1.Linie teoretyczne kadłuba statku oraz współczynniki pełnotliwości.

na rysunku linii teoretycznych (kadłub bez poszycia) są przedstawione następujące przekroje:

1. Przekroje wodnicowe

2. Przekroje wzdłużnicowe

3. Przekroje wrężnicowe

ad. 1. – przekroje wodnicowe

Ślady powstałe po przecięciu kadłuba płaszczyznami równoległymi do płaszczyzny wodnicy konstrukcyjnej. Wodnice również mają kształ symetryczny, dlatego stosujemy zasadę podobną do tej przy przekrojach wrężnicowych (rysując tylko 1 połowę płaszczyzny przecięcia).

Pole powierzchni wodnicy służy do określenia wyporności lub załadowania statku.

Kształt wodnicy określa pływalność i stabilność statk

ad. 2. – przekroje wzdłużnicowe

Tworzymy wzdłuż osi symetrii płaszczyznami równoległymi do niej

ad. 3. – przekroje wrężnicowe

Są to ślady powstałe po przecięciu kadłuba płaszczyznami równoległymi do płaszczyzny owręża, przebiegające na wręgach teoretycznych

Ilość wręgów są odpowiedzialne za wytrzymałość statku

W części dziobowej i rufowej jest więcej wręgów budowlanych, aniżeli na środku kadłuba.

Wręgi teoretyczne i wręgi budowlane mają wspólny początek (punkt 0).

Linie teoretyczne służą między innymi do obliczania parametrów hydrostatycznych statku, takich jak: siła wyporu, wyponość, środek wyporu, położenie punktu metacentrycznego itp.

Oblicza się je w biurze projektowym i zamieszcza w dokumentacji.

Te parametry oblicza się metodami geometrycznymi i zależą one od kształtu podwodzia (czyli praktycznie od zanurzenia statku). Dlatego wartości tych parametrów oblicza się w zależności od zanurzenia statku (w szerokim zakresie) i zamieszcza w dokumentacji hydrostatycznej (arkusz krzywych hydrostatycznych, pantokareny, skala Bonjeana...)

Na liniach teoretycznych nie uwzględnia się poszycia, co oznacza, że niektóre wielkości należy poprawić o grubość poszycia (np. objętość podwodzia, zanurzenie).

Są to bezwymiarowe współczynniki opisujące kształt kadłuba:

1. Współczynnik pełnotliwości podwodzia:

- objętość podwodzia, L,B,T – dług., szer., zanurzenie podwodzia

Im większy współczynnik, tym bardziej kształt podwodzia jest podobny do prostopadłościanu.

Wartości wszystkich współczynników pełnotliwości można odczytać z arkusza krzywych

hydrostatycznych.

2. Współczynnik pełnotliwości wodnicy:

- pole powierzchni wodnicy, L,B – długość, szerokość wodnicy

3. współczynnik pełnotliwości owręża:

- pole powierzchni zanurzonej części owręża,

B,T – szerokość, zanurzenie owręża

3.Podział statków, indywidualne cechy rozplanowania przestrzennego, plan ogólny statku.

Zbiornikowce

Zbiornikowce przeznaczone sado przewozu ropy naftowej, produktów przetwarzania ropy naftowej oraz chemikaliów. Należą one do największych statków. Istnieją 2 rodzaje zbiornikowców:

- VLCC = 175-300 tys. T DWT¹

- ULCC > 300 tys. T DWT¹

Typ architektoniczny jest bardzo ustabilizowany. Jest to statek jednopokładowy. Nadbudówka na rufie. Przestrzeń ładunkowa jest podzielona dwiema grodziami wzdłużnymi. Pokład jest zamknięty. Na pokładzie mamy tzw. istalacje MANIPOD’u. Prędkośći zbiornikowców są małe (14-16w). Ształt podwodzia charakteryzuje się dużym współczynnikiem pełnotliwości podwodzia. Głównym problemem eksploatacyjnym jest wytrzymałość kadłuba oraz minimalizacja skutków ewentualnego uszkodzenia poszycia. Od jakiegoś czasu zbiornikowce są budowane w systemie double hull (podwójny kadłub). Konstrukcyjnie w dużym uproszczeniu wygląda to tak, jakby mniejszy kadłub był umieszczony w większym, a przestrzeń międzykadłubowa jest wypełniona przez zbiorniki balastowe. Statki te mogą być niebezpieczne wtedy, gdy nie przewożą ładunku, ze względu na gromadzące się w komorach ładowni opary z przewożonego wcześniej towaru. Aby zminimalizować zagrożenie, puste zbiorniki wypełnia się gazem obojętnym (dwutlenek węgla lub azot). Największym zbiornikowcem na świecie jest TT Knock Nevis – 650 000 m³.

Odmianą zbiornikowców są gazowce. Dzielą się one na gazowce:

- LNG (skroplone produkty gazu ziemnego – Liquid Natural Gas)

- LPG (skroplone produkty przetwarzania ropy naftowej – Liquid Petroleum Gas).

- CNG (Compressed Natural Gas)

Kadłub gazowca stanowi mocną budowę, wewnątrz którego znajdują się zbiorniki na skroplony gas, odpowiednio zaizolowany termicznie. Jest w gruncie rzeczy gigantycznym termosem. Ładunek płynny gazowca LPG ma temperaturę od -5 do -104˚C. LMG zaś, przewozi się w temperaturze -163˚C i przy nieznacznie podwyższonym ciśnieniu (170 KPa). Zbiorniki są albo wstawione do kadłuba, albo wbudowane w kadłub (stanowią część kadłuba). Głównym problemem są tutaj sprawy zbiorników, czyli szczelność izolacji. Szybkośći gazowców LNG wynoszą od 17-20w, LPG 17-18w. Architektonicznie, gazowce są zbliżone do masowców.

Masowce

Masowce służą do przewozu luzem takich towarów jak: węgiel, ziarno, cement, sól, rudy metali. Cechą charakterystyczną jest zróżnicowanie wykorzystania objętości ładowni, co powoduje w niektórych stanach załdowania przy przewozie rudy, krótkie okresy kołysań. Wyjściem z takiej sytuacji jest podniesienie dna podwójnego i przemienne długości ładowni.

Biorąc pod uwagę ciężar ładunku, masowce dzielimy na:

- coaster - do 10 tys. ton nośności

- handysize - od 10 do 30 tys. ton nośności

- handymax - od 30 do 50 tys. ton nośności

- supramax - 50-60 tys. ton nośności

- panamax - od 60-65 tys. ton nośności (do transportu węgla kamiennego, zbóż oraz

rud metali)

- suezmax – 65-150 tys. ton nośności

- capesize - >150

Biorąc pod uwagę rodzaj ładunku, masowce dzielimy na:

Roporudomasowce (OBO – Oil/bulk/ore)

Roporudowce (OO – oil/ore)

Ropokonteneromasowce (OBC – oil/bulk/container)

Głównym problemem jest wytrzymałość wzdłużna, szczególnie w sytuacjach, kiedy niektóre ładownie są puste. Prędkości masowców wynoszą 14-15w.

Statki do ładunków tocznych

Statki te służą do przewozu trailerów, tj. kontenerowych naczep kołowych z własnym napędem lub bez. Trailery mogą poruszać się za pomocą własnego napędu – nie wymagają żadnych portowych urządzeń załadunkowych. Statki Ro-Ro, mają własną rampę na rufie lub burcie, po której trailery wjeżdzają na pokłady ładunkowe (zwykle 2-3 pokładów). Rodowód tych statków jest typowo militarny (kiedyś używane na potrzeby transportu jazdy rycerskiej).

