1.Scharakteryzować linie teoretyczne kadłuba statku.

wzdłużnica - ślady powstałe po przecięciu kadłuba płaszczyznami równoległymi do płaszczyzny symetrii.

Wrężnica - ślady powstałe po przecięciu kadłuba płaszczyznami równoległymi do płaszczyzny owręża.

Wodnica - ślady powstałe po przecięciu kadłuba płaszczyznami równoległymi do płaszczyzny wodnicy konstrukcyjnej.

Konstrukcyjna linia wodna - jako szczególny rodzaj wodnicy, czyli linia dzieląca kadłub na część nadwodną i podwodną, jest jako jedyna zaznaczona także poza obrysem jednostki.

Ukośnica -ukośnice są widoczne tylko w rzucie poziomym, powstały z przecięcia powierzchni poszycia z płaszczyznami równoległymi do siebie, a będącymi pod wybranym wspólnym kątem ukośnym względem rzutu poziomego.

2.Współczynnik pełnotliwości - wymiary główne kadłuba statku.

Wymiary główne statku:

Lc - długość całkowita, pozioma odległość pomiędzy skrajnymi punktami kadłuba na dziobie i rufie.

Lp - długość pomiędzy pionami

B - szerokość konstrukcyjna, szerokość mierzona między zewnętrznymi krawędziami wręgów w najszerszym miejscu, bez poszycia

T - konstrukcyjne zanurzenie pionowa odległość między płaszczyzną podstawową a płaszczyzną wodnicy konstrukcyjnej

H - wysokość boczna mierzona na owrężu przy burcie od płaszczyzny podstawowej od górnej krawędzi pokładnika pokładu (bez poszycia)

współczynnik pełnotliwości kadłuba - parametry określające kształt kadłuba statku, służące do pełnych obliczeń.

Współczynnik pełnotliwości podwodzia

Cb = V / LBT

V - objętość podwidzia statku

L,B,T - długość, szerokość i zanurzenie części podwodnej statku

współczynnik pełnotliwości wodnicy

Cw = Aw / LB

Aw - pole powierzchni wodnicy

współczynnik pełnotliwości owręża

Cm = Am / TB

Am - pole powierzchni owręża

współczynnik pełnotliwości wzdłużnej

Cp = V / AmL = Cb / Cm

Współczynnik pełnotliwości pionowej

Cv = V / AwL = Cb / Cw

3.Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych - pływalność statku (wolna burta).

Wyporność - miara siły wyporu, określająca masę wody wypartej przez zanurzoną część okrętu zgodnie z prawem Archimedesa. Miarą wyporności jest tona; wyporność okrętu jest równa aktualnej masie okrętu.

Nośność - oznacza zdolność przewozową statku i określa łączną masę ładunku, załogi, zapasów paliwa, wody pitnej i technicznej, prowiantu, itd. jaką statek może przyjąć na pokład nie przekraczając dopuszczalnego zanurzenia.

Znak wolnej burty - oznaczenie składające się z: kręgu wolnej burty oraz linii ładunkowych wskazujących największe dopuszczalne zanurzenie statku w różnych okolicznościach i różnych porach roku, według zasad określonych w konwencji o liniach ładunkowych, przyjętej w Londynie dnia 5 kwietnia 1966r.

-L (S) - letnia linia ładunkowa dla wody morskiej o gęstości 1,025 t/m3

-Z (W) - zimowa linia ładunkowa, leżąca poniżej L o 1/48 zanurzenia letniego mierzonego od górnej krawędzi stępki,

-ZAP (WNA) - zimowa linia ładunkowa dla północnego Atlantyku, obowiązująca dla statków o długości do 100m, wpływających zimą na ten akwen, leżąca 50mm poniżej Z,

-T (T) - tropikalna linia ładunkowa, leżąca powyżej L o 1/48 zanurzenia letniego mierzonego od krawędzi stępki,

-S (F) - linia ładunkowa dla wody słodkiej,

-TS (F) - tropikalna linia ładunkowa dla wody słodkiej.

4.Rozplanowanie przestrzenne statków (z uwzględnieniem różnych typów) - „general arrangement plan” . Charakterystyka różnych typów statków.

Charakterystyczne cechy masowca:

-średnia prędkość 14 węzłów.

-Ładunek jest rozmieszczany tylko w masowcach.

-Głównym problemem jest wytrzymałość.

Grodzie faliste.

-Z pojedynczym pokładem i dnem podwójnym.

-Ze zbiornikami szczytowymi i obłowymi.

-Z pojedynczym lub podwójnym poszyciem burtowym.

