Wykład I – 05.10.2011

Typy statków:

Drobnicowiec - statek przeznaczony do przewozu drobnicy, czyli towarów przemysłowych liczonych w sztukach, zapakowanych w skrzynie, beczki, bele, worki i inne rodzaje opakowań, lub bez opakowania, jak samochody. Drobnicowce rozwijają zwykle dużą prędkość.

Z reguły są wyposażone w urządzenia i osprzęt przeładunkowy (dźwigi lub bomy ładunkowe), umożliwiający im załadowanie i wyładowanie ładunku bez użycia urządzeń portowych.

Kontenerowiec – statek specjalnie wyposażony w prowadnice i przeznaczony do przewozu kontenerów, przy założeniu ich pionowego załadunku i wyładunku. Obecnie największe kontenerowce potrafią przewozić ponad 10.000 TEU (jednostka określająca standardowy wymiar kontenera o długości 20 stóp. Służy do określania pojemności kontenerowej portów i statków.)

Masowiec – statek, zazwyczaj z pojedynczym pokładem i dnem podwójnym, zbiornikami szczytowymi i obłowymi oraz z pojedynczym lub podwójnym poszyciem burtowym, przeznaczony głównie do przewozu suchych ładunków masowych luzem, tj. bez opakowania, wsypywanych bezpośrednio do ładowni, jak np. węgiel, ruda, nawozy mineralne, zboża, siarka granulowana, itp. Masowce używane są też bardzo często do przewozu ładunków półmasowych (break-bulk), czyli np. blach (także w rolach), stali w innej postaci (szyn, kęsów hutniczych), drewna pakietyzowanego, papieru w rolach, a także kontenerów (masowco-kontenerowce)

Zbiornikowiec – statek-cysterna, przeznaczony do transportowania materiałów płynnych. Zbiornikowce należą do największych statków handlowych. W przeciwieństwie do innych frachtowców nie posiadają ładowni, a zbiorniki ładunkowe – załadunek/wyładunek odbywa się za pośrednictwem systemu rurociągów i pomp. Zbiornikowce najpowszechniej wykorzystywane i utożsamiane są z transportem ropy naftowej jednak wykorzystuje je się także do przewozu chemikaliów oraz jako jednostki przystosowane do przewozu skroplonego gazu. Rozmiary zbiornikowców są bardzo zróżnicowane od kilkudziesięciu do kilkuset tysięcy ton wyporności.

Chemikaliowiec - zbiornikowiec przeznaczony do przewozu płynnych chemikaliów. Zbiorniki i armatura (rurociągi, zawory, części robocze pomp) wykonane są z wysokiej jakości stali nierdzewnej, odpornej na działanie przewożonych ładunków, często substancji bardzo agresywnych chemicznie lub pokryte wewnątrz specjalną powłoką. Zbiorniki zaopatrzone są w instalacje do grzania ładunku (zazwyczaj wężownice grzewcze umieszczone wewnątrz zbiornika), zawory bezpieczeństwa zabezpieczające przed nadmiernym nad- lub podciśnieniem, urządzenie do mycia zbiorników. Statki są wyposażone w urządzenia do utrzymywania odpowiedniej atmosfery (instalacja gazu obojętnego) wewnątrz zbiorników. Ze względu na dużą wrażliwość ładunków najczęściej wykorzystywany jest azot o dużej czystości 99,999%. Każdy zbiornik na chemikaliowcu jest wyposażony w osobną pompę do wypompowania ładunku, umieszczona bezpośrednio w zbiorniku.

Gazowiec – statek przeznaczony do transportu skroplonego naturalnego gazu ziemnego – LNG (ang. Liquefied Natural Gas) lub skroplonego gazu porafinacyjnego – LPG (ang. Liquefied Petroleum Gas).

