Norma prawna
Norma prawna to wynikająca z przepisów reguła postępowania, wydana lub usankcjowana przez państwo, zagwarantowana przymusem państwowym.
Norma prawna charakteryzuje się następującymi cechami. Ma charakter ogólny i nie indywidualizuje osoby, na której ciąży wynikający z niej obowiązek. Każdy, kto znajdzie się w sytuacji opisanej przez normę, ma obowiązek zachowywać się tak jak norma nakazuje.
Norma prawna ma charakter dwustronny. Z każdej normy wynika dla jednej osoby obowiązek, a dla drugiej prawo, będące korelatem tego obowiązku. Jeśli dłużnik ma obowiązek zwrócenia długu w oznaczonym terminie, to w tym samym terminie wierzyciel ma prawo domagać się zwrotu pożyczonej kwoty. Jedno i drugie wynika z tej samej normy prawnej. Norma prawna jest zagwarantowana przymusem państwowym, stosowanie się do niej nie jest więc zależne od zainteresowanych osób.
Norma prawna zbudowana jest z trzech części.
W jej skład wchodzą:
1) hipoteza, (każda norma prawna znajduje zastosowanie tylko w pewnej sytuacji).
2) dyspozycja, ( dyspozycja jest to część normy prawnej, która wskazuje obowiązujący - w danej sytuacji - sposób zachowania. Co należy zrobić, a co jest zabronione - o tym informuje właśnie dyspozycja. Jest ona kluczową częścią normy).
3) sankcja, (sankcja jest to ta część normy prawnej, która mówi, jakie ujemne skutki pociągnie za sobą niezastosowanie się do dyspozycji).
W systemie prawnym występują dwa rodzaje norm prawnych, które różnią się między sobą charakterem i mocą obowiązującą.
Są to:
a) normy bezwzględnie obowiązujące (normy imperatywne zawierają niepodważalny nakaz państwa, od wypełnienia którego nie można się uchylić).
b) normy względnie obowiązujące (normy dyspozytywne mają odmienny charakter. Strony umowy zobowiązane są w trakcie jej wykonania postępować zgodnie z normami dyspozytywnymi tylko wtedy, gdy spraw, których norma dotyczy, nie uregulowały inaczej w umowie).
Źródła prawa lotniczego:
Za źródła międzynarodowego prawa publicznego (zgodnie z art. 38 Statutu Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości – MTS), a więc także i lotniczego, uznaje się generalnie:
1) umowy międzynarodowe, powszechne lub partykularne (o zasięgu światowym, regionalne oraz dwustronne), ustalające przepisy uznane wyraźnie przez umawiające się państwa,
2) zwyczaj międzynarodowy jako dowód powszechnej praktyki przyjętej za prawo,
3) ogólne zasady prawa uznane przez narody cywilizowane,
4) orzecznictwo sądowe i doktryny najbardziej wykwalifikowanych specjalistów różnych narodów jako środki pomocnicze przy określaniu zasad prawnych2.
Prawo lotnicze krajowe poszczególnych państw reguluje ich wewnętrzne ustawodawstwo.