Występuje kilka odmian statków Ro-Ro:

- con-ro (połączenie Ro-Ro i kontenerowców)

- ro-lo (przeładunki zarówno w systemie poziomym jak i pionowym)

- sto-ro (jednostka na którą ładunek jest wwożony maszynami kołowymi, a następnie

jest tam ustawiany i układany – statki tego typu mają furty burtowe i

podnośniki)

- ro-pax (odmiana promu pasażersko-samochodowego, ze zwiększoną przestrzenią

ładunkową i zmniejszoną powierzchnią mieszkalną dla pasażerów).

Dużym problemem jest zapewnienie niezatapialności przy jednoczesnym braku grodzi w przestrzeni ładunkowej. Brak grodzi wpływa również na gorszą wytrzymałość poprzeczną (wytrzymałość na skręcanie). Problem stanowi również stateczność takiego statku. Duży nacisk kładzie się na szczelność furt. Aby nie doszło do przemieszczania się ładunku, stosuje się systemy zmniejszania kołysań. Konsrukcyjnie Ro-Ro’wiec charakteryzuje się dużą liczbą pokładów i posiada wysoką wolną burtę. Prędkości takich statków mieszczą się w przedziale 17-21w.

Statki techniczne (lodołamacze)

Są one wykorzystywane w rejonach, w których okresowo występuje pokrywa lodowa uniemożliwiająca lub utrudniająca statkom przemierzenie tych rejonów. Typowym rejonem pracy lodołamaczy jest Arktyka. Zadaniem lodołamacza jest przebicie w litym lub pokruszonym lodzie kanału, po którym będą się w miarę bezpiecznie przemieszczać inne statki. Typowym sposobem poruszania się jest konwój, gdzie na czele idzie lodołamacz, a pozostałe statki w szyku torowym za nim.

Cechą charakterystyczną jest duża wyporność, dochodząca nawet do 20 000 t i duże moce napędu głównego (do 40 000 KW). Często na największych lodołamaczach stosuje się napęd nuklearny.

Główne problemy to odpowiedni kształt kadłuba, wytrzymałość miejscowa wiązań, ochrona śrub napędu głównego, materiał uwzględniający niskie temperatury i korozję zmęczeniową.

Układ napędowy musi być dostosowany do zmiennych obciążeń, dlatego chętnie korzysta się z napędu elektrycznego.

Kolejnym problemem jest niezatapialność (podział grodziowy) oraz kontrola i zabezpieczenie reaktora nuklearnego. Prędkość przemieszczania się lodołamacza zależy od grubości pokrywy lodowej i wynosi 1-3w (w czasie pracy) i do 20w na wolnych wodach.

Holowniki

Holowniki można podzielić na portowe, o mocy do 1500 kW, pełnomorskie, o mocy do 5000 kW i oceaniczne, o mocy do 18000 kW. Typ architektoniczny charakteryzuje się niskim pokładem w części rufowej, oraz przesuniętą ku dziobowi nadbudówka. Głównym elementem jest hak holowniczy który musi występować najbliżej środka ciężkośći statku. Na holownikach ratowniczych mamy również dźwig pokładowy.

Głównym problemem jest manewrowość statku i stateczność dynamiczna pod wpływem szarpnięcia liny holowniczej. Niektóre z holowników mają koła azymutalne. Prędkości holowników portowych są rzędu 10w, natomiast pełnomorskich i oceanicznych do 18w. Pływają one z przegłębieniem konstrukcyjnym na rufę.

Platforma wiernicza samopodnośna

Zadaniem platformy jest wykonywanie odwiertów poszukiwawczych ropy i gazu ziemnego na głębokościach do 100m. Wykonuje ona wiercenia, opierając się na dnie za pomocą 3 lub 4 nóg. Po zakończeniu wiercenia, nogi są wciągane ponad pokład i platforma może być przeholowana w inne miejsce. Takie platformy mają małą nośność i autonomiczność, dlatego muszą być regularnie zaopatrywane przez statki dostawcze.

