1. Podział administracyjny dróg

• Krajowe

• Wojewódzkie

• Powiatowe

• Gminne

Podział funkcjonalny dróg:

• Autostrady

• Ekspresowe

• Główne ruchu przyśpieszonego

• Główne

• Zbiorcze

• Lokalne

• Dojazdowe

1. Klasyfikacja techniczna dróg

Nie jestem pewien, czy to to

Zgodnie z przepisami o drogach publicznych drogi dzielą się na:

1. drogi krajowe o parametrach dróg klasy A,S,GP i wyjątkowo G;

2. drogi wojewódzkie o parametrach dróg klasy G, Z i wyjątkowo GP;

3. drogi powiatowe o parametrach dróg klasy G, Z i wyjątkowo L;

4. drogi gminne o parametrach dróg klasy L, D i wyjątkowo G, Z;

1. Definicje:

• Droga – liniowa budowla zlokalizowana w prasie drogowym, która wraz z drogowymi obiektami inżynierskimi, urządzeniami oraz instalacjami stanowi całość techniczno-użytkową, przeznaczoną do prowadzenia ruchu drogowego.

• Ulica – droga na terenie zabudowy lub przeznaczonym do zabudowy zgodnie z przepisami o planowaniu i zagospodarowaniu przestzennym, w której ciągu może być zlokalizowane torowisko tramwajowe

• Skrzyżowanie – przecięcie się w jednym poziomie dróg mających jezdnię, ich połączenie lub rozwidlenie, łącznie z powierzchniami utworzonymi przez takie przecięcia, połączenia lub rozwidlenia; określenie to nie dotyczy przecięcia, połączenia lub rozwidlenia drogi twardej z drogą gruntową lub stanowiącą dojazd do obiektu znajdującego się przy drodze /wiki/

• Węzeł - krzyżowanie się, rozwidlenie lub połączenie dróg na różnych poziomach, zapewniające pełną lub częściową możliwość wyboru kierunku jazdy /wiki/

1. Podział uczestników ruchu

• Piesi

• Kierujący

• Każda inna osoba przebywająca w pojeździe, na pojeździe lub na drodze

Podział pojazdów samochodowych:

• Samochody osobowe

• Autobusy

• Pojazdy ciężarowe

• Ciągniki samochodowe

• Motocykle /wiki/

1. Podstawowe parametry strumienia ruchu

Strumień ruchu pojazdów charakteryzuje się przez podanie:

natężenia - liczba pojazdów przejeżdżających przez przekrój drogi w jedno-

stce czasu – q [P/s], Q [P/h]);

prędkości punktowej - prędkość przejazdu przez przekrój drogi – vt [m/s];

gęstości – liczba pojazdów przypadających na jednostkę długości drogi –

K [P/km];

rozkładu odstępów między pojazdami w przekroju drogi;

rozkładu liczby pojazdów przejeżdżających przez przekrój drogi w

zadanych przedziałach czasu;

rozkładu prędkości punktowej pojazdów;

- struktury kierunkowej i rodzajowej ruchu /ściąga.pl/

1. Średni dobowy ruch w roku (SDR) definiuje się jako liczbę pojazdów

silnikowych przejeżdżających przez dany przekrój drogi w ciągu 24 kolejnych

godzin, średnio w ciągu jednego roku. /jakaś strona/

1. Scharakteryzować prognozowanie ruchu w oparciu o wskaźniki wzrostu – korzystając z Generalnego Pomiaru Ruchu oblicza się przy pomocy wskaźników zwiększających Średni Dobowy Ruch dla roku bazowego przed wzniesieniem obiektu i po oddaniu obiektu do użytkowania, następnie (również przy pomocy wskaźników wzrostu) oblicza się prognozowane Średnie Ruchy Dobowe dla lat +10,… /jechałem na wolno patrząc na notatki z ćwiczeń, korzystanie na własną odpowiedzialność, joł!/