Ogólne postanowienia Konwencji chicagowskiej
Postanowienia Konwencji odzwierciedlały sposób myślenia przeważający po II wojnie światowej. Władze krajowe, głęboko dotknięte doświadczeniami wojny, pragnęły utrzymywać całkowitą kontrolę nad udzielaniem zezwoleń samolotom, które wlatywały do ich przestrzeni powietrznej i lądowały na ich terytorium. Konwencja potwierdziła dążenia państw do regulowania zasad rządzących przestrzenią
powietrzną, czyli wprowadzenia „porządku w powietrzu” (order in the air) zamiast ogólnej wolności żeglugi powietrznej. Znajduje to wyraz w art. 1 Konwencji, w którym została zawarta zasada suwerenności powietrznej, określana w polskiej terminologii jako „zwierzchnictwo”. Wiąże się ona na ogół z traktowaniem przestrzeni powietrznej jako nierozerwalnej części terytorium państwa i ogranicza korzystanie z tej przestrzeni. Można więc powiedzieć, że suwerenność ta jest całkowita i wyłączna, co nie oznacza, że jest ona absolutna i prawnie nieograniczona. Na wykonywanie lotów międzynarodowych potrzebna jest zgoda przynajmniej dwóch suwerennych państw. Konwencja wiąże przyznawanie wszelkich praw
z przynależnością państwową statków powietrznych – zgodnie z jej postanowieniami (art. 17, 18 i 20) w sprawie rejestracji statków powietrznych. Postanowienia te nie ograniczają się tylko do statków państw stron Konwencji. W ramach wykonywania zwierzchnictwa terytorialnego państwo ma prawo m.in.:
1) określić zasady wolności wykonywania przewozów międzynarodowych (art. 3c, 5, 6, 7, 8, 35a),
2) wprowadzić strefy zakazane i czasowe ograniczenia lotów (art. 9),
3) stosować środki przymusu wobec statków powietrznych wykonujących lot z naruszeniem przepisów
(art. 3 bis – jeszcze nie wszedł w życie),
4) ustanawiać przepisy w sprawie przybycia i pobytu statków powietrznych oraz opuszczania terytorium (art. 11),
5) ustanawiać oraz egzekwować (jest to również obowiązek) przepisy dotyczące ruchu lotniczego (art. 12),
6) ustanawiać przepisy w sprawie przybywających i opuszczających terytorium państwa pasażerów, załóg i ładunków (art. 13),
7) określać warunki korzystania z jego portów lotniczych oraz udogodnień dla żeglugi powietrznej (art. 15),
8) wyznaczać drogi lotnicze oraz porty lotnicze dla statków wykonujących międzynarodowe służby powietrzne (art. 68), a także porty lotnicze do odprawy granicznej dla innych statków powietrznych (art.10),
9) do inspekcji obcych statków powietrznych (art. 16).
Państwo ma obowiązek w szczególności:
1) przestrzegać zasady rejestracji statku powietrznego w jednym państwie, z możliwością przeniesienia rejestracji (art. 18), a rejestracja i jej przeniesienie odbywa się według prawa państwa rejestracji (art. 19),
2) zapewnić, aby zarejestrowane w nim statki powietrzne nosiły odpowiednie znaki przynależności państwowej i rejestracji (art. 20),
3) zapewnić spełnienie innych warunków dotyczących statków powietrznych używanych w żegludze międzynarodowej, ich dokumentacji, załóg, wyposażenia pokładowego, przewozu ładunków niebezpiecznych oraz używania aparatów fotograficznych (art. 29-36),
4) zapewnić, by statek powietrzny w nim zarejestrowany był zobowiązany przestrzegać reguł ruchu lotniczego w obszarze, w którym się znajduje (art. 12), a także stosować się do poleceń organów państwa, którego terytorium zostało przez ten statek naruszone, zaś umyślne używanie statku powietrznego sprzeczne z celami Konwencji będzie karane (art. 3 bis – jeszcze nie wszedł w życie),
5) sprawować przyznane mu funkcje kontroli nad statkiem, gdy statek powietrzny jest zarejestrowany w jednym, a osoba eksploatująca ma siedzibę w innym państwie (art. 83 bis – jeszcze nie wszedł w życie); wtedy obydwa państwa ponoszą odpowiedzialność za niezgodne z prawem używanie statku powietrznego (art. 3 bis),6) zastosowania wszelkich możliwych środków dla ułatwienia i usprawnienia żeglugi i obsługi statków powietrznych, załóg, pasażerów i ładunków (art. 22),
7) wydać przepisy celne i imigracyjne zgodnie z zasadami Konwencji (art. 23),
8) zwolnić statki powietrzne, paliwo, smary, części zamienne, normalne wyposażenie i zaopatrzenie pokładowe od opłat celnych, inspekcyjnych i podobnych (art. 24),
9) udzielić lub umożliwić udzielenie pomocy statkom powietrznym w niebezpieczeństwie oraz współpracę w poszukiwaniu zaginionego statku powietrznego (art. 25),
10) prowadzić dochodzenie i badanie okoliczności wypadków obcych statków powietrznych, zezwolić państwu rejestracji na wysłanie obserwatorów, a następnie wysłać temu państwu sprawozdanie i wyniki dochodzeń (art. 26),
11) zapewnić zwolnienie obcych statków powietrznych od zajęcia lub zatrzymania w celu zabezpieczenia roszczeń z tytułu praw patentowych, jeżeli państwo rejestracji jest stroną Konwencji o ochronie własności przemysłowej lub wydało prawa patentowe uznające lub udzielające równej ochrony wynalazkom dokonanym przez obywateli innych stron Konwencji (art. 27),
12) stosować się w największym stopniu do międzynarodowych norm i zaleceń w sprawie udogodnień dla żeglugi powietrznej oraz znormalizowanych systemów (art. 28),
13) współpracować w zapewnieniu jednolitości przepisów krajowych zgodnie z normami i zaleceniami ICAO w sprawach bezpieczeństwa, regularności i sprawności żeglugi powietrznej przykładowo wymienionych w Konwencji (art. 37). W przypadku niezapewnienia realizacji postanowień Konwencji państwo ponosi odpowiedzialność międzynarodową.
