Istota transportu:

Działalność człowieka, której celem jest przemieszczenie w przestrzeni osób i ładunków przy użyciu odpowiednich środków transportu.

a) Ujęcie czynnościowe - synonimy transportu: przewożenie, przemieszczenie [transport rozumiany w znaczeniu czynnościowym będzie obejmował zarówno świadczenie usług zarobkowych przez przedsiębiorstwa transportowe, jak i czynności przemieszczania ładunków i osób przez inne podmioty, dla których jest to działalność pomocnicza. Do tej drugiej grupy zaliczamy zatem transport własny przedsiębiorstw nie transportowych (produkcyjnych, handlowych, rolnych itp.), a także przewozy w ramach motoryzacji indywidualnej.]

b) Znaczenie podmiotowe - technicznie, organizacyjnie i ekonomicznie wydzielone z innych czynności, celowe przemieszczenie wszelkich ładunków i osób (tym ujęciem zajmuje się EKONOMIKA TRANSPORTU) [transport w znaczeniu podmiotowym oznacza realizację procesu przemieszczania przez podmiot w tym celu powołany.]

Liniowa i punktowa infrastruktura transportu:

Infrastruktura transportu- zespół obiektów liniowych i punktowych trwale związanych z przestrzenią, które umożliwiają przewożenie osób i ładunków, zmianę środka transportu, składowanie i inne czynności występujące w procesie transportowym.

A) Infrastruktura liniowa

-drogi transportowe -urządzenia przesyłowe -sieć trakcyjna -inne budowle inżynieryjne

B) Infrastruktura punktowa

a) Punkty transportowe wraz z urządzeniami i wyposażeniem:

-każde miejsce na sieci transportowej odpowiednio wyposażone, w którym może rozpoczynać się lub kończyć przemieszczanie przedmiotu przewozu lub w którym możliwa jest zmiana środka transportu

-3 podstawowe funkcje :

∙gałęziowa- rola miejsca postojowego, manewrowego i obsługi technicznej środków transportu, kierowani ich ruchem i działalnością handlową, odnosi się do środków technicznych danej gałęzi transportu

∙międzygałęziowa- koordynacja działalności przewozowej 2 lub większej liczby gałęzi transportu; pasażer lub ładunek zmienia środek transportu bezpośrednio lub za pośrednictwem poczekalni lub magazynu, funkcja spełniana jest w stosunku do przedmiotu przewozu

∙zbiorcza i rozdzielcza przewożonych ładunków i osób- każdy punkt transportowy ma obszar ciążenia, gdyż jest do niego najbliżej lub najkrótszy czas dotarcia, w tym punkcie zbierane są ładunku, które wymagają dalszego przemieszczenia lub pasażerowie, którzy chcą skorzystać z danego środka transportu, natomiast w punkcie docelowym jest odwrotnie czyli pasażerowie i ładunki są rozdzielani, funkcja spełniana jest na rzecz otoczenia

b) Węzły transportowe wraz z urządzeniami i wyposażeniem:

-każdy punkt transportowy, w którym zbiegają się linie z co najmniej 3 kierunków, mogą ti być linie jednej lub różnych gałęzi transportu

c) Stacje przekaźnikowe

Środki pracy transportu – tabor:

Środki trwale – uzupełnione nietrwałymi, warunkujące funkcjonowanie poszczególnych gałęzi transportu (pociąg , samolot)

a) Suprastruktura transportu:

-tabor- wszelakie pojazdy transportowe

-środki trakcyjne

-maszyny i urządzenia ładunkowe

-jednostki ładunkowe

b) Komplementarność środków pracy- wzajemnie uzupełniają się w procesie produkcji; czynniki produkcji stanowią nierozerwalną całość i nawzajem uzupełniają się

c) Substytucyjność czynników wytwórczych- polega na ich wzajemnym zastępowaniu w procesie produkcji

d) Substytucyjność czynników produkcji:

-wprowadzenie środków transportu o większej ładowności, szybszych, lepiej przystosowanych do przewozu, pojazdów wyspecjalizowanych

-zastępowanie tradycyjnego przewozu ropy naftowej i paliw (kolejami i samochodami) transportem rurociągowym

-wprowadzenie systemu kontenerowego, wiążące się z kompleksową wymianą starych środków rzeczowych na nowe, zmianą technologii i organizacji przewozów

Wpływ transportu na budżet państwa:

1) Powiązania transportu z budżetem państwa są bardzo silne:

Transport to znaczące źródło dochodów budżetowych, a jednocześnie transport silnie wykorzystuje wydatki budżetowe.

2) Podatki ogólne:

a) Związane z działalnością gospodarczą:

-VAT -dochodowy -od nieruchomości

b) Związane z posiadaniem środków transportu:

-od środków transportu -paliwowe -opłata rejestracyjna -od sprzedaży pojazdów -przy imporcie pojazdów

3) Transport jako obciążenie dla budżetu państwa:

a) Wydatki bieżące na utrzymanie działalności eksploatacyjnej

b) Subwencje do nierentownych przewozów pasażerskich

c) Wydatki inwestycyjne:

-związane z wydatkami przedsiębiorstw -bezpośrednie inwestycje infrastrukturalne państwa

Transport a bilans płatniczy państwa:

1) Eksport usług transportowych:

a) Przewozy eksportowe i importowe wykonywane przez krajowego przewoźnika własnym taborem

b) Przewozy cross trade- przewoźnik krajowy wykonuje przewóz ładunków obcych między dwoma obcymi portami lub dwoma krajami

c) Kabotaż- przewoźnik krajowy wykonuje przewóz ładunków na terytorium obcego kraju na rzecz jego obrotu wewnętrznego

d) Tranzyt międzynarodowy- przewóz przez terytorium kraju, na którego obszarze nie znajduje się ani początkowy, ani końcowy punkt transportowy

2) Import usług transportowych:

Transport wykonywany przez przewoźnika narodowego zagranicznego partnera handlowego, przez przewoźników państw trzecich. Gdy przewoźnik korzysta z tranzytu przez terytorium obcego państwa lub przewozy wewnętrzne w danym kraju wykonuje obcy przewoźnik (obcy kabotaż).