Chłodniowiec – statek służący do przewozu łatwo psujących się produktów spożywczych w chłodzonych ładowniach. Dla zmniejszenia przepływu ciepła z otoczenia burty, pokłady, pokrywy i dno ładowni są pokryte (od wewnątrz) warstwą izolacji termicznej, a luki mają rozmiary mniejsze w porównaniu z rozwiązaniami na masowcach i drobnicowcach. Niektóre chłodniowce mają dodatkowe urządzenia ułatwiające przeładunek, takie jak małe furty burtowe, umożliwiające wprowadzenie do wnętrza taśmociągu lub windy do przeładunku palet. Na statku są zainstalowane agregaty chłodnicze i systemy wentylacyjne, pozwalające na wtłaczanie do ładowni powietrza o regulowanej temperaturze. Systemy te są oddzielne dla każdej komory (ładowni lub międzypokładu), co pozwala na utrzymywanie różnych temperatur w różnych komorach.

Transport – jest to przemieszczanie ludzi, informacji, energii, ładunków (które nazywamy przedmiotami transportu w przestrzeni i w czasie podróży przy wykorzystaniu odpowiednich środków technicznych (środków transportu).

Transport polega na odpłatnym świadczeniu usług których rezultatem jest przemieszczanie osób i ładunków .

Ze względu na rodzaj środowiska w którym odbywają się procesy transportowe, transport możemy podzielić na:

• Lądowy

• naziemny (samochód, ryksza, osiołek)

• nadziemny (kolejki linowe, magnetyczne )

• podziemny ( metro, infrastruktura górnicza)

• szynowy ( tramwaj)

• Wodny

• Powietrzny

• Przesyłowy (rurociągi, przewodowy lub taśmociągowy)

Wykład II – 12.10.2010

Środki transportu to ogół urządzeń, dzięki którym możliwe jest przemieszczanie w przestrzeni i czasie ludzi lub ładunków, czyli realizowanie usługi transportowej transport.

Środki transportu dzielą się na:

• środki transportu dalekiego

  • środki transportu lądowego - pojazdy

    • pojazdy szynowe

    • pojazdy samochodowe

    • pojazdy jednośladowe (motocykle, rowery)

  • środki transportu wodnego

    • śródlądowego

    • morskiego

  • środki transportu lotniczego

  • środki transportu specjalnego (poduszkowiec, amfibia)

• środki transportu bliskiego (urządzenia dźwigowo-transportowe)

  • urządzenia dźwigowe (dźwignice)

  • urządzenia transportowe (wózki i przenośniki)

Klasyfikacja nie uwzględnia takich środków transportu jak zwierzęta (juczne) lub ludzi (tragarze).

Jednostka pływająca – pojęcie szersze w stosunku do statku wodnego. Jest to każda konstrukcja zdolna do samodzielnego unoszenia się na powierzchni wody lub do czasowego przebywania pod jej powierzchnią, z napędem własnym ew. cudzym (holowana lub pchana), lub też zakotwiczona na stałe, o jednym lub wielu z niżej wymienionych przeznaczeń:

• badawcze – np. batyskaf, łódź głębinowa, statek badawczy

• komunikacyjne – np. most pontonowy

• magazynowe lub bytowe - np. hulk, botel

• militarne – np. okręt, łódź saperska (rozpoznawcza, desantowa)

• rekreacyjne – np. jacht, żaglówka

• sygnalizacyjne – np. latarniowiec, pława

• techniczne – np. żuraw pływający, dok pływający,

• transportowe – nie tylko statek, ale także np. barka

• przemysłowe – np. platforma wiertnicza, statek-przetwórnia, młyn pływający

• specjalne – np. statek do przewozu ładunków wielkogabarytowych

Podział środków transportu ze względu na rodzaj:

•Kolejowy

•Samochodowy

•Transport lotniczy

•Wodny śródlądowy

•Morski

•Transport specjalny ( przenośniki, ruchome schody itd.)