Konwencja wprowadziła również zasadę niedyskryminacji, której wyrazem jest przede wszystkim art. 44g. Zasada ta dotyczyła także m.in. przyznawania praw kabotażowych (art. 7), ustalania stref zakazanych, ograniczeń i zakazów lotów, także czasowych (art. 9a i b), stosowania przepisów ruchu lotniczego (art. 11), korzystania z portów lotniczych i udogodnień dla żeglugi powietrznej (art. 15), reguł przewozu materiałów niebezpiecznych innych niż materiały wojenne (art. 35b). Zanim zostanie omówiony system wolności lotniczych należy wspomnieć o załącznikach do Konwencji, które mają charakter techniczny i nie są przedmiotem szczegółowej analizy w tym opracowaniu. Projekty załączników technicznych (aneksów), czyli międzynarodowych wzorów i zalecanych metod postępowania, zostały opracowane na konferencji, a następnie przyjęte przez Radę ICAO. Do chwili obecnej wprowadzono 18 załączników: I – licencje personelu, II – przepisy ruchu lotniczego, III – meteorologia, IV – mapy lotnicze, V – jednostki miar w komunikacji lotniczej, VI – eksploatacja statków powietrznych, VII – znaki przynależności państwowej statków powietrznych, VIII – przepisy zdatności do lotu statków powietrznych, IX – ułatwienia dla międzynarodowego transportu lotniczego, X – łączność lotnicza, XI – służby ruchu lotniczego, XII – poszukiwanie i ratownictwo, XIII – badanie wypadków lotniczych, XIV – lotniska, XV – służby informacji
lotniczej, XVI – hałas lotniczy, XVII – bezpieczeństwo, XVIII – przewozy ładunków niebezpiecznych. Wzory i zalecenia zawarte w załącznikach zostały uwzględnione (a przynajmniej powinny być) w prawie krajowym poszczególnych państw członków konwencji.
Wolności lotnicze
Konferencja chicagowska określiła i uznała pięć wolności lotniczych, dwie pierwsze – tranzytowe, oraz trzy następne – handlowe. Aby wyjaśnić wolności lotnicze przyjmujemy, że państwo A jest to państwo przyznające wolność, państwo B – państwo rejestracji przewoźnika, a państwo C – państwo, które w określonych przypadkach również musi wyrazić zgodę.
Pierwsza wolność – przywilej przelotu nad terytorium państwa bez lądowania. Państwo A przyznaje przewoźnikowi państwa B prawo przelotu nad jego terytorium.
Druga wolność – przywilej lądowania dla celów niehandlowych (lądowanie techniczne), np. w celu uzupełnienia paliwa czy wymiany (wypoczynku) załogi. Przewoźnik państwa B ma prawo lądowania na terytorium państwa A w celach technicznych, bez zabierania czy pozostawiania ruchu (traffic).