Aby postawić taką platformę, trzeba przeprowadzić badania hydrograficzne dna.

Głównymi problemami sa:

- konstrukcja,

- wymiary,

- napęd podnoszenia/opuszczania nóg,

- kontrola przeciwpożarowa,

- kontrola poziomego położenia pokładu.

Platformy wiernicze półzanurzone

Wyposażenie platformy jest prawie takie same jak statku wierniczego, przy czym ma mniejszą autonomiczność i wymaga regularnego zaopatrywania przez statki dostawcze. Półzanurzone platformy mają własny napęd i mogą rozwijać prędkości od 8-10w.

Główny problem to dobranie geometrii i charakterystyk ciężarowo-statecznościowych platformy (zapobieganie rezonansowi podczas falowania). Te platformy mają wyporność 20 000 do 30 000 ton, pomieszczenia dla 50-100 osób, lądowisko dla helikoptera, dźwig przeładunkowy o sile 40T oraz stację nurkowania

Statki wiertnicze

Są umieszczone w rejonach znacznie oddalonych od baz lądowych. Są wyposażone w wiertnicę, urządzenia do przygotowania i urzymywania w obiegu płuczki wiertniczej oraz roztworu cementowego. Mają one siłownię spalinowo-elektryczną.

Statek taki ma dużą autonomiczność (do 3 miesięcy). Przewozi duże ilości paliwa, zapasów i materiałów eksploatacyjnych do wiercenia.

Szybkości takich statków nie przekraczają 13w. Przewożą one 80-100 osób załogi. Badania są prowadzone na głębokości do max. 300m oraz na głębokość do max. 6000m.

Statki FPSO²

Służą do wydobywania, wstępnego oczyszczania, przechowywania i przeładunku ropy i gazu.

4.Linie ładunkowe, znak wolnej burty, skala zanurzenia, odczyt zanurzeń

WOLNA BURTA

Wolna burta określa maksymalne zanurzenie statku i tym samym niezbędny zapas pływalności. Wolna burta jest to odległość od górnej krawędzi poszycia pokładu wolnej burty do linii dopuszczalnego zanurzenia, mierzona przy burcie. Minimalna wolna burta oraz dodatkowe linie zanurzenia są określane na podstawie międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych.

Pokładem wolnej burty, według konwencji, jest najwyższy ciągły pokład mający stałe i odpowiednio mocne zamknięcia wszystkich otworów w częściach nieosłoniętych nadbudówkami i pokładówkami. Otwory w burtach poniżej tego pokładu muszą być zaopatrzone w stałe, wodoszczelne zamknięcia.

Nadbudówka (zajmuje pełną lub prawie pełną szerokość statku)

Pokładówka (zajmuje tylko część szerokośći statku

Znak wolnej burty, czyli koło Plimsola, umieszczony z obu burt na śródokręciu, określa minimalną wolną burtę i jednocześnie maksymalne zanurzenie statku w sezonie letnim. Litery na znaku oznaczają towarzystwo klasyfikacyjne wydające świadectwo wolnej burty. Po prawej stronie znaku umieszcza się znak poprawek sezonowych zanurzenia, a po lewej poprawki dla drewnowców:

,gdzie: L – Letnia linia ładunkowa, dla wody morskiej o gęstości 1,025

Z – Zimowa linia ładunkowa, leżąca o zanurzenia konstrukcyjnego

poniżej linii L

T – Tropikalna linia ładunkowa, leżąca o zanurzenia konstrukcyjnego

powyżej linii L

S – Linia ładunkowa dla wody słodkiej, leżąca powyżej linii L o FWA

(fresh water allowance)