Rola państwa w kształtowaniu polityki transportowej:

Władze publiczne programują rozwój systemu transportowego oraz oddziałują na jego sprawne funkcjonowanie. Pomaga określić cele polityki transportowej i znaleźć fundusze na inwestycje transportowe.

Priorytety polityki transportowej UE:

-wolna , lecz uczciwa konkurencja

-wolność wyboru środka transportu przez użytkownika

-równe traktowanie przez władze poszczególnych środka transportu i przewoźników

-finansowa i handlowa niezależność przedsiębiorstw transportu

-koordynacja inwestycji infrastrukturalnych w skali wspólnoty

Jeden z filarów rozwoju gospodarek państw członkowskich. Sprawne funkcjonowanie przewozów istotnie wpływa na efektywność gospodarowania i korzyści z niej płynące.

-liberalizacja warunków transportu międzynarodowego między państwami członkowskimi

-zwiększenie bezpieczeństwa we wszystkich gałęziach transportu

-poprawa jakości przewozów poprzez rozwój zintegrowanego systemu połączeń z wykorzystaniem najnowocześniejszych technologii

-lepsza ochrona środowiska przed zanieczyszczeniami powodowanymi przez transport

-wspólne normy pracy i jednolite warunki zatrudnienia dla pracowników gałęzi transportowej

-zwiększenie spójności gospodarczej Unii Europejskiej poprzez stworzenie transeuropejskiej sieci transportowej

-ułatwienie wspólnotowym przedsiębiorcom dostępu do rynków zagranicznych

Formy i organizacja przewozów międzynarodowych:

a) Organizacja: wybór odpowiedniej gałęzi i środka transportu transportu, drogi przewozu, rozplanowanie logistyczne przewozu, ewentualny wybór technologii i spedytora, zaplanowanie całej trasy przewozu od załadunku do rozładunku.

b) Formy: W zależności od rodzaju używanych środków transportu wyróżniamy:

-transport łamany- co najmniej dwa środki transportu jednej gałęzi

-transport multimodalny- co najmniej dwie gałęzie transportu z dowolnym sposobem przeładunku

-transport intermodalny- ta sama jednostka ładunkowa, która na całej swojej trasie przewożona jest różnymi gałęziami transportu (np. kontener)

-transport kombinowany- zaliczany do transportu intermodalnego, w którym jednostka ładunkowa przemieszczana jest transportem kolejowym, żeglugą śródlądową lub morską, zaś operacje dowozowo- odwozowe odbywają się transportem samochodowym

Istota liberalizacji i deregulacji rynków transportowych:

1) Deregulacja: Wycofywanie się państwa z regulowania działalności gospodarczej w dostępie do rynku, kontroli cen, wielkości podaży; wycofywanie dotacji.

Proces zmniejszenia zaangażowania organów władzy publicznej w zarzadzanie przedsiębiorstwami transportowymi co przejawia się zamianą wykorzystywania narzędzi kontroli bezpośrednich (nakazów i zakazów) na pośrednie (ekonomiczne).

W gestii państwa nadal pozostawałoby:

∙ wycena kosztów użytkowania infrastruktury oraz kosztów zewnętrznych transportu

∙ nadzorowanie zasad uczciwej konkurencji

∙ promowanie nowych technologii transportowych

∙ wpływ na organizację i technologię przewozów ładunków niebezpiecznych

∙ regulacja czasu pracy w transporcie

2) Liberalizacja:

a) Stopniowe znoszenie restrykcji w dostępie do rynków (znoszenie kontyngentów bilateralnych, wielostronnych zezwoleń przewozowych).

b) Cechy procesu liberalizacji:

-likwidacja formalnych barier wejścia na rynek

-jakościowe, a nie ilościowe ograniczenia do zawodu przewoźnika

-zbliżenie zasad wolnego dostępu do różnych segmentów rynku

-rozciągnięcie zasad wolnego dostępu do rynków na wszystkie gałęzie i formy transportu

-liberalizację dostępu do rynków przewozowych, jak i usług pomocniczych

-liberalizację dostępu do infrastruktury kolejowej i lotniczej

-rezygnację ustalania lub zatwierdzania taryf transportowych przez władze publiczne

-stosowanie ściślejszej kontroli uczciwości konkurencji i zagwarantowanie lepszej ochrony konsumentów

c) Korzyści z liberalizacji:

-urozmaicenie struktury podmiotowej sektora

-wzrost intensywności konkurencji i poszukiwania efektywniejszych rozwiązań

-eliminacja praktyk dyskryminacji przewoźników ze względu na narodowość lub poziom rozwoju cywilizacyjnego

-większe możliwości działań innowacyjnych

-eliminacja barier administracyjnych i związanych z nimi kosztów

-większą dynamikę tworzenia nowych miejsc pracy

Źródła potrzeb transportowych:

A) Potrzeba pierwotna- stymulator popytu transportowego

B) Potrzeba transportowa- charakter wtórny w stosunku do potrzeb społeczno-gospodarczych; chęć lub konieczność realizacji przemieszczania z jednego miejsca w drugie za pomocą środków transportu

C) Potrzeba przewozowa- nie należy jej mylić z transportową, która jest szersza i oprócz zapotrzebowania na przewóz obejmuje czynności całego procesu transportowego

Potrzeby transportowe stanowią popyt potencjalny, gdyż nie mając poparcia w sile nabywczej pieniądza, nie mogą mieć odzwierciedlenia w popycie ujawnionym (efektywnym).

