1. Podaj definicję transportu w ujęciu funkcjonalnym, utylitarnym i produkcyjnym.

Definicje funkcjonalne

Celem działania transportu jest przestrzenna zmiana miejsca przebywania osób i ładunków.

Transport to pokonanie przestrzeni ( przeszkody wynikającej z odległości ) za pomocą odpowiedniego nakładu pracy środków i ludzi w celu udostępnienia dóbr znajdujących się poprzednio poza zasięgiem użytkowników.

Definicje utylitarne

Zwracają uwagę na wartość użytkową produktów. Dobro ma w miejscu jego wysyłki dla odbiorcy mniejszą wartość użytkową niż w miejscu docelowym. Każde dobro, oprócz swych użyteczności wynikających z różnych jego właściwości fizycznych ma też użyteczność miejsca.

Użyteczność ta zależy od miejsca, w którym znajduje się dane dobro w stosunku do miejsca jego konsumpcji.

Transport to przemieszczenie, w wyniku którego następuje zmiana wartości użytkowej (potencjalnej) w miejscu odległym od miejsca konsumpcji dobra, w wartość użytkową rzeczywistą w miejscu konsumpcji.

Definicje produkcyjne

Transport to zespolona działalność ludzi i środków pracy związana z celowym przemieszczaniem osób i ładunków w przestrzeni. Przemieszczanie to jest wydzielone pod względem technicznym, organizacyjnym i ekonomicznym z innych działalności gospodarczych.

Produktem transportu jest usługa transportowa.

2. Ogólne cechy i własności transportu i usługi transportowej.

Cechy transportu:

• zaspokaja ludzkie potrzeby

• ma wtórny charakter

• nie uprzedmiotowany charakter produkcji transportowej ( tylko zmiana miejsca położenia przedmiotu )

• jednoczesność czasu, konsumpcji, produkcji i miejsca ( nie można wyprodukować jej na zapas ani poprawić )

• produkcyjność transportu - pomnażanie dochodu

• różnorodność podstawowych elementów transportu

Funkcje transportu:

• w stosunku do gospodarki

• w stosunku do odniesienia do życia społecznego oraz politycznego

• Świadczenie usług transportowych dla wszystkich

• Instrument techniczny krajowej wymiany dóbr

• Wpływ na dochód narodowy

• Istotny element przestrzennego zagospodarowania kraju, umożliwia dostęp źródeł surowcowych, wpływa na rozwój skupisk ludzkich i ich funkcjonowanie

• Środek techniczny zaspokajający zbiorowe i indywidualne potrzeby komunikacyjne ludności.

Transport aktywizuje życie gospodarcze na obszarach słabo rozwiniętych gospodarczo

• Jest jednym ze środków umożliwiających utrzymanie zawartości państwa oraz ułatwia utrzymanie ładu i porządku

• Jest istotny w systemie obronnym

• Jest instrumentem ułatwiającym wyrównanie poziomu kulturalnego i intensywności życia społecznego całej ludności

• Jest instrumentem integrującym bliskie i dalsze obszary geograficzne

• Powinien zaspokajać wszystkie potrzeby transportowe.

Główne cechy usługi transportowej to:

-Wtórny charakter zapotrzebowania na usługi transportowe (najpierw popyt).

-Nieuprzedmiotowiony charakter usługi transportowej.

Usługi transportowej nie można wyprodukować na zapas, a tym samym nie można jej składować. Brak rzeczowej postaci usługi transportowej sprawia, że usługa ta przestaje istnieć z chwilą jej wykonania. Nie ma możliwości poprawy usługi transportowej po jej wykonaniu.

-Produkcyjność transportu.

Z technicznego punktu widzenia transport produkuje usługi. Będąc działalnością usługową jest zarazem dziedziną produkcji materialnej i stanowi dział gospodarki narodowej wytwarzający dochód narodowy.

-Różnorodność podstawowych elementów (gałęzi) transportu.

1. Podaj definicję potrzeb transportowych i źródła ich powstawania.

Potrzeba transportowa - zgłaszana przez gospodarkę lub społeczeństwo, wyodrębniona oferta przemieszczania osób i ładunków w danym okresie i na określoną odległość.