2. Zasady trasowania drogi

I. Zasady trasowania dróg.

1. Czynniki wpływające na trasowanie dróg

1.1. uwarunkowania ekologiczne: m.in. obecność parków narodowych

i krajobrazowych oraz ich otulin, pomników przyrody, ekosystemów, terenów

wartościowych z uwagi na faunę i florę, terenów rekreacyjnych

1.2. obecność zabudowy, wsi, miast i osiedli

1.3. warunki geologiczne

1.4. stosunki gruntowo – wodne

1.5. obecność istniejących elementów sieci drogowej i konieczność dowiązania się do niej

1.6. uwarunkowania ekonomiczne wpływające na przyjęcie prędkości projektowej

2. Zasady trasowania

2.1. droga przechodzi przez ustalone punkty stałe

2.2. między sąsiednimi punktami stałymi przebieg trasy powinien być możliwie

najkrótszy

2.3. konieczne jest uwzględnienie wszystkich uwarunkowań i ograniczeń

środowiskowych

2.4. skrzyżowanie z drogą wyższej klasy, linia kolejową pod kątem 90º

(nie powinien być mniejszy niż 60º)

2.5. przekraczanie rzek, przełęczy, dolin w najwęższych miejscach

2.6. konieczne jest dostosowanie drogi do otaczającego krajobrazu zgodnie

z zasadami estetyki

2.7. trasę należy dostosować do rzeźby terenu (np. przekraczanie jaru, grzbietu)

2.8. tereny bagienne powinno się omijać, natomiast jeżeli wydłużenie trasy jest

znaczne to należy przekraczać je w najwęższym miejscu ze względu na

konstrukcję i względy ekologiczne

2.9. omijać tereny osuwiskowe (ich stabilizacja jest bardzo kosztowna i trudna

w realizacji)

2.10. należy ograniczać do bezwzględnego minimum zajmowanie gruntów rolnych

o wysokiej klasie gleb

2.11. należy omijać tereny leśne i nie rozcinać dużych obszarów leśnych, jeżeli jest

to konieczne to należy przechodzić przez tereny leśne linią falistą (aby nie

tworzyć tuneli wiatrowych i zamknąć horyzont). Wejście do lasu po łuku,

a nie po prostej. Właściwym jest prowadzenie trasy drogi skrajem lasu.

2.12. droga w stosunku do miast i osiedli; osiedla stanowią węzły drogowe.

Czasem omijamy, a czasem wchodzimy do osiedla. Droga klasy GP powinna

omijać osiedla i miejscowości mniejsze niż 10000 mieszkańców, droga klasy

G może omijać miejscowości, klasa Z wchodzi w osiedla.

2.13. istniejąca sieć dróg – w razie potrzeby można wykorzystać istniejącą drogę

i dokonać jej przebudowy

/chomik/

1. Elementy trasy drogowej w planie

Odcinki proste:

• Na terenie płaskim lub w rozległych dolinach jeżeli jest to zgodne z zasadami wkomponowania drogi w teren oraz przy ograniczeniu długości prostych

• W obrębie skrzyżowań i węzłów

• Na obiektach mostowych i w dojazdach do nich

• Dla zapewnienia możliwości wyprzedzania ma dwupasmowych drogach dwukierunkowych zwłaszcza w obrębie łuków wklęsłych

• Gdy droga jest trasowana równolegle do prostoliniowego elementu zagospodarowania przestrzennego (np. linia kolejowa, kanał, granicy obszaru leśnego)

• Długość odcinków prostych zależy od prędkości projektowej

Łuki kołowe:

• Lepsze dostosowanie drogi do ukształtowania i zagospodarowania terenu

• Podniesienia walorów estetycznych drogi

• Eliminacji monotoniczności jazdy

• Promień łuku zależy od prędkości projektowej

• Na drogach klasy G i wyższym należy uwzględnić prędkość miarodajną drogi i pochylenie poprzeczne

• W celu zapewnienia płynności i jednorodności drogi zaleca się, aby promienie łuków były większe od najmniejszych zalecanych

• Łuki następujące po odcinkach prostych muszą spełniać warunki promienia w zależności od długości odcinka prostego

