Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy

im. Jana i Jędrzeja Śniadeckich

w Bydgoszczy

Wydział Inżynierii Mechanicznej

Michał Dobosiewicz

Nr albumu: 91830

Analiza wpływu zmian konstrukcyjnych silnika o ZI na parametry jego pracy

Praca inżynierska

na kierunku Mechanika i budowa maszyn

w zakresie badawczym

Promotor

dr inż. Marcin Łukasiewicz

Bydgoszcz, 2013

SPIS TREŚCI

WSTĘP

CEL PRACY

Rozdział I

ANALIZA ZAGADNIENIA W ŚWIETLE LITERATURY

1.1 Budowa silnika spalinowego tłokowego o ZI

1.2 Rodzaje układów zasilających silnik spalinowy o ZI

1.3 Zasada działania zmiennych faz rozrządu

Rozdział II

PLAN I PROGRAM EKSPERYMENTU

2.1 Zmiana konstrukcji silnika o ZI potrzebne podzespoły

2.2 Przygotowanie elementów do montażu

2.3 Demontaż starych podzespołów

2.4 Montaż nowych podzespołów

2.5 Korekcje map i wyregulowanie silnika

Rozdział III

METODYKA BADAŃ

3.1 Pomiar mocy silnika o ZI

2. Pomiar zużycia paliwa

Rozdział IV

ANALIZA WYNIKÓW BADAŃ

WNIOSKI

LITERATURA

SPIS RYSUNKÓW

WSTĘP

Silnik spalinowy tłokowy jest maszyną zamieniającą energie cieplną w pracę mechaniczną. Energia cieplna powstająca w wyniku spalenia mieszanki paliwowo powietrznej w komorze spalania wprawia w ruch układ korbowo tłokowy.

Człowiek dla zaspokojenia swoich potrzeb, rozpoczął rozwój cywilizacyjny świata. Z początku wykorzystywał on energie wody i wiatru do napędzania maszyn i urządzeń. Po pewnym czasie zaczął on wykorzystywać zasoby ziemskie – gaz, ropę, drewno, węgiel. Obecnie energia cieplna, jest jedną z najbardziej wykorzystywanych energii w przemyśle. Szacuje się że spalanie 250g węgla i przetworzenie tej energii na energie mechaniczna jest równoznaczne z ośmiogodzinna pracą dorosłego mężczyzny. Urządzenia napędzane silnikami mechanicznymi, stworzyły wielkie możliwości jak i ułatwienia w życiu codziennym, ale co się stanie gdy zabraknie do nich paliw? A zasoby Ziemi są ograniczone. Przy obecnym tempie rozwoju techniki i użycia silników spalinowych szacuje się że paliw wystarczy jeszcze na około 100lat - a co dalej ?

Przyszłość świata nie pozostaje optymistyczna. Co zrobimy gdy zabraknie nam ropy? Każdy człowiek wybiera luksus i wygodę i nie zrezygnuje on z codziennych ułatwień życia. Do wytworzenia każdego artykułu jest potrzebna energia. Nie zrezygnuje z jazdy samochodem. Przyszłością świata jest ekonomiczność silników spalinowych. Ich zużycie paliwa, wpływ zanieczyszczeń środowiska. Środowiska w którym żyjemy.

Wpływ zmian konstrukcyjnych na parametry pracy silnika jest wyścigiem potężnych koncernów motoryzacyjnych chcących zbudować jak najmocniejsza jednostkę napędową a zarazem ekonomiczną i z małą pojemnością. Jak wiemy paliwo to nie wszystko aby auto mogło być dopuszczone do ruchu drogowego. A w dobie panującego czasu, utrzymanie auta nieraz przewyższa nawet jego zakup.

W pracy wykorzystałem tezę badawczą: zwiększenie mocy i sprawności silnika spalinowego poprzez wprowadzane sukcesywne zmiany w jego konstrukcji pozwalają na tworzenie nowoczesnych jednostek napędowych. W pracy przedstawiona zostanie analiza wpływu zmian konstrukcyjnych wybranych układów silnika na zmianę jego mocy i efektywności działania w oparciu o badania stanowiskowe nowych rozwiązań konstrukcyjnych.

CEL PRACY

Podstawowym celem niniejszej pracy jest stworzenie nietypowej jednostki napędowej która nigdy nie została wprowadzona do sprzedaży seryjnej. Dzięki wykorzystaniu głowicy ze zmiennymi fazami rozrządu, oraz osprzętu paliwowego na wielopunktowym wtrysku mam zamiar zbudować oszczędną jednostkę napędową o dużej mocy 100km z 1l pojemności skokowej z silnika wolno ssącego. Bez ingerencji w pojemność skokową przewyższając nawet nowe silniki.