Źródła potrzeb transportowych

Niezgodność przestrzenna między elementami niezbędnymi do dowolnej działalności człowieka

Obiektywne ( obligatoryjne ) potrzeby związane z:

• konieczność realizacji procesu produkcji

• zróżnicowanie struktury przestrzennej i asortymentowej produkcji

• zróżnicowanie struktury kierunkowej przewozów

• zmiany w zaopatrzeniu rynku i dystrybucji

• zróżnicowanie rozmiarów obrotów i struktury przestrzennej handlu

• przejazdy pracownicze

• przejazdy uczniowskie

• przejazdy społeczne i służbowe

Subiektywne ( fakulatywne ) potrzeby związane z:

• konieczność zaopatrzenia ludności

• przejazdy okolicznościowe

• przejazdy prywatne ( turystyczne )

1. Definicja procesu transportowego i procesu przewozowego oraz podstawowe różnice między tymi procesami.

Proces przewozowy - to zespół różnorodnych czynności związanych ze środowiskiem transportowym, występujących w czasie i przestrzeni, których wykonanie jest niezbędne, aby środek transportu mógł dokonać przemieszczenia ładunków lub osób

proces transportowy - jest to zbiór (zespół) różnorodnych czynności związanych z przedmiotem transportu, występujących w określonej kolejności i wzajemnie ze sobą powiązanych w czasie i przestrzeni, których wykonanie jest niezbędne do przemieszczenia ładunków z miejsc produkcji do miejsc konsumpcji oraz osób z początkowych do końcowych punktów podróży.

2. Fazy procesu transportowego z punktu widzenia organizatora (spedytora) tego procesu.

-koncepcyjne przygotowanie procesu przemieszczania

-przygotowanie ładunku do przewozu

-organizacja procesu przemieszczania

-fizyczne przemieszczanie ładunku

4. -obsługa procesu od strony prawno - finansowej

5. -analiza i ocena kosztów przebiegu procesu transportowego

6. Czynniki wpływające na przebieg procesu transportowego i mierniki oceniające jakość tego procesu.

1. ładunek będący przedmiotem przewozu (jego rodzaj, ilość, wymiary, właściwości) lub pasażer

2. warunki na jakich kontrakt został zawarty

3. wymogi nadawcy / odbiorcy ładunku dotyczące czasu i kosztów przewozu, dokumentacji handlowej, transportowej itp.

4. zasięg gestii transportowej eksportera i importera w przewozach międzynarodowych

5. sposób i droga przewozu oraz gałąź transportu

6. liczba podmiotów zaangażowanych w proces transportowy i zakres świadczonych przez nich usług

7. Szanse dla polskiego transportu wynikające z integracji z Unią Europejską.

1. większy dostęp do europejskiej sieci międzynarodowych usług transportowych (więcej informacji o rynkach i ładunkach, możliwość tworzenia ugrupowań firm)

2. wzrost tranzytu przez Polskę, pozwalającego na większe wykorzystanie rezerw przepustowości polskiej infrastruktury transportowej i na poprawę bilansu płatniczego kraju

3. włączenie Polski w sieć europejskiej infrastruktury transportowej w uzgodnionych standardach technicznych

4. przyspieszenie budowy autostrad i modernizacji szybkich linii kolejowych w wyniku większego zainteresowania inwestycjami w tym zakresie ze strony kapitału zachodniego

5. intensyfikacja konkurencji między firmami transportowymi, co prowadzi do przezwyciężenia monopolizacji rynków, obniżki cen usług oferowanych klientom

6. poprawa jakości usług oferowanych klientom

7. upowszechnienie w Polsce najlepszych światowych rozwiązań technologicznych i organizacyjnych w zakresie transportu i spedycji

8. racjonalizacja struktury organizacyjnej i własnościowej polskiego transportu

9. znalezienie właściwego zakresu i form prywatyzacji w oparciu o doświadczenia państw członkowskich Unii Europejskiej

10. wykorzystanie zachodnioeuropejskich rozwiązań stosowanych w ochronie środowiska naturalnego i społecznego przed zagrożeniami i szkodami powodowanymi przez transport

11. upowszechnienie sprawdzonych w Europie Zachodniej sposobów zwiększania bezpieczeństwa przewozów i ruchu drogowego

12. wzmocnienie i przyspieszenie globalnego procesu integracyjnego Polski z Unią Europejską w wyniku scalenia polskiego systemu transportowego z systemami europejskimi

8. Zagrożenia dla polskiego transportu wynikające z integracji z Unią Europejską.

• ryzyko przenoszenia do Polski z Unii Europejskiej patologicznych zjawisk transportowych w postaci:

• nieuczciwej konkurencji (może ulec intensyfikacji)

• utrzymanie się chronicznej nadpodaży usług prowadzącej do brutalizacji konkurencji między firmami przewozowymi (zwłaszcza samochodowymi)