Środki transportu to ogół urządzeń technicznych, dzięki którym możliwe jest przemieszczanie w przestrzeni i czasie ładunków i ludzi czyli realizowanie usługi transportowej, środki transportu to również maszyny transportowe ( lub istoty żywe) dzięki którym możliwe jest przemieszczanie w czasie i przestrzeni ludzi lub ładunków.

Środki transportu dalekiego:

•Środki transporty lądowego

•Pojazdy szynowe

•pojazdy samochodowe

•pojazdy jednośladowe

Środki transportu wodnego:

•Śródlądowe

•Morskie

Środki transportu powietrznego oraz środki transportu specjalnego np. poduszkowiec, amfibia, ekranoplan.

Środki transportu bliskiego

•Urządzenia dźwigowe (transportowe, dźwignice)

•wózki, przenośniki itd.

Środki transportu można podzielić również ze względu na środowisko:

•Środki transportu lądowego

•Pojazdy szynowe

•Pojazdy samochodowe

Środki transportu wodnego ( ze względu na ograniczenia rejonu żeglugi).

•Środki transportu śródlądowego

•środki transportu pełnomorskiego (morskiego)

•Środki transportu przybrzeżnego, rzeczno-morskiego, bliskiego zasięgu itd.

Transport wodny – rodzaj transportu którego środowiskiem jest woda. Transport wodny podzielimy na Morsk i śródlądowy. Środki transportu wodnego to ogół urządzeń dzięki którym możliwe jest przemieszczanie ludzi i ładunków w środowisku wodnym: na jej powierzchni, pod powierzchnią, nad powierzchnią

Że względu na sposób równoważenia ciężaru statku (środka transportu + ładunku+ zapasy i załoga) dzielimy je na:

1. Wypornościowe – wykorzystujące hydrostatyczną siłę wyporu – statki

2. Wodoloty – wykorzystujące hydrostatyczną siłę powstająca (podczas ruchu statku) na zanurzonych płatach nośnych (ruch jednostki niezbędny do zrównoważenia siły wyporu).

Jednostka pływająca charakteryzująca się zainstalowanymi pod kadłubem płatami nośnymi, które powodują wynurzanie się kadłuba z wody wraz ze wzrostem prędkości jednostki. Dzięki wynurzeniu kadłuba zmniejszeniu ulegają opory ruchu i wodolot może osiągać prędkości przekraczające 50 węzłów. Wodoloty znajdują zastosowanie zarówno w żegludze śródlądowej i przybrzeżnej, jak również marynarce wojennej. Zaletą wodolotów jest wysoka prędkość, jaką są w stanie rozwinąć przy stosunkowo niewielkiej mocy silnikach. Wadą są poważne ograniczenia gabarytowe i niewielka dzielność morska.

1. Poduszkowce - wykorzystujące aerostatyczną siłę poduszki powietrznej zamkniętej w przestrzeni pod kadłubem.

Pojazd poruszający się na poduszce powietrznej. Poduszka ta powstaje gdy wentylator zasysa powietrze z otoczenia i wtłacza je pod spód pojazdu. Powietrze sprężane jest wewnątrz komory powstałej pomiędzy dnem maszyny, gruntem i elastycznym fartuchem. Gdy komora wypełni się powietrzem i poduszkowiec uniesie się na odpowiednią wysokość, nadmiar powietrza wydostaje się na zewnątrz. Wentylator musi mieć wystarczającą wydajność aby uzupełniał ubytek powietrza. Dzięki temu wysokość poduszki powietrznej pozostaje stała. Przemieszczanie się poduszkowca odbywa się najczęściej przy pomocy silników napędzających śmigła. Sterowanie odbywa się za pomocą sterów typu lotniczego, lub odchylanych śmigieł. Poduszkowiec może przemieszczać się nad płaskim obszarem - wodą, stałym lądem, ale także nad terenem grząskim lub bagiennym i lodem. Maszyna może również pokonywać niewielkie nierówności terenu, jednak wysokość przeszkód nie może być zbyt duża. Dużą trudność stanowią wszelkie pochyłości, nawet niewielkie, które poduszkowiec musi pokonywać siłą rozpędu. Tak samo jest w przypadku rozpadlin. Parametry "jezdne" są uzależnione od konstrukcji poduszkowca - wysokości poduszki, konstrukcji fartucha i wydajności wentylatorów. Prędkości dochodzą do kilkudziesięciu węzłów.

