EKONOMIKA TRANSPORTU

TEMATY

1. Transport a rozwój gospodarczy.

2. Stan infrastruktury w Polsce.

3. Problemy rozwoju infrastruktury transportu.

4. Dlaczego popyt na usługi transportowe ciągle się zmienia?

5. Transport i spedycja samochodowy.

6. Transport kombinowany.

7. Transport i spedycja kolejowy.

8. Idea i Zasady Funkcjonowania Przedsiębiorstw Transportowych i Spedycyjnych na Rynku UE a Rozwój tych Usług w Polsce.

9. Rynek Usług Transportowych.

10. Przedsiębiorstwa Transportowe.

11. Regulacja przedsiębiorstwa transportowego.

12. Ochrona środowiska.

1. Transport a rozwój gospodarczy

Obok takich czynników jak: instytucje dostarczające bodźców ekonomicznych i obniżające koszty transakcyjne, rozwój technologiczny, rozwój kapitału ludzkiego, przedsiębiorczość oraz wykorzystanie surowców naturalnych, transport jest ważnym czynnikiem stymulującym wzrost oraz rozwój gospodarczy. Transport umożliwia bowiem przestrzenna dystrybucje aktywności ekonomicznej, zwiększa potencjalna produktywność gospodarki poprzez obniżanie kosztów czynników produkcji, zwiększa mobilność czynników produkcji oraz umożliwia podział pracy i wpływa na dochodowość handlu. Co więcej, umożliwia ekspansje rynków a tym samym ekonomie skali w określonych sektorach gospodarki, powiększa asortyment dostępnych dóbr i usług, łączy rynki i w ten sposób stymuluje i usprawnia konkurencyjność w gospodarce [zob. Boehme et al., 1998, 17]. Z drugiej strony, transport powoduje negatywne efekty zewnętrzne w postaci zanieczyszczenia powietrza, hałasu, wypadków itp.

Transport spełnia trzy podstawowe funkcje w gospodarce: konsumpcyjna, produkcyjna oraz integracyjna [Rydzykowski i Wojewodzka, 1997, 20-1]. Przykładem funkcji konsumpcyjnej jest popyt na transport ze strony turystów. Funkcja produkcyjna transportu przejawia się w tworzeniu warunków aktywności gospodarczej (np. poprzez dostarczanie czynników produkcji do miejsc gdzie są one wyceniane najwyżej). Funkcja integracyjna natomiast związana jest z powiązaniami i integracją państwa oraz społeczeństwa poprzez usługi transportowe. W tym aspekcie połączenie Polski z siecią transportowa Unii Europejskiej jest istotne nie tylko ze względu na wspomaganie integracji gospodarczej z Unia Europejska, ale również, przykładowo, ze względu na wspomaganie ruchu turystycznego umożliwiającego poznanie wzajemnych kultur, języka itd.

Jest wiele źródeł zapotrzebowania na transport. Najważniejszymi jest zróżnicowanie geograficzne, specjalizacja produkcji i pozostałe czynniki ekonomi skali (jak np. rozwój wiedzy i nauki, automatyzacja), rozwój rynków, cele polityczne i militarne, stosunki społeczne, wydarzenia kulturalne, zróżnicowanie przestrzenne siedlisk ludzkich itd. [Rydzykowski i Wojewodzka, 1997, 11]. Można wiec wysunąć tezę, ze transport jest jednym z najważniejszych czynników rozwoju cywilizacji ludzkiej- bez transportu nie jest możliwy prawie żaden rodzaj handlu. Jednym z największych odkryć ludzkości było odkrycie koła- symbolu transportu. Historia ludzkości może być przedstawiona jako proces rozwoju coraz lepszych i szybszych metod transportu ludzi, dóbr i informacji (np. internet). Popyt na usługi transportowe jest nierozerwalnie związany ze społeczno-ekonomicznymi aktywnościami człowieka i wraz z ewolucja tych aktywności ewaluowały tez usługi transportowe. Co więcej, efektywny, szybki i tani przepływ dóbr, usług, ludzi oraz informacji umożliwia efektywne funkcjonowanie poszczególnych sektorów gospodarki takich jak przemysł, budownictwo, rolnictwo, handel. Z tego tez powodu wraz z rozwojem transportu rozwijają się tez inne gałęzie gospodarki. Przykładowo, powiązania miedzy rynkami tworzą się dzięki rozwojowi infrastruktury transportowej, prowadząc do zwiększenia produkcji i wzrostu gospodarczego. W konsekwencji wpływa to na aktywizacje obszarów przyległych do tej infrastruktury oraz na dalszy rozwój wielu sektorów przemysłu oraz sektora usług, bowiem rozwijający się sektor transportowy wywołuje popyt na produkty i usługi z innych gałęzi gospodarki. Jest w zasadzie niemożliwym zwiększenie dochodu narodowego bez rozwoju działań transportowych [zob. Rydzykowski & Wojewodzka, 1997, 20-1]. Poprzez rozszerzanie rynków transport wpływa na rozwój konkurencyjności w gospodarce, a dzięki temu pośrednio stymuluje tez poszukiwanie rozwiązań obniżających koszty transakcyjne. Rozszerzanie usług transportowych należy rozumieć jako unowocześnianie i poprawę jakości transportu, a także jako rozwój usług logistycznych, co zostanie szerzej omówione później.