• nadmiernego rozwoju samochodowego w porównaniu z transportem kolejowym i wodnym, co będzie oznaczało intensyfikację zagrożeń ekologicznych

• nadmiaru administracyjnych środków regulacji rynku transportowego, co ma obecnie miejsce w Unii Europejskiej

• ryzyko potraktowania polskiego obszaru transportowego przez zachodnie podmioty gospodarcze, jako obszaru wyłącznie tranzytowego na wschód (wykorzystanie tylko dogodnych polskich korytarzy transportowych bez implantowania działalności gospodarczej przy tych korytarzach) - ryzyka tego nie będzie, gdy strona polska zadba o inwestycje towarzyszące budowie dróg ekspresowych i szybkich linii kolejowych

• duże prawdopodobieństwo nienadążania inwestycji w polskiej infrastrukturze transportowej w ślad za intensyfikacją rynku na polskich szlakach drogowych i kolejowych

• upadek polskich portów i żeglugi morskiej wobec dogodniejszych i szybszych systemów transportowych, logistycznych i dystrybucyjnych tworzących na zapleczu takich portów jak Hamburg, Brema, Rotterdam, Antwerpia

• nasilenie się bankructw polskich małych firm transportowych i spedycyjnych, słabych kapitałowo i narażonych na skutki zaostrzonej i często nieuczciwej konkurencji

• pojawienie się i nasilenie trwałej kongestii (trudności) na najważniejszych szlakach tranzytowych i polskich przejściach granicznych

• pojawienie się większej ilości ładunków niebezpiecznych przewożonych przez Polskę w relacji Zachód - Wschód i zwiększeniem się liczby wypadków drogowych

• wzrost kosztów zewnętrznych (ekologicznych i powypadkowych) transport na terenie Polski

• Czynniki określające przydatność poszczególnych gałęzi transportu w przewozach.

-czynniki określające przydatność poszczególnych gałęzi transportu z punktu widzenia relacji przestrzennej przewozu

-czynniki określające przydatność poszczególnych gałęzi transportu z punktu widzenia wymagań przemieszczanego ładunku (wymagań pasażera)

-czynniki określające przydatność poszczególnych gałęzi transportu z punktu widzenia czasu trwania transportu

-czynniki określające przydatność poszczególnych gałęzi transportu z punktu widzenia wysokości kosztów transportu

10. Wielkość przewozów oraz praca przewozowa polskiego systemu transportowego w przewozach pasażerskich i towarowych.

11. Charakterystyka (wady i zalety) transportu kolejowego z punktu widzenia organizacji i technologii przewozów.

Zalety transportu kolejowego:

• zasięg i przestrzenne rozmieszczenie sieci linii, charakteryzuje się dobrym dostosowaniem do lokalizacji produkcji i osadnictwa

• znaczna gęstość sieci dróg i punktów transportowych (o dużym jednak zróżnicowaniu techniczno-eksploatacyjnym), ułatwiająca dostępność do tej gałęzi transportu

• bardzo dobre przystosowanie do przewozu ładunków o zróżnicowanej podatności przewozowej

• korzystne właściwości z punktu widzenia czasu transportu, a zwłaszcza regularności i niezawodności połączeń przy możliwie dużej ich częstotliwości

• stosunkowo duża prędkość techniczna przewozu, charakteryzująca się stałym wzrostem

• niskie koszty zewnętrzne; ta gałąź transportu uznawana jest za przyjazną środowisku naturalnemu dzięki niewielkiemu wpływowi na jego zanieczyszczenie

• silna degresja kosztu własnego przemieszczania, czyniąca tę gałąź transportu najbardziej opłacalną na średnie i duże odległości

Wady transportu kolejowego:

• wydłużony, w porównaniu z transportem samochodowym, czas dostawy towarów wiąże się z koniecznością ich załadunku i wyładunku na stacjach kolejowych oraz formowaniem i rozformowaniem składów pociągowych

• stosunkowo rzadko występują też dostawy w relacji dom-dom, ponieważ wymaga to posiadania bocznic kolejowych zarówno przez nadawcę, jak i przez odbiorcę towaru

12. Podstawowe sposoby prowadzenia ruchu pociągów na linii kolejowej oraz w obrębie stacji.

W obrębie linii:

-w odstępie czasu

-w odstępie drogi

W obrębie stacji:

-ruch pociągów wyjeżdżających na stację ze szlaku, wyjeżdżających na szlak lub przejeżdżających przez stację

-ruch manewrującego taboru (pojedynczych wagonów lub grup ciągniętych - pchanych przez lokomotywę manewrową)

13. Ogólne zadania i struktura posterunków ruchu kolejowego.

1. posterunki ruchu

2. posterunki ekspedycyjne

AD.A. Posterunki ruchu

Ich zadaniem jest prowadzenie ruchu pociągów w sposób punktualny i bezpieczny. Zadaniem występujących wśród nich stacji jest także obsługa pasażerów i przewożonych ładunków.