1) Źródła potrzeb wynikających z działalności gospodarczej:

-przestrzenne rozmieszczenie bogactw i zasobów naturalnych

-przestrzenna lokalizacja produkcji materialnej

-kooperacja i specjalizacja produkcji

-międzynarodowy podział pracy i międzynarodowy handel

-dystrybucja towarów

-przestrzenne rozmieszczenie osadnictwa i aktywność zawodowa społeczeństwa

2) Źródła potrzeb wynikających z organizacji życia społecznego:

a) Indywidualne potrzeby transportowe:

-lokalizacja placówek oświatowych, naukowych, kulturalnych, rozrywkowych

-lokalizacja placówek administracji centralnej i terenowej

-rozmieszczenie terenów turystycznych, rekreacyjnych itp.

-potrzeba utrzymywania więzów międzyludzkich

-potrzebę ochrony zdrowia

-migracje ludności

b) Związane z funkcjonowaniem państwa:

-działalność administracji państwowej

-udziału w międzynarodowych strukturach i organizacjach

-działalności instytucji o charakterze publicznym

-działań na rzecz obronności kraju i bezpieczeństwa publicznego

-konieczności realizacji akcji ratunkowych

Postulaty przewozowe:

a) Postulaty przewozowe to wymagania jakościowe zgłaszane przez użytkowników transportu pod adresem transportu

b) O jakości usług transportowych decyduje stopień realizacji postulatów

c) Postulaty przewozowe dotyczą zwyczajowo 3 obszarów:

-odległości przestrzennej -czasu przewozu -przedmiotu przewozu

Odległość przestrzenna:

a) Dostępność do sieci transportowej

b) Bezpośredniość- możliwość zrealizowania procesu przemieszczania jednym środkiem transportu door to door

c) Przepustowość- liczba pojazdów lub pasażerów jaka może z niego skorzystać w danej jednostce czasu

d) Wydłużenie drogi

Czas przewozu:

a) Szybkość

b) Terminowość

c) Dostępność w czasie- czy jest to transport regularny czy nieregularny

d) Regularność- dostępność środka transportu w czasie i miejscu z góry wyznaczonym i podanym do wiadomości w rozkładzie jazdy

e) Częstotliwość- liczba środków transportu odjeżdżających w danym kierunku w jednostce czasu

f) Rytmiczność- jednakowe odstępy czasu miedzy kolejnymi połączeniami

g) Punktualność-przyjazdy i odjazdy zgodne z rozkładem jazdy

h) Niezawodność

Przedmiot przewozu:

a) Bezpieczeństwo

b) Kompleksowość obsługi- wszystkie czynności związane z przemieszczaniem i obsługą procesu transportowego były realizowane przez jeden podmiot

c) Masowość- pożądana wielkość jednorazowego i ogólnego przewozu

d) Wygoda podróżowania:

zrozumiały system informacji, łatwość zakupu biletu, odpowiedni standard przystanków stacji, zapewnienie bezpieczeństwa, łatwość wsiadanie i wysiadania, miejsce na bagaż, kultura osobista

e) Koszt transportu

f) Niezawodność- postulat syntetyczny i obejmuje wymagania użytkowników: bezpieczeństwo, regularność, częstotliwość, punktualność i terminowość. Użytkownik transportu chce być pewny, że w określonym czasie będzie mógł skorzystać z usługi transportowej i jego przesyłka dotrze na miejsce w stanie nieuszkodzonym i na czas.

Cechy usług transportowych:

a) Przyrodniczo-techniczne:

-Nierzeczowy charakter produkcji transportowej- efektem produkcji transportowej nie jest wytworzenie nowego produktu, a jedynie przemieszczenie ładunków lub pasażerów

-Jednoczesność produkcji i konsumpcji usług transportowych

-Niemożliwość produkcji usług transportowych na zapas

b) Przyrodniczo-eksploatacyjne:

-Zdeterminowanie przestrzenne produkcji transportowej- produkcja transportowa odbywa się w przestrzeni ale jest ograniczona przebiegiem infrastruktury

-Sezonowość podaży

-Występowanie rynków cząstkowych- rynków przewozu konkretnych ładunków, określonych relacji przewozowych

-Dwukierunkowość transportu- jazda środka transportu tam i z powrotem

c) Ekonomiczno-organizacyjne:

-Duże zróżnicowanie podmiotów po stronie podażowej

-Występowanie monopoli

-Mała elastyczność cenowa podaży

-Pełna komplementarność transportu w stosunku do innych działów gospodarki

-Komplementarność wewnątrz transportu

-Substytucyjność usług

d) Społeczno-organizacyjne:

-Służebno-usługowy charakter pracy- rodzaj występujących potrzeb transportowych wpływa na sposób organizacji pracy i wybór technologii dla najlepszego zaspokojenie potrzeb

-Przestrzenno-dynamiczny charakter pracy:

∙ przestrzenny- nie odbywa się w jednym miejscu

∙ dynamiczny- wynika z ruchu środków transportu

-Zatomizowany charakter pracy- na efekt końcowy składa się praca licznych podmiotów gospodarczych, licznych służb, które realizują kolejne elementy procesu transportowego

-Ciągły charakter pracy- praca całodobowa

Proces przewozowy a proces transportowy:

Jest to zamknięty ciąg czynności koniecznych do przemieszczania osób lub ładunków.

Przy ustalaniu technologii procesu transportowego bierze się czynniki wpływające na dobór środków przewozowych i przeładunkowych oraz organizację przewozów:

-cechy ładunku -charakter zadania przewozowego -odległość przewozu

a) Czynności poprzedzające proces przewozowy:

Kompletowanie, pakowanie i znakowanie, składowanie, przekazanie ładunku przewoźnikowi, przygotowanie środka przewozu oraz czynności organizacyjne

b) Proces przewozowy:

-Załadunek -Przewóz -Wyładunek

c) Czynności po zakończeniu procesu przewozowego:

Odebranie ładunku od przewoźnika, składowanie, rozpakowanie, inne czynności.

