Natalia Kamińska
TiR I rok MSU
Studia Stacjonarne
Grupa III
Charakterystyka infrastruktury kolejowej w Unii Europejskiej
Transport kolejowy jest to gałąź transportu zaliczana do transportu lądowego, a szerzej, do transportu powierzchniowego. Kolejowy system transportowy obejmuje infrastrukturę, czyli linie kolejowe, stacje (dworce, przystanki), zaplecze techniczne. Drugim elementem systemu jest tabor kolejowy, czyli środki transportu (np. lokomotywy i wagony). W systemie tym operują instytucje kolejowe, do których zaliczyć można przewoźników kolejowych i administratorów infrastruktury (zarządy kolejowe). W ujęciu gospodarczym przewoźnicy świadczą usługi transportowe (zaspokajają popyt) z wykorzystaniem infrastruktury kolejowej. Infrastruktura ta z kolei jest zarządzana i udostępniana przewoźnikom przez administratorów infrastruktury. W potocznym użyciu termin kolej może odnosić się do każdego z tych głównych elementów, zwłaszcza linii kolejowej albo przedsiębiorstwa kolejowego.
Kolejowe środki transportu poruszają się po trasie wytyczonej torem kolejowym albo liną, którą poruszają się pociągi lub pojedyncze wagony, czy kabiny. Kolej jest formą transportu sztywnotorowego, tzn. jej pojazdy mogą poruszać się tylko charakterystycznym dla danej technologii torem.
Najszerzej rozpowszechniona w krajach rozwiniętych jest kolej na torze dwuszynowym (kolej konwencjonalna), zwykle o rozstawie 1435 mm, zwana też normalnotorową. Kolej konwencjonalna o napędzie mechanicznym rozwijała się od II ćwierci XIX wieku i stanowi formę przemieszczania, której rozwój poprzedził upowszechnienie się wszystkich innych mechanicznych środków transportu.
Rodzaje kolei
wg rodzaju toru
Kolej konwencjonalna
Kolej niekonwencjonalna
wg ogólnej charakterystyki trasy i taboru
Kolej "ciężka"
Kolej "lekka"
wg funkcji
Kolej sieci krajowej
Kolej międzyregionalna
Szybka Kolej Miejska (SKM)
Kolej towarowa
Kolej grawitacyjna
Kolej atmosferyczna
Kolej parowa
Kolej niezelektryfikowana
Kolej elektryczna
Kolej linowa
wg własności
Kolej państwowa
Kolej gminna, kolej powiatowa
Kolej prywatna
Kolej "trzeciego sektora"
W dobie motoryzacji i lotnictwa istnieje wielka różnorodność form kolei, które nie ujawniają się w powierzchownych statystykach. Poniższa tabela prezentuje kilka trudniej dostępnych danych o kolejach w wybranych krajach Unii Europejskiej, uszeregowanych wg popularności podróży kolejowych.
Kraj |
długość sieci |
roczna praca kolei |
wykorzystanie lini. ruch pasaż. |
roczna praca pociągów pasażerskich |
gęstość ruchu pociągów pasażerskich |
liczba podróży rocznie na mieszkańca |
udział w strukturze modalnej kraju pkm |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Holandia |
2,81 |
14,1 |
~5,02 |
115,6 |
~41,1 |
39,60 |
9,3% |
Austria |
5,64 |
8,7 |
1,54 |
94,8 |
~16,8 |
27,56 |
9,1% |
Niemcy |
35,80 |
72,9 |
2,04 |
796,5 |
20,3 |
25,96 |
7,0% |
Wielka Brytania |
16,46 |
43,3 |
2,64 |
469,7 |
~28,5 |
~18,52 |
5,5% |
Czechy |
9,60 |
6,6 |
~0,69 |
114,5 |
~11,9 |
17,68 |
8,1% |
Węgry |
7,69 |
10,2 |
~1,33 |
77,1 |
~10,0 |
15,30 |
13,8% |
Francja |
30,88 |
74,4 |
~2,41 |
397,4 |
~12,9 |
15,20 |
8,6% |
Hiszpania |
18,77 |
20,3 |
~1,58 |
159,2 |
~12,4 |
14,32 |
4,8% |
Włochy |
15,99 |
49,3 |
3,08 |
312,6 |
~19,5 |
12,89 |
5,4% |
Polska |
20,25 |
18,4 |
~0,91 |
130,0 |
~6,4 |
6,58 |
9,5% |
Litwa |
1,78 |
0,3 |
~0,17 |
5,4 |
~3,0 |
1,79 |
2,7% |
W ostatnich dziesięciu latach w większości krajów rozwiniętych wielkość pasażerskich przewozów kolejowych stopniowo wzrastała, natomiast udział kolei w krajowej strukturze modalnej przewozów pasażerskich malał albo pozostawał na tym samym poziomie.
Charakterystyka kolei krajów europejskich pokazuje, że największą popularnością w przewozach osób odznacza się ona na obszarach gęsto zaludnionych, jeśli towarzyszyły jej procesy modernizacyjne. Od tej reguły istnieją jednak wyjątki, takie jak Austria lub Hiszpania, w których - mimo małego stopnia urbanizacji - kolej jest popularna.