• -posterunek osłonny - budowany jest na szlaku w celu osłony miejsca skrzyżowania w jednym poziomie dwóch linii kolejowych, a także przy przejściu ze szlaku dwutorowego w jednotorowy lub odwrotnie, o ile nie zachodzi potrzeba urządzenia tam posterunku odgałęźnego lub odstępowego. Posterunki osłonne nie uczestniczą w zapowiadaniu ruchu pociągów na szlaku (odstępie).

• -Posterunek pomocniczy - jest urządzany na szlaku przy odgałęzieniu bocznicy tylko w celu umożliwienia wjazdu pociągu na obsługiwaną bocznicę i zgłoszenia , że szlak jest wolny, oraz wyjazdy pociągu z bocznicy i zgłoszenia czasu zajęcia szlaku (odjazdu) najbliższym posterunkom zapowiadawczym. Posterunek pomocniczy nie jest wyposażony w semafory, a jego nazwa wynika z faktu, że bierze udział w zapowiadaniu tylko pociągów obsługujących bocznicę, przy której się znajduje.

• -Największą grupę tworzą posterunki następcze, regulujące następstwo pociągów, a więc zezwalające na przejazd lub odjazd pociągów wówczas, gdy tor przyległego odstępu (szlaku) jest wolny.

• -Podstawową rolę w prowadzeniu ruchu pociągów spełniają posterunki zapowiadawcze. Uczestniczą one wszystkich zapowiadaniu ruchu wszystkich pociągów wyprawionych na przyległe szlaki

• stacja - jest to posterunek zapowiadawczy, którego układ torowy stanowią, poza torami głównymi zasadniczymi, co najmniej jeden tor główny dodatkowy. Na stacji pociągi mogą rozpoczynać i kończyć jazdę, krzyżować się z innymi pociągami lub je wyprzedzać oraz zmieniać skład i kierunek jazdy. Stacja musi być także wyposażona w urządzenia służące do obsługi pasażerów bądź ładunków. Stacja, której układ torowy umożliwia jedynie krzyżowanie i wyprzedzanie pociągów, nazywa się mijanką.

• posterunek odgałęźny - jest to posterunek zapowiadawczy budowany:

• w miejscu odgałęzienia linii

• przy przejściu ze szlaku dwutorowego w jednorodny lub odwrotnie

• -posterunek bocznicowy - jest tworzony na szlaku przy odgałęzieniu bocznicy. Uczestniczy on w prowadzeniu ruchu wszystkich pociągów przejeżdżających przez przyległe odstępy, a także pociągów obsługujących bocznicę

• -posterunek odstępowy - reguluje następstwo pociągów, a więc zezwala na przejazd (wjazd) pociągu na następny odstęp dopiero wówczas, gdy odstęp ten jest wolny. Posterunki odstępowe mogą być obsługiwane albo samoczynne. Posterunki odstępowe obsługiwane występują na liniach wyposażonych w półsamoczynną blokadę liniową są zwane posterunkami blokowymi, a występujące na liniach z telefonicznym zapowiadaniem pociągów - posterunkami odstępowymi telefonicznymi. Na liniach wyposażonych w samoczynną blokadę liniową funkcje posterunków odstępowych spełniają samoczynne semafory odstępowe.

AD.B. posterunki ekspedycyjne - ich zadaniem jest obsługa pasażerów rozpoczynających oraz kończących podróż, a także ładunków nadawanych do przewozu oraz wydawanych odbiorcy. Należą do nich: stacje, przystanki osobowe, ładownie i bocznice.

14. Ocena pod względem ilościowym i jakościowo-przewozowym infrastruktury kolejowej oraz jej perspektywy rozwojowe.

15. Charakterystyka (wady i zalety) transportu samochodowego z punktu widzenia organizacji i technologii przewozów.

Główne czynniki wpływające na rozwój transportu samochodowego, to:

-rozwinięty przemysł motoryzacyjny

-sieć dróg i autostrad

zalety transportu samochodowego:

• przestrzenne rozmieszczenie dróg, charakteryzuje się największą spośród wszystkich gałęzi gęstością i spójnością

• najkorzystniejsze dostosowanie sieci dróg do rozmieszczenia produkcji i osadnictwa