Formy organizacji przedsiębiorstw transportowych:

a) Układ scentralizowany – stosowany w przedsiębiorstwach o ustabilizowanej produkcji (produkcja masowa), gdzie można z wyprzedzeniem zaplanować wielkość i rodzaj przemieszczanych ładunków,

b) Układ zdecentralizowany - stosowany w przedsiębiorstwach o nieustabilizowanej produkcji (jednostkowa małoseryjna) gdzie trudno planować przewozy z wyprzedzeniem

Pojęcie i podział rynków transportowych:

-miejsce spotkania/styku popytu z podażą w ujęciu przestrzennym

-forma konfrontacji popytu na usługi transportowe z podażą tych usług

-forma komunikowania się nabywców z producentami

-forma/miejsce aktów kupna-sprzedaży usług transportowych

-całokształt stosunków handlowo-gospodarczych zachodzących w procesie wymiany usług transportowych

Rynek transportowy nie jest rynkiem jednolitym, jest zróżnicowany strukturalnie i przestrzennie.

a) Kryterium gałęzi transportu:

-rynek transportu samochodowego -rynek kolejowy -rynek lotniczy -rynek żeglugi śródlądowej -rynek transportu morskiego

b) Kryterium przedmiotu przewozu:

-rynek przewozów pasażerskich -rynek przewozów ładunków

c) Kryterium zasięgu przestrzennego:

-rynki lokalne (dojazdy do pracy i szkół, dystrybucja towarów w miastach)

-rynki krajowe (rynek przewozów ekspresowych, przewozy w ramach budownictwa, rynki przewozów kabotażowych)

-rynki międzynarodowe (przewozy tranzytowe)

d) Kryterium zasad funkcjonowania:

-rynek konkurencyjny -monopol -rynek centralnie regulowany

e) Kryterium siły oddziaływania:

-rynek przewoźnika -rynek użytkownika

Funkcje rynku transportowego:

a) Realizacyjna: Rynek umożliwia realizację procesu wymiany usług transportowych.

b) Informacyjna: Rynek informuje o cenach, stanie równowagi rynkowej – zgodności popytu z podażą.

c) Regulacyjna: Rynek reguluje przepływ informacji co umożliwia regulację strony podażowej na rzecz kompleksowej obsługi strony popytowej.

d) Weryfikacyjna: Na rynku weryfikowane są użyteczności poszczególnych usług transportowych.

e) Integracyjna: Rynek integruje wszelką działalność społeczno-gospodarczą.

-Integracja pozioma -Integracja pionowa

f) Kreowania innych rynków: Rynek usług transportowych kreuje inne rynki, bez których sam również nie może funkcjonować.

Podmioty i struktury rynkowe w transporcie:

1) Podmioty rynku transportowego:

a) Strona podażowa reprezentowana przez przedsiębiorstwa transportowe, spedycyjne, agencje pośredniczące, logistyczne, itp.).

b) Strona popytowa reprezentowana przez prywatnych i instytucjonalnych nabywców.

c) Państwo reprezentowane przez organy administracji i pełniące funkcję regulatora rynku.

2) Struktury organizacyjne rynku transportowego:

a) W transporcie regularnym:

-Agencje firm przewozowych -Biura podróży -Kasy biletowe przewoźników -Inne miejsca sprzedaży biletów

b) W transporcie nieregularnym:

-Giełdy frachtowe -Giełdy ofert spedycyjnych -Giełdy ofert transportowych

Ilościowa i jakościowa regulacja wielkości podaży na rynkach transportowych:

a) Ilościowym ograniczaniu dostępu do zawodu przewoźnika i wielkości tonażu:

Polega na ustaleniu globalnych i regionalnych ilości koncesji na wykonywanie zawodu przewoźnika oraz na ograniczeniu liczby licencji wydawanych każdemu przewoźnikowi w celu ograniczenia wykonywanych przewozów.

b) Jakościowym ograniczaniu do zawodu przewoźnika:

Wymogi jakościowe które musi spełnić kandydat na przewoźnika:

-dobra reputacja- przede wszystkim niekaralność kandydata

-wystarczająca kondycja finansowa

-odpowiednie kwalifikacje

c) Regulacji dostępu do określonych rynków transportowych:

Wynika z tego, że nie wszystkie rynki są jednakowo atrakcyjne dla przewoźników i zagrożone nadpodażą.

Harmonizacja techniczna, socjalna i fiskalna warunków konkurencji w transporcie:

a) Harmonizacja techniczna:

-Infrastruktury -Taboru

b) Harmonizacja przepisów socjalnych:

norm czasu pracy, jazdy, długości urlopów, wielkości wynagrodzeń

c) Harmonizacja fiskalna:

Znoszenie granic podatkowych pomiędzy krajami poprzez ujednolicanie systemów podatkowych

Transportochłonność gospodarki narodowej:

Stan zaangażowania działalności transportowej (stan zaangażowania pracy żywej i uprzedmiotowionej przy transportowej obsłudze występujących potrzeb) w działalność innych działów gospodarki narodowej i działalność społeczną, a także indywidualne potrzeby ludności.