Silnik ten będzie charakteryzował prawie dwu krotnie większą mocą niż silnik w produkcji seryjnej oraz takim samym spalaniem benzyny a może i nawet mniejszym. Pozwoli to na ekonomiczniejszą jazdę samochodem, oraz lepszą kulturę pracy jak i elastyczność jednostki napędowej.

Bazą do pracy jest Honda Civic z 1993roku 5gen hatchback silnik o pojemności 1298cm³ z mechanicznym wtryskiem paliwa o oznaczeniu silnika D13B2 i mocy 75km oraz momencie maksymalnym 102Nm przy 3100 obr/min. Drugim pojazdem z którego wykorzystam potrzebne mi rzeczy jest Honda CRX del sol z 1995 roku silnik ze zmiennymi fazami rozrządu (V-tec) o pojemności 1598cm³ z wielopunktowym wtryskiem paliwa o oznaczeniu D16Z6 o mocy 126km oraz maksymalnym momencie 144Nm przy 5200 obr/min.

Po ukończeniu obiektu badanego, cel pracy mam zamiar poprzeć wykresami mocy oraz momentu z hamowni rolkowej (obciążeniowej), drogowej, oraz pomiaru jednostkowego zużycia paliwa na 100km po przejechaniu 10.000km od dnia uruchomienia pojazdu po ukończeniu modyfikacji silnika.

W pracy wykorzystałem metody badawcze: metodę zestawienia wyników, metodę analizy wyników, metodę opisu

Praca składa się z 4 rozdziałów:

I rozdział omawia rodzaje konstrukcyjne wybranych silników spalinowych. Opisane są tu wybrane układy zasilające silnik w paliwo jak i sterujące pracą silnika. Omówiono również zasadę działania i budowy głowicy silnika ze zmiennymi fazami rozrządu systemu V-tec SOHC.

II rozdział przedstawia plan i program eksperymentu, omawia i ukazuje zmiany jakie zostały wprowadzone w silnik oraz w jego podzespoły.

III rozdział przedstawia metodykę badań, rodzaje pomiarów, przyrządów mierniczych oraz warunków w jakich zostały wykonane.

IV rozdział przedstawia zestawienie analizy wyników pomiarów dokonanych przed i po wpływie zmian konstrukcyjnych w silniku.

Rozdział I

ANALIZA ZAGADNIENIA W ŚWIETLE LITERATURY

1. Budowa silnika spalinowego tłokowego o ZI

Podstawowe elementy jak i układy z jakich składa się silnik rzędowy wolno ssący czterosuwowy

Kadłub – Blok jest to główny korpus silnika. Nadaje ona kształt oraz wygląd silnikowi. Jest to główny zespół do którego przymocowana jest reszta podzespołów silnika. Odpowiada on w głównej mierze za odprowadzenie ciepła z tulei cylindrycznych w których zachodzi spalanie mieszanki paliwowo powietrznej oraz utrzymanie całego układu korbowo-tłokowego. Od dołu blok jest zamknięty miską olejową z której pompa oleju za pomocą smoka zasysa olej i rozprowadza po całej magistrali olejowej. Od góry zaś blok jest zamknięty głowicą w której mieszczą się elementy rozrządu. Połączenie bloku z głowicą jest najbardziej podatnym połączeniem silnika gdyż zamyka ona komorę spalania. Rozszczelnienie tego połączenia może mieć katastroficzne skutki dla stanu silnika

Układ korbowy – składa się z wału korbowego, korbowodów, tłoków, pierścieni tłokowych, sworzni tłokowych, oraz łożysk ślizgowych. Układ korbowy zmienia ruch posuwisto-zwrotny na ruch obrotowy wału korbowego poprzez wykorzystanie spalania mieszanki paliwowo-powietrznej w komorach spalania.

Mechanizm rozrządu – Steruje czasem otwarcia zaworów ssących i wydechowych a dokładniej przepływem mieszanki paliwowo-powietrznej lub powietrza i wylotu spalin.

Mechanizm rozrządu możemy podzielić na SOHC (Single Over Head Camshaft) (ang.: dosł: jeden wałek rozrządu w głowicy cylindrów) lub DOHC (ang. Double OverHead Camshaft - podwójny wałek rozrządu w głowicy). Rozrząd może być napędzany poprzez przekładnie pasową, łańcuchowa lub też laski popychaczy

Głowica cylindra - Współczesne głowice benzynowe posiadają wbudowaną w komorę spalania elementy układu rozrządu silnika, składające się z zaworów ssących i wydechowych, po minimum jednym na każdy cylinder. W nowoczesnych silnikach samochodowych niemal wyłącznie stosuje się napęd zaworów również umieszczony w głowicy, z uwagi na mniejszy hałas, dzięki bardziej zwartej budowie - masę układu rozrządu, która pozwala zwiększać szybkobieżność silnika. W głowicy takich silników odnajdziemy więc również napędzające zawory popychacze, a także wałek, lub wałki rozrządu, wymuszające za pomocą krzywek pracę zaworów za pośrednictwem popychaczy. Obecne głowice posiadają przynajmniej po 4 zawory na cylinder 2x ssące 2x wydechowe. Pozwala to na efektywniejsze napełnianie jak i opróżnianie komory spalania.