1. Ekranoplany – to środki powietrzne poruszające się na nie wielkiej wysokości ponad wodą wykorzystując zjawisku ekranu aerodynamicznego zbliżonego kształtem do samolotu, wykonujące nad wodą loty na wysokości poniżej 3m czyli oddziaływania wzrostu czynnika siły nośnej (zmniejszanie oporu) podłoża na opływ ciała poruszającego się.

Ekranoplany wykorzystują efekt przypowierzchniowy, polegający na tym, że skrzydła pojazdu lecącego nad ziemią lub wodą, w odległości równej w przybliżeniu połowie długości skrzydła, wytwarzają większą siłę nośną niż podczas lotu na większej wysokości. Wyglądem przypominają łodzie latające, z tym, że powierzchnia ich skrzydeł jest dużo mniejsza. Osiągają prędkości do 400 km/h. Zazwyczaj używane są na rzekach lub wodach przybrzeżnych.

1. Hybrydowe np. ślizgacze (wypornościowe z dodatkową siłę hydrodynamiczną działająca przy dużych szybkościach bezpośrednio na częściowo zanurzony kadłub.

2. Bocznościany (katamarany z poduszką powietrzną utrzymywaną w przestrzeni pomiędzy częściowo zanurzonymi kadłubami bocznymi

Wykład IV

KRAJOWE I MIĘDZYNARODOWE INSTYTUCJE MORSKIE:

W dowolnym momencie eksploatacji wymagana jest znajomość stanu bezpieczeństwa statku. Dokonanie oceny tego stanu biorą na siebie wyspecjalizowane instytucje zajmujące się stanem bezpieczeństwa technicznego statków. Instytucje te z racji specjalnej funkcji” klasyfikowania” (czyli oceny), nazwano instytucjami lub towarzystwami klasyfikacyjnymi.

Towarzystwa klasyfikacyjne nadzorują projektowanie, budowę i eksploatację jednostki pływającej. Określają stan gotowości technicznej jednostki do bezpiecznej eksploatacji, a wydaną przez siebie ocenę gwarantują własnym autorytetem.

Towarzystwo klasyfikacyjne – państwowa lub prywatna organizacja rzeczoznawcza zajmująca się głównie klasyfikacją jednostek pływających. Zwykle ma placówki i przedstawicielstwa w najważniejszych portach na całym świecie i zatrudnia inspektorów i rzeczoznawców.

Nadzór nad nowo budowaną jednostką jest sprawowany dwuetapowo poprzez:

1. zatwierdzanie dokumentacji,

2. przegląd zasadniczy.

Istniejące jednostki pływające są poddawane przeglądom konwencyjnym oraz klasyfikacyjnym poprzez przeglądy:

1. przegląd roczny,

2. przegląd pośredni (2 lub 3 przegląd roczny od odnowienia klasy),

3. przegląd dla odnowienia klasy (5 przegląd roczny).

Do trzech największych towarzystw klasyfikacyjnych pod względem ilości statków należą, LR, DNV oraz ABS. Są to towarzystwa tworzące tak zwaną wielką trójcę. Najbardziej renomowane towarzystwa zrzeszone są w International Association of Classification Societies, IACS, lub zostały uznane przez Europejską Agencję do spraw Bezpieczeństwa na Morzu, EMSA. W Polsce występuje Polski Rejestr Statków (PRS).

Działalność towarzystw klasyfikacyjnych przejawia się przede wszystkim przez:

• zatwierdzanie dokumentacji konstrukcyjnej na budowę (lub przebudowę) statku.