Czynniki wpływające na wielkość transportochłonności:

a) Wielkość i struktura produkcji rzeczowej

b) Lokalizacja bogactw naturalnych i poszczególnych rodzajów działalności gospodarczej

c) Stopień kooperacji i specjalizacji w produkcji, handlu, rolnictwie

d) Ruchliwość społeczeństwa

Optymalna transportochłonność- osiągnięcie możliwie najniższej sumy kosztów transportu, produkcji dóbr i usług oraz obrotu towarowego

Transportochłonność- stosunek nakładów na działalność transportową do efektów osiąganych przez gospodarkę narodową

przykłady mierników transportochłonności:

-tony przewiezionych ładunków / PKB lub DN -praca przewozowa (tkm) / PKB lub DN

Wpływ transportu na poziom i styl życia ludności:

Człowiek w kształtowaniu swego poziomu i stylu życia stara się znaleźć i wykorzystać użytecznie w tym zakresie środki i sposoby transportu. Sytuacja nadchodzi, gdy jest niedostatek możliwości transportowych, co zmusza ludzi albo do dostosowania się do istniejących możliwości zmieniając styl życia i wielkość potrzeb transportowych albo do starania się o poprawę warunków transportowych. Dysponując określonymi możliwościami transportowymi człowiek stara się znaleźć nowe sposoby ich wykorzystywania w celu podniesienia poziomu życia.

Rodzaje konkurencji na rynku transportowym:

1) Kryterium modelu konkurencji:

a) Konkurencja doskonała

b) Konkurencja niedoskonała

-konkurencja monopolistyczna -konkurencja oligopolistyczna

c) Monopol

2) Kryterium zakresu występowania:

-konkurencja wewnątrzgałęziowa -konkurencja międzygałęziowa -konkurencja międzynarodowa -konkurencja globalna

3) Kryterium skutków:

-konkurencja uczciwa -konkurencja nieuczciwa (rujnująca)

Pojęcie i czynniki konkurencyjności przedsiębiorstw transportowych:

Firmy, sektory, regiony, narody, ugrupowania ponadnarodowe są konkurencyjne, gdy mają:

-zdolność do funkcjonowania w danej branży w warunkach gospodarki wolnorynkowej

-umiejętność konkurowania

-zdolność do zwiększania swoich udziałów w rynkach, do zapewnienia wysokiej stopy zwrotu z zastosowanych czynników produkcji oraz wysokiego zatrudnienia

Czynniki:

∙ Poziom technologiczny:

-nowoczesność taboru -dostępność i jakość wykorzystywanej infrastruktury -systemy informatyczne

∙ Kwalifikacje pracowników

∙ Sprawność organizacyjna

∙ Strategie marketingowe

Komplementarność i substytucyjność usług transportu:

a) Komplementarność: Bardzo wysoki uzupełniający charakter transportu w stosunku do innych dziedzin gospodarki narodowej (wysoka komplementarność transportu z innymi działami gospodarki). Transport jako niezbędny element procesu gospodarczego.

Brak możliwości zastąpienia go inną formą działalności. Bez transportu nie byłoby możliwe funkcjonowanie gosp. Transport jest maksymalnie komplementarny dla innych gałęzi gospodarki narodowej, istnieje pewna komplementarność między gałęziami transportu.

To uzupełnianie produktów innych działów gospodarki narodowej produkcja transportowa, stopień komplementarności transportu i innych działów gospodarki narodowej wysoki, stopień komplementarności rożnych gałęzi transportu wysoki

b) Substytucyjność: to zastępowanie usługi transportowej inną usługą, stopień substytucji transportu w stosunku do innych działów gospodarki narodowej niski, stopień substytucji pomiędzy gałęziami transportu wysoki.

Polega na budowaniu drogi, która połączy dwie firmy, zamiast budowania kolejnej firmy, która byłaby łącznikiem miedzy tymi przedsiębiorstwami. Wzajemna substytucja odległości czasowej na przestrzenną.

Charakterystyka poszczególnych gałęzi transportu:

Kryterium podziału jest tu środowisko, w którym odbywa się ruch środka transportu i technika poruszania się po niej, w związku z czym podział ten ma charakter techniczno- eksploatacyjny. Każda z gałęzi transportu ma odmienną charakterystykę techniczna, technologiczną, organizacyjną i ekonomiczną.

Transport

-lądowy: samochodowy, kolejowy, rurociągowy (szerzej- przesyłowy)

-wodny: morski, żegluga śródlądowa

-powietrzny: lotniczy, kosmiczny

Koszty stacyjne i odległościowe:

a) Koszty stacyjne: Obejmują koszty utrzymania infrastruktury stacyjnej i taboru, materiałów i energii zużytych w pracach stacyjnych, wynagrodzenia personelu stacyjnego, koszty ogólnozakładowe, na wysokość tych kosztów wpływa masa ładunku.

b) Koszty odległościowe: Obejmują amortyzację drogi i koszty jej remontów, koszty paliwa i energii zużywanej przez środki transportu, wynagrodzenia kierowców, koszty ogumienia i rosną wraz z odległością przewozu.

Koszty własne a koszty społeczne w transporcie:

a) Koszty własne dzieli się na:

∙ Koszt własny całkowity:

-poniesiony w ściśle określonej jednostce czasu -można obliczać dla całej produkcji, jej części, albo określonej usługi

∙ Koszt własny jednostkowy:

-ta część całkowitego, która jest potrzebna do wykonania jednej jednostki produkcji -może być przeciętny lub krańcowy

b) Koszty społeczne: Kategoria abstrakcyjna! Pełny nakład pracy żywej i uprzedmiotowionej, niezbędny w danych warunkach do wytworzenia usługi transportowej, ponoszony przez przedsiębiorstwo transportowe, państwo i przez społeczeństwo.