• Stosunki długości sąsiednich łuków kołowych zależy od stosunku długości promieni kolejnych łuków w planie /na podstawie moich notatek z projektu/

1. Elementy trasy drogowej w przekroju podłużnym – weźcie z projektu. I macie coś jeszcze tu: http://droga.zut.edu.pl/drogi/zasady_projektowania_niwelety.pdf

2. Koordynacja przestrzenna drogi -

a) Stosowanie tym większych wartości promieni łuków w planie i przekroju podłuŜnym, im większa jest odległość, z której są one spostrzegane.

b) Takie powiązanie niwelety z planem drogi, by udział odcinków drogi, na których jest moŜliwe wyprzedzanie był jak największy i by były one równomiernie rozmieszczone wzdłuŜ drogi. W tym celu powinno się łączyć łuk wypukły z łukiem w planie, a na odcinku prostym w planie naleŜy unikać łuków wypukłych ograniczających widoczność.

Stosowanie odcinków prostych w planie i w profilu podłuŜnym, łuków wklęsłych na

odcinkach prostych w planie, a takŜe łuków wypukłych (ograniczających widoczność) na odcinkach krzywoliniowych w planie, zwiększa się udział odcinków z moŜliwością

wyprzedzania.

c) Łączenie łuku wklęsłego z prostym w planie odcinkiem drogi, gdyŜ umieszczenie na łuku wklęsłym, poprzedzonym duŜym spadkiem, ostrego i nie w pełni widocznego łuku w planie powoduje złudzenie optyczne ostrego załamania trasy i zwiększa zagroŜenie bezpieczeństwa ruchu.

d) Unikanie łączenia elementu niwelety z elementem planu drogi, gdy oba elementy mają przyjęte graniczne wartości. Niewłaściwym jest projektowanie łuku w planie o małym promieniu na duŜym spadku lub zastosowanie za łukiem wypukłym ostrego łuku w planie o małym promieniu.

e) NałoŜenie odcinka krzywoliniowego w planie na łuk wypukły w profilu podłuŜnym tak, aby:

– długość elementu krzywoliniowego w planie (łuku kołowego z krzywymi

przejściowymi) była większa od długości łuku wypukłego o około 10%,

– wzajemne przesunięcie wierzchołków załamań trasy w planie i przekroju podłuŜnym nie było większe od 1/4 długości odcinka krzywoliniowego w planie (łuku kołowego z krzywymi przejściowymi),

– zmiana kierunku trasy od początku krzywej w planie do najwyŜszego punktu łuku

wypukłego była większa od 3°.

1. Podstawowe rodzaje nawierzchni dorogowych:

1. Podział nawierzchni ze względu na przydatność do ruchu samochodowego:
   1. Nawierzchnie twarde (odporna na działanie ruchu i wpływów atmosferycznych)

   • Ulepszone

   • Nie ulepszone

     2. Nawierzchnie gruntowe ulepszone

2. Podział nawierzchni ze względu na zdolność przenoszenia obciążeń (nośność) :
   1. ze względu na naciski na pojedynczą tylną oś pojazdu

   • Przystosowane do nacisków poniżej 80 kN/oś

   • Przystosowane do nacisków 80 kN/oś

   • Przystosowane do nacisków 100 kN/oś

   • Przystosowane do nacisków 115 kN/oś

2. ze względu na obciążenia ruchem:

• przystosowane do ruchu bardzo lekkiego KR1

• przystosowane do ruchu lekkiego KR2

• przystosowane do ruchu lekko średniegoKR3

• przystosowane do ruchu średniego KR4

• przystosowane do ruchu ciężkiego KR5

• przystosowane do ruchu bardzo ciężkiego KR6

1. Podział nawierzchni ze względu na odkształcalność:
   1.podatne

2. półsztywne

3. sztywne

d) Podział nawierzchni twardych ze względu na rodzaj stosowanego w warstwie ścieralnej materiału lub mieszanki materiałów:

1. bitumiczne

2. betonowe

3. kostkowe

4. klinkierowe

5. brukowcowe

6. żwirowe

7. żużlowe

8. z elementów prefabrykowanych

5. Podział nawierzchni bitumicznych:
   1.ze względu na rodzaj użytego lepiszcza:

   • asfaltowe, w tym z asfaltów modyfikowanych

   • smołowe, w tym ze smół modyfikowanych

2.ze względu na rodzaj użytego kruszywa i sposób wykonania:

• nawierzchnie z mieszanek mineralno – bitumicznych (wałowanych, lanych)

• nawierzchnie utrwalone (powierzchniowo, półwgłębnie, wgłębnie)

1. Podział nawierzchni ze względu na cechy powierzchni (właściwości powierzchni warstwy ścieralnej wpływające na wygodę jazdy, bezpieczeństwo ruchu, hałas oraz koszty transportu i utrzymania drogi):
   1. równość:

   • równe

   • nierówne

2. makroteksturę (występowanie nierówności w zakresie od 0.5 do 50 mm):

   • chropowate (o grubej teksturze)

   • gładkie (o drobnej teksturze)

3. sczepność (właściwości przeciw poślizgowe) – powierzchnia mokra:

   • o zadawalającym współczynniku tarcia

   • o niezadowalającym współczynniku tarcia

4. odblaskowość – stopień rozpraszania i kierunkowego odbijania światła:

   • matowe

   • błyszczące

5. jasność- stopień pochłaniania i odbijania światła:

   • jasne

   • ciemne.

/ściągnięte z chomika, pousuwane opisy. Można to znaleźć tu: http://chomikuj.pl/Amarant83/Dokumenty/studia/egzamin+inz/random/6_KLASYFIKACJA+NAWIERZCHNI+DROGOWYCH,448053708.doc /

1. Charakterystyka warstw w konstrukcji jezdni

• Warstwa ścieralna – wierzchnia warstwa konstrukcji nawierzchni poddana

bezpośredniemu oddziaływaniu ruchu i czynników atmosferycznych. W

przypadku konstrukcji nawierzchni podatnych i półsztywnych, podanych w

niniejszym Katalogu, materiałami używanymi do wykonania warstwy

ścieralnej są mieszanki mineralno-asfaltowe.

• Warstwa ścieralna – wierzchnia warstwa konstrukcji nawierzchni poddana

bezpośredniemu oddziaływaniu ruchu i czynników atmosferycznych. W

przypadku konstrukcji nawierzchni podatnych i półsztywnych, podanych w

niniejszym Katalogu, materiałami używanymi do wykonania warstwy

ścieralnej są mieszanki mineralno-asfaltowe.

• Podbudowa zasadnicza – jedna warstwa lub dwie warstwy konstrukcji

nawierzchni spełniająca(e) podstawową funkcję w rozłożeniu naprężeń od kół 20

pojazdów. Podbudowa zasadnicza może być jednowarstwowa lub

dwuwarstwowa. Materiałami do podbudowy zasadniczej mogą być:

a) beton asfaltowy,

b) mieszanki niezwiązane,

c) mieszanki związane spoiwem hydraulicznym,

d) grunty stabilizowane spoiwem hydraulicznym,

e) mieszanki wykonane w technologii recyklingu na zimno (mieszanki

mineralno-cementowo-emulsyjne, mieszanki mineralne z asfaltem

spienionym)

o właściwościach odpowiednich do podbudowy zasadniczej.

• Podbudowa pomocnicza – warstwa tworząca platformę umożliwiającą

prawidłowe wbudowanie podbudowy zasadniczej, a w czasie eksploatacji

nawierzchni wspomagająca warstwy górne konstrukcji nawierzchni w 21

rozłożeniu naprężeń od kół pojazdów oraz ochronę nawierzchni przed

wysadzinami powodowanymi przez szkodliwe działanie mrozu. Materiałami

używanymi do podbudowy pomocniczej mogą być:

a) mieszanki niezwiązane,

b) mieszanki związane spoiwami hydraulicznymi,

c) grunty stabilizowane spoiwami hydraulicznymi,

o właściwościach odpowiednich do podbudowy pomocniczej

/są jeszcze inne, ale chyba już nie są ważne, jak chcecie są na https://www.gddkia.gov.pl/userfiles/articles/p/prace-naukowo-badawcze-po-roku-2_3432/Weryfikacja%20KataloguTNPiP_Etap4_final_11%2003%202013.pdf strona 21/

