1. RAMPA PRZECHYŁKOWA

Odcinek drogi, na którym następuje zmiana pochylenia poprzecznego jezdni. Najczęściej jest to związane z przejściem z drogi z prostej w łuk kołowy na planie sytuacyjnym.

Znaczne problemy z odwodnieniem napotyka się na odcinku rampy, gdzie pochylenie zmienia się +2% -2%. Jeżeli nie ma możliwości zmiany pochylenia podłużnego stosuje się wprowadzenie na jezdni dodatkowe pochylenie ukośne w postaci tzw. „kopert”. Ideą metody jest zastosowanie przekroju poprzecznego o dwustronnym pochyleniu w miejscu o zerowym pochyleniu poprzecznym.

Zmiany przekroju jezdni na odpowiednich odcinkach rampy przechyłkowej:

Kształtowanie przekroju poprzecznego rampy przechyłowej

2. WARUNKI WIDOCZNOŚĆI

Warunki widoczności na które składa się odległość widoczności na wyprzedzanie i zatrzymanie to podstawowe i najważniejsze warunki które powinny być bezwzględnie spełnione na każdej drodze.

W przypadku ich niespełnienia zachodzi konieczność ograniczenia dopuszczalnej prędkości pojazdów poprzez środki organizacji ruchu (oznakowanie pionowe i poziome), co w sytuacji np. nowej drogi oddanej do eksploatacji jest niedopuszczalne.

Odległość widoczności na zatrzymanie:

Zdolność pojazdu do zatrzymania się przed przeszkodą wynika bezpośrednio z siły hamowania oporów ruchu generowanych przy hamowaniu pojazdu.

$P_{h} = \frac{G}{g} \cdot \left( - a \right) = m \cdot \left( - a \right)\text{\ \ \ \ \ \ \ }P_{h} = \left( \phi + f \pm 0,01i \right) \cdot G$	Ph – siła hamowania G – ciężar pojazdu g – przyspieszenie ziemskie m – masa pojazdu ϕ - wspł. szczepności i – pochylenie niwelety a – opóźnienie pojazdu zależne od stanu hamulców(3÷6 ms^2)

Zatrzymanie pojazdu przed przeszkodą odbywa się na odcinku jaki pokonuje od momentu zauważenie przez kierowcę przeszkody na jezdni i podjęciu decyzji o zatrzymaniu, do zatrzymania się pojazdu przed tą przeszkodą.

$L_{z} = l_{1} + l_{2} + l_{3} = 0,278V_{m}^{2} + \frac{V_{m}^{2}}{254 \cdot \left( 0,95\phi + f \pm 0,01i \right)} + 10$	Lz – dł. widoczności na zatrzymanie l1 – dł. drogi jaką przebędzie pojazd w czasie reakcji kierowcy (1s) l2 – dł. drogi hamowania l3 – dł. drogi bezpieczeństwa Vm – prędkość miarodajna [km/h] ϕ - wspł. szczepności f – wspł. oporu otoczenia i – pochylenie podłóżne jezdni [%]

Odległość widoczności na wyprzedzanie:

L_w = d₁ + d₂ + d₃ = 0, 833 ⋅ (V_m−m) + 2s + 0, 278 ⋅ (V_m−m) ⋅ t + 0, 278V_m ⋅ t

----------------------- ---------------------------------- ---------------

d₁ d₂ d₃

L_w – dł. widoczności na wyprzedzanie

d₁ – dł. drogi potrzebnej do podjęcia decyzji przez kierowce o wyprzedzaniu

d₂ – dł. drogi potrzebnej do wykoniania wyprzedzania

d₃ – dł. drogi którą pokona pojazd nadjeżdżający

V_m – prędkość miarodajna [km/h]

m – różnica prędkości między samochodem wyprzedzanym i wyprzedzającym

s – odstęp bęzpieczeństaw pojazdów jadących w kolumnie

t – czas potrzebny na wykonanie manewru wyprzedzania

g – przyspieszenie samochodu

Wraz ze wzrostem prędkości miarodajnej na drodze rośnie wymagana odległość widoczności na wyprzedzanie. Podobnie jest z wymaganym udziałem (%) odcinków z możliwością wyprzedzania.iarodajnej na drodze rośnie odległość widoczności na wyprzedzaniee przez kierowcę przeszkody na jezd

Sposoby wyprzedzania:

a) ze stałą prędkością

b) ze stałym przyspieszeniem i opóźnieniem

c) ze zmiennym przyspieszeniem i opóźnieniem

d) ze zmiennym przyspieszeniem i opóźnieniem oraz ograniczeniem prędkości.

