Awaria SG:
-powiadomiono kapitana
-przygotowano ster i stery strumieniowe do wykonywania manawrów
-przygotowano statek do kotwiczenia (jeśli głębokość akwenu pozwala na rzucenie kotwicy)
-zapalono światła (lub wywieszono znaki) statku nieodpowiadającego za swoje ruchy
-nadano sdtrzeżenie na kanala 16 UKF
-rozpoczęto nadawanie przypisanych sygnałów dźwiękowych (w ograniczonej widzialności)
Awaria urządzeń sterowych:
-powiadomiono mechanika wachtowego, zarządzono pogotowie w siłowni i włączono sterowanie awaryjne
-powiadomiono kapitana
-zapalono światła(podniesiono znaki) statku nie odpowiadającego za swoje ruchy
-rozpoczęto nadawanie przypisanych sygnałów dźwiękowych(w ograniczonej widzialności
-nadano ostrzeżeie na kanale 16 UKF
Zatrzymanostatek jeśli to konieczne
Awaria żyrokompasu:
-określenie pozycji i sterowanie według kompasu magnetycznego
-przestawiono radar na prace „head-up”
-powiadomiono kapitana
-powiadomiono elektryka lub inna osobe odpowiedzialna
-powiadomiono mechanika wachtowego
-sprawdzono wpływ awarii na prace pozostałych urządzeń nawigacyjnych
Awaria telegrafu lub sterownika SG:
-powiadomiono mechanika i zarządzono pogotowie w siłowni
-przełącznono na sterowanie z CMK
-ustawiono łączność z CMK
-powiadomiono kapitana
Weście na mieliznę:
• zatrzymać SG (określić dokładny moment i kurs wejścia na mieliznę),
• ogłosić alarm (załoga na stanowiska manewrowe),
• zamknąć drzwi wodoszczelne,
• poinformować kapitana o sytuacji.
• poinformować dział maszynowy (mechanika wachtowego ~ st. mechanika),
• przełączyć UKF na kanały 16 i 13,
• nawiązać łączność ze statkami będącymi w pobliżu,
• wystawić znaki dzienne (zapalić światła w nocy),
• nadawać odpowiednie sygnały dźwiękowe (mgła),
• przeciwdziałać dryfowi statku na płytsze wody (w stronę brzegu),
• zapalić światła pokładowe (w nocy),
• sprawdzić wodoszczelność kadłubów (sondowanie),
• sprawdzić stateczność (jeżeli jest to możliwe),
• w zależności od sytuacji ogłosić ewakuacje statku (częściowa lub całkowita),
• wykreślić krzywą pływu (w rejonie ewentualnego występowania) oraz określić stan pływu w czasie wejścia statku na mieliznę; obliczyć zanurzenie sprzed wejścia na mieliznę,
• dokonać sondowania wokół statku w celu określenia powierzchni kadłuba na mieliźnie (wykonać szkic),
• sprawdzić dokładną pozycję i przygotować się do nadania wiadomości o awarii odpowiednim instytucjom,
• sprawdzić dokładne zanurzenie statku (6 pomiarów),
• przeanalizować prognozy pogody (stan morza, kierunek i silę wiatru),
• rozważyć możliwość samodzielnego zejścia statku z mielizny, biorąc pod uwagę:
uszkodzenie statku pod kątem zatonięcia, przełamania kadłuba, utraty stateczności,
możliwość samodzielnego manewrowania statkiem po zejściu z mielizny,
stan działania steru, SG (śruby) w czasie ściągania statku z mielizny,
konieczność przegłębienia kadłuba, odlichtowania ładunku,
możliwość wyczekiwania na odpowiednią wysokość wody w rejonach pływów,
• przeanalizować możliwość oczekiwania na pomoc ratowników z zewnątrz,
• rejestrować wszelkie fakty i zdarzenia na bieżąco (bez komentarzy),
• powiadomić armatora o wypadku (kapitan).
Pożar na statku:
nadać wewnętrzny i zewnętrzny sygnał alarmowy,
zapalić światła pokładowe,
ustalić źródło pożaru,
uruchomić główne i awaryjne pompy przeciwpożarowe,
wyłączyć i uszczelnić urządzenia nawigacyjne,
jeżeli to możliwe ustawić statek tak, aby płomienie i dym nie leciały na nadbudówkę,
w razie pożaru w siłowni, i w innych przypadkach gdy potrzeba zatrzymać silnik główny, odciąć dopływ paliwa,
Rozwinięto akcje zgodnie z planem alarmu przeciwpożarowego
w zależności od sytuacji nadać na ch.16 VHF odpowiedni komunikat poprzedzony sygnałem PAN-PAN lub MAYDAY,
uruchomić w miarę potrzeby EPIRB,
Przekazano aktualna pozycje do radiostacji i terminalu łączności satelitarnej
nawiązać łączność z najbliższą stacją brzegową,
Zamknięto drzwi wodoszczelne i automatyczne drzwi przeciwpożarowe
Przygotowano do użycia stacje CO2
sprawdzić stan załogi i pasażerów
utrata wodoszczelności:
Postępowanie oficera wachtowego:
1. Zamyka drzwi wodoszczelne,
2. Powiadamia Kapitana Starszego Oficera, Starszego Mechanika,
3. Ogłoszenie alarmu wodnego (system alarmów wewnętrznych i zewnętrznych)
4. W razie rozszczelnienia zbiorników przechyłowych system wyrównuje zbiorniki przyciskiem awaryjnego wyrównywania.
5. Nadanie sygnału o niebezpieczeństwie gdy jest to potrzebne.
6. Zmniejszenie prędkości i zatrzymanie statku.
Starszy Oficer w porozumieniu ze Starszym Mechanikiem:
1. Organizuje odpowiedni zespół członków załogi,
2. Ustala przyczyny nieszczelności i rozmiar,
3. Sprawdza poziomy zbiorników,
4. Sprawdza pomieszczenia poniżej pokładu głównego i pomieszczenia puste rozpoczynając od sąsiedztwa rozszczelnienia,
5. Sprawdza stateczność statku aktualną oraz awaryjną w aspekcie przewidywanych wariantów następstw rozszczelnienia.
Postępowanie Kapitana statku:
1. Koordynuje z mostku działanie. W razie uzasadnionych obaw o stateczność i pływalność statku ogłasza alarm ogólnego zagrożenia,
2. Informuje stacje ratownictwa morskiego podając:
- Nazwę statku i sygnał wywoławczy,
- Pozycję, kurs i prędkość
- Rodzaj niebezpieczeństwa,
- Liczbę osób na statku,
- Zamierzone działania.
3. Powiadamia agenta/armatora,
4. W uzasadnionym wypadku ogłasza alarm opuszczenia statku,
5. W wypadku ustąpienia zagrożenia:
- Odwołuje pogotowie stacji ratownictwa morskiego,
- Powiadamia agenta/armatora,
- Przygotowuje dokumentację awaryjną.
Przyjmowanie i zdawanie pilota:
-powiadomiono o ETA/ETD kapitana, mechanika wachtowego, stacje pilotowa
-uzyskano informacje z której burty i na jakiej wysokości należy przygotować sztormtrap
-wyznaczono oficera pokładowego do sprawdzenia poprawności przygotowanego sztormtrapu, przyjęcia pilota i przyprowadzenia go na mostek
-ustalono sposób łączności pomiędzy oficerem a mostkiem
-sztormtrap i poprawność jego zamocowania zostały sprawdzone
-szybkość i kurs dostosować do istniejących warunków i zaleceń pilota
-przygotowana i wypełniona została karta pilota
Wachta na kotwicy:
-przygotowany plan kotwiczenia z uwzględnieniem:zakłuceń locji, zanurzenia statku i wys plywow, zmniejszenia predkosci statku odpowiednio wcześnie, kierunku i siły wiatru,kierunku i predkosci pradu,liczby i rozmieszczenie statkow na kotwicowisku
-o czasie spodziewanego przechodzenia na obroty manewrowe powiadomić:kapitana, maechanika wachtowego,obsługę windy kotwicznej
-sprawdzono i przygotowano do uzycia:kotwice, swiatla i znaki, srodki sygnalizacji dźwiękowej
-wyznaczono wachte kotwiczna
-określono częstotliwość sprawdzania pozycji
-okreslono gotowość SG
Ograniczona widzialność:
-włączenie radaru, ARPA
-sterowanie przełącznone na reczne
Nasłuch na kanale 16 UKF/DSC,
-włączyc światła pozycyjne,
-rozpoczęto nadawanie sygnałow mgłowych
-kapitan powiadomiony,
-zamkniete drzwi wodoszczelne
-wystawiono marynarza na „oku”
-zarzadzono pogotowie w siłowni,
-porównano czas z siłownia,
-zredukowano predkosc do bezpiecznej,
-włączono echosondę,
-zarządzono cisze na statku,
-dokonano odpowiednich zapisów w dzienniku okrętowym
Przejęcie wachty:
-zapoznać się z aktualna pozycja statku i sposobami jej określania
-sprawdzic i wyreślic pozycje przez oficera obejmującego wachte,
-sprawdzic aktualny kurs żyrokompasu, kompasowy i KDD, poprawki:zyrokompasi i kompasu magnetycznego
-sprawdzic predkosc statku po wodzie i nad dnem
-zidentyfikować widoczne światła i znaki nawigacyjne
-zapoznac się z ruchem innych statkow
-sprawdzic aktualnie wykonywane manewry,
-sprawdzic przekazanie przez oficera zdającego wachte uwag
-sprawdzic adaptacje wzroku oficera przejmującego
Pełnienie wachty morskiej:
-telefony na mostku,
-dzwonki alarmowe,
-syreny stakowe,
-zegary i chronometry,
-porównanie czasu z siłownią,
-telegraf maszynowy i obrotomierze,
-automatyczny alarm w radiostacji,
-przełączenie urządzenia sterowego,
-oświetlenie i światła awaryjne,
-wszystkie mapy i wydawnictwa poprawione,
-czynniki sprawdzone podczas przygotowywanie planu podrorzy:*zalecenia zawarte w locji,*zanurzenie,przegłebienie i osiadanie statku,*prady stałe,pływy i prady pływowe,*warunki widzialności typowe dla danego akwenu,*posiadane urządzenia nawigacyjne i ich dokladnosc,*dostępne sposoby określania pozycji,*pora dnia,*wystepujace na trasie system rozgraniczenia ruchu
-czy zostały odebrane aktualne ostrzeżenia nawigacyjne
-czy istnieje na danym akwenie system kontroli ruchu statków
-czy swiatla nawigacyjne sa zapalone
-czy zapoznano się z ostrzeżeniami nawigacyjnymi NAVEREA
-czy pozycja obserwowana statku okreslona przynajmniej raz dziennie