Głowica składa się z:

- Klawiatury w niej są umieszczone prowadnice zaworowe oraz wyfrezowane gniazda zaworowe

- zaworu wraz z trzpieniem

- uszczelniaczy zaworowych

- wałków rozrządu

- sprężynek, talerzyków, podstawek (zaworowych)

- kółek wałków rozrządu

Luz zaworowych może być kasowany mechanicznie bądź hydraulicznie

- poprzez regulacje płytkowa na szklankach zaworowych

- poprzez kompensatory luzu zaworowego

- poprzez regulacje mechaniczna za pomocą szczeliniomierza wzorcowego

Układ olejowy – składa się z:

- miski olejowej

- pompy olejowej

- smoka olejoweg

- magistrali olejowej, filtr oleju, chłodnica oleju, natrysk oleju na denko tłoka

Głównym zespołem tego układu jest pompa oleju która poprzez ruch obrotowy wału zasysa olej przez smok z miski olejowej i rozprowadza go po całej magistrali olejowej.

Układ chłodzenia – układ smarowania – służy do utrzymania stałej temperatury silnika przeważnie ~ 87 – 89^*C. Ciecz dzięki kanałom wodnym krąży przez wszystkie kanały wodne odbierając ciepło z pracy silnika i wydając poprzez chłodnice. Największa temperatura panuje wewnątrz silnika dlatego tuleje cylindryczne są oddzielone od bloku płaszczem wodnym który odbiera ciepło. Ciecz chłodzona jest poprzez pompę wody która napędzana jest prędkością obrotową wału korbowego.

Układ rozruchowy – Składa się z silnika elektrycznego (rozrusznika) które jest napędzany prądem stałym. Rozrusznik przymocowany jest do budowy skrzyni biegów i poprzez impuls elektryczny napędza on koło zamachowe, minimalne obroty dla rozruchu silnika benzynowego to 50obr/min.

Układ zapłonowy – tradycyjny układ zapłonowy składa się z:

- świec

- przewodów WN (wysokiego napięcia)

- rozdzielacza zapłonu, aparatu zapłonowego

- cewki zapłonowej

- modułu zapłonowego

- układu zasilającego

W zależności od budowy układu układ może być sterowny elektronicznie bądź mechanicznie a nawet mechanicznie z korektą elektroniczną.

W tłokowym silniku spalinowym czterosuwowym tłok w cylindrze przesuwa się miedzy dwoma skrajnymi położeniami GMP – Górny Martwy Punkt – najbardziej oddalony od osi wału oraz DMP – Dolny Martwy Punkt – najbliżej oddalony od osi wału. Odległość zawarta między GMP a wysokością głowicy Vk nazywa się komorą spalania. Odległość między DMP a wysokością głowicy nazywa się całkowita objętością komory cylindra Vc.

A więc odległość miedzy DMP a GMP jest to skok tłoka a zarazem objętość całkowita cylindra Vs. Objętość całkowita cylindra można policzyć jako sumę objętości skokowej i objętości spalania:

Vc = Vk + Vs

Stopień sprężania - stopień sprężania jest to stosunek całkowitej objętości cylindra do objętości komory spalania. Objętość komory spalania Vk jest to przestrzeń znajdująca się nad GMP tłoka. Z kolei objętość całkowita jest sumą objętości skokowej i komory spalania.

	cylinder tłok, korbowód wał korbowy

1. Rodzaje układów zasilających silnik spalinowy o ZI

Podstawowa praca układu zasilającego silnika spalinowego o zapłonie iskrowym powinna zapewnić:

- skład ekonomiczny mieszanki (mieszankę zubożoną) dla małych obciążeń i niskich prędkości silnika

- skład dynamiczny mieszanki (mieszankę bogatą) dla wielkich obciążeń silnika i dużych prędkości obrotowych

- skład bogaty podczas odpalania silnika szczególnie w niskich temperaturach

- wzbogacenie mieszanki przy gwałtownym otwarciu przepustnicy

- odcinanie podawania paliwa podczas hamowania silnikiem

- odcinanie podawania paliwa podczas zgaszeniu zapłonu

- korygowanie ilości paliwa z zależności od temperatury zasysanego powietrza

- odcinanie podawania paliwa po przekroczeniu pewnych prędkości obrotowych wału

Możemy wymienić dwa podstawowe układy zasilające silniki o zapłonie iskrowym.