Charakterystyczne cechy kontenerowca:

-mają znormalizowane wymiary.

-Kontenery są ułożone w ładowni oraz na pokładzie.

-Rozwija duże prędkości.

-Głównym problemem jest stateczność (zależy od środka stateczności ładunku).

-Nadbudówka jest wysoka i wąska.

-Kadłub powinien być smukły.

-Grodzie płaskie.

-Wyposażone w prowadnice.

Masowiec - służy do przewozu luźnego: węgiel, ziarno, cement, sól. Cechą charakterystyczną jest zróżnicowane wykorzystanie wielkości ładowni. W niektórych typach masowców stosuje się rozwiązanie kontrastowe mające na celi podniesienie ciężkości ładowni. Jest to wysoko podniesione dno podwójne lub przemienne długości ładowni.

Dzielą się na klasy:

-coaster - do 10 500DWT

-handusize - od 10 000 - 30 000DWT

-handlimax - od 30 000 - 50 000DWT

-supermax - od 50 000 - 58 000DWT

-penemax - od 60 000 - 65 000DWT

-suezmax - od 65 000 - 150 000DWT

-coupersize > 150 000DWT

ze względu na typ ładunku:

-OBO - ropo-rudo-masowce

-OIO - ropo-masowce

-OBC - ropo-kontenero-masowce

Głównym problemem na masowcach jest wytrzymałość wzdłużna, szczególnie wtedy, kiedy ładownie są puste. Osiąga 14-15 węzłów.

Kontenerowiec - kontenerowce służą do przewozu różnorodnych tonerów. Standardowych, znormalizowanych kontenerów. Kontenery ładowane są pionowo i wsuwane są w prowadnice kontenerów. Pomimo, że ciężar opakowania (kontenera) obciąża nośność użyteczną statku o ~10% to jednak zdolność przewozowa kontenerowców jest 1,5 - 2,5 większa od statków towarowych (nie) specjalizowanych, powodem jest szybki wyładunek/ załadunek. Pod względem konstrukcyjnym kontenerowce mają duże otwarcie pokładu. Co pogarsza wytrzymałość poprzeczną na skręcanie. Kontenery są przewożone w ładowniach i na pokrywach lukowych. Zwykle więcej kontenerów jest na pokładzie. Powoduje to podwyższanie środka ciężkości → pogorsza stateczność poprzeczną, największym problemem eksploatacyjnym jest rozplanowanie kontenerów. 19 - 24 i więcej węzłów - statki szybkie.

Statek ro-ro - statki przystosowane do przewożenia ładunków toczonych i pojazdów. Statki mają własną rampę na rufie lub burcie po której trailery wjeżdżają na pokłady ładunkowe. Część pokładów jest ukształtowana w formie różni pochyłej lub podnośników pionowych co pozwala na przemieszczanie się trailerów wewnątrz ładowni.

Do podstaw. rodzajów statków typu ro-ro należą:

-Con-ro: połączenie statku ro-ro i kontenerowca; część przestrzeni ładunkowej (dziobowa) jest przeznaczona wyłącznie dla kontenerowców.

-Ro-lo: statek na którym część lub cała przestrzeń ładunkowa jest przystosowana do przewozu ładunków oraz do przeładunku zarówno w stylu ro-lo.

-Sto-ro: jednostka, na którą ładunek jest ważony maszynami kołowymi, a następnie jest układany, za pomocą specjalnych urządzeń.

-Ro-pax: odmiana promu pasażerskiego - samochodowy ze zwiększoną przestrzenią ładunkową, podstawowym problemem przy eksploatacji jest zapewnienie niezatapialności przy jednoczesnym braku grodzi zapewniających niezatapialność. 18 - 20 węzłów.

Zbiornikowiec - statki przeznaczone do przewozu ropy naftowej i jej pochodnych ładunków płynnych. Należą do największych statków pod względem zbiorników.

-jednopokładowy.

-Z nadbudówką w części rufowej.

Przestrzeń ładunkowa jest podzielona dwiema grodziami wzdłużnymi oraz grodzi poprzecznych (stosowane grodzie faliste). Na tych statkach wymagane jest podwójne dno. Głównym problemem to wytrzymałość kadłuba oraz minimalizowanie statków ewentualnego uszkodzenia poszycia.

5.Wytrzymałość wzdłużna kadłuba statku (pojęcia krzywej wyporu ciężaru, odciążeń itp. … siła tnąca, moment gnący.

Obciążenia wynikają z sił zewnętrznych; wynikają z uwagi na zmienności w czasie; wynikają obciążenia statyczne.