Widoczności boczna na łuku poziomym:

3. PRZEPUSTOTOŚĆ, POMIARY I PROGRNOZA RUCHU

Przepustowość możliwa – C_m – największa liczba pojazdów osobowych jaka może w idealnych warunkach geometrycznych i ruchowych przejechac przez przekrój jezdni

Przepustowość rzeczywista – C_wr – obliczona dla określonych warunkó geometrycznych i ruchowych.

Krytyczne natężenie ruchu – natężenie po przekroczeniu którego warunki ruchi będą gorsze od ustalonych dla danego poziomu swobody ruchu.

Obliczanie przepustowości na podstawie wzoru: C=C₀*f₁*f₂*…*f_n

Parametry wpływające na przepustowość:

• szerokość pasa ruchu i poboczy, rodzaj poboczy

• liczba pasów ruchu

• struktura kierunkowa ruchu

• pochylenie podłużne jezdni (typ terenu)

• promienie łuków poziomych

• przeszkody boczne i inne elementy towarzyszące

• lokalizacja

• organizacja ruchu

• widoczność

• elementy blokujące

• natężenie ruchu relacji nadrzędnych

• natężenie ruchu badanej relacji

• czas reakcji kierowców

• długość (udział) sygnału zielonego

SKRZYŻOWANIA

Przed rozpoczęciem prac projektowych, konieczne jest ustalenie pojazdu miarodajnego, czyli największego z pojazdów dopuszczonych do ruchu, który może występować na danym skrzyżowaniu, oraz miarodajnego natężenia ruchu.

Miarodajnym natężeniem ruchu jest natężenie ruchu panujące na skrzyżowaniu, w ustalonej godzine, w roku prognozy (15 rok od chwili oddania nowego skrzyżowania do eksploatacji, lub 10 rok po wykonaniu przebudowy lub modernizacji istniejącego skrzyżowania)

Przepustowość relacji – C_r – natężenie strumienia ruchu wjeżdżającego na skrzyżowanie w hipotetycznej sytuacji nasycenia ruchem pasa przeznaczonego wyłącznie dla danej relacji r i wykorzystaniu wszystkich możliwych do zaakceptowania odstępów czasu w potoku nadrzędnym.

Przepustowość pasa ruchu – C_j – natężenie potoku pojazdów wjeżdżających na skrzyżowanie przy pełnym nasyceniu pasa ruchem i wykorzystaniu wszystkich możliwych do zaakceptowania odstępów czasu w potoku nadrzędnym przez pojazdy relacji korzystających z danego pasa.

Przepustowość skrzyżowania – C_sk – suma natężeń ruchu na wszystkich jego wlotach w sytuacji, gdy na jednym z wlotów natężenie osiągnęło wartość przepustowości. Przepustowość skrzyżowania bez sygnalizacji, z uwagi na wahania natężeń ruchu, jest wartością zmienną, charakteryzującą skrzyżowanie w określonym stanie ruchu.

Stopień wykorzystania przepustowości – rwl – stosunek natężenia ruchu Q_wl do przepustowości rzeczywistej C_wl, określanu dla danego wlotu (relacji lub pasa ruchu).

Rezerwa przepustowości - ∆C_j – rożnica między przepustowością pasa ruchu C_j i panującym na nim natężeniem ruchu Q_j.. Może być obliczana również rezerwa przepustowości (DC_wl) dla wlotów podporządkowanych.

Poziomy swobody ruchu – PSR – stany określające w sposób umowny warunki ruchu pomiędzy ruchem o nieznacznych zakłóceniach przejazdu pojazdów przez skrzyżowanie i ruchem na granicy nasycenia, wyznaczane z wykorzystaniem średnich strat czasu pojazdów. PSR (I-IV) ustala się dla pasów ruchu i wlotów podporządkowanych oraz dla pasów ruchu z relacją skrętu w lewo na wlotach drogi z pierwszeństwem przejazdu.

Strata czasu – dodatkowy czas potrzebny na przejechanie skrzyżowania – w stosunku do czasu przejazdu przez skrzyżowanie bez zakłóceń – związany z opóźnieniem przy dojeździe do kolejki oraz oczekiwaniem pojazdu w kolejce.