podawane w cm

D – Wyporność w wodzie gęstości 1,025 , statku zanurzonego do linii L

tp_cm – przyrost wyporności na 1 cm zanurzenia

TS – Tropikalna linia ładunkowa dla wody słodkiej, leżąca o FWA

powyżej linii T

ZAP – Zimowa linia ładunkowa dla Atlantyku północnego. Obowiązuje dla statków

o długości do 100m, wpływających zimą na ten akwen. Leży ona 50 mm

(2 cale) poniżej linii Z

Poszczególne linie ładunkowe obowiązują w strefach i obszarach morskich oraz w okresach wyszczególnionych w konwencji, na mapie stref klimatycznych. Dla statków o długości do 100 m, obszary i okresy stosowania poszczególnych linii ładunkowych, są często inaczej wyznaczone niż w stosunku do statków dłuższych. Bałtyk jest włączony do strefy letniej, ale statki do 100 m długości w okresie od 1 Listopada do 31 Marca obowiązuje zimowa linia ładunkowa (Z)

Zasady odczytu zanurzeń:

1. odczytowni zanurzeń należy piświuęcić dużo uwagi

2. jeśli to możliwe, należy skorzystać z łodzi lub szalupy i odczytywać zanurzenia z jak najbliższej odległości z obu burt

3. przy falowaniu należy odczytywać dłuższy czas i brać średnią wartość

4. przy falowaniu stosować specjalne rury z kalibrowanym otworem, ponieważ poziom wody w rurze po pewnym czasie ustala się na średnim poziomie

5. przy falowaniu powodującym pionowe ruchy kadłuba nie można określić zanurzenia i wszelkie obliczenia oparte na takich danych są mało dokładne

6. jeśli statek jest tak zacumowany, że trudnojest odczytać zanurzenie od strony nabrzeża, to można je odczytać mierząc odległość od lustra wody do linii pokładowej (opisanej w świadectwie wolnej burty)

7. jeśli statek ma znaki na śródokręciu to koniecznie trzeba je odczytać z obu burt, od strony wody należy odcztywać ze sztormtrapu (drabina sznurowa) – odczytywanie z pokładu może być niedokładne

8. nie zaleca się korzystać ze wskazań przechyłomierza do obliczania zanurzenia na drugiej burcie – zbyt duży błąd!

9. zanurzenia na rufie (szczególnie w tanie załadowanym) zaleca się odczytywać z obu burt.

Odczytywanie zanurzenia na znakach:

a) decymetry: b) stopy:

5.Instytucje klasyfikacyjne, klasa statku, wymagania klasyfikacyjne

- LR- Lloyd’s Register of Shipping

- BU- Bureau Veritas

- GL- Germanischer Lloyd

- PRS- Polski Rejestr Statków

- ABS- American Bureau of Ship

Klasa określa ogólny stan techniczny obiektu. Jest opisywana specjalnym symbolem. Klasa jest określana na podstawie przeglądu zasadniczego i jest potwierdzana lub odnawiana na podstawie przeglądów opisowych. Symbol klasy składa się z zasadniczego symbolu klasy oraz znaków dodatkowych.

W przypadku Polskiego Rejestru Statków:

*KM – zbudowany pod nadzorem PRS lub instytucji mu podległej

KM – zbudowany pod nadzorem innego towarzystwa, a potem przekazany pod nadzór PRS

(KM) – zbudowany bez nadzoru towarzystwa klasyfikacyjnego, objęty nadzorem w późniejszym

czasie

6.Konstrukcja kadłuba – wybrane węzły konstrukcyjne (np. konstrukcja

grodzi, konstrukcja burty, pokładu, dna podwójnego, skrajników itp)

Skrajnik dziobowy może oznaczać pierwszy przedział kadłuba od strony dziobu. Na większych statkach jest to wtedy pomieszczenie pomiędzy dziobnicą a pierwszą grodzią (zwaną grodzią zderzeniową), a na mniejszych jednostkach, np. jachtach, znajduje się pomiędzy dziobnicą, a pierwszą obręczą wręgową. Może być wtedy niewielkim pomieszczeniem wykorzystywanym do przechowywania lin cumowniczych, łańcucha kotwicznego, obijaczy, boi itp. Na większych jednostkach może być dla wzmocnienia wypełniony częściowo cementem, a w jego dolnej części może znajdować się zbiornik wód balastowych. Na mniejszych jednostkach może to być również niezatapialna komora wypełniona w całości pianką poliuretanową, lub nawet zajęta przez szczelnie zamknięty pojemnik wypełniony powietrzem.