Trzecia wolność – przywilej przywożenia (wyładowania) pasażerów, poczty i towarów zabranych z kraju przynależności statku powietrznego. Przewoźnik państwa B ma prawo zabierania ruchu z terytorium państwa B i pozostawienia go w państwie A.
Czwarta wolność – przywilej zabierania pasażerów, poczty i towarów z przeznaczeniem do państwa przynależności statku powietrznego. Prawo przewoźnika państwa B zabrania ruchu z państwa A i pozostawienia go w państwie B.
Piąta wolność – przywilej zabierania pasażerów, poczty i towarów przeznaczonych na terytorium jakiegoś innego (trzeciego) państwa oraz przywożenia (wyładowania) pasażerów, poczty i towarów pochodzących (zabieranych) z każdego takiego terytorium. Prawo przewoźnika państwa B wymaga nie tylko negocjacji
między państwem B i A, lecz także między państwem B i C (zasada ta dotyczy również omawianych dalszych wolności). Piątą wolność stanowi przedłużenie trasy rozpoczynającej się w państwie B do państwa C. Czyli przewoźnik państwa B obsługuje trasę z państwa B do państwa A, a następnie do państwa C. Ruch, który został zabrany z państwa A i pozostawiony w państwie C, nazywany jest ruchem piątej wolności.
Załatwianie sporów
Spory wynikają z naturalnej sprzeczności interesów różnych państw i są nierozerwalnie związane ze stosunkami międzynarodowymi. Spory mogą być prawne lub polityczne, kiedy nie można ich rozstrzygnąć tylko i wyłącznie na gruncie prawa. Są też spory zwykłe lub kwalifikowane, kiedy istotnie zagrażają pokojowi.
Istnieje obowiązek pokojowego rozstrzygania sporów kwalifikowanych, czyli zagrażających pokojowi pokojowego. Spory zwykłe nie muszą być rozwiązywane, lecz jeśli strony zdecydują się na ich załatwienie, muszą to także uczynić w sposób pokojowy. Załatwianie sporu może toczyć się w sposób kończący się wiążącym rozstrzygnięciem, lub nie prowadzący do takiego rozwiązania. Do pierwszej kategorii zaliczamy arbitraż i postępowanie sądowe, a do pierwszej rokowania, mediacje, badania komisji śledczej i koncyliację. Dość istotną sprawą są szczególnie sądy arbitrażowe i sądy międzynarodowe.
Arbitraż dzielimy na arbitraż stały, czego najdoskonalszym przykładem jest Stały Trybunał Arbitrażowy w Hadze, oraz arbitraż ad hoc, powoływany specjalnie dla rozstrzygnięcie zaistniałego sporu.
Przykładami sądów międzynarodowych są nieistniejący już Stały Trybunał Sprawiedliwości Międzynarodowej, zastąpiony po drugiej wojnie światowej przez Międzynarodowy Trybunał Sprawiedliwości lub Międzynarodowy Trybunał Karny.
Prawo dopuszcza też stosowanie środków odwetowych, do których zaliczamy retorsje, represalia i embargo. W dawniejszych czasach dopuszczalna była także blokada pokojowa, obecnie uznawana już za akt agresji.
Wojna i stan wyjątkowy
W razie wojny postanowienia niniejszej Konwencji nie naruszają swobody działania każdego z zainteresowanych Umawiających się Państw, tak biorących udział w wojnie, jak i neutralnych. Ta sama zasada stosuje się do każdego Umawiającego się Państwa, które ogłasza stan wyjątkowy i zawiadamia o tym Radę.