Średnie straty czasu przypadające na pojazd – d_j – są to straty czasu, jakie przeciętnie ponosi każdy z pojazdów wjeżdżających na skrzyżowanie z danego pasa w okresie analizy. straty te mogą być także obliczane dla pojedynczych relacji (d_r), dla poszczególnych wlotów (d_wl) oraz całego skrzyżowania (d_sk).

Odrębne procedury obliczania przepustowości obowiązują dla skrzyżowań bez sygnalizacji świetlnej, skrzyżowań z sygnalizacją świetlną, rond.

Bez sygnalizacji

Graniczne wartości średnich strat czasu dla poszczególnych PSR.

Z sygnalizacją świetlną

Graniczne wartości średnich strat czasu dla poszczególnych PSR.

Ronda

Graniczne wartości średnich strat czasu dla poszczególnych PSR.

Przepustowość możliwa wlotu – C_mwl – natężenie potoku pojazdów wjeżdżających na rozdo przy pełnym nasyceniu wlotu ruchem i wykorzystaniu wszystkich możliwych do zaakceptowania odstępów czasu w potoku nadrzędnym o natężeniu Q_nwl przez pojazdy z danego wlotu, w rzeczywistych warunkach ruchu na wlocie.

Natężenie potoku na jezdni ronda nadrzędnie dla pojazdów z danego wlotu ronda – Q _nwl – suma natężeń ruchu wszystkich relacji, wchodzących w skład potoku na rondzie przy danym wlocie, mających pierwszeństwo i równocześnie kolidujących z potokiem pojazdóe wjeżdżających z tego wlotu.

PROGNOZA RUCHU

Kluczowe znaczenie dla przygotowania i oceny projektów infrastruktury drogowej mają prognozy ruchu. Celem prognozy ruchu jest dostarczenie danych do:

wymiarowania nawierzchni, projektowania geometrii poszczególnych elementów drogi, ustalania typów i konstrukcji obiektów, projektowania urządzeń sterowania ruchem, analiz bezpieczeństwa ruchu, ocen oddziaływania na środowisko i analiz efektywności ekonomicznej. Zakres prognoz ruchu zależy od typu oraz wartości przedsięwzięcia. Złożoność zagadnień związanych z analizowaną inwestycją zmusza do wykonywania prognoz ruchu, co najmniej dla kilku horyzontów czasowych. Wymagania analizy ekonomicznej narzucają konieczność wykonania dwóch prognoz ruchu:

• dla roku oddania inwestycji do użytku – w celu określenia początkowych wskaźników makroekonomicznych, takich jak praca przewozowa;

• dla 20 roku eksploatacji inwestycji – w celu uwzględnienia korzyści wynikających z realizacji inwestycji w dłuższym czasie.

Dodatkowe horyzonty czasowe wykonywania prognoz ruchu mogą wynikać z przewidywanego etapowania realizacji inwestycji. W praktyce oznacza to konieczność prognozowania ruchu dla kolejnych okresów pięcio- lub dziesięcioletnich.

Istotne jest także to, że prognoza musi być wykonana:

• dla wariantu odniesienia, czyli wariantu zakładającego, że analizowana inwestycja nie będzie realizowana;

• dla wszystkich określonych w Studium Wykonalności wariantów realizacji inwestycji.

Prognozowanie ruchu na zamiejskiej i miejskiej sieci dróg:

1. drogi zamiejskie:

• metoda badania trendów (wzrost liczby zarejestrowanych samochodów)

• metoda oparta o wskaźniki wzrostu PKB

1. drogi miejskie:

• metoda badania trendów (wzrost liczby zarejestrowanych samochodów)

• modelowanie ruchu (zapisy MPZP, WZIZT)

Prognozy ruchu dla inwestycji drogowych wykonywanych na drogach niższych klas, tj. wojewódzkich, powiatowych, gminnych mogą być wykonywane metodami uproszczonymi:

• metod_ I - ekstrapolacji trendów wzrostu lub

• metod_ II - wska_nikowa.