Skrajnik rufowy może oznaczać pierwszy przedział kadłuba od strony rufy. Na większych statkach jest to wtedy pomieszczenie pomiędzy tylnicą lub pawężą, a najbliższą grodzią, a na mniejszych jednostkach, np. jachtach, znajduje się pomiędzy końcem kadłuba a ostatnią obręczą wręgową. Może być wtedy niewielkim pomieszczeniem lub schowkiem wykorzystywanym do przechowywania różnych rzeczy. Jego wielkość jest pomniejszona dodatkowo o obudowy wałów śrubowych i mechanizmów sterowych. Na mniejszych jednostkach może to być również niezatapialna komora wypełniona w całości pianką poliuretanową, lub nawet zajęta przez szczelnie zamknięty pojemnik wypełniony powietrzem, choć stosuje się to rzadziej niż w komorach dziobowych.

KONSTRUKCJA BURTY

Poprzeczny układ wiązań:

- wręgi burtowe poprzeczne, wykonane z usztywnień zwykłych

- wzdłużniki burtowe, wykonane z profili spawanych (biegną pionowo)

- co kilka wręgów: wręgi burtowe ramowe

Wzdłużny układ wiązań:

- wręgi burtowe wzdłużne, wykonane z profili hutniczych (biegną poziomo) (1)

- wręgi burtowe ramowe poprzeczne (2)

Rozwinięcie poszycia to rysunek przedstawiający wszystkie elementy dna i burty na płaszczyźnie, rozwinięte po wręgach budowlanych.

Elementy poszycia są oznaczone symbolem literowo-cyfrowym. Pokazane są też spoiny i wszystkie elementy konstrukcyjne, które dochodzą do poszycia.

KONSTRUKCJA POKŁADU

Na pokładzie występują wzmocnione (pogrubione do 25%) elementy poszycia:

1. Mocnica pokładowa (jest to pas poszycia biegnący przy burcie)

2. Element poszycia występujący na narożu otworu lukowego

Zrębnica luku – na pokładzie górnym dla statku z otworami lukowymi. Na zrębnicy („skrzynie” na obramowaniu otworu lukowego) posadawiane są pokrywy lukowe. Minimalne wysokości zrębnic wynoszą 450 (w rejonie śródokręcia) lub 600mm (w rejonie dziobu).

Płyta diamentowa – to element konstrukcyjny łączący mocniki krzyżujących się przy narożu otworu lukowego usztywnień ramowych (pewna forma poziomej węzłówki).

Nadburcie – chroni przed wypadnięciem za burtę; częściowo chroni przed przedostawaniem się

na pokład fali. Minimalna wysokość nadburcia to 1100mm. Na statkach

pasażerskich występuje na całej długości statku, na towarowych przede wszystkim w części dziobowej i rufowej.

KONSTRUKCJA DZIOBU

Za część dziobową statku uznaje się ¼ długości statku, licząc od pionu dziobowego w kierunku rufy. W skrajnej części statku znajduje się skrajnik dziobowy, oddzielony od reszty statku grodzią zderzeniową. Konstrukcja skrajnika dziobowego musi charakteryzować się dużą wytrzymałością ze wzgledu na występujące obciążenia lokalne i ogólne.