Konwencja warszawska 1929
Wprowadziła definicję transportu międzynarodowego, obejmowała przewóz zaczynający się
i kończący na terytorium jednego państwa, ustaliła górną karę za wyrządzone szkody w lotnictwie;
Protokół Haski 1955
Poprawka do konwencji warszawskiej, złagodził wymagania dotyczące dokumentów przewozowych, podwyższył karę za szkody w lotnictwie;
Konwencja guadalajarska 1961
Poprawka do konwencji warszawskiej, regulowała kwestie zamiennej eksploatacji statków pow. i wzajemnego wyręczania się przez przewoźników;
Konwencja montrealska
Ujednoliciła kwestie nowych metod przelotów, dostępu do elektronicznych systemów informacji, funkcjonowała razem z warszawską i guadalajarską ale miała przed nimi pierwszeństwo;
Protokół Gwatemalski
Zarządzenie zasad odpowiedzialności cywilnej przewoźnika za szkody wyrządzone osobie; przesłanki pozwalające na całkowite lub częściowe uwolnienie się przewoźnika od odpowiedzialności za szkody z winy pasażera, szkody spowodowane stanem zdrowia pasażera; podwyższenie odszkodowania za uszkodzenie, utratę bagażu lub opóźnienie
Konwencja Rzymska o prawie właściwym dla zobowiązań umownych
Konwencja rzymska z 19 czerwca 1980r. ratyfikowana w Polsce w dniu 28 marca 2007 roku, weszła w życie 22 stycznia 2008r. Konwencja ustanawia jednolite normy kolizyjne Państw członków Unii Europejskiej, dotyczące zobowiązań umownych.
Konwencja obejmuje zobowiązania umowne w obrocie profesjonalnym, konsumenckim oraz dotyczące pracy. Głównym założeniem konwencji jest swoboda wyboru prawa właściwego dla zobowiązań umownych pomiędzy stronami umowy ( art. 3 konwencji ) W przypadku braku wyboru prawa konwencja wskazuje , że właściwym powinno być prawo, które wykazuje z umową najściślejszy związek ( art. 4 ). Konwencja po ratyfikacji stosowana jest z pierwszeństwem przed ustawą z 1965r. prawo prywatne międzynarodowe. Przepisy powyższej konwencji nie dotyczą zobowiązań z weksli i czeków.
Istotnym elementem w/w konwencji jest wyłączenie instytucji odesłania, tak więc wskazując właściwy system prawny wskazujemy jego normy merytoryczne a nie uwzględniamy norm kolizyjnych.
Konwencja Tokijska
14.09.63r. o zapobieganiu porwaniom samolotów i bezprawnym czynom na pokładzie: jurysdykcję nad sprawcami czynów zabronionych sprawuje państwo rejestracji statku pow.; zezwala na rewizje bagażu i rewizje osobiste; pozwalała załodze statku na ograniczenie wolności pasażerów ale tylko do miejsca lądowania. W Polsce ratyfikowana 22.05.71r.
ICAO
Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ang. International Civil Aviation Organization, ICAO), jest odpowiedzialna za opracowywanie i wdrażanie międzynarodowych przepisów regulujących bezpieczeństwo ruchu lotniczego i ekonomię transportu lotniczego.
ICAO została powołana w 1944 r. na mocy konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. Na jej siedzibę wybrano Montreal. Faktyczną działalność rozpoczęła w kwietniu 1947 r. jako organizacja wyspecjalizowana systemu Narodów Zjednoczonych. Polska należy do ICAO od jej powstania.
Członkami ICAO jest 190 państw. Celem działalności ICAO określonym w art. 44 konwencji chicagowskiej jest „rozwijanie zasad i techniki międzynarodowej żeglugi powietrznej oraz popieranie planowania i rozwoju międzynarodowego przewozu lotniczego”. W praktyce najważniejszymi elementami działalności ICAO są:
ustanawianie międzynarodowych norm i zalecanych metod postępowania w zakresie bezpieczeństwa, ochrony, ułatwień i ochrony środowiska w lotnictwie cywilnym , procedur dla służb żeglugi powietrznej oraz innych dokumentów o charakterze podręczników, wytycznych czy zbiorów najlepszych praktyk;
promowanie liberalizacji rynku międzynarodowego transportu lotniczego, publikowanie danych i analiz statystycznych oraz wydawanie niewiążących zaleceń i wytycznych dotyczących regulacji ekonomicznej tego rynku;
rozwój międzynarodowego prawa lotniczego poprzez pracę Komitetu Prawnego ICAO oraz organizowanie konferencji dyplomatycznych w sprawie przyjęcia umów międzynarodowych, dotyczących m.in. przestępstw przeciwko międzynarodowemu lotnictwu cywilnemu czy odszkodowań;
realizowanie projektów pomocy technicznej na zlecenie państw członkowskich;
kontrola przestrzegania międzynarodowych norm i zalecanych metod postępowania w formie audytów nadzoru nad bezpieczeństwem i ochroną lotnictwa cywilnego w państwach członkowskich;
prowadzenie badań, studiów i analiz prowadzących do rozwoju lotnictwa cywilnego.