W przypadku metody I, prognozy ruchu powinny być obliczane na zasadzie przedłużania linii trendu z okresu ok. 10 lat wstecz i ze sprawdzeniem zgodności tej linii z bieżącym rokiem analizy. Sprawdzenie powinno odbywać się poprzez porównanie wyników prognozowanego natężenia ruchu na rok bieżący analizy, z wynikami pomiarów ruchu w wybranych punktach sieci drogowej. Przy ekstrapolacji trendów należy także, w formie wskaźników korekcyjnych, uwzględniać ewentualny spodziewany wzrost ruchu wywołany np. ożywieniem gospodarczym regionu, otwarciem granic wywołanym integracją z UE itp. Analizy dotyczące trendów rozwoju ruchu powinny być prowadzone dla poszczególnych kategorii pojazdów, na podstawie których formułowane powinny być wnioski dotyczące prognoz struktury rodzajowej ruchu.

W przypadku metody II, prognozy ruchu powinny być wykonywane z wykorzystaniem wskaźników wzrostu ruchu, liczonych niezależnie dla poszczególnych kategorii pojazdów, przyjmując jako założenie, że wzrost ruchu jest zgodny ze wzrostem PKB. Punktem wyjścia do wykonania prognoz powinny być dane o ruchu istniejącym uzyskane z pomiarów. Wartości natężeń ruchu prognozowanego powinny być wyrażane w SDR. Prognozowane natężenia ruchu (SDR) powinny zostać określone dla:

• horyzontów czasowych:

• w zakładanym pierwszym roku eksploatacji inwestycji;

• 10 lat od chwili oddania inwestycji do użytku;

• 20 lat od chwili oddania inwestycji do użytku.

• wariantów:

• wariantu odniesienia;

• wszystkich analizowanych wariantów inwestycyjnych.

• kategorii pojazdów:

• samochodów osobowych;

• samochodów dostawczych;

• samochodów ciężarowych;

• autobusów.

POMIARY RUCHU

Dla skrzyżowań dróg zlokalizowanych na terenach zabudowy miast.

Dla skrzyżowań dróg zlokalizowanych poza terenem zabudowy oraz na wylotach miast

Godzina miarodajna a godzina szczytu

Natężenie ruchu w godzinie miarodajnej jest obliczane jako udział procentowy ruchu dobowego. Jest więc takie samo dla przeciwnych kierunków danej relacji.

Natężenie godziny miarodajnej wykorzystuje się do projektowania geometrii dróg i skrzyżowań. Natężenie ruchu w godzinie szczytu uwzględnia zmienność poszczególnych kierunków ruchu.

Na przykład w szczycie porannym dominuje kierunek do centrum, a w szczycie popołudniowym w drugą stronę. Uśrednienie liczb pojazdów z obu szczytów dla danego kierunku jest w przybliżeniu natężeniem godziny miarodajnej. Natężenie godzin szczytu wykorzystuje się do projektowania organizacji ruchu dróg i skrzyżowań oraz bardziej szczegółowych rozwiązań, np. sygnalizacji świetlnej.

Prognoza ruchu dla skrzyżowania – godzina miarodajna:

4. ELEMENTY DROGI W OBSZARZE ZABUDOWANYM

Elementy przekroju poprzecznego dróg i ulic:

• Pasy ruchu – jezdnie

• Dodatkowe pasy ruchu

• Pasy postojowe

• Opaski

• Pasy dzielące

• Pobocza

• Skarpy nasypów i wykopów (wewnętrzna i zewnętrzna)

• Chodniki

• Ścieżki tramwajowe

• Pasy zieleni

• Skrajnia drogi

Opis elementów:

1. Pobocze- część drogi przyległa do jezdni, która może być przeznaczona do ruchu pieszych lub niektórych pojazdów, postoju pojazdów lub pędzenia zwierząt.

Minimalna szerokość poboczy gruntowych

Pobocze gruntowe niższych klas powinny mieć szerokości nie mniejsze niż:

1,5m – w przypadku dróg klasy GP,

1,25m – w przypadku dróg klasy G,

1,00m – w przypadku dróg klasy Z,

0,75m – w przypadku dróg klasy L lub D.

Pochylenie podłużne pasów awaryjnych i poboczy muszą być zgodne z pochyleniami podłużnymi jezdni. Pochylenia poprzeczne pasów awaryjnych powinny być takie same jak jezdni (a więc zgodne co do wartości i kierunku), a pochylenie poprzeczne poboczy gruntowych powinny wynosić:

Od 6% do 8% na odcinku prostym oraz na odcinku krzywoliniowym o pochyleniu poprzecznym jezdni jak na odcinku prostym, przy szerokości pobocza nie mniejszej niż 1,0m

8% na odcinku prostym oraz na odcinku krzywoliniowym o pochyleniu poprzecznym jezdni jak na odcinku prostym, przy szerokości pobocza mniejszej niż 1,0m.