• Uznanie hut i innych zakładów przemysłowych do produkcji materiałów konstrukcyjnych i wyposażenia okrętowego

• Prowadzenie nadzoru produkcji materiałów konstrukcyjnych i wyposażenia okrętowego

• Prowadzenie nadzoru budowy (lub przebudowy) kadłuba i wyposażenia statku

• Potwierdzenie gotowości technicznej statku do podjęcia zadań eksploatacyjnych poprzez nadanie klasy

• Dokonywanie przeglądów okresowych jednostek eksploatacji

• Opracowywanie i wydawanie przepisów klasyfikacji i przepisów budowy statków i innych obiektów oceanotechnicznych

• Analizę danych i informacji o uszkodzeniach

• Prowadzenie badań naukowych

• Opracowywanie i wydawanie przepisów klasyfikacji i przepisów budowy statków i innych obiektów oceanotechnicznych

Wykład V

Czym jest klasa statku?

Klasa statku to pewien nie materialny akt:

Wyrazem stwierdzającym określony stan techniczny obiektu jest klasa statku (platformy, jednostki podwodnej itd.). Klasa statku to uprawnienie nadane przez towarzystwo stwierdzające stan techniczny umożliwiający żeglugę. Klasa jest uznaniem przez towarzystwo, że zbudowana jednostka spełnia wszystkie wymagania, jest sprawna technicznie i może być dopuszczona do bezpiecznej żeglugi. Klasa opisywana jest w sposób symboliczny specjalnym „znakiem klasy”.

Znak klasy to zespół symboli nadawany obiektom posiadającym klasę. W zestawie tym występują pewne cechy charakterystyczne statku z punktu widzenia towarzystwa (każde towarzystwo może posiadać własne owe cechy).

Ogólnym warunkiem nadania klasy jest założenie, że statek, jego mechanizmy i instalacje są zbudowane i będą eksploatowane zgodnie z zasadami dobrej praktyki oraz utrzymywane w należytym stanie techniki

Uzyskanie klasy statku świadczy o tym że jednostka spełnia wszystkie wymagania określone w przepisach towarzystwa klasyfikacyjnego. Projektant i budowniczy statku ubiegający się o nadanie klasy powinien poddać zarówno statek jak i proces jego projektowania, budowy i eksploatacji ocenie dokonywanej przez towarzystwo klasyfikujące klasy. Nabywca jednostki, która otrzymała klasę ma pewność, że zarówno sama jednostka, jak i jej proces wytwarzania są poddawane nadzorowi przez towarzystwa klasyfikujące.

Podstawowym dokumentem potwierdzającym dokonanie przeglądu i przeprowadzenie nadzoru oraz nadanie statkowi klasy jest świadectwo.

Statek nie posiadający aktualnych świadectw klasyfikacyjnych oraz konwencyjnych nie może być dopuszczony do żeglugi międzynarodowej. Klasa bez świadectwa niema żadnego znaczenia, dlatego w momencie uzyskania świadectwa należy ubiegać się o świadectwo.

Weryfikacje stanu technicznego nowo budowanej konstrukcji lub będącej w eksploatacji, towarzystwo klasyfikacyjne prowadzi w procesie tzw. Działalności nadzorczej oraz przez przeglądy statków i innych obiektów, będących polem zainteresowania towarzystwa.

Prowadzony przez towarzystwa nadzór, polega na określonych odbiorach, stwierdzeniu poprawności wykonania i działania tak materiałów jak i wyposażenia i części statku oraz całego obiektu po jego zbudowaniu lub przebudowie czy większym remoncie.

