbiorowej;

- w miastach średnich i dużych, posiadających komunikację szynową na głównych kierunkach ruchu, autobusy powinny być podstawowym środkiem na pozostałych kierunkach ruchu oraz pomocniczym środkiem, dowożącym pasażerów do przystanków komunikacji szynowej; ta ostatnia rola jest szczególnie ważna w odniesieniu do tzw. komunikacji szynowej ciężkiej tj. do kolei regionalnej, metra i SKM,

- niezależnie od wielkości miast autobusy dobrze nadają się do przewozów o charakterze specjalnym, jak przewozy szkolne, przewozy pracownicze zamknięte, przewozy rekreacyjne itp.

Obok wyżej przedstawionych poglądów, które przeważają w krajach wysoko rozwiniętych, wyrażana jest coraz częściej opinia, że doświadczenia wielu miast świadczą, iż komunikacja autobusowa może samodzielnie obsługiwać nawet duże miasta i że jest to rozwiązanie najbardziej ekonomiczne. Podkreślane są również możliwości tkwiące w zastosowaniu autobusów o bardzo zróżnicowanej wielkości (od mikrobusów do przegubowych autobusów wielko pojemnych).

6.4. Perspektywy postępu w technice I technologii transportu

Podobnie jak w całej technice, tak i w technice budowy środków przewozowych komunikacji miejskiej, wdrażany jest nieustannie postęp techniczny wymuszany zwłaszcza przez konkurencję. Postęp ten wynika między innymi z dostosowywania się producentów taboru do coraz większych wymagań przedsiębiorstw komunikacyjnych wyrażających potrzeby pasażerów.

Pewne kierunki postępu technicznego w budowie środków przewozowych są wspólne dla wszystkich pojazdów, niezależnie od rodzaju Trakcji. Do szereg kierunków można zaliczyć:

- poprawę wygody podróży poprzez: poprawę resorowania. wentylacji, ogrzewania, oświetlenia i stosowania wygodniejszych foteli, stosowanie większej liczby poręczy dla pasażerów stojących, ograniczenie hałasu,

- poprawę parametrów ruchowych (dynamiki) pojazdów, pozwalającą na uzyskiwanie wyższych prędkości komunikacyjnych,

- poprawę informacji i obsługi biletowej pasażerów (nagłośnienie, schematy układu komunikacyj­nego, automaty do sprzedaży biletów ilp.,

- częściową adaptację pojazdów do korzystania z nich przez osoby niepełnosprawne, polegając; między innymi na: wyposażaniu pojazdów w szerokie drzwi z odpowiednimi poręczami, odpowiednim ukształtowaniu przestrzeni pasażerskiej przy drzwiach, zastosowaniu w autobusach podnośników dla wózków inwalidzkich,

- obniżenie kosztów eksploatacji przez:

• zwiększenie trwałości i niezawodności pojazdów,

• ograniczenie pracochłonności przeglądów i napraw.

• ograniczenie jednostkowego zużycia paliwa i energii elektrycznej,

- obniżenie ciężaru jednostkowego pojazdów przez stosowanie nowych, lekkich materiałów.

Oprócz tych kierunków ogólnych stosowane są rozwiązania specyficzne dla danego środka przewozowego. Rozwiązania te są na razie stosowane jednostkowo, ale uzyskane doświadczenia wskazują, że będą one stosowane w coraz szerszym zakresie. Można tu wymienić następujące rozwiązania:

Autobusy

- ograniczenie dymienia i toksyczności spalin; w krajach OECD przewiduje się ograniczenie (w ciągu kilku lat) emisji tlenków azotu o 20-40% oraz cząstek stałych co najmniej o 50%.

- budowa autobusów (i trolejbusów) niskopodłogowych z podłogą na wysokości ok. 350 mm nad poziomem jezdni (obecnie ok. 642 mm Jelcz PR-110 do 920 mm Ikarus); ułatwia to wsiadanie wysiadanie wszystkim kategoriom pasażerów i zmniejsza czas postoju autobusu na przystankach,

- budowa autobusu o zróżnicowanej pojemności od minibusów do wielko pojemnych (przegubowych - dwu- a nawet trójczłonowych).

Tramwaje

- budowa tramwajów dwu- i trójczłonowych o dużej pojemności,

- budowa tramwajów niskopodłogowych z podłogą na wysokości 350 mm nad główką szyn umożliwia to wsiadanie z wysepek bez pośrednictwa dodatkowych stopni wejściowych oraz wsiadanie samodzielne osób niepełnosprawnych i samodzielne wjeżdżanie osób na wózkach inwalidzkich,

- stosowanie na torach tramwaju szybkiego na części trasy podwyższonych peronów i ruchomych stopni w taborze, umożliwiających wsiadanie z niskich lub podwyższonych peronów,

- stosowanie rozruchu i hamowania impulsowego z odzyskiem energii; pozwala to na ograniczę nie zużycia energii i pracochłonności utrzymania taboru; dodatkowo pracochłonność utrzymania jest ograniczona przez stosowanie silników indukcyjnych w miejsce powszechnie dotychczas stosowanych silników prądu stałego,

- stosowanie sygnalizacji świetlnej na trasach tramwaju szybkiego. Metro i SKM

- stosowanie rozruchu i hamowania impulsowego z odzyskiem energii, a także silników indukcyjnych.

- przystosowanie pociągów do zdalnego sterowana połączonego z optymalizacją zużycia energii.