Koszty krańcowe:

Przyrost kosztów produkcji przy wzroście produkcji o jednostkę. Zgodnie z teorią ekonomii w zakresie optimum ekonomicznego, internalizacja kosztów zewnętrznych transportu powinna być realizowana do chwili, w której krańcowy koszt społeczny zrówna się z krańcowymi korzyściami społecznymi. Zaletą kosztów krańcowych jest możliwość wykorzystania ich do szybszego ujawnienia zmian w kształtowaniu się kosztów produkcji. Znajomość kształtowania się i poziomu kosztów krańcowych w firmie transportowej wykorzystuje się do:

-ustalania optymalnego poziomu produkcji przy danych zasobach

-ustalania struktury zasobów i technologii wytwarzania przy zamierzonym zwiększeniu wielkości produkcji ponad dotychczasowe optimum

-ustalania dolnego poziomu cen negocjowanych z klientem

Koszty w układzie kalkulacyjnym:

a) Bezpośrednie: zależne od przebiegu środka transportu i zależne od czasu

b) Pośrednie: wydziałowe, ogólnozakładowe, sprzedaży

Rodzaje cen w transporcie – ceny umowne a ceny taryfowe:

a) Ceny umowne:

-są wynikiem negocjacji kupującego ze sprzedającym

-stosowane w przypadku nietypowych i niepowtarzalnych aktów kupna-sprzedaży

-ustalane krótkoterminowo lub długoterminowo

b) Ceny taryfowe:

-oparte na podanych do publicznej wiadomości taryfach (tabele stawek taryfowych uzupełnione opisem warunków świadczenia usług)

-stawki są ujednolicone

-stosowane w przypadku masowych i powtarzalnych aktów kupna-sprzedaży

Koszty efektywne i koszty zewnętrzne:

a) Koszty efektywne: To wszystkie koszty ponoszone przez użytkowników transportu na zrealizowanie usługi transportowej. Koszty przewiezienia, załadunku, wyładunku, składowania, opakowania, ubezpieczenia ładunku, nakłady na tabor, infrastrukturę.

b) Koszty zewnętrzne: Koszty poniesione przez osoby trzecie, ogół społeczeństwa, np. niepokryte koszty środowiskowe i wypadków, koszty straty czasu przez innych, niepokryte koszty infrastruktury.

Różnicowanie taryf w transporcie:

a) Stawki ustalane w taryfie mogą być:

∙ proporcjonalne- gdy za każdą jednostkę produkcji transportowej stawka jest taka sama, niezależnie od wielkości produkcji wyrażonej w tonokilometrach lub pasażerokilometrach

∙ degresywne- opłata za każdą jednostkę produkcji zmniejsza się wraz ze wzrostem produkcji, odległości masy ładunku

∙ progresywne- opłata za każdą następną jednostkę produkcji rośnie wraz ze wzrostem tej produkcji

b) Różnicowanie stawek taryfowych jest realizowane za pomocą:

∙ Różniczki pionowej- uwzględnia się odległość i trasę przewozu

∙ Różniczki poziomej- uwzględnia się wszystkie pozostałe czynniki, dotyczące zróżnicowania przedmiotu przewozu i organizacji procesu transportowego

Rachunek ekonomiczny w transporcie:

a) Rachunek ekonomiczny to zespół metod postępowania zmierzających do podejmowania najtrafniejszych decyzji gospodarczych z punktu widzenia podmiotu podejmującego te decyzje.

b) Rachunek ekonomiczny jest narzędziem umożliwiającym podjęcie optymalnej decyzji gospodarczej i porównanie opłacalności przedsięwzięć.

c) Podstawowym jego celem jest porównywanie osiągniętych przez podmiot gospodarczy wyników z poniesionymi nakładami.

d) Wyróżniamy powiązane ze sobą:

-rachunek kosztów -rachunek wyników

Ocena finansowa efektywności inwestycji w transporcie:

Ocena transportowego projektu inwestycyjnego odbywa się na 5 płaszczyznach:

a) Technicznej: Dotyczy przedsięwzięcia stanowiącego pewną całość, wyodrębnionego pod względem technicznym i technologicznym.

b) Organizacyjnej: Dotyczy form zarządzania, struktur organizacyjnych, problemów dotyczących zatrudnienia w fazie inwestycyjnej i produkcyjnej.

c) Handlowej: Wiąże się z zaopatrzeniem materiałowym i niezbędne usługi (w fazach inwestycji i produkcji), a także z funkcjonowaniem sfery sprzedaży produktów (usług) i marketingu.

d) Finansowej: Określa opłacalność projektu pod względem finansowym oraz poziom stopy zwrotu poniesionych nakładów.

e) Ekonomicznej: Uwzględnia nakłady i przychody finansowe inwestora, koszty i korzyści uzyskiwane przez inne podmioty niezwiązane z inwestycje oraz przez gospodarkę i społeczeństwo.

Wady i zalety taryfowego systemu ustalania cen w transporcie:

a) Zalety:

-uproszczenie zawierania transakcji(ważne przy masowym świadczeniu usług)

-zapewnienie kontroli cen przez państwo lub inne władne instytucje

-stabilizacja cen na dłuższy okres

-uniemożliwienie stosowania cen innych niż istniejące unormowania

b) Wady:

-ceny taryfowe stosowane są w krajach o restrykcyjnej i wysoko interwencyjnej polityce transportowej

-na wysokość stawek nie ma często wpływu ani przewoźnik ani konsument usługi

-taryfy są trudne do pogodzenia z rynkowym charakterem gospodarki

-stosowanie taryf odbiegających od rzeczywistej wartości rynkowej usługi może doprowadzić do chwiejności finansowej przedsiębiorstw transportowych.

Długookresowy cykl rozwoju transportu:

Cykl 50 letni Condratiewa- teoria długiego cyklu koniunkturalnego. Kondratiew w latach 20, XX wieku badał cykle (czasokres 50 letni) w której I połowa to okres wznoszący a II połowa opadający.