Przeglądy statków mogą być następujące:

• Przegląd zasadniczy dla nadania klasy

• Przeglądy okresowe

  • Dla potwierdzenia klasy – co roku

  • Dla odnowienia klasy – co cztery lata

Wykład VI

Może być też uwarunkowane różnymi przepisami o znaczeniu krajowym, których projektant pominąć nie może. Mając na uwadze przyszłego armatora i przewiduje porty do których statek będzie w przyszłości zawijał. Przepisy krajowe lub inne o znaczeniu lokalnym, wydaja najczęściej specjalne narodowe instytucje morskie, zwane też urzędami morskimi. Urzędy te w większy lub mniejszy sposób, ingerują w podstawy samej konstrukcji. Czuwają nad tym by statki uprawiające żeglugę do portów krajów, w których działają były bezpieczne dla siebie jak i dla otoczenia. W Polsce istnieje urząd morski z siedzibami w Gdańsku i szczecinie.

Duża różnorodność wymagań i przepisów narodowych a także zaniedbywania w wielu krajach problemów bezpieczeństwa żeglugi, w obliczu rozwoju żeglugi międzynarodowej, doprowadziły do utworzenia Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IOM) – instytucji morskiej o charakterze międzynarodowym i zmierzającej do ujednolicenia wymagań bezpieczeństwa ludzi i statków. Główny cel jaki postawiono przed nią, to stworzenie odpowiedniej płaszczyzny współpracy między rządami w dziedzinie norm i praktyk odnoszących się do wszelkiego rodzaju spraw technicznych i prawnych żeglugi międzynarodowej.

IMO opracowuje i wydaje kilka rodzajów dokumentów o randze przepisów i zaleceń. Są to:

• Międzynarodowe konwencje

• Przepisy

• Zalecenia i wytyczne

Najczęściej stosowane Konwencje IMO to:

1. Międzynarodowa konwencja o pomierzaniu statków 1969

2. Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych 1966

3. Międzynarodowa konwencja o zanieczyszczeniu morza przez statki – MARPOL 1973/78

4. Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu – SOLAS 1974

5. Code of Safety for High Speed Craft, 1996

Formalnym stwierdzeniem spełnienia przepisów lub konwencji IMO są odpowiednie świadectwa.

Wydawanie świadectw jak i całą działalność, wynikającą z przynależności do polski do IMO, w imieniu rządu polskiego przejął Polski Rejestr Statków i specjalnie powołana komórka IMO, usytuowana przy Polskim Rejestrze Statków w Gdańsku.

Każda z konwencji IMO ratyfikowana jest, nie zależnie od pozostałych, przez zainteresowane kraje i wówczas w obszarze zainteresowania konwencji kraje te są zobligowane prawem do ich przestrzegania. Odpowiednimi za wdrażanie dokumentów IMO są rządy poszczególnych państw sygnatariuszy konwencji.

Wykład VII

Płaszczyzny i współrzędne

Płaszczyzny:

• podstawowa

• Symetrii

• Obręża

Pion dziobowy – to linia pionowa w płaszczyźnie symetrii statku przechodząca przez punkt przecięcia, letniej wodnicy ładunkowej z przednią krawędzią drobnicy

Pion rufowy – to linia pionowa w płaszczyźnie symetrii statku przechodząca przez punkt przecięcia letniej wodnicy ładunkowej z osią trzony sterowego

Płaszczyzna podstawowa – to płaszczyzna prostopadła do płaszczyzny symetrii przechodząca na obrężu przez górną krawędź stępki

Letnia wodnica ładunkowa – to wodnica wyznaczona przez górną krawędź linii przechodzącej przez środek okrętu znaku wolnej burty, zgodnie z prawidłami odpowiedniej konwencji IMO.