Obciążenia lokalne (działające na wybrane strefy statku):

- slamming dziobowy – uderzanie dolnej części dziobu o fale przy wynurzaniu dziobu w stanie balastowym

- uderzanie dziobu o przedmioty pływające w wodzie lub o nabrzeże

- uderzenie kotwicy i łańcucha kotwicy, szczególnie przy wciąganiu

- wejście na mieliznę

Obciążenia ogólne (wytrzymałość wzdłużna) - obciążenia wynikające z przewagi ciężaru

dziobu nad wyporem działającym na skrajnik. To zjawisko jest szczególnie niekorzystne,

kiedy w skrajniku znajduje się balast, ładownie są puste i dziób wynurza się na fali.

Występuje wtedy znaczne ściskanie dna i rozciąganie pokładu.

Skrajnik dziobowy jest usztywniany poprzecznie. Odstęp usztywnień w skrajniku wynosi

max. 600 mm, a w odległości 0,2 długości statku od pionu dziobowego – 700mm. Występują tam usztywnienia zwykłe (pokładniki poprzeczne), wręgi burtowe poprzeczne (o zwiększonych wymiarach), denniki poprzeczne, dodatkowe wzdłużniki burtowe (tworzące konstrukcje podobne do platform). W płaszczyźnie symetrii znajduje się gródź przelewowa (z otworami przelewowymi). Poszycie lewej i prawej burty jest połączone za pomocą tzw. dziobnicy. Najczęściej stosuje się dziobnice spawane z blach, które są wyposażane w środnik (profil spawany) płynnie przechodzący we wzdłużnik denny środkowy i wzdłużnik pokładowy środkowy.

Skrajnik dziobowy wykorzystuje się jako zbiornik balastowy, oraz jako komorę łańcuchową kotwicy (specjalnie wydzielone miejsce, oddzielone od reszty skrajnika przegrodami wodoszczelnymi).

7.Wytrzymałość kadłuba statku – wytrzymałość lokalna i ogólna kadłuba statku, wytrzymałość kadłuba statku na fali.

Siły zewnętrzne działające na statek możemy podzielić ze względu na sposób ich oddziaływania na elementy konstrukcji, na następujące:

1. siły powierzchniowe dzielą się na :

* aeromechaniczne, które z uwagi na sposób oddziaływania tej siły dzielą się na:

* aerostatyczne (nie zależą od czasu),

* aerodynamiczne (zależą od czasu, różnicy ciśnień, przejawiają się w postaci wiatrowania.

Dzielą się one na:

* średnie (średni moment przechylający, moment obracający, siła dryfu, siła dodatkowego oporu),

* zmienne.

* Hydromechaniczne, które dzielą się na:

* Hydrostatyczne (siły wyporu siły przywracające – odpowiadają za powrót statku do początkowego stanu równowagi, moment prostujący),

* Hydrodynamiczne, które przedstawia się na dwa sposoby:

* siły guasistatyczne,

* siły jawne dynamiczne, które dzielą się na: radiacyjne, wymuszające.

2. siły masowe (są związane z ciężarem ładunku), dzielą się na:

* siły ciężkości ładunków, kadłuba, zapasów działające w sposób statyczny,

* siły bezwładności tych ciężarów występujące przy niejednostajnych ruchach statku (dynamiczne).

3. siły skupione (działające na wybrane części) – do tych sił zalicza się : napór pędnika, siła trzymania kotwicy, siła podparcia na mieliźnie.

Obciążenia lokalne :

- slamming – uderzanie dolnej części dziobu o fale przy wynurzaniu dziobu w stanie balastowym

- Uderzanie dziobu o przedmioty pływające w wodzie lub o nabrzeża

- Uderzanie kotwicy i łańcucha kotwicy szczególnie przy wciąganiu

- Wejście na mieliznę

Obciążenia ogólne:

- wynikające z przewagi ciężaru dziobu nad wyporem działającym na skrajnik to zjawisko jest szczególnie niekorzystne kiedy w skrajniku znajduje się balast, ładownie są puste i dziób wynurza się na fali. Występuję wtedy znaczne ściskanie dna i rozciąganie pokładu.

---

1. Deadweight tonnage↩

2. Floating Production, Storage and Offloading Unit↩