1. Kategoria ruchu - obciążenie ruchem drogowym. Kategoria ruchu drogowego jest jedną z podstawowych wartości mających wpływ na projektowaną konstrukcję drogi. /http://drogipubliczne.eu/kategorie-ruchu-drogowego /

2. Wymiarowanie konstrukcji jezdni na podstawie katalogów:

   1. Ustalenie obciążenia ruchem drogi i wyznaczenie jej kategorii ruchu

   2. Ustalenie warunków gruntowo-wodnych i wybór w razie konieczności ulepszenia podłoża

   3. Zapewnienie warunków odwodnienia konstrukcji

   4. Wybór typowej konstrukcji nawierzchni dla wyznaczonej kategorii ruchu

   5. Sprawdzenie warunków mrozoodporności

/na podstawie notatek z projektu/

1. Elementy przekroju poprzecznego drogi

Ulica – chyba tylko z tą różnicą, że jeszcze tramwaj

1. Przepustowość drogi na obszarze niezabudowanym – przepustowość to największa liczba jednostek, którą może przepuścić przekrój drogi w jednostce czasu (nie jest to odnośnie niezabudowanych, ale nie wiem czy jest jakaś różnica)

Teoretyczna przepustowość jednego pasa ruchu wynosi

$C_{t} = \frac{3600*v}{l_{b}}$

1. Poziom swobody ruchu - jest to jakościowa miara warunków ruchu na drodze, uwzględniająca odczucia kierowców i innych użytkowników (np. pieszych, rowerzystów). Obecnie poziom swobody ruchu (PSR) określa się za pomocą wielu metod. Najpopularniejszą z nich jest amerykańska metoda HCM (Highway Capacity Manual). Dosyć znana jest także metoda niemiecka HBS. Poziom swobody ruchu określa się literą od A do F, gdzie A - najlepsza swoboda ruchu, mało samochodów, możliwość wyboru dowolnej prędkości, a F -najgorsza swoboda ruchu, bardzo dużo samochodów, prędkość narzuca kolejka pojazdów. Aby obliczyć PSR, należy znać natężenie ruchu panujące na rozpatrywanej drodze w szczytowej godzinie. Następnie za pomocą algorytmów opisanych w danej metodzie określa się kluczowy parametr, który porównuje się z graniczną wartością przypisaną do odpowiedniej litery. Znajomość tej wartości pozwala określić np. potrzebę rozbudowy drogi. /wiki/

2. Zgodnie z § 55 Warunków technicznych [6] skrzyżowania dzieli się na;

1) zwykłe - nie zawiera na żadnym wlocie wyspy dzielącej kierunki ruchu lub środkowego

pasa dzielącego,

2) skanalizowane - zawiera co najmniej na jednym wlocie wyspę dzielącą lub środkowy

pas dzielący; do skrzyżowań skanalizowanych zalicza się także ronda

Pod względem liczby wlotów skrzyżowania można podzielić na;

1) trzywlotowe,

2) czterowlotowe,

3) wielowlotowe.

Pod względem poszerzenia wlotów skrzyżowania można podzielić na:

1) bez poszerzonych wlotów

2) z poszerzonymi wlotami

Pod względem sterowania ruchem skrzyżowania można podzielić na:

1) z sygnalizacją świetlną,

2) bez sygnalizacji świetlnej.

Pod względem organizacji ruchu skrzyżowania bez sygnalizacji można podzielić na:

1) bez pierwszeństwa przejazdu dla któregokolwiek z kierunków,

2) z pierwszeństwem przejazdu dla wybranego kierunku (z drogą podporządkowaną, z załamanym kierunkiem z pierwszeństwem przejazdu),

3) z ruchem okrężnym i podporządkowaniem pojazdów wjeżdżających na rondo.