Transport oraz infrastruktura transportowa stymulują również rozwój regionalny oraz mogą wpływać na rozprzestrzenianie się tego rozwoju na inne regiony oraz na różne sektory. Jeśli transport oraz infrastruktura transportowa jest dobrze rozwinięta w jednym regionie, może to przyciągnąć inwestycje przemysłowe, co z kolei zwiększy popyt na specjalistyczne usługi i infrastrukturę transportową. Jest to przykład na działanie zewnętrznych czynników ekonomii skali. Jednak może to tez oznaczać, ze niektóre regiony pozostaną w tyle. Typowa sytuacja jest sprzeczność pomiędzy miastem a terenami wiejskimi. Rozwój infrastruktury przestrzennej, technologii informatycznej oraz systemów informacyjnych może usprawnić aktywność gospodarcza i obniżyć jednostkowe koszty transakcyjne. Jeśli jednak region/ kraj „zostaje poza burta” ze względu na swoja mała atrakcyjność, słabo rozwinięta infrastruktura transportowa może spowodować, ze zostanie on jeszcze bardziej w tyle- co wpłynie na jeszcze większy dystans miedzy bogatymi a biednymi wewnątrz oraz pomiędzy krajami. W tym przypadku kluczowy jest wiec pewien rodzaj zależności przyczynowo-skutkowej. Jednak zmiana infrastruktury jest procesem trudnym i kosztownym.

W chwili obecnej infrastruktura w Polsce, a w konsekwencji również system transportowy, pozostają wciąż pod dużym wpływem rozwoju przestrzennego z okresu socjalizmu. Infrastruktura była wtedy rozwijana wokół dużych kompleksów przemysłowych oraz w celach wojskowych, natomiast nie miała za zadanie usprawnienia transportu prywatnego i propagowania posiadania samochodu. Najbardziej rozwinięta siec drogowa oraz kolejowa znajduje się na terenach przejętych od Niemiec po II wojnie światowej, mimo iż obszary te są wciąż niedoinwestowane. To dziedzictwo niemieckich inwestycji sprzed II wojny światowej z dużym prawdopodobieństwem może przyczynić się jednak do rozwoju ekonomicznego tych obszarów.

2. Stan infrastruktury w Polsce

Transport ma duże znaczenie dla całej gospodarki, stymuluje ponadto pozytywne efekty zewnętrzne. Z tych tez miedzy innymi względów ważną rolę w rozwoju infrastruktury transportowej powinno pełnić państwo. Co więcej, zadaniem państwa jest przewodzenie w rozwoju infrastruktury transportowej ze względu na wysokie koszty z tym związane, często zbyt wysokie dla prywatnego sektora. Ponadto olbrzymie nakłady kapitałowe związane z rozwojem infrastruktury transportowej nie przynoszą zysków w trakcie inwestycji, a po jej zakończeniu są one również dużo niższe w porównaniu do działań związanych bezpośrednio z produkcja. Natomiast ze względu na duże korzyści zewnętrzne rozwoju infrastruktury dla gospodarki, zwłaszcza w długim okresie, koszty alternatywne ze strony państwa dotyczące inwestycji w infrastrukturę nie są wysokie [zob. Rydzykowski i Wojewodzka, 1997, 32]. Tak wiec odpowiednia polityka transportowa państwa powinna wspierać rozwój tego sektora, uwzględniając zarówno pozytywne efekty zewnętrzne dla całej gospodarki (np. rozszerzanie rynków i towarzysząca temu ekonomia skali, wspieranie podziału i specjalizacji na rynku pracy, stymulowanie konkurencyjności w gospodarce i zmniejszanie niektórych kosztów transakcyjnych) jak i negatywne efekty zewnętrzne (np. zatory drogowe, zanieczyszczenie powietrza, wypadki samochodowe, „zanieczyszczenie” krajobrazu naturalnego związane z budowa infrastruktury transportowej).