Pierwszym z nich jest układ zasilający gaźnikowy. Układ gaźnikowego wtrysku paliwa zbudowany jest z:

- ogranicznika maxymalnej prędkości obrotowej wału

- membrany kompensującej wpływ ciśnienia atmosferycznego na ilość dawkowanego paliwa

- zaworu odcinającego podawanie paliwa po zgaszeniu silnika

- zaworu odcinającego podawanie paliwa podczas hamowania silnikiem

- urządzenie rozruchowe (przepustnica rozruchowa) oraz automatyka rozruchowa wspomagająca odpalenie zimnego silnika

- układ biegu jałowego

- pompę paliwową (przyśpieszania) napędzaną mechanicznie, pneumatycznie lub elektrycznie

- urządzenie wzbogacające mieszankę przy dużych obciążeniach

- filtru paliwa

- zbiornika paliwowego oraz węży paliwowych (nie zbrojonych)

Drugim układem zasilającym silnik o zapłonie iskrowym jest układ wtryskowy. Układ wtryskowy możemy podzielić ze względu na rodzaj sterowania:

- mechaniczne układy z pompami wtryskowymi

- mechaniczne układy wtryskowe

- elektroniczne układy wtryskowe

Najlepszym systemem jest elektroniczny układ wtryskowy dawkowany bezpośrednio przed każdym cylindrem w kanały ssące kolektora dolotowego (wtrysk wielopunktowy) MPI (Multi Point Iniection).

Sterowaniem układu wtryskowego odpowiada komputer silnika ECU (Engine Control Unit). Poprzez specjalnie zaprogramowane mapy czasów wtrysków, czasu zapłonu oraz ilości mieszanki paliwowo powietrznej steruje on wtryskiwana dawka paliwa. Mapy te są korygowane na bieżąco podczas pracy silnik poprzez odczyty z najważniejszych czujników, które monitorują parametry pracy silnika:

- prędkość obrotowa wału (VSS) – Virtual Speed Sensor

- kątowego odchylenia przepustnicy (TPS) – Throttle Position Sensor

- stanu cieplnego silnika, czujnik temp. cieczy chłodzącej (IWT), czujnik temp powietrza zasysanego (IAT)

- stanu obciążenia silnika – czujnik spalania stukowego (KS) – Knock Sensor

- ciśnienia panującego w kolektorze ssącym (MAP Sensor) - Manifold aAbsolute Pressure Sensor

- stanu dynamicznego silnika – przyśpieszenia, hamowania silnikiem

Oprócz tych czujników układ wtryskowy wielopunktowy składa się z:

- listwy wtryskowej

- pompy paliwowej wysoko lub nisko ciśnieniowej o odpowiedniej wydajności

- regulatora ciśnienia paliwa

- wtryskiwaczy

- zbiornika paliwowego

- węży zbrojonych (ciśnieniowych)

1. Zasada działania zmiennych faz rozrządu

Cała teoria pracy silnika benzynowego o zapłonie iskrowym opiera się na jak efektywniejszym doprowadzeniu i spaleniu mieszanki paliwowo-powietrznej a następnie jak najszybszym odprowadzeniu spalin z komory spalania. Ważną rolę tutaj spełnia zawór wydechowy, który otwiera się zaraz tuż przed osiągnięciem przez tłok (DMP). Dzięki temu spaliny wydostają się z komory cylindrycznej pod wymuszonym ciśnieniem, jeżeli jednak nie wszystkie spaliny wydostaną się, tłok wypchnie je na zewnątrz. Tuż przed dotarciem tłoka do (GMP) otwiera się zawór ssący, napełnia on cylinder świeżą mieszanką, która przy okazji powoduje wymuszone wydostanie się pozostałości spalin. Gdy tłok znowu już osiągnie (GMP) mamy do czynienia z współ otwarciem zaworów ssących i wydechowych. Czas ten współ otwarcia zaworów nie jest jednak wspólny dla każdej prędkości obrotowej silnika, jeśli ustawimy go idealnie dla średnich, prędkości obrotowych, wówczas nie będziemy mieli równej pracy biegu jałowego oraz pożądanej efektywności na wyższych obrotach. W zwykłych samochodach, współ otwarcie dobrano tak, aby bieg jałowy miał stała równą wartość oraz by również umożliwić lepszy start zimnego silnika. Inaczej już sprawa wygląda w silnikach sportowych, bieg jałowy nie ma tutaj większego znaczenia, np. silnik motocyklowy osiągający dużą moc przy niskich obrotach ale maja problemy ze startem na zimno oraz zrówna pracą biegu jałowego. W celu ulepszenia tego procesu Honda w silnikach użyła właśnie system zmiennych faz rozrządu i jest to najbardziej znany system Hondy.