Trolejbusy, elektrobusy

Do budowy trolejbusów stosuje się nadwozie autobusowe oraz układy napędowe wzorowane na rozwiązaniach tramwajowych. Z tego względu kierunki postępu w technice budowy trolejbusów wynikają z postępu obserwowanego w autobusach i tramwajach.

Jak z powyższego wynika, postęp techniczny w klasycznych środkach przewozowych polega na doskonaleniu tych środków, co prowadzi do poprawy charakterystyk technicznych i ekonomicznych. Zmiany te nie mają jednak decydującego znaczenia dla planisty systemu transportu miejskiego, gdyż funkcja i zakres zastosowania poszczególnych środków przewozowych pozostają takie same.

Oprócz doskonalenia istniejących środków przewozowych pojawiają się na świecie nowe technologie i sposób organizacji transportu. Jak dotychczas są to na ogół rozwiązania jednostkowe. Niektóre z nich powstały na skutek dofinansowywania prac badawczych i konstrukcyjnych przez rządy wielu państw. Do rozwiązań takich można zaliczyć:

- grupowe użytkowanie samochodów osobowych (car-pool),

- grupowe użytkowanie mikrobusów (van-pool),

- koleje kabinowe,

- systemy niekonwencjonalne.

Pierwsze rozwiązanie, tj. grupowe użytkowanie samochodów osobowych, polega na stwar­zaniu preferencji w organizacji ruchu dla samochodów, przewożących co najmniej 3-4 osoby. Kilka osób pracujących w jednej bądź sąsiadujących ze sobą instytucjach i mieszkających również w sąsiedztwie na podstawie dobrowolnej umowy dojeżdża do pracy jednym samochodem.

Preferencje mogą polegać na zezwoleniu w godzinach szczytu samochodom wykazującym się wysokim napełnieniem na:

- korzystanie z dróg lub wydzielonych pasów ruchu przeznaczonych dla autobusów i taksówek,

- korzystania z miejsc parkingowych zakładów pracy zatrudniających pracowników.

Drugie rozwiązanie, tj. grupowe użytkowanie mikrobusów, polega na oddaniu przez zakład pracy lub samorząd lokalny najczęściej mikrobusu bez kierowcy do użytkowania grupie mieszkańców na zasadzie samoobsługi.

Trzecie rozwiązanie, tj. koleje kabinowe, polega na przewożeniu pasażerów bez przesiadek z przystanku początkowego do końcowego za pomocą kilkunastoosobowych kabin kursujących po sieci naziemnej całkowicie wydzielonych tras. Kabiny te kursują bez obsługi i są sterowane zdalnie przez centralny komputer. Pasażer przychodzący na przystanek zgłasza zapotrzebowanie na podróż do żądanego przystanku, co zostaje zaprogramowane w komputerze. Komputer kieruje na ten przystanek kabinę z pasażerami udającymi się w tym samym kierunku. Inne kabiny nie zatrzymują się na tym przystanku.

• Rozwiązanie to jest jak dotychczas stosowane eksperymentalnie na zamkniętym terenie przy niewielkich potokach (np. na lotniskach).

Systemy niekonwencjonalne

Przez systemy niekonwencjonalne w niniejszym opracowaniu rozumie się takie systemy, które charakteryzują się co najmniej jedna z następujących cech:

- zawieszeniem pojazdu nad torem bez pośrednictwa kół (np. poduszka powietrzna, magnetyczna),

- prowadzeniem pojazdu wzdłuż torów bez pomocy pionowych kół wspartych na torze (np. . specjalna szyna prowadząca z kołami w płaszczyźnie poziomej),

- napędem pojazdu za pomocą innego silnika niż dotychczas stosowany (np. silnik liniowy, żyroskop),

a ponadto wysoką automatyzacją ruchu pociągów, pojedynczych pojazdów, automatyczną obsługą pasażera.

Analiza porównawcza niekonwencjonalnych systemów transportu pasażerskiego i klasycznych systemów dotychczas stosowanych nie wykazuje przewagi nowych systemów. Systemy te dotychczas są zawodne, nie mają wyższej zdolności przewozowej ani istotnie wyższej prędkości komunikacyjnej. Ponadto koszty budowy i eksploatacji dotychczas zbudowanych odcinków są znacznie wyższe od analogicznych kosztów dla klasycznych systemów.

Brak jest również danych wskazujących na praktyczną wyższość niekonwencjonalnych systemów z punktu widzenia ich ujemnego wpływu na środowisko. Z braku szerszych perspektyw zastosowania oraz bardzo wysokich kosztów prowadzenia prac badawczych nad ich rozwojem wstrzymano prace nad pojazdami na poduszce powietrznej w Anglii i we Francji oraz zaniechano budowy pierwszych linii z pojazdami na poduszce magnetycznej w RFN oraz nad innymi systemami w Kanadzie i USA. Z tych względów nie wydaje się celowe przewidywanie w projektach na okres najbliższych kilkunastu lat szerszego zastosowania niekonwencjonalnych środków komunikacji zbiorowej w Polsce. Możliwe jest natomiast ich zastosowanie na trasach o charakterze specjalnym, np. do obsługi terenów wystawowych rekreacyjnych, portów lotniczych itp.. po pokonaniu obecnych trudności technologicznych przez firmy prowadzące prace rozwojowe.

Jak z powyższego przeglądu wynika, dla warunków polskich na najbliższe kilkanaście lat planiści systemów transportu miejskiego mogą nie brać pod uwagę do praktycznego zastosowania niekonwencjonalnych środków przewozowych. Trzeba się natomiast liczyć z wykorzystaniem transportu grupowego, podobnie jak to ma miejsce obecnie za granicą.