Przekładnia główna i mechanizm różnicowy

      

http://www.atlantictransmissionservice.com/shops/1/differential-diagnosis.jpg

     Podczas pokonywania zakrętów, koło wewnętrzne przebywa krótszą drogę niż koło zewnętrzne. Wiąże się to z różną prędkością obrotową obu kół. Co gdy koła te są napędzane? Jak sprawić, aby jedno koło kręciło się wolniej niż drugie? Z pomocą przychodzi mechanizm różnicowy, zwany dyferencjałem.

   Po dłuższej przerwie kontynuacja naszej podróżny po układzie napędowym. Od razu muszę się wytłumaczyć ;) Brak nowych artykułów był spowodowany siłowaniem się z nowo poznawanym programem SolidWorks, a wszystko po to, żeby jeszcze pełniej uzupełnić treść artykułu ;) Przyznam się, że trochę czasu mi to zajęło, ale udało się coś wykrzesać ;)

   Ostatnim razem rozmawialiśmy o wałach, napędowych oczywiście ;) Wiemy już, że nikt nie chciałby takim wałem dostać po głowie, może niektórzy zapamiętali nawet coś na ich temat ;) Dzisiaj przyjrzymy się przekładni głównej i mechanizmowy różnicowemu, które to są kolejnymi elementami pośredniczącymi w przekazywaniu napędu. Oba elementy są ściśle powiązane ze sobą, dlatego postanowiłem napisać o nich w jednym artykule.

   Na początek słów kilka o przekładni głównej. Tak więc spełnia ona dwie podstawowe funkcję:

1. Zmienia o 90 kierunek przeniesienia napędu na koła jezdne
2.Redukuje prędkość obrotową wału napędowego na odpowiednią dla kół napędowych. Przełożenie zależy m.in. od maksymalnej prędkości obrotowej silnika i od maksymalnej prędkości jazdy i promienia dynamicznego kół napędowych.


   Wyróżniamy dwa rodzaje przekładni głównych:

http://ipbm.simr.pw.edu.pl/ztps/stozkowe/b1.jpg

1.Stożkowa

 Osie obydwu kół zębatych , napędzającego koła stożkowego, zwanego zębnikiem, albo wałkiem atakującym oraz napędzanego koła talerzowego leża w jednej płaszczyźnie.

2.Hipoidalna

przekładnia hipoidalna: (1) koło talerzowe, (2) zębnik http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ commons/thumb/c/ca/Hypoid_gear.jpg/250px-Hypoid_gear.jpg

Oś zębnika jest przesunięta w dół w stosunku do osi koła talerzowego. Pozwala to na zwiększenie średnicy zębnika,a zmniejszenie średnicy koła talerzowego, co pozwala na przenoszenie większych sił niż w przekłądni stożkowej. Poślizg wzdłużny zębów pozwala na cichszą pracę. Ze względu na tarcie poślizgowe należy jednak stosować do takich przekładni specjalny olej hipoidalny, który tworzy warstwę ochronną zapobiegającą bezpośredniemu stykowi metalu z metalem.

Potrzeba matką wynalazków...ale po jaką ... mi jakiś dyferencjał?

   Zastosowaliśmy przekładnię główną, mamy moment obrotowy na kołach...właściwie można by już jechać. Tylko, że zajedziemy do najbliższego zakrętu...potem poczujemy okrutne naprężenia na półosiach napędowych i zedrzemy sobie bieżnik z kół w dosłownym tego słowa znaczeniu. ;) To tak gdyby ktoś zapomniał, że podczas pokonywania zakrętu koło wewnętrzne obraca się wolniej niż zewnętrzne ;) 

   

   Po to właśnie stosuje się mechanizm różnicowy, który pozwala na istnienie różnicy prędkości kół napędowych podczas pokonywania zakrętu, czy niestety np. podczas poślizgu jednego z kół. Niestety, ponieważ jest to największa wada klasycznego mechanizmu różnicowego. Współczesna technologia pozwoliła na korzystniejsze rozwiązania, o tych jednak będzie w innym bardziej szczegółowym artykule.

   Na pierwszy rzut oka mechanizm różnicowy może być skomplikowanym urządzeniem, nie dajmy się jednak wystraszyć, wystarczy trochę wyobraźni i na pewno każdy zrozumie jego działanie ;) 

Zapraszam zatem do zapoznania się z moimi wypocinami ;) Mam nadzieję, że dokładnie wyjaśniłem sprawę w moim wideo, w razie pytań i uwag zapraszam do komentowania ;) A teraz materiał filmowy hehe...