ECAC
Europejska Konferencja Lotnictwa Cywilnego (European Civil Aviation Conference - ECAC)
ECAC jest konsultatywną organizacją międzyrządową, jedną z dwóch struktur regionalnych zajmujących się współpracą w dziedzinie lotnictwa cywilnego w Europie. Drugą strukturą jest Unia Europejska. ECAC utworzona została w wyniku zaleceń Konferencji ds. koordynacji europejskiego transportu lotniczego zwołanej z inicjatywy Rady Europy przez ICAO w Sztrasburgu w dniach 21 kwietnia - 8 maja 1954 roku.
Inauguracyjna sesja ECAC miała miejsce w dniach 29 listopada - 16 grudnia 1955 roku w Sztrasburgu.
Wzięło w niej udział 19 państw europejskich. Od 1990 roku zaczęto przyjmować do ECAC - w drodze jednomyślnych decyzji - państwa Europy Środkowej i Wschodniej. Pierwszymi państwami z tego rejonu Europy były Polska i Węgry, które przystąpiły do ECAC 28 czerwca 1990 roku. Przystępując do ECAC Polska miała na względzie osiągnięcie następujących celów:
adaptację polskiego systemu transportu lotniczego do wymagań europejskiego rynku lotniczego,
ścisłą współpracę z krajami członkowskimi ECAC w kreowaniu polityki transportu lotniczego w Europie,
zabezpieczenie interesów polskiego lotnictwa cywilnego w układzie europejskim.
Obecnie ECAC liczy 44 państwa członkowskie. Siedziba ECAC mieści się w Paryżu, w tym samym budynku, w którym ma swoją siedzibę regionalne Biuro Europy i Północnego Atlantyku ICAO .
Struktura organizacyjna ECAC:
Sesja Triennalna - najwyższy organ, w skład którego wchodzą przedstawiciele państw członkowskich (zwykle dyrektorzy generalni lotnictwa cywilnego). Wytycza kierunki działalności ECAC oraz podejmuje uchwały w sprawach wewnętrznych (np. zmiany konstytucji). Posiedzenia odbywają się co trzy lata. W razie potrzeby zwoływane są Sesje Międzyokresowe.
Zadania: Celem i zadaniem organizacji jest działanie na rzecz koordynacji i rozwoju europejskiego transportu lotniczego Zasadniczymi problemami, którymi się zajmuje to: polityka ekonomiczna, bezpieczeństwo lotów, kontrola ruchu lotniczego, ochrona pasażerów, współpraca między państwami oraz ułatwienia w przewozach lotniczych.
EUROCONTROL
Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (European Organisation for the Safety of Air Navigation) EUROCONTROL została utworzona w celu ujednolicenia procedur kontroli ruchu lotniczego w europejskiej górnej przestrzeni powietrznej. W chwili obecnej organizacja liczy 39 państw członkowskich. Przyjęły one Konwencję Brukselską o współpracy dotyczącej bezpieczeństwa żeglugi powietrznej wraz z protokołami z 1970, 1978 i 1981 roku oraz Umowy Brukselskie z 1970, a następnie z 1981 roku, które ustaliły jednolite zasady pobierania opłat nawigacyjnych.