Pochylenia poprzeczne poboczy gruntowych powinny wynosić:

O 2% do 3% więcej niż jezdni lub pasa awaryjnego- na odcinku krzywoliniowym o pochyleniu poprzecznym jezdni innym niż na odcinku prostym, jeśli jest to pobocze po wewnętrznej stronie łuku,

Tyle co pochylenie jezdni- do szerokości 1m pobocza, a na pozostałej części 2% w kierunku przeciwnym, jeżeli jest to pobocze po zewnętrznej stronie łuku.

1. Chodnik

Szerokość chodnika powinna być dostosowana do natężenia ruchu pieszych i wynosi nx0,75m

Chodnik przy jezdni lub przy pasie postojowym – szerokość nie mniejsza niż 2,00m (w przypadku remontu lub przebudowy drogi dopuszcza się 1,25m)

Chodnik usytuowany samodzielnie (odsunięty od jezdni) – szerokość nie mniejsza niż 1,5m (dopuszczalne lokalne przewężenia 1,00m)

Chodniki odsunięte od jezdni, powinny być od niej oddalone o co najmniej:

10,0m w wypadku ulic klasy S

5,0m w wypadku ulic klasy GP

3,5m w wypadku ulic klasy G

Pochylenie podłużne chodnika nie powinno przekraczać 6%, gdy przekracza powinno się wykonać stopnie (warunek 2h+s=60~65cm)

1. Ścieżki rowerowe

4 kategorie:

1. Trasy główne – łączące większe dzielnice miast oraz węzły tras rowerowych

2. Trasy zbiorcze – zapewniające komunikację rowerową w obrębie dzielnic, łączących osiedla w obrębie dzielnic, ich połączenia z trasami głównymi i węzłami tras rowerowych

3. Trasy lokalne (dojazdowe) do których zalicza się wszystkie pozostałe trasy rowerowe

4. Szlaki rekreacyjne – zapewniające rekreację oraz uprawianie różnych form sportów rowerowych. Dzielą się na szlaki główne (umożliwiają rekreację rowerową w mieście, wyjazd z miasta na głównych kierunkach, połączenie atrakcyjnych turystycznie obszarów podmiejskich), szlaki pomocnicze (szlaki o mniejszym znaczeniu zapewniające rekreację w ramach jednego obszaru), szlaki pozostałe (lokalne, terenowe, wyczynowe)

1. Pasy zieleni

1. Torowisko tramwajowe

Torowisko w pasie drogi może być wbudowane w jezdnię (wtedy po torowisku odbywa się również ruch pojazdów samochodowych, główki szyn muszą być dostosowane do poziomu powierzchni jezdni) lub wydzielone z jezdni oddzielone od nawierzchni jezdni krawężnikiem i wyniesione ponad jezdnie na wysokość nie mniejszą niż 10cm.

Torowisko wbudowane w jezdnię dopuszczalne jest jedna tylko w przypadku odcinków pomiędzy skrzyżowaniami dróg o klasie co najwyżej G oraz na skrzyżowaniach dróg wszystkich klas.

Szerokość torowiska zależy od lokalizacji słupków trakcyjnych oraz innych urządzeń bezpieczeństwa na międzytorzu i wynosi:

gdy są słupy trakcyjne na międzytorzu,

gdy na międzytorzu jest ogrodzenie,

gdy nie ma słupów trakcyjnych i ogrodzenia na międzytorzu

d-szerokość taboru tramwajowego

b- zewnętrzny pas bezpieczeństwa (szerokość nie mniejsza niż 0,75m lub 0,5m- gdy wzdłuż torów znajdują się ściany lub wygrodzenia)

p- wewnętrzny pas bezpieczeństwa o szerokości 0,5m

Szerokość torowiska tramwajowego w rejonie przystanku tramwajowego jest zredukowana w stosunku do szerokości przyjmowanej na szlaku (z uwagi na konieczność zapewnienia pasażerom bezpiecznego dostępu do pojazdu)

Szerokości wysepek powinny być nie mniejsze niż: 3,5m gdy dojście do przystanku znajduje się w poziomie jezdni, lub realizowane jest poprzez przejście nadziemne)

4,5m gdy dojście odbywa się za pomocą przejścia podziemnego

1. Skrajnia

Skrajnia drogi jest to przestrzeń nad drogą wolna od jakichkolwiek przeszkód. Wymiary zależą od klasy drogi.