• przystosowanie do przewozów niemal wszystkich rodzajów ładunków, przy czym domeną transportu samochodowego są ładunki drobnicowe o stosunkowo wysokiej wartości jednostkowej

• bliska nieograniczoności dostępność do jego podstawowych środków pracy, wyróżniająca się możliwościami podstawienia taboru praktycznie w dowolne miejsce

• wysoka operatywność obsługowa, polega na dyspozycyjności względnie dużej liczby środków przewozowych

• dobre właściwości związane z czasem transportu, a zwłaszcza:

• stosunkowo znacznej szybkości eksploatacyjnej mająca szczególne znaczenie na krótkich i średnich odległościach

• najkorzystniejszej dostępności w czasie

• dużej częstotliwości

• dużej elastyczności w wyborze tras przewozu ładunków (dlatego też transport samochodowy jest szczególnie przydatny do przewozu ładunków wymagających szybkiej dostawy)

• spośród wszystkich gałęzi transportu ma największą możliwość wykonywania przewozów w relacji „dom-dom” („drzwi-drzwi”) bez czasochłonnych, pośrednich operacji ładunkowych

• terminowość i punktualność wykonywania usług

-wady mała masowość przewozów

16. Programy rozwojowe infrastruktury drogowej oraz główne przedsięwzięcia w ramach tych programów.

Program modernizacji:

• -budowa obwodnic miast i miejscowości w ciągach dróg krajowych (postulaty społeczne dotyczą ok. 250 miast)

• -modernizacja skrzyżowań dróg z liniami kolejowymi

• -wzmocnienie nawierzchni dróg krajowych do nacisku 115 kN / oś - standard europejski (aktualnie tylko 2,6% dróg krajowych dostosowanych jest do standardów Unii Europejskiej)

• -budowa wzmocnionych poboczy

• -dobudowa drugich jezdni

• -dobudowa dodatkowych pasów ruchu

• -budowę i modernizację mostów dla dostosowania do wymogów Unii Europejskiej i NATO

• Charakterystyka (wady i zalety) transportu morskiego z punktu widzenia organizacji i technologii przewozów.

Żegluga morska ma najkorzystniejszą strefę zastosowania w przewozach na duże odległości. Wynika to z:

• -światowego (dużego) zasięgu obsługiwanych szlaków przewozowych

• -znacznej dostępności do poszczególnych kontynentów i głównych światowych centrów gospodarczych poprzez węzłowe punkty jakimi są porty morskie

• -przystosowania do wszystkich rodzajów ładunków (zwłaszcza ładunków masowych)

• -silnej degresji jednostkowych kosztów przemieszczania przy dużych odległościach

Żegluga morska ze względu na:

• -stosunkowo niewielką prędkość eksploatacyjną statków

• -relatywnie małą częstotliwość kursowania

• -czasochłonne operacje przeładunkowe

nie nadaje się do przewozu

• -ładunków wymagających szybkiej dostawy

• -ładunków wysokowartościowych w przypadkach których dużą rolę odgrywa czas zamrożenia środków obrotowych

• żeglugę morską uznaje się za uniwersalną gałąź transportu, gdyż statki mogą przewozić praktycznie każdy rodzaj ładunku. W żegludze ma jednocześnie miejsce duża specjalizacja tonażu, wynikająca z troski o jakość usług, uprawnienia przewozu i skrócenia czasu.

• najbardziej uniwersalny jest tonaż obsługujący żeglugę regularną, gdyż drobnicowce (zarówno konwencjonalne frachtowce, jak i kontenerowce) są w stanie przewieźć niemal każdy ładunek drobnicowy, a także półmasowy

• dużym stopniem uniwersalności charakteryzują się też statki trampowe przeznaczone do przewozu ładunków masowych suchych (ostatnio produkowane są statki mogące przewozić zarówno ładunki masowe suche, jak i płynne, tzw. statki OBO lub COBO). Część oferowanego tonażu stanowią jednak statki wyspecjalizowane do przewozu jednego tylko rodzaju ładunku

• duża specjalizacja ma natomiast miejsce pośród statków przeznaczonych do przewozu ładunków płynnych (zwanych zbiornikowcami)

• Jeżeli chodzi o kryterium masowości taboru (ładowności), to żegluga morska oferuje największe możliwości przewozowe. Szczególnie dotyczy to statków trampowych, które mogą jednorazowo zabierać nawet 200 lub 300 tys. ton ładunku (tankowce). Również statki drobnicowe, a zwłaszcza III i IV generacji mogą zabierać do ładowni i na pokład 40 lub 50 tys. ton drobnicy.

---