Najważniejsze aktualne zadania tej Organizacji to:
wdrażanie Europejskiego Programu Zarządzania Ruchem Lotniczym (EATMP – European Air Traffic Management Programme) – elementu Strategii Zarządzania Ruchem Lotniczym 2000+ - opracowanej i realizowanej przez EUROCONTROL;
optymalizacja użytkowania europejskiej przestrzeni powietrznej realizowana przez Centralne Biuro Zarządzania Przepływem Ruchu Lotniczego (Central Flow Management Unit - CFMU);
koordynowanie systemów ruchu lotniczego na poziomie pan-europejskim;
prowadzenie prac badawczo-rozwojowych mających na celu zwiększenie pojemności przestrzeni powietrznej i zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi powietrznej;
opracowywanie przepisów i standardów w dziedzinie żeglugi powietrznej;
zapewnienie edukacji, szkoleń i transferu wiedzy z zakresu żeglugi powietrznej.
Na mocy dwustronnego porozumienia zawartego w 1996 r. pomiędzy Rzeczpospolitą Polską a EUROCONTROL, Państwowa Agencja Żeglugi Powietrznej uczestniczy w Europejskim Programie Zarządzania Ruchem Lotniczym (EATMP) oraz współpracuje z Centralnym Biurem Zarządzania Przepływem Ruchu Lotniczego (Central Flow Management Unit - CFMU).
Polska stała się członkiem EUROCONTROL z dniem 1 września 2004 r. uzyskując do 31.12.2007 r. okres przejściowy na przystąpienie do centralnego systemu opłat trasowych zarządzanego przez Centralne Biuro Opłat Trasowych (Central Routes Charging Office), które od 1 stycznia 2008r. współpracuje z Państwową Agencją Żeglugi Powietrznej. Współpraca z CRCO wpływa na ujednolicenie zasad kalkulacji kosztów służb ruchu lotniczego, czytelną i przejrzystą ewidencję oraz efektywne zarządzanie tymi kosztami oraz poprawę skuteczności zbierania opłat nawigacyjnych od przewoźników (CRCO osiąga poziom ściągalności opłat 98-99% w skali roku).
Najwyższym organem, na szczeblu ministerialnym EUROCONTROL jest Stała Komisja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Permanent Commission for Safety of Air Navigation) zwana w skrócie „Komisją”, która jest odpowiedzialna za formułowanie ogólnej polityki organizacji. Funkcja Przewodniczącego Komisji jest rotacyjna. Posiedzenia Komisji odbywają się co najmniej raz w roku.
Tymczasowa Rada, organ na szczeblu dyrektorów generalnych lotnictwa cywilnego i przedstawicieli władz wojskowych; jest odpowiedzialna za wdrażanie ogólnej polityki organizacji ustalonej przez Komisję, jest organem doradczym Komisji, przygotowuje projekty regulacji prawnych. Ponadto nadzoruje Agencję EUROCONTROL.
Posiedzenia Tymczasowej Rady odbywają się 2 -3 razy w roku, mogą w nich brać udział przedstawiciele organizacji międzynarodowych, regionalnych, zawodowych, posiadające status obserwatora.
Agencja EUROCONTROL – organ administracyjny Organizacji, prowadzący bieżącą działalność pod przewodnictwem Dyrektora Generalnego wybieranego na kadencję czteroletnią.
Obecnie trwa proces reformy instytucjonalnej EUROCONTROL. W związku z pozytywnymi wynikami wstępnych rozmów z KE dotyczących zawarcia umowy wysokiego szczebla, członkom Tymczasowej Rady przedstawiono do akceptacji projekt decyzji Stałej Komisji delegującej uprawnienia dla Agencji EUROCONTROL do otwarcia negocjacji z UE.
Umowa wysokiego szczebla jest pierwszym krokiem w celu ustanowienia formalno-prawnych relacji między UE i EUROCONTROL. Następnym krokiem powinna być zmiana Międzynarodowej Konwencji w sprawie współpracy w dziedzinie bezpieczeństwa żeglugi powietrznej „EUROCONTROL”, a ww. umowa ma znacząco ułatwić proces zmiany Konwencji, którego rozpoczęcie planuje się w roku 2013.
Ponadto, Komisja Europejska zwróciła się z prośbą do EUROCONTROL, aby organizacja pełniła funkcję zarządzającego pan-europejską siecią ATM. Funkcja te obejmuje m.in.:
projektowanie Europejskiej sieci dróg lotniczych
funkcje zarządzania przepływem ruchu lotniczego (AFTM).