Obciążenia dynamiczne dzielą się na:

-wolnozmienne (wynikają z falowania),

-szybkozmienne (wynikają z pracy maszyn).

Z uwagi na strefy statku mamy:

-obciążenia ogólne

-obciążenia lokalne (gdy partia ładunku oddziałuje na dno ładowni lub na pokład/ miedzypokład).

Z uwagi na problemy z obliczeniem obciążeń dynamicznych często stosuje się szereg uproszczeń i wyznacza obciążenia umowne (znormalizowane).

Siły wewnętrzne

-są efektem występowania obciążeń

-wewnątrz materiału z którego wykonana jest konstrukcja występują siły spójności między cząsteczkami, ich wypadkowe noszą nazwę sił wewnętrznych

-w konstrukcji bierze się pod uwagę wyłącznie tą część tych sił, która zależy od obciążeń (od sił wewnętrznych)

spośród wszystkich tych sił z eksploatacji statku bierze się pod uwagę:

-siłę tarcia Tz (sheon force)

-moment zginający względem osi y Mgy

-moment zginający względem osi z Mgz (bending moment)

-moment skręcający Ms (torcional moment)

Spośród wszystkich sił zewnętrznych bierze się pod uwagę siłę wyporu i siłę ciężkości przedstawione po długości (wytrzymałość wzdłużna) lub szerokość statku (wytrzymałość poprzeczna). Rozkład ciężaru statku po długości nazywa się krzywa ciężaru.

Wartości dopuszczalne określa się na podstawie konstrukcji statku, zgodnie z wymaganiami klasyfikacyjnymi. Te wartości zawiera się w dokumentacji statku, biorąc pod uwagę następujące stany eksploatacyjne

-warunki portowe

-warunki morskie

warunki portowe dotyczą etapów załadunku statku w porcie. Natomiast warunki morskie dotyczą stanu statku w czasie podróży morskiej.

7.Konstrukcja grodzi, dna podwójnego, burt, pokładu statku.

Konstrukcja pokładu:

w zależności od rodzaju pokładu zbudowany jest z:

-luk ładowni

-zrębnica luku

-nadburcie

-wzmocnione elementy poszycia (mocnica pokładowa, wzmocnienie w narażu otworu lukowego)

Konstrukcja dna podwójnego:

dno pojedyncze występuje w poprzecznym układzie wiązań, wykonywane dla małych statkow. Elementy konstrukcyjne: denniki poprzeczne wykonane z blachy okrętowej (górne krawędzie posiadają zagięcie lub mocniki), wzdłużniki denne wykonane z profilu spawanego.

Dno podwójne:

-dodatkowa strefa ochronna przy uszkodzeniu kadłuba,

-lepsza wytrzymałość wzdłużna statku,

-miejsce na zbiorniki z zapasami i balastem.

Konstrukcja grodzi:

Zgodnie z wymaganiami konwencji SOLAS poprzeczne grodzie wodoszczelne powinny być rozmieszczone w taki sposób, aby największe zanurzenie okrętu po zalaniu wydzielonego nimi przedziału nie przekroczyła tzw. linii granicznej, biegnącej równolegle do pokładu grodziowego w odległości, co najmniej 3 cali = 76mm poniżej głównej krawędzi tego pokładu przy burcie.

Długość tej części okrętu, której zatopienie wywoła zanurzenie do linii granicznej nazywamy długością zatapialną, ich ilosć - kolizyjną skrajnika dziobowego.

9.Instytucje klasyfikacyjne, przepisy konwencje.

Towarzystwa klasyfikacyjne posiadają nadzór techniczny nad obiektami pływającymi i budownictwem okrętowym.

Towarzystwa klasyfikacyjne:

-LR - Lloyd 's Register of Shipping,

-BV - Bureau Veritas,

-GL - Germanischer Lloyd,

-PRS - Polski Rejestr Statków,

-ABS - American Bureau of Ship,

-DNV - Det Norskie Veritas.

Publikacje towarzystw klasyfikacyjnych:

-księga rejestru - zawiera wszystkie dane statku (tonaż, wymiary główne, oznaczenia klasyfikacyjne, urządzenia maszynowe)

-przepisy budowy i klasyfikacji statku - zbiory wymagań wiązań, konstruowania i wykonywania dokumentacji,

-zalecenia i wskazówki - praktyczne wskazania, nie mają mocy prawnej.

-Publikacje naukowe - stanowią źródło informacji o postępach budowy w różnych dziedzinach okrętownictwa,

-publikacje o charakterze informacyjnym - raporty o corocznej działalności towarzystwa, informatory i broszury reklamowe.

---