Rząd polski stworzył plan poprawy infrastruktury przestrzennej kraju do roku 2015. Koszty planowanych inwestycji są bardzo wysokie. Szacuje się, ze na same inwestycje dotyczące infrastruktury transportowej potrzeba ponad 36 mld euro, z czego 14,6 mld na transport kolejowy i 17,6 mld euro na transport drogowy. Wydatki te za rok 1999 szacuje się na 1,3% PKB [EBRD, 2000]. Jednak problemem dla polskiego rządu jest obecnie wysokie zadłużenie sektora publicznego oraz deficyt budżetowy, z kolei sektor prywatny nie posiada wystarczających nakładów kapitałowych do tego typu inwestycji. Z tego tez powodu duża rola przypada Unii Europejskiej w celu włączenia Polski do europejskiej sieci transportowej- co jest z kolei bardzo ważne dla rozwijających się rynków krajów byłego Związku Radzieckiego. W polskim Ministerstwie Transportu powstał następujący plan rozwoju sieci transportowej kraju: długość dróg o statucie autostrad ma być zwiększona z obecnych prawie 300 km do 2600 km w 2015 roku. Około 1600 km dróg międzynarodowych ma być zmodernizowanych. Ponadto w celu usprawnienia ruchu transportowego planuje się budowę szeregu obwodnic, wiaduktów oraz mostów, stworzenie nowych przejść granicznych dla polepszenia transportu międzynarodowego, modernizacje międzynarodowych szlaków kolejowych oraz prywatyzacje Polskich Kolei Państwowych, modernizacje polskich portów oraz floty handlowej oraz budowę nowych terminali lotniczych i modernizacje śródlądowych szlaków wodnych. Są to bardzo kosztowne działania. Grajnert i Krettek [2001, 64] szacują koszt budowy 1 km autostrady na około 25 mln zł (zob. również Despiney i Paslawski [2000]), a 1 km linii kolejowej (dwutorowej i zelektryfikowanej) na około 15 mln zł. To by oznaczało, ze koszty planowanej budowy 2600 km autostrad wyniosą około 65 mld zł.

Budowa autostrad powinna według powyższego planu być w większości sfinansowana ze środków prywatnych w formie budowy autostrad płatnych. Udział państwa według tego założenia powinien wynosić 10-15% całkowitych kosztów inwestycji (w większości obejmowałby koszty zakupu gruntów) [Rydzykowski i Wojewodzka, 1997, 32]. Rydzykowski i Wojewodzka twierdza jednak, ze to państwo powinno być głównym inwestorem. Jeśli spojrzeć na długość autostrad wybudowanych do końca 2001 roku wydaje się, ze opinia ta jest uzasadniona- praktycznie jedynym ukończonym odcinkiem jest autostrada A4 miedzy Katowicami i Krakowem oraz miedzy Wrocławiem i Gliwicami. W 1990 roku Polska posiadała 257 km autostrad, z czego 140 km zostało zbudowanych przed II wojną światową w zachodniej części kraju należącej wtedy do Niemiec, a 117 km zbudowano po wojnie. Ważnym czynnikiem hamującym rozbudowę autostrad w Polsce był niski stan motoryzacji w porównaniu z krajami zachodnimi (np. w 1957 roku przypadały w Polsce 3 samochody na 1 km utwardzonych dróg, podczas gdy w Niemczech było to 20, a we Francji 18 samochodów). W 1960 roku na 1000 mieszkańców przypadały w Polsce 4 samochody, natomiast w Niemczech 83, a we Francji 125. Również w roku 1980 liczba samochodów przypadająca na 1000 mieszkańców była w Polsce wciąż niższa (66 samochodów w porównaniu do 330 we Francji i w Niemczech). Dane za rok 1993 pokazują, że różnica ta relatywnie zmalała (166 samochodów na 1000 mieszkańców w Polsce i 500 w Niemczech i we Francji) [Despiney i Paslawski, 2000]. Niezależnie od czynników związanych z popytem, powstaje pytanie czy powolne wdrażanie Narodowego Programu Budowy Autostrad jest rezultatem zlej polityki transportowej państwa czy tez w ogóle rezultatem braku takiej polityki. Boehme [1998, 100] wskazuje na następujące negatywne cechy tego programu: (i) plany zostały stworzone przed wieloma latami i nie uwzględniają zagadnień ekologicznych oraz dotyczących rozwoju regionalnego okresu przekształceń gospodarczych w ostatniej dekadzie; (ii) skomplikowane procedury wynikające ze sprzecznych przepisów prawnych dotyczących ochrony środowiska oraz polityki transportowej; (iii) prawa własności gruntów pod inwestycje nie są jasno sprecyzowane, co znacznie utrudnia ich przejmowanie; (iv) prognozy dotyczące wielkości ruchu samochodowego są nieprecyzyjne, wpływając na niewiarygodność wyliczeń finansowych. Takim przykładem jest płatna autostrada Katowice - Kraków (61 km- 10 zł od samochodu osobowego, 21 zł od ciężarówki). Szacowano, ze wprowadzenie opłat zmniejszy natężenie ruchu samochodowego na tej trasie o 40%, natomiast w rzeczywistości ruch pozostał bez zmian (15000 pojazdów na dobę) [Despiney&Paslawski, 2000]. Przykład ten wskazuje na zalety i możliwości budowy autostrad w systemie publiczno-prywatnym.

Jak zaznaczono już wcześniej, infrastruktura transportowa w Polsce (jak i w innych gospodarkach przechodzących transformacje) wciąż doświadcza dziedzictwa przeszłości [zob. ECMT, 1995; Boehme et al., 1998]. Infrastruktura ta jest nie tylko nadmiernie zużyta, niedoinwestowana i brak jej odpowiedniej kadry zarządczej, ale również nie jest w stanie podołać szybko rosnącemu popytowi na transport będącego efektem zwiększenia się handlu i użycia samochodów. Wszystko to powoduje wydłużenie czasu ruchu transportowego. Co więcej, zwiększony handel i wymiana międzynarodowa powodują kolejki i zwiększony czas oczekiwania na granicach, wpływając tym samym na zwiększenie kosztów transakcyjnych. Szacuje się, ze całkowity czas przejazdu samochodem w Polsce, zakładając przestrzeganie limitów prędkości, jest prawie dwa razy dłuższy niż w krajach Unii Europejskiej, ze względu na brak autostrad oraz wąskie gardła w infrastrukturze. Ponadto oszacowano, ze na początku lat 90-tych maksymalny czas oczekiwania na granicy polsko-niemieckiej wynosił 7 godzin, a na granicy polsko-ukraińskiej nawet 20 godzin [ECMT, 1995, 73]. Dodatkowo, w kolejnych latach czasy oczekiwań na granicach prawdopodobnie jeszcze wzrosły, ze względu na dużo szybszy wzrost natężenia ruchu granicznego w porównaniu do rozbudowy infrastruktury granicznej. Dopiero w ostatnich latach infrastruktura ta została w większym stopniu rozbudowana.

Boehme et al. [1998, 33-8] wskazuje na następujące kwestie problemowe dotyczące istniejącej infrastruktury transportowej. Jeśli chodzi o kolei, problemem jest stan techniczny linii kolejowych, wiaduktów oraz innych budowli i urządzeń, brak właściwej konserwacji oraz mała ilość zelektryfikowanych, dwutorowych szlaków kolejowych. Ponadto systemy sygnalizacji świetlnej oraz kontroli ruchu są przestarzałe, brakuje terminali i wyposażenia umożliwiającego transport kombinowany (co jest warunkiem koniecznym rozwoju funkcji logistycznych), systemy komunikacji wewnętrznej są na zbyt niskim poziomie, składy wagonowe i lokomotywy są przestarzałe i niskiej jakości a efektywność i jakość usług niewystarczająca. Z kolei siec drogowa jest niewiele mniej rozbudowana niż w krajach Unii Europejskiej, jednak podstawowym problemem jest brak autostrad, wykorzystanie wielu dróg przez transport mieszany (