Funkcje zarządzania siecią reprezentują jeden z najważniejszych komponentów wkładu EUROCONTROL do budowy Jednolitej Przesrtrzeni Powietrznej (Single European Sky – SES) na poziomie pan- europejskim.
Komitet ds. SES pozytywnie zaopiniował nominację EUROCONTROL jako Zarządzającego Siecią ATM i w chwili obecnej trwają prace nad sformalizowaniem zawartych porozumień między KE a EUROCONTROL.
EASA
Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (ang. European Aviation Safety Agency, EASA) - agencja Unii Europejskiej z siedzibą w Kolonii, zajmująca się problemami bezpieczeństwa ruchu lotniczego w Europie.
Agencja rozpoczęła działalność we wrześniu 2003 r. Jej misją jest:
ustanowienie i utrzymanie wysokiego i wyrównanego na całym kontynencie poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego oraz ochrony środowiska naturalnego w Europie;
ułatwienie swobodnego przepływu osób, towarów i usług;
wspieranie posunięć oszczędnościowych w procesach regulacyjnych i certyfikacyjnych;
wspieranie krajów członkowskich w wypełnianiu zobowiązań podjętych w ramach Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (International Civil Aviation Organization, ICAO);
promowanie europejskich standardów bezpieczeństwa lotniczego na świecie;
Agencja rozwija know-how na wszystkich polach bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, aby pomóc instytucjom wspólnotowym w opracowaniu prawodawstwa i wdrożeniu reguł odnoszących się do nadzorowania produktów aeronautycznych, jak również organizacji i personelu zaangażowanego w ich działanie na wszystkich związanych z tym polach.
Jako pierwszy krok, rozporządzenie określające działania Agencji ustanawia bazę dla działań Wspólnoty w odniesieniu do certyfikacji produktów aeronautycznych oraz organizacji i personelu zaangażowanego w ich projektowanie, produkcję i utrzymanie. Komisja, wspierana przez Agencję, proponuje niezbędne poprawki do rozporządzenia, aby rozszerzyć jej kompetencje na wszystkie inne obszary bezpieczeństwa lotniczego.
Agencja dysponuje również niezbędnymi prerogatywami w podejmowaniu działań tam, gdzie wspólna akcja jest bardziej efektywna niż indywidualne akcje krajów członkowskich, zwłaszcza w sferze certyfikacji produktów aeronautycznych. Pomaga ona Komisji w monitorowaniu procesu wdrażania niezbędnych przedsięwzięć dotyczących bezpieczeństwa, udziela pomocy w kontaktach i negocjacjach z władzami lotniczymi krajów trzecich i organizacji międzynarodowych odpowiedzialnych za bezpieczeństwo lotnictwa cywilnego i ochronę środowiska. Pomaga wreszcie całej Wspólnocie i jej krajom członkowskim w ich współpracy z krajami trzecimi.
Aby mieć pewność, że decyzje dotyczące kwestii bezpieczeństwa są wolne od politycznych wpływów, decyzje muszą być podejmowane przez neutralnych i niezależnych decydentów wyposażonych w niezbędne uprawnienia. Dlatego właśnie decyzje są podejmowane przez dyrektora wykonawczego, pod kontrolą niezależnego ciała, którego rolą jest kontrolowanie, czy dyrektor poprawnie stosuje przyjęte regulacje. Dyrektor jest wyznaczany przez zarząd agencji, który składa się z przedstawicieli krajów członkowskich i Komisji Europejskiej. Zarząd jest także odpowiedzialny za ustanawianie priorytetów i tworzenie budżetu oraz za monitorowanie działań agencji.
Bezpieczeństwo nie kończy się na granicach Wspólnoty Europejskiej - Regulacja zezwala na stowarzyszanie wszystkich krajów powiązanych rozmaitymi więzami politycznymi czy gospodarczymi z krajami wspólnotowymi za pomocą umów, dzięki którym mogą one wdrażać wspólnotowe regulacje dotyczące transportu lotniczego.