1760- II rewolucja techniczna

1826 - pierwsze zastosowanie maszyny parowej w kolei

1787-1842- Integracja (transport wodny nie zmechanizowany, początek mechanizacji procesów produkcyjnych

1843- 1898- Ekspansja (kolej)

1898- 1945- Intensyfikacja (samochód)

1946- 1995- Racjonalizacja (samoloty

1996- transport kosmiczny

Przemiany strukturalne transportu w IV długim cyklu koniunktury (1950-2000):

-druga rewolucja prędkości z 45-100 km/h do 100-1000 km/h

-dominacja transportu indywidualnego na lądzie (samochód), suburbia (przedmieścia) i zbiorowego w powietrzu

-kurczenie się sieci kolejowej i jednoczesny rozwój szybkiej kolei TGV i metra

-przewozy morskie (maszynę parową wypierają : turbina i silnik wysokoprężny), wzrost produkcji z 550 mln t w 1950 do 3313 mln t w 1974

-logistyka i integracja międzygałęziowa w transporcie palety, kontenery, ładunki całopojazdowe promy (statki ro-ro) transport łączony: statek, pociąg, samochód globalizacja

-poszukiwanie rozwiązań i konstrukcji energooszczędnych, optymalizacja transportu stosowanie samochodu, kolei lub samochodu w zależności od okoliczności (koszt, czas, bezpieczeństwo)

Badania marketingowe na rynku usług transportowych:

Marketing w działalności transportowej – obejmuje : produkt, cenę dystrybucje, promocje. Produktem jest tutaj usługa transportowa. Musimy wyróżnić doskonałą markę: łatwa w wymowie, szybko czytelna, prawnie chroniona, krótka nazwa, powinna wyglądać i brzmieć dobrze, powinna być sprawdzona wśród docelowych nabywców, gdy jest ona miedzy narodowa to ważne jest jej brzmienie na innych rynkach międzynarodowych. Stosujemy strategie wejścia na rynek: wejście na rynek jako pierwszy z danym produktem lub usługą, równoczesne wchodzenie na rynek celowe późne wchodzenie na rynek.

Inne strategie produktu: najwyższej jakości i niezawodności, gorszej jakości, sprzedaży po niższej cenie, nowych produktów usług, ulepszenia produktów w kolejnych fazach.

Strategie związane z ceną: strategia cen nowości rynkowych, strategia cen konkurencyjnych., strategie cen promocyjnych Strategie dotyczące dystrybucji: strategia masowej sprzedaży tego samego produktu, elitarna sprzedaż, aktywizowana sprzedaż strategia tworzenia własnych hurtowni, wyboru kanału dystrybucji.

Strategie marketingowe na rynku usług transportowych:

Zbiór metod stosowanych przez przedsiębiorstwo w celu osiągnięcia celów marketingowych na wybranym rynku. Zawiera wytyczne odnośnie:

-zastosowania marketingu-mix

-kształtowania wewnętrznych i zewnętrznych uwarunkowań funkcjonowania firmy

Punktem wyjścia przy formułowaniu strategii marketingowej jest zdefiniowanie pozycji rynkowej przedsiębiorstwa i ocena możliwości jej zmiany.

Pozycję rynkową określamy na podstawie:

-analizy otoczenia marketingowego (trendów kształtujących postawy klientów i konkurentów oraz --uwarunkowań: prawnych, ekonomicznych, politycznych, technologicznych itd.) – badania marketingowe

-analizy bieżących i potencjalnych zasobów przedsiębiorstwa (analiza SWOT)

Trzy podstawowe strategie konkurencji (wg Portera):

a) Strategia wiodąca pod względem kosztowym

-cena dominującym kryterium zakupów

-produkty standardowe, a nabywcy mają podobne oczekiwania

b) Strategia zróżnicowania- nadanie usłudze cech szczególnych, wyróżniających

-warunki dla budowania odmienności w oparciu o parametry np. techniczne

-zróżnicowane potrzeby odbiorców

-wysokie koszty imitacji

c) Strategia koncentracji- osiągnięcie pozycji wiodących kosztów lub zróżnicowania w odniesieniu do wybranej grupy nabywców

-koncentracja wymaga rezygnacji z udziału w całym rynku na rzecz rentowności

Uzależnienie transportu od rynku energii:

Transport jest obsługiwany przez inne działy gospodarki. Realizacja inwestycji transportowych bez produkcji przemysłu, leśnictwa, budownictwa itp. byłaby niemożliwa. Transport nie może istnieć bez paliwa i energii elektrycznej i ten sposób jest uzależniony od przemysłu wydobywczego i chemicznego oraz od produkcji energii elektrycznej. Zależności między transportem a innymi działami produkcji są wzajemne. Transport jest energochłonny. Energia jest czynnikiem warunkującym rozwój i funkcjonowanie transportu.

Technologie transportowe:

-uniwersalne -zunifikowane -specjalizowane -ręczne -zmechanizowane -zautomatyzowane

Metody finansowania rozwoju infrastruktury transportu:

-Budżet państwa

-Budżety samorządowe

-Fundusze UE (PHARE, ISPA- Polska nie korzysta z nich od 2004, Fundusz Spójności, fundusze strukturalne)

-Kredyty z finansowych instytucji międzynarodowych (EBI, BŚ, EBOR)

-Kapitał prywatny (PPP-program partnerstwa publiczno-prywatnego)

-Środki własne przedsiębiorstw

Rodzaje przewozów multimodalnych i kombinowanych:

a) Transport kombinowany- zaliczany do transportu intermodalnego, w którym jednostka ładunkowa przemieszczana jest transportem kolejowym, żeglugą śródlądową lub morską, zaś operacje dowozowo- odwozowe odbywają się transportem samochodowym.

b) Transport multimodalny- co najmniej dwie gałęzie transportu z dowolnym sposobem przeładunku

Transport multimodalny- przewóz ładunków przy użyciu co najmniej dwóch gałęzi transportu, w definicji tej nie jest określony sposób przeładunku , co oznacza, że może on być dokonywany dowolnie.