Wysokość skrajni drogi powinna wynosić co najmniej:

4,7m nad drogą klasy A, S lub GP,

4,6m nad droga klasy G lub Z,

4,5m nad drogą klasy L lub D

Przykład rysunku skrajni

Dodatkowo Mackiewicz mówił żeby do tego punktu dopisać elementy uspokojenia ruchu.

Uspokojenie ruchu- uporządkowanie i dostosowanie komunikacyjnego sposobu obsługi obszaru do jego podstawowych funkcji i charakteru użytkowego, kulturowego i ekologicznego.

Środki uspokojenia ruchu

1. Środki organizacji ruchu:

• strefa ograniczonej prędkości,

• strefa zamieszkania

1. Ograniczenia fizyczne:

• Progi zwalniające i progi podrzutowe,

Listwowe (wykonane na szerokości całej drogi w formie elementu listwowego jednolitego lub składanego z segmentów)

Płytowe (wykonane w formie płyty poprzez odpowiednie ukształtowanie nawierzchni jezdni lub ułożenie i zamocowanie na niej odpowiedniej konstrukcji)

Progi stosuje się pojedynczo lub w seriach liczących co najmniej 3 progi (wtedy odległości między progami od 20 do 150m)

• Powierzchnie huczące (redukujące prędkość).

• Odgięcia osi dróg

• Zwężenia korytarzy ruchu (wprowadzane na całej długości bądź punktowo)

• Odpowiednie kształtowanie układu komunikacyjnego

• Odpowiednie kształtowanie skrzyżowań

Ogólnie w wykładzie 9 jest o tym wszystko rysunki itd. więc nie opisywałem tego jakoś szczegółowo.

5. KLASYFIKACJA ODWODNIENIA

I DRÓG

- odwodnienie powierzchniowe

• Pochylenia poprzeczne nawierzchni

• Pochylenia podłużne nawierzchni

• Rowy przydrożne

• Rowy stokowe

• Rowy odprowadzające

• Ścieki (urządzenia ściekowe)

• Studnie chłonne

• Baseny odparowujące

• Obiekty inżynierskie

- odwodnienie wgłębne

• Płytkie

  • Warstwy odsączające

  • Warstwy odcinające

  • Sączki poprzeczne

  • Sączki podłużne (drogowe)

• Głębokie

  • Sączki drenarskie

  • Drenaż skarpowy

  • Drenaż ochronny

  • Głębokie rowy otwarte

II ULIC

- odwodnienie powierzchniowe

• Pochylenia poprzeczne nawierzchni

• Pochylenia podłużne nawierzchni

• Ścieki (urządzenia ściekowe)

• Wpusty deszczowe (rozmieszczone powinny być tak, ale były zachowane dopuszczalne powierzchnie zlewni przypadające na każdy wpust – 400m² , zachowane muszą być zasady: w najniższych punktach niwelety drogi (ulicy), przed przejściami dla pieszych, przed skrzyżowaniami)

• Ruszty odwodnieniowe

- kanalizacja deszczowa

• Kanały deszczowe

• Kanały zbiorcze

• Kolektory główne

• Studzienki kanalizacyjne (rewizyjne)

• Wpusty deszczowe

• Ruszty odwodnieniowe

III OBIEKTÓW MOSTOWYCH

- odwodnienie powierzchniowe – tak samo jak dla ulic

6. KRZYWA PRZEJŚCIOWA

Krzywoliniowy element łączący prostą z łukiem kołowym, na którym następuje łagodna zmiana krzywizny (od krzywizny równej zero do równej 1/R, gdzie R – promień łuku kołowego). Dzięki temu przy przejściu z prostej w łuk kołowy nie następuje skokowy wzrost siły dośrodkowej – kierujący pojazdem nie odczuwa nagłego „szarpnięcia” a jedynie liniowy przyrost siły.

Zadania krzywych przejściowych:

• Łagodne wprowadzenie siły dośrodkowej

• Zmiana pochylenia poprzecznego (przejście z przekroju daszkowego w spadek jednostronny na długości krzywej przejściowej)

• Poprawienie estetyki trasy

• Poszerzenie pasa ruchu przed przejściem w łuk kołowy (poszerzenie P=40/R, gdzie R – promień łuku. Jeśli P<40cm to można go nie stosować. W przeciwnym przypadku poszerzenia dokonuje się na długości krzywej przejściowej)

Najczęściej stosowane typy krzywych przejściowych: klotoida, parabola trzeciego stopnia, krzywa owalna, krzywa ceowa, krzywa esowa. Poniżej rysunek przykładowej KP. Na czerwono zaznaczona KP. Tak, wiem, że trochę to skomplikowane ale na wykładzie było wspomniane, że dobrze by go umieć narysować.