Naturalną barierą dla kolei pasażerskiej są znaczne odległości pomiędzy dużymi miastami przy niskiej gęstości zaludnienia. Wówczas kolej ulega konkurencji lotniczej. W zakresie dystansów charakterystycznych dla Francji, czy Hiszpanii, podstawową drogą modernizacji jest budowa systemu linii wysokich prędkości. Mają one wysoką zdolność odzyskiwania rynku od samolotów w przemieszczeniach na średniodługich dystansach (powyżej 300 km). Udział kolei w przewozach na kierunkach przez nie obsługiwanych może przekraczać 50% podróży. Wadą kolei wysokich prędkości jest jednak wysoka energochłonność, niewiele różniąca się od konkurentów.
Istnieją koleje, zajmujące się głównie przewozem towarów (przykład sieci Państw Bałtyckich). Niektóre koleje krajów wysoko rozwiniętych, dobrze radzące sobie w ruchu pasażerskim, mogą także przewozić wielki wolumen towarów (Niemcy), a nawet odgrywać znaczną rolę w ich przewozie w skali kraju (Austria, Szwajcaria). W Austrii w 2002 r. 82,7% transalpejskiego ruchu towarowego odbywało się z udziałem kolei - co jest szczególnym sukcesem na tle miernych wyników osiąganych w tym regionie przez koleje francuskie i włoskie. Na przekroczeniach alpejskich wykorzystuje się na szeroką skalę formułę transportu ciężarówek na platformach kolejowych. Stosuje się ją również w szeregu innych ważnych relacji dalekobieżnych, zwłaszcza w krajach germańskich.
Jakość obsługi pasażerów, mierzona gęstością ruchu pociągów, znajduje zwykle odzwierciedlenie w liczbie podróży kolejowych podejmowanych przez statystycznego mieszkańca. Kraje europejskie o średniej gęstości zaludnienia mają obsługę kolejową na poziomie kilkunastu tysięcy pociągów na km trasy rocznie. Ewenementem staje się Polska, w której relatywnie wysoki udział kolei w przewozie osób odbywa się w warunkach bardzo niskiej jakości usług (mała popularność podróży kolejowych świadczy jednocześnie o niskiej mobilności społeczeństwa). W Polsce zaznacza się ponadto wyraźny trend spadkowy w wielkości tych przewozów, co w efekcie prowadzi do przekształcania się jej kolei w środek transportu towarów - podobnie jak to się stało na Litwie.
W kategorii efektywności mierzonej liczbą przewiezionych pasażerów odniesioną do liczby pracowników, spośród wielkich przewoźników pierwsze miejsce w Europie zajmują koleje grupy RENFE - 11552:1, SBB/CFF/FFS - 7900:1, DB - 5128:1. Poniżej 2000:1 mają koleje państwowe Słowacji, Węgier, Czech, Turcji, Polski (1464:1)
Jednym z podstawowych kierunków modernizacji kolei europejskiej jest interoperatywność. Terminem tym określa się powiązanie poszczególnych sieci i środków transportu prowadzące nawet do wspólnego wykorzystania infrastruktury: od transportu łączonego samochodów koleją, po możliwość wjazdu pociągów (i lokomotyw) na sieci innych przewoźników. Na tym ostatnim polu dokonuje się wielki postęp w zakresie technologicznym (pociągi wielosystemowe dla różnych typów zasilania elektrycznego, wózki o zmiennym rozstawie kół, możliwość łączenia technologii tramwajowej i kolejowej).
Większość kolei krajów rozwiniętych jest w prostym rachunku ekonomicznym deficytowa - tzn., z wyjątkiem niektórych sektorów działalności (są to zwykle cargo i szybki ruch międzymiastowy), wymaga dopłat z funduszy publicznych. Dopłaty te są jednak dokonywane ze względu na koszty zewnętrzne kolei, znacznie niższe niż środków konkurencyjnych, takich jak samochód i samolot. Za metodę zwiększenia roli kolei i jej efektywności uważa się wprowadzenie konkurencyjności usług, dokonywane przez rozdzielenie infrastruktury od operacji przewozowych oraz/lub prywatyzację. To pierwsze jest dominującą zasadą reformy kolejowej w Unii Europejskiej, otwiera drogę do pojawienia się wielu konkurencyjnych przewoźników na tej samej linii, w tym przewoźników prywatnych. Taka tzw. "prywatyzacja pozioma" została przeprowadzona najpełniej w połowie lat 90. XX w. na kolejach brytyjskich (bez dezintegracji operacyjnej i taryfowej systemu), przynosząc różnie oceniane skutki. Do dobrych należała gruntowna modernizacja taboru, zwiększenie jakości obsługi pasażera oraz częstotliwości pociągów, do złych - zaległości w modernizacji infrastruktury. Nie zwolniła też państwa od dotowania kolei, w tym nawet dawnej sieci Intercity. Dla uniknięcia wad prywatyzacji brytyjskiej UE nie przewiduje prywatyzacji samej infrastruktury, przynajmniej jej podstawowych elementów.