Przednia krawędź górnicy

Oś trzony sterowego

Obręże - płaszczyzna poprzeczna (prostopadła do płaszczyzny podstawowej) znajdująca się w odległości długości statku od pionu rufowego (0,5 Lpp)

Wymiary główne

Wykład VIII

L_pp – długość statku między pionami – odległość pomiędzy pionem dziobowym, a pionem rufowym mierzone w metrach;

L_klw – długość na konstrukcyjnej linii wodnej (L_lwł – długość na letniej wodnicy ładunkowej, L_w- długość na wodnicy) – odległość między skrajnymi punktami wodnicy pływania przy określonym zanurzeniu

L_c – długość całkowita statku – odległość między skrajnymi punktami obrysu dziobu i rufy

B – szerokość statku – największa szerokość statku mierzona pomiędzy zewnętrznymi krawędziami wręgów (komentarz: mierzy się na liniach teoretycznych

H- wysokość boczna statku –pionowa (do płaszczyzny podstawowej) odległość mierzona przy burcie na obrężu od płaszczyzny podstawowej do linii konstrukcyjnej najwyższego pokładu ciągłego (odgórnej krawędzi stępki do górnej krawędzi pokładnika na burcie w środku długości statku)

T – zanurzenie statku – pionowa (względem płaszczyzny podstawowej) odległość mierzona na owrężu od płaszczyzny podstawowej (od górnej krawędzi stępki) do letniej wodnicy ładunkowej

Wolna burta - na statku wodnym, odległość mierzona w pionie od linii wodnej do pokładu głównego. Znak wolnej burty nazywany jest znakiem Plimsol’a

Znak wolnej burty – oznaczenie (znak, symbol graficzny) składające się z:

• Kręgu wolnej burty oraz

• Lini ładunkowych wskazujących największe dopuszczalne zanurzenie statku w różnych okolicznościach i różnych porach roku, według zasad określonych konwencji o liniach ładunkowych IMO.

Komentarz: jest to wysokość zapasowa, w rezerwie

Oznaczenia wolnej burty (od linii pokładowej):TS - Tropikalna słodka; S - Słodka; T - Tropikalna; L - Letnia; Z - Zimowa; ZAP - Zimowa dla Atlantyku Północnego

Wykład IX

Linie teoretyczne kadłuba.

Płaszczyzna symetrii (PS, CL - center line, center plane) jest to pionowa płaszczyzna przechodząca przez środek stępki i dzieląca statek na dwie symetryczne połowy

Płaszczyzna wodnicy konstrukcyjnej (WK, DWL - waterload plane) jest to płaszczyzna pozioma, prostopadła do płaszczyzny symetrii, wyznaczona przez

linię zanurzenia konstrukcyjnego statku.

Płaszczyzna owręża – (midship section plane) to płaszczyzna pionowa, prostopadła do płaszczyzny symetrii oraz płaszczyzny wodnicy konstrukcyjnej, poprowadzona w połowie długości statku między pionami

Płaszczyzna podstawowa (PP, BL – base line, base plane) jest to płaszczyzna pozioma, równoległa do płaszczyzny wodnicy konstrukcyjnej, przechodząca przez górną krawędź stępki na owrężu

linie teoretyczne kadłuba statku wodnego – linie teoretyczne naniesione na rysunku technicznym przedstawiające zarys kształtu kadłuba jednostki pływającej. Nanoszone są na rysunkach przedstawiających trzy rzuty kadłuba: rzut boczny, poprzeczny i poziomy. Każda z tych linii wyznacza krawędź przecięcia płaszczyzny, na której leży dana linia, z powierzchnią poszycia kadłuba, a wszystkie z tych linii (oprócz KLW) widoczne są na rysunku jedynie w obrębie kadłuba. Wyróżnia się tu następujące rodzaje linii teoretycznych:

• wzdłużnica
  – wzdłużnice są widoczne na wszystkich trzech rzutach
  – powstały z przecięcia powierzchni poszycia z płaszczyznami równoległymi do rzutu bocznego (w tym do płaszczyzny symetrii jednostki)
  – w rzucie poprzecznym i poziomym są liniami prostymi, w rzucie bocznym są krzywymi