Oznaczenia na rysunku: H – odsunięcie łuku kołowego, To – styczna całkowita odcinka krzywoliniowego, Ts – styczna łuku odsuniętego, Xs – współrzędna początku łuku odsuniętego (początek układu współrzędnych jest w początku KP), R – promień łuku kołowego, X – współrzędna X końca KP, Y – współrzędna Y końca KP

Równanie klotoidy: s • ρ = a² = const;

Gdzie: s – długość krzywej [m]

ρ – promień krzywej [m]

a – parametr klotoidy [m]

Najważniejszy dla nas jest parametr klotoidy „a” dobierany na podstawie kilku warunków: minimalnego czasu przejazdu przez krzywą, wygody przejazdu, estetyki, maksymalnego i minimalnego odsunięcia łuku kołowego (H_min = 0.5m; H_max = 2.5m)

Podstawowe wzory:

$$X = L - \frac{L^{5}}{40 \bullet A^{4}}$$

$$Y = \frac{L^{3}}{6 \bullet A^{2}} - \frac{L^{7}}{336 \bullet A^{6}}$$

Gdzie: A – parametr klotoidy [m]; L – długość klotoidy [m] (obliczamy ją z równania klotoidy zamieszczonego powyżej za promień krzywej przyjmując promień łuku (czyli promień KP w jej punkcie końcowym)

7.WARUNKI NA ŁUKACH POZIOMYCH I PIONOWYCH

Łuki poziome:

wymagania z normatywu:

Prędkość projektowa (km/h)	120	100	80	70	60	50	40	30
Promień łuku kołowego (m)	drogi poza terenem zabudowy, przy pochyleniu poprzecznym jezdni 7%	750	500	300	200	125	80	50
	drogi na terenie zabudowy:
	przy pochyleniu poprzecznym jezdni 5%	-	-	-	-	140	80	50
	przy pochyleniu poprzecznym jezdni 6%	-	-	250	170	120	70	-

Łuki pionowe :

Warunki na promienie łuków wypukłych:

Zapewnienie widoczności na zatrzymanie

Wygoda przejazdu (maks. siła dośrodkowa)

Estetyka (min. długość stycznej)

Warunki na promienie łuków wklęsłych:

Zapewnienie widoczności na zatrzymanie w czasie jazdy nocą

Wygoda przejazdu (maks. siła dośrodkowa) - jak dla łuków wypukłych

Estetyka (min. długość stycznej) - jak dla łuków wypukłych

wymagania z normatywu:

Prędkość projektowa (km/h)	120	100	80	70	60	50	40	30
Promień krzywej wypukłej (m)	droga dwujezdniowa	12000	7000	3500	2500	2000	-	-
	droga jednojezdniowa	-	8000	4500	3000	2500	1500	600
Promień krzywej wklęsłej (m)	4500	3000	2000	1800	1500	1000	600	300

8. ZNAKI I SYGNAŁY DROGOWE

1. Znaki drogowe poziome

1. znaki podłużne: Linie segregacyjne, linie krawędziowe

2. znaki poprzeczne: przejscia dla pieszych, przejazdy dla rowerzystow, linia bezwglednego zatrzymania, linia warunkowego zatrzymania, oznakowanie progow zwalaniajacych

3. strzałki: strzalki kierunkowe, strzalki naprowadzające

4. znaki uzupełniające: trojkąty podporządkowania, napisy „STOP”, „Bus”, linie przystankowe autobusowe/trolejbusu, linia wyznaczajaca stanowisko postojowe, linia wyznaczajaca pas postojowy, powierzchnie wylaczone z ruchu, punktowe elementy odblaskowe, symbole „rower”, „miejsce dla osoby niepełnosprawnej”

II. Znaki drogowe pionowe

1. Znaki ostrzegawcze

2.znaki zakazu

3. znaki nakazu

4. znaki informacyjne

5. znaki kierunku i miejscowości: tablice drogowskazowe, drogowkazy do miejscowości lub obwodnicy miast ,drogowskazy do obiektu komikacyjnego lub użytecznosci publicznej, tablice kierunkowe, drogowskazy do obiektow turystycznych lub wypoczynkowych, tablice szlaku drogowego, znaki z nr drogi

6. znaki o zmiennej tresci: o rysunku ciągłym, o rysunku nieciągłym

7. znaki uzupełniające

III. Sygnaly drogowe

1. sygnaly dla kierujących pojazdami: sygnaly kierunkowe, sygnaly ostrzegawcze, sygnalizatory ogolne do sterowania ruchem, sygnalizatory dopuszczjace skrecanie w kierunku wskazanym strzalka, sygnalizatory zakazujące wjazdu

2. sygnaly dla pieszych i rowerzystow: sygnalizatory dla pieszych i rowerzystow

3. sygnaly dla kierujących tramwajami: sygnalizatory dla kierujących tramwajami

4. sygnaly dla kierujących autobusami: sygnalizatory dla kierujących autobusami

9. KLASYFIKACJA SKRZYŻOWAŃ

• Skrzyżowania zwykle i o poszerzonych wlotach

• Skrzyżowania skanalizowane – skrzyżowania ze skanalizowanymi wlotami drogi podporządkowanej lub drogi z pierwszeństwem przejazdu

• Skrzyżowania z wyspą centralną i ronda

Typy ronda na terenie zabudowy:

1. Mini – średnica środkowej wyspy Dw = 4-10 m, średnica zewnętrzna ronda Dz=14-22(25)m, zastosowanie: osiedla, ulice Z, L, D

2. Małe – jednopasmowe: Dw-10(5)-28m, Dz= 26(22)-40m , dwupasowe Dw=17-25m, Dz=37,5-45m Zastosowanie: drogi klasy G, Z, L na wlotach do miast, w strefach podmiejskich, w osiedlach miejskich i na ich obrzeżach, w Stefie śródmieścia przy umiarkowanych ruchu

3. Średnie - jednopasmowe: Dw-29-33, Dz= 41-45m , dwupasowe Dw=25-37m, Dz=45-55 Zastosowanie: drogi klasy G, wielopasowe drogi klasy Z, w Stefach podmiejskich, na wlotach do miasta, na obrzezach osiedli mieszkaniowych

4. Duże - Dw>37m, Dz>55m Zastosowanie: nie zaleca się na terenie zabudowy, dopuszcza się na granicy terenu zabudowy.

Typy ronda po za terenem: Male, Średnie, Duże

• Skrzyżowania o przesuniętych wlotach

• Jezdnie dodatkowe

10. CECHY AUTOSTRAD

Autostrada oznaczona symbolem A– droga publiczna o ograniczonej dostępności, przeznaczona wyłącznie do ruchu pojazdów samochodowych, charakteryzująca się bezkolizyjnymi skrzyżowaniami oraz podzielona na pasy ruchu dla różnych szybkości i kierunków (co najmniej dwa w każdą stronę, oddzielone pasem zieleni lub barierami). Autostrada wyposażona jest w miejsca obsługi podróżnych, pojazdów i przesyłek, przeznaczone wyłącznie dla użytkowników drogi.

Na autostradzie obowiązuje zakaz ruchu poprzecznego, zawracania, zatrzymywania się na pasie awaryjnym, poruszania się pieszo i na rowerach. Autostrady charakteryzują się wyższą jakością nawierzchni, osobnymi pasami do włączania się do ruchu, ogrodzeniami przed dziką zwierzyną i ludźmi. Drogi te z reguły omijają tereny zamieszkane.

Autostrada powinna mieć powiązania z drogami głównymi i drogami wyższych klas. Odstępy między węzłami nie powinny być mniejsze niż 15 km, a w granicach lub sąsiedztwie dużego miasta lub zespołu miast nie mniejsze niż 5 km. W wyjątkowych sytuacjach, jeżeli potrzeby funkcjonalno-ruchowe takie odstępy uzasadniają, dopuszcza się pojedyncze odstępy między węzłami nie mniejsze niż 5 km i 3 km w granicach lub sąsiedztwie dużego miasta lub zespołu miast. Stosowanie zjazdów na autostradzie jest zabronione. Łączy ważne ośrodki danego terenu.

Prędkość projektowa autostrady powinna wynosić 120 lub 100 km/h oraz ewentualnie 80 km/h w granicach lub sąsiedztwie dużego miasta. Pochylenie podłużne autostrady może wynosić maksymalnie 4%.