System VTEC zastosowano w silnikach SOHC jak i DOHC, systemach szesnasto zaworowych. Przy niskich prędkościach obrotowych czasy współ otwarcia i wzniosy zaworów są małe. Inaczej sprawa się ma , gdy silnik pracuje już na wyższych obrotach - czas współ otwarcia jest o wiele dłuższy. System V-tec pod wpływem ciśnienia oleju hydraulicznie łączy dźwignie zaworów za pomocą dodatkowej ostrej krzywki (umieszczonej na wałku rozrządu), przez co osiąga wcześniejsze i dłuższe otwarcie zaworów. Całość jest dość skomplikowana.

System VTEC jest najlepszym połączeniem hydrauliki i sterowania elektronicznego. Wszystkim steruje komputer pokładowy (ECU), który sczytuje z czujników min. Prędkość poruszającego się pojazdu, ciśnienie oleju, temperaturę silnika oraz prędkość obrotową silnika i decyduje kiedy można uruchomić ostrą krzywkę bez uszczerbku na zdrowiu silnika. Komputer uruchamia zawór elektromagnetyczny znajdujący się na kanale olejowym głowicy który pod ciśnieniem wyrzuca olej wprost na kasowniki V-teca które umożliwiają poruszenie dodatkowej krzywki.

Rozdział II

PLAN I PROGRAM EKSPERYMENTU

2.1 Zmiana konstrukcji silnika o ZI potrzebne podzespoły

Przedmiotem doświadczalnym na którym dokonam badania jest pojazd Honda Civic hatchback o pojemności 1298cm³ o mocy seryjnej 75km i 102Nm przy 3100 obr/min. Silnik ten jest zasilany gaźnikowym wtryskiem paliwa sterowany pół elektronicznie. Honda wymyśliła połączenie elektroniki i gaźnika. Za regulacje biegu jałowego odpowiada odczyt z czujnika temperatury cieczy chłodzącej umieszczonego na głowicy. Za korektę mieszanki paliwowo- powietrznej po rozgrzaniu odpowiada odczyt z sondy lambda. Jest to zwykła sonda 1 przewodowa bez podgrzewanej grzałki. Zapłon jest ustawiany mechanicznie lampa stroboskopowa. Za rozdzielenie iskry odpowiada aparat zapłonowy który jest zbudowany z:

- cewki

- membrany podciśnieniowej

- palca

- kopułki

System tej instalacji silnikowej to (OBD0) jest to najprostsza instalacja elektryczna, jaka występuję w Civicu.

Paliwo jest tłoczone mechaniczną pompą paliwową napędzaną dodatkowa krzywka na wałku rozrządu, pompa jest przyczepiona bezpośrednio do głowicy cylindrycznej. Głowica jest 16 zaworowa napędzana jednym wałkiem rozrządu typ (SOHC) luz zaworowy jest regulowany mechanicznie poprzez wartości wzorcowe.

Wszystkie Hondy z rocznika 1987 – 2001 posiadają te same uniwersalne silniki jak i osprzęt który jest miedzy sobą wymienny i w 100% współgrający. Każdy silnik D serii np.: d13b2, d15b2, d14a3, d16z6 itp. Posiadają tą sama wielkość bloku, średnicę tłoka, kompatybilne kanały olejowe jak i wodne w głowicy oraz te same średnice tulei cylindrycznych. Obudowy skrzyń biegów również niczym się od siebie nie różniły oprócz głównego przełożenia (FD). Dlatego możemy przekładać między sobą np: głowice z silnika 1.6 do 1.3 a z 1.3 do 1.5. Różnią się one jedynie wysokością denka tłoka, grubością pierścieni kompresyjnych oraz długością korbowodów stąd wynika różnica w pojemności silników serii D oraz stopnia CR. Jedynie słupek D16Z6 posiadał grubsze główne czopy wału (ułożyskowaniu wału do bloku) z racji że jego potencjał na seryjnej głowicy może osiągnąć do 8500rpm gdyż na tyle nadąża się domykać zawory na seryjnych sprężynach oraz talerzykach. Podstawową i najbardziej skomplikowana rzeczą jest wymiana wiązki gdyż instalacja silnikowa i kabinowa nie została przystosowana pod każdy typ silnika
i została obkrojona tylko pod dany model. Jeżeli chcemy wstawić głowice Vtec d16z6 wraz z osprzętem (kolektor ssącym, aparat zapłonowy, itp.) to po prostu musimy zmienić instalacje kabinową i silnikowa ale o tym troszkę później.