• wrężnica
  – wrężnice są widoczne na wszystkich trzech rzutach
  – powstały z przecięcia powierzchni poszycia z płaszczyznami równoległymi do rzutu poprzecznego (w tym do owręża)
  – w rzucie bocznym i poziomym są liniami prostymi, w rzucie poprzecznym są krzywymi, a ponieważ rzut poprzeczny jest symetryczny, to jedna jego połowa przedstawia wrężnice części dziobowej, a druga rufowej

• wodnica
  – wodnice są widoczne na wszystkich trzech rzutach
  – powstały z przecięcia powierzchni poszycia z płaszczyznami równoległymi do rzutu poziomego (w tym do umownej płaszczyzny spokojnej wody)
  – w rzucie bocznym i poprzecznym są liniami prostymi, w rzucie poziomym są krzywymi

  • konstrukcyjna linia wodna
    – jako szczególny rodzaj wodnicy, czyli linia dzieląca kadłub na część nawodną i podwodną, jest jako jedyna zaznaczana także poza obrysem jednostki

• ukośnica
  – ukośnice są widoczne tylko w rzucie poziomym
  – powstały z przecięcia powierzchni poszycia z płaszczyznami równoległymi do siebie, a będącymi pod wybranym wspólnym kątem ukośnym względem rzutu poziomego
  – na rysunku są liniami krzywymi, ale łagodniejszymi od wodnic

Pierwsze trzy rodzaje linii ukazują w sposób jednoznaczny zarys kształtu kadłuba, czwarty rodzaj - ukośnice dodatkowo pomagają kontrolować poprawność kształtu jednostki pod względem opływowości.

W rzucie poziomym, który podobnie jak rzut poprzeczny jest rzutem symetrycznym, wrężnice są naniesione tylko na jednej połowie rysunku (przedstawiającej jedną z burt), a ukośnice na drugiej połowie.

Płaszczyzny przecinające kadłub, na których leżą linie teoretyczne, leżą w równych odległościach od siebie. Szczególnie istotne jest to w przypadku wrężnic, gdyż ich umieszczenie wcale nie musi oznaczać położenia wręgów.

Wykład X

współczynnik pełnotliwości statku - stosunek rzeczywistej wyporności zanurzonej części kadłuba statku do wyporności prostopadłościanu o wymiarach odpowiadających jego długości, szerokości i zanurzeniu, współczynnik ten daje pojęcie o smukłości kształtu kadłuba, im jest on mniejszy, tym szybszy jest statek.
S=V/(L*B*T)
V – objętość podwodnej części kadłuba
L – długość na linii wodnej
B – szerokość na linii wodnej
T – zanurzenie

1. Współczynniki pełnotliwości kadłuba

Współczynniki pełnotliwości kadłuba

1. Współczynnik pełnotliwości podwodzia – block coefficient

C _B =V/L⋅B⋅T => C _B < 1,0 gdzie v < L⋅B⋅T

V – objętość podwodzia statku [m 3 ]

L,B,T – długość, szerokość i zanurzenie części podwodnej statku Uwaga! Jeżeli wymiary podwodzia odnoszą się do zanurzenia projektowego, mówimy o projektowym współczynniku pełnotliwości podwodzia.

Rośnie wartość Rosina przychody wieziemy więcej towaru rosną koszty większe zurzycie3 paliwa .

Orientacyjne zakresy współczynników pełnotliwości:

• 0,75 – 0,85 : statki wolne – zbiornikowce i masowce.

• 0,65 – 0,75 : statki typowe towarowe jak również i promy

• 0,50 – 0,65 : szybkie statki pasażerskie i towary które nie mogą spędzić dużo czasu w podróży (zwierzęta rośliny żywność krótkoterminowa itp.)

1. Współczynnik pełnotliwości wodnicy – waterplane area coefficient

C _W =A _W/L⋅B gdzie C _W < 1,0 i A _W < BL

A_W– pole powierzchni wodnicy

1. Współczynnik pełnotliwości owręża

C _M =A M/B⋅T

AM– pole powierzchni owręża

B<=1,0

F₀<=BT