Pod względem zakresu skanalizowania wlotów skrzyżowania można podzielić na:

1) ze skanalizowanymi wlotami drogi podporządkowanej lub drogi z pierwszeństwem przejazdu

2) ze skanalizowanymi wlotami na drodze z pierwszeństwem przejazdu i na drodze podporządkowanej

3) skrzyżowania z ruchem okrężnym: ronda mini, małe, średnie i duże, skrzyżowania z wyspą centralną i „cygara"

4) inne - skrzyżowania z szerokim pasem dzielącym, skrzyżowania wykorzystujące przejazdy i jezdnie do zawracania

Pod względem możliwości wyboru kierunku jazdy skrzyżowania można podzielić na:

1) z pełnym wyborem kierunku jazdy,

2) z częściowym wyborem kierunku jazdy (tylko na prawe skręty)

Skrzyżowanie zwykłe jest to skrzyżowanie o trzech lub czterech wlotach, które nie zawiera na żadnym wlocie wyspy dzielącej kierunki ruchu lub środkowego pasa dzielącego, a łączna szerokość wlotu i wylotu jest taka sama jak odcinka drogi dochodzącej do skrzyżowania.

Skrzyżowanie zwykłe o poszerzonych wlotach to skrzyżowanie o trzech lub czterech wlotach, które nie zawiera na żadnym wlocie wyspy dzielącej kierunki ruchu lub środkowego pasa dzielącego, a łączną szerokość wlotu i wylotu zwiększono (w stosunku do szerokości odcijnka drogi dochodzącej do skrzyżowania) dla wprowadzenia dodatkowych pasów ruchu

Jeżeli ruch na skrzyżowaniu regulowany jest za pomocą znaków drogowych (skrzyżowanie z pierwszeństwem przejazdu), to poszerzenia wlotów występują z reguły na wlotach drogi z pierwszeństwem przejazdu.

Skrzyżowanie ze skanalizowanymi wlotami drogi podporządkowanej lub drogi z pierwszeństwem przejazdu to skrzyżowanie, które co najmniej na jednym z wlotów drogi podporządkowanej lub z pierwszeństwem przejazdu ma wyspę dzielącą kierunki ruchu.

Skrzyżowanie ze skanalizowanymi wlotami drogi z pierwszeństwem przejazdu i drogi podporządkowanej to skrzyżowanie, które co najmniej na jednym z wlotów drogi z pierwszeństwem przejazdu i co najmniej na jednym z wlotów drogi podporządkowanej ma wyspy dzielące kierunki ruchu

Skrzyżowanie o przesuniętych wlotach to jedno skrzyżowanie, na którym wloty podporządkowane, znajdujące się po przeciwległych stronach drogi z pierwszeństwem przejazdu, są względem siebie przesunięte na odległość umożliwiającą przejazd z wlotu podporządkowanego na wprost „na raty" i w razie potrzeby umieszczenie także na odcinku pomiędzy wlotami dodatkowych pasów dla relacji skrętnych. Przesunięcie ma zwykle odległość 40^-250 m. W efekcie przesunięcia osi wlotów podporządkowanych skrzyżowanie takie składa się z powiązanych ruchowo części skrzyżowań typu T (obszary tych skrzyżowań nakładają się na siebie).

Mini rondo jest skrzyżowaniem o ruchu okrężnym, o średnicy zewnętrznej krawędzi jezdni 14 + 22 m (wyjątkowo 25 m) z przejezdną wyspą środkową o średnicy 4+ 10 m. Wyspa środkowa jest przejezdna, a na krawędzi jest wyniesiona do 6 cm ponad powierzchnię jezdni wokół tej wyspy i nie więcej niż 16 cm w środku wyspy. Wloty i jezdnia ronda sąjednopasowe.

Małe rondo jest skrzyżowaniem o ruchu okrężnym, o średnicy zewnętrznej krawędzi jezdni 26 + 40 m (wyjątkowo 22 + 45 m) z wyspą środkową tworzącą wizualną przeszkodę dla kierowców zbliżających się do ronda. Ze względów funkcjonalnych wyspa może być otoczona przejezdnym pdvierścieniem o nawierzchni odróżniającej się od jezdni ronda kolorem i/lub fakturą. Wloty i jezdnia ronda mogą mieć szerokości umożliwiające ruch jedno- lub dwustrumieniowy.