Ze względu na zasięg wyróżnia się następujące rodzaje transportu multimodalnego :

-przewozy krajowe

-przewozy międzynarodowe

-przewozy kontynentalne

-przewozy międzykontynentalne

Podstawowe rodzaje przewozów multimodalnych: przewozy kontenerowe, przewozy szynowo-drogowe (polegają na tym, że na głównym odcinku przewozu środka transportu drogowego wraz z umieszczonym w nim ładunkiem korzysta z usługi przewozowej transportu kolejowego), przewozy lądowo-promowe (maja miejsce wówczas gdy środka transportu lądowego są przewożone promami morskimi

Transport kombinowany- zaliczany jest do transportu intermodalnego , w którym jednostka ładunkowa na zasadniczej trasie przewozu przemieszczana jest transportem kolejowym, żeglugą śródlądową lub morska , a operacje dowozowo- odwozowe odbywają się transportem samochodowym ( transport samochodowy w dowozie lub odwozie ładunku jest koniczny, aby cały przewóz zaliczał się do transportu kombinowanego)

Współczynnik kapitałochłonności:

-wielkość przeciętna (charakter statyczny)- prostszy do obliczania; stosunek zasobu kapitału do wartości rocznej produkcji lub stosunek wartości majątku trwałego brutto do uzyskanej produkcji globalnej

-wielkość krańcowa (charakter dynamiczny)- trudniejszy do obliczania; stosunek przyrostu zasobu kapitału do przyrostu produkcji w danym roku lub stosunek nakładów inwestycyjnych do uzyskanego przyrostu produkcji

Kabotaż:

Przewoźnik krajowy wykonuje przewóz ładunków na terytorium obcego kraju na rzecz jego obrotu wewnętrznego.

Cross-trade:

Przewozy wykonywane między portami dwóch różnych państw przez przewoźnika pochodzącego z kraju trzeciego. Cross-trade stosuje się również gdy przemieszczanie odbywa się nie między portami, a między dowolnymi punktami transportowymi.

Tranzyt:

Przewóz ładunków przez terytorium kraju, na terenie którego nie znajduje się ani początkowy, ani docelowy punkt przemieszczania.

Rynek transportowy:

-miejsce spotkania/styku popytu z podażą w ujęciu przestrzennym.

-forma konfrontacji popytu na usługi transportowe z podażą tych usług.

-forma komunikowania się nabywców z producentami.

-forma/miejsce aktów kupna-sprzedaży usług transportowych.

-całokształt stosunków handlowo-gospodarczych zachodzących w procesie wymiany usług transportowych.

Taryfa widełkowa:

Dopuszcza dodatnie i ujemne odchylenia od cen bazowych wyrażone w procentach. Odchylenia te zależą od przewoźnika, od siły jego negocjacji z użytkownikiem i od konkretnej sytuacji na rynku.

Taryfa referencyjna:

Jest jedynie taryfą zalecaną, w której stawki najczęściej określane są na podstawie średniej ceny sprzedaży usług przewozowych w minionym okresie.

Degresja stawek taryfowych:

Degresywne- opłata za każdą jednostkę produkcji zmniejsza się wraz ze wzrostem produkcji, odległości masy ładunku

Wartościowy system taryfowy:

Podczas ustalenia taryfy uwzględnia przede wszystkim wartość przewożonych ładunków.

Naturalny system taryfowy:

Ustalanie wysokości stawek na podstawie kosztów własnych przewoźnika powiększonych o planowany zysk.

Różniczka pionowa:

Dzięki tej różniczce różnicuje się stawki taryfowe uwzględniając odległość i trasę przewozu.

Różniczka pozioma:

Dzięki tej różniczce różnicuje się stawki taryfowe uwzględniając wszystkie czynniki, oprócz odległości i trasy przewozy, dotyczące zróżnicowania przedmiotu przewozu i organizacji procesu transportowego.

Deregulacja transportu:

a) Wycofywanie się państwa z regulowania działalności gospodarczej w dostępie do rynku, kontroli cen, wielkości podaży; wycofywanie dotacji.

b) Proces zmniejszenia zaangażowania organów władzy publicznej w zarzadzanie przedsiębiorstwami transportowymi co przejawia się zamianą wykorzystywania narzędzi kontroli bezpośrednich (nakazów i zakazów) na pośrednie (ekonomiczne).

BOT:

Build – Operate – Transfer (buduj – eksploatuj - przekaż) Inwestor prywatny buduje projekt, eksploatuje go (np. 15 lat) a następnie przekazuje na własność partnerowi publicznemu, który pełni jedynie funkcje regulacyjne i nadzorcze. Prywatny inwestor jest finansowany z subwencji z państwowej kasy.

BOO:

Build – Own – Operate (buduj – posiadaj – eksploatuj) W tym modelu nie dochodzi po określonym czasie do przejęcia przez partnera publicznego inwestycji. Inwestor prywatny pobiera od użytkowników opłaty (np. drogi).

PPP:

Program partnerstwa publiczno-prywatnego. Porozumienie, uczestnictwo prywatnych inwestorów w realizacji publicznych inwestycji. Strony porozumienia dzielą się odpowiedzialnością ,ryzykiem , kosztami oraz przyszłymi zyskami. Dzięki niemu po części finansuje się rozwój infrastruktury transportu.

Gestia transportowa:

Obowiązek zorganizowania przewozu ładunku eksportowego lub importowego, który spoczywa na jednej ze stron kontraktu handlowego.

NPV:

Wartość bieżąca netto (NPV-net present value) – zaktualizowana wartość netto, suma zdyskontowanych oddzielnie dla każdego roku przepływów pieniężnych na moment rozpoczęcia inwestycji.

IRR:

Wewnętrzna stopa zwrotu (IRR-internal rate of return) – określa rzeczywistą stopę dochodu uzyskiwaną z inwestycji w ciągu całego okresu, tutaj szukamy wielkości stopy dyskontowej przy NPV=0!