Dane regulacyjne – Honda Civic 1.3 16V – silnik D13B2

Silnik (informacje ogólne)

Kod silnika D13B2

Pojemność 1343 (cc)

Bieg jałowy 800 (obr. na minutę)

Luz zaworowy - zimny element Wlot 0,18 – 0,22 (mm) Wylot 0,23 – 0,27 (mm)

Ciśnienie sprężania stan normalny 13 (bar)

Ciśnienie oleju 4,5/3000 (bar / obr na minutę)

Kolejność zapłonu 1-3-4-2

Rozrząd stroboskopowy (przed zwrotem odkorbowym) 20/800 (° / obr. na minutę)

Opór na cewce zapłonowej, pierwotny 0,5 – 0,7 (omów)

Opór na cewce zapłonowej, wtórny 14400 - 21600 (omów)

Świece zapłonowe (marka i typ) NGK BKR6E-11

Odstęp elektrod świecy 1,1 (mm)

Ciśnienie pompy paliwa 0,068 – 0,22 (bar)

Gazy spalinowe CO < 0,5 (%)

CO2 14,5 – 16,0 (%)

HC 100 (ppm)

O2 0,1 – 0,5 (%)

Temperatura oleju w czasie testu 80 (°C)

Duża prędkość biegu jałowego 2300-2700 (obr. na minutę)

CO przy dużej prędkości obrotowej biegu jałowego < 0,3 (%)

Badanie w obwodzie zamkniętym przy: (obr. na minutę) 1500-1800 (obr. na minutę)

Lambda 0,97 – 1,03

Układ chłodzenia

Ciśnienie 0,7 – 1,0 (bar)

Termostat otwiera się przy 76 - 80 (°C)

Wentylator działa przy 91 - 95 (°C)

Układ gaźnikowego wtrysku paliwa

Wygląd seryjnej głowicy d13b2 SOHC

1. pojazd z którego wykorzystam części to Honda CRX del sol z 1995 roku silnik ze zmiennymi fazami rozrządu (V-tec) o pojemności 1598cm³ z wielopunktowym wtryskiem paliwa o oznaczeniu D16Z6 mocy 126km oraz maksymalnym momencie 144Nm przy 5200 obr/min. Silnik ten jest jedną z najbardziej znanych oraz pożądanych jednostek w Civicu z roku 92 – 95 z racji posiadającej najlepszego systemu wiązki elektrycznej (OBD1). Charakteryzuję się on dużą mocą w stosunku do niewielkiej pojemności oraz nie awaryjnością. W latach 96 – 2001 zmienił on oznaczenie na d16y8 a jego instalacja silnikowa i kabinowa została udoskonalona o chociażby imobilizer
   i została przerobiona na (OBD2) z możliwością również samo diagnostyki ale przejdźmy do tematu.

Silnik: D16Z6/Z9
pojemność: 1590 cm3
moc: 125 KM przy 6600 obr/min
moment obr.: 142 Nm przy 5200 obr/min
cylindrów: 4
zaworów na cylinder: 4 (16V)
kompresja: 9,4 : 1
wałek rozrządu: SOHC VTEC
VTEC załączany przy: 4800 obr/min
system paliwowy: PGM-FI
standard OBD: OBD1
sterownik ECU: P28

Reszta danych jest wspólna

Części które będę wykorzystywał z Hondy del sol to:

- Głowica D16Z6 kompletna uzbrojona z wałkiem rozrządu, pokrywą zaworową i zaworem V-teca

- Kolektor ssący uzbrojony wraz: silnikiem krokowym, przepustnica również uzbrojoną, wtryskami 240CC, listwą wtryskowa wraz regulatorem paliwa, i potrzebnymi wężami do połączenia i czujnikami

- aparat zapłonowy TD-42U z modułem zapłonowym oraz z wbudowanym czujnikiem położenia walka rozrządu, + Kable WN oraz Świece z D16Z6 ale zostały zakupione nowe

- Sonda Lambda 4 przewodowa z podgrzewaną grzałką

- Sportowy kolektor wydechowy 4-2-1 dedykowany do tego silnika aftermarketowy z wyjściem na 2” oraz sportowy układ dolotowy również dedykowany do tego silnika

- komputer P28 (OBD1) z możliwością wlutowania podstawki eprom dzięki czemu nie potrzebuje żadnego ECU stand alone lub typu piggy back aby móc wystroić auto. Na ten komputer można wgrać dowolne mapy silnika do każdego modelu typu oraz udoskonalone pod własne wymagania. Dlatego system OBD1 jest najbardziej pożądany wśród Hondziarzy ale o tym troszkę później

- System rozrządu a dokładnie to pasek rozrządu gdyż głowica d16z6 jest wyższa z racji dodatkowej krzywki więc od tego silnika musi być pasek skoro wysokości bloków są takie same

- bak paliwa wraz z elektryczna pompa paliwa, wężami zbrojonymi (ciśnieniowymi) oraz przekaźnikiem pompy paliwowej na zdjęciu wyżej i filtrem paliwa

Jako że wiązka z Hondy Crx Del Sol nie jest kompatybilna z Honda Civic i wymagała by przeróbki prawie wszystkich kostek po części kabinowej oraz zmieniania długości linii, wiązka jaką użyłem pochodzi z Hondy Civic 5gen 92-95 Coupe silnik 1.5 D15B7. Jest to zwykły silnik bez zmiennych faz rozrządu ale już na pełnym wtrysku. Więc wszystkie kości są kompatybilne i jedyne co wystarczy zmienić to dołożyć brakujące przewody do zaworu V teca. Wiązka ta jest również w systemie (OBD1) ja del sol.

Dodatkowymi częściami które wykorzystałem aby móc wykonać projekt:

- Uszczelka pod głowice (Metalowa 3 warstwowa)

- komplet uszczelek kolektora ssącego

- komplet uszczelniaczy trzonków zaworowych

- rożnej średnicy węże podciśnieniowe

- rurkę łącząca obudowę termostatu z pompą wody (posiada dodatkowy króciec na podgrzewanie silnika krokowego)

- pompa wody, rolka napinająca paska rozrządu

- uszczelkę pokrywy zaworowej wraz zimeringami gniazd świec

- części do przerobienia ECU: 20 pinową podstawkę 74HC373, opornik o wartości 1k, dwa kondensatory ceramiczne w kształcie dysku 0,1uf 12V, 28 pinowę podstawkę 27C256, jedna zworę dwu pinową J1

- świece, kable WN

- płyny; Olej silnikowy, płyn chłodniczy

- filtry; filtr oleju, filtr paliwa,

- uszczelniacz wałka rozrządu

- oring aparatu zapłonowego

2.2 Przygotowanie elementów do montażu

Pierwszym elementem który musze przygotować do montażu jest głowica. Głowica została zakupiona jako zdemontowana ze sprawnego silnika po panewce. Na początek głowice musiałem w pełni rozebrać (zdemontować wałek, rozczepić zawory, i powyciągać je z prowadnic) każdy zawór układałem w tej samej kolejności aby sprawdzić później zużycie i luz na prowadnicach zaworowych.

W kolejnym etapie zabrałem się za wyczyszczenie gniazd zaworowych, komory spalania w głowicy, kanałów wydechowych oraz umycie całej klawiatury. Do mycia używałem roztworu „Akry” oraz nafty i benzyny ekstrakcyjnej. Wszystko później dokładnie wymyłem myjką ciśnieniową i wysuszyłem. Do czyszczenia zaworów użyłem wiertarki przyczepionej do stojaka oraz różnego rodzaje szczotki druciane: stalowa czołową, stalową kątową, mosiężną czołową oraz miedzianą. Na koniec talerzyki zaworowe wypolerowałem pasta polerska nanoszona na filc. Po tej operacji przystąpiłem do sprawdzenia luzu na prowadnicach a dokładniej między trzonkiem zaworowym a prowadnicą. Robiłem to metodą „chałupniczą”. Każdy trzonek zaworu po przesmarowaniu olejem wkładałem w prowadnice z którą współpracował i sprawdzałem luz na boki ruszając w różne strony. Żaden zawór nie posiadał znacznego luzu oraz wszystkie płynnie pracowały. Po tym zabiegu zmierzyłem trzpienie zaworowe i żaden nie odbiegał od wymiarów założonych w instrukcji serwisowej „HONDY”. Gdy wszystkie zaworowy zostały pomierzone i sprawdzone przyszedł czas na sprawdzenie przylgni zaworowych oraz docieranie zaworów. Do docieranie użyłem pas 3 granulacji „2”, „1” oraz „0”. Każdy zawór wsadzałem w odpowiednie gniazdo zaworowe wcześniej sprawdzone ( bez luzu, bez wypaleń czy uszczerbków) i docierałem za pomocą „pałki polerskiej” kolejno stosowanymi granulacjami past zaczynając od najbardziej ziarnistej zakończywszy na „0” – paście polerskiej. Po wykonaniu tych czynności głowica została oddana do zabielenia a efekt otrzymany taki:

Po odebraniu głowicy z planowania nabiłem nowe uszczelniacze oraz pospinałem zawory by mieć przygotowana kompletna klawiaturę bez wałka rozrządu.

W kolejnym etapie wyczyściłem kolektor ssący, zdemontowałem przepustnice listwę wtryskowa i osprzęt. Wszystko dokładnie wyczyściłem, zmieniłem ringi na wtryskach, wyczyściłem talerzyk przepustnicy, oraz wewnętrzne kanały kolektora ssącego. Tak przygotowane elementy poskładałem w całość. W aparacie zapłonowym wymieniłem kopułkę, palec rozdzielający oraz pomierzyłem rezystancję cewki.

2.3 Demontaż starych podzespołów

Przygotowanie pojazdu rozpocząłem od demontażu tapicerki pojazdu oraz wszystkich plastików oraz osłon. Jako że wiązka kabinowa w Hondzie Civic jest ułożona pod nagrzewnicą kabiny, to trzeba rozebrać całe auto. Kolejnym etapem było wyciągnięcie foteli, kanapy oraz obicia bagażnika. Po wykonaniu tych czynności mogłem przejść do deski rozdzielczej. Demontaż deski rozpocząłem od wyciągnięcia licznika, zdemontowania kierownicy wraz z nabą oraz rozkręcenia środkowego tunelu. W dalszej części musiałem rozmontować panel nawiewowy, radio oraz kratkę podszybia by mieć dojście do mocowań deski rozdzielczej. Zaraz po odkręceniu kratki podszybia zdemontowałem schowek po stronie pasażera oraz osłonę kolumny kierowniczej i gdy ukończyłem te czynności posiadałem dojście do wszystkich mocowań deski rozdzielczej do karoserio oraz ściany grodziowej pojazdu. Po odkręcaniu i rozpięciu skrzynki bezpieczników części wiązki idącej na deskę rozdzielczą od części wiązki kabinowej miałem część kabinową już prawie na wierzchu.

Wiązka kabinowa w każdej Hondzie z rocznika 92-2001 łączy się w kilku miejscach:

- połączenie po stronie pasażera na ścianie grodziowej wewnątrz komory silnika – jest to cześć idąca do skrzynki bezpieczników silnika, prawej strony oświetlenia pojazdu, wentylatora chłodnicy, oraz jest tam doczepiana prawa strona części wiązki silnikowej

- połączenie po stronie pasażera w kabinie kierowcy pod deską rozdzielczą – jest to połączenie części idącej na lewą stronę przedniego oświetlenia oraz jest tam doczepiana lewa strona części wiązki silnikowej

-połączenie po stronie pasażera w kabinie kości OBD1 w tym miejscu przychodzi główny sterownik ECU (p28) dlatego bez wymiany części kabinowej nie jesteśmy w stanie spiąć wiązki silnikowej gdyż posiadamy zbyt ograniczoną ilość przewodów braknie nam:

a) przewodów + do wtryskiwaczy (4szt) + masa

b) przewody do sondy lambda (2szt) + masa

c) 4 przewody do aparatu zapłonowego (4szt) + masa

d) 1 przewód do zaworu Vteca (1szt)

e) przewód pompy paliwa – przekaźnik (1szt)

f) przewody czujnika MAP (2szt)

- wejście oraz wyjście w skrzynkę bezpieczników w kabinie – wiązka kabinowa jest wczepiana w skrzynkę bezpieczników i przez nią są przekazywane wszystkie sygnały do komory silnika czy wyposażenia używanego wewnątrz pojazdu, dlatego wiązka kabinowa jest integralną częścią wiązki silnikowej.

- połączenie licznika oraz przełącznika zespolonego kierownicy

- połączenie panelu nawiewowego, wraz z potencjometrami, przyciskami świateł i wyposażenia pojazdu

- połączenie tylnej części kabinowej – podłączenie pompy paliwowej, tylnych lamp pojazdu, wycieraczki, oświetlenia bagażnika oraz lampki podsufitowej

- połączenie wyposażenia prawych drzwi

- połączenie wyposażenia lewych drzwi

- połączenie szyberdachu

Demontaż jest zawsze częścią najprzyjemniejszą w pracy. Aby móc wyciągnąć wiązkę kabinową z auta musiałem odpowiednio rozmontować kilka rzeczy:

- zdemontować nagrzewnice to właśnie pod nią idzie główny pęk kabli

- zdemontować skrzynki bezpieczników

- rozpiąć wszystkie połączenia wewnętrzne wiązki

Po zdemontowaniu wiązki kolejnym etapem jest demontaż starego osprzętu oraz głowicy z silnika.