Średnie rondo jest skrzyżowaniem o ruchu okrężnym, o średnicy zewnętrznej krawędzi jezdni 41 h- 65 m z wyspą środkową. Ma ono jedno- lub dwupasową jezdnię wokół wyspy środkowej i może mieć więcej niż cztery wloty.

Duże rondo jest skrzyżowaniem o ruchu okrężnym, o średnicy zewnętrznej krawędzi jezdni większej od 65 (55) m z wyspą środkową. Duże rondo może mieć więcej niż cztery wloty i jezdnię wokół wyspy środkowej o jednym lub dwóch, a wyjątkowo (przy sygnalizacji) trzech pasach ruchu. W uzasadnionych przypadkach może być uposażone w sygnalizację świetlną. Przy bardzo dużej średnicy ronda, na odcinkach jezdni na rondzie między sąsiednimi wlotami, może zachodzić przeplatanie strumieni ruchu.

Skrzyżowanie z wyspą centralną jest skrzyżowaniem skanalizowanym z wewnętrznymi powierzchniami akumulacyjnymi przy wyspie centralnej dla skręcających w lewo pojazdów. Typowym rozwiązaniem jest wyposażenie tego skrzyżowania w sygnalizację świetlną.

Skrzyżowanie skanalizowane z szerokim pasem dzielącym na drodze z pierwszeństwem przejazdu to skrzyżowanie, na którym w obrębie pasa dzielącego występują

wyznaczone powierzchnie akumulacyjne o pojemności co najmniej 1 samochodu osobowego, z których korzystają pojazdy skręcające w lewo z drogi z pierwszeństwem przejazdu lub pojazdy jadące na wprost bądź skręcające w lewo z wlotów podporządkowanych /nie chciało mi się edytować, tl;dr http://drogipubliczne.eu/skrzyzowania /

1. Zakres stosowania skrzyżowań, węzłów i przejazdów drogowych 
   na drogach poszczególnych klas 

Klasa  drogi	A	S	GP	G	Z	L	D
A	W	W	W	P,(W)	P	P	P
S	W	W	W,(Sc)	W,Sc	P,(Sp)	P	P
GP	W	W,(Sc)	W,Sc	Sc,(W)	Sc,(Sp)	Sc,Sp	Sz,Sp
G	P,(W)	W,Sc	Sc,(W)	Sc,Sz	Sc,Sz	Sc,Sz	Sz
Z	P	P,(Sp)	Sc,(Sp)	Sc,Sz	Sc,Sz	Sc,Sz	Sc,Sz
L	P	P	Sc,Sz	Sc,Sz	Sc,Sz	Sz	Sz
D	P	P	Sz,Sp	Sz	Sc,Sz	Sz	Sz

Oznaczenia w tabeli:

W - węzeł,

Sc - skrzyżowanie skanalizowane,

Sz - skrzyżowanie zwykłe,

Sp - skrzyżowanie tylko na prawe skręty,

P - przejazd drogowy (różnopoziomowy),

(...) - rozwiązanie dopuszczalne wyjątkowo w uzasadnionych wypadkach

1. Elementy skrzyżowań – z projektu sobie weźcie

2. Zasady projektowania geometrii skrzyżowań - https://www.google.pl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CC8QFjAA&url=http%3A%2F%2Fjawanda.sd.prz.edu.pl%2Ffile%2FMjMsNjcsNzExLG1hdGVyaWFseV9wb21vY25pY3plX2RvX3Byb2pla3R1X3Nrcnp5em93YW5pYV9rbC4xLmRvYw%3D%3D&ei=esPRUpvCOIbX4AS0tID4DA&usg=AFQjCNFJIiYwZhjlp4E13n6tCoq9TFRI5g&sig2=Yqf00OITFZjjxeY-BE6L8g&bvm=bv.59026428,d.bGE&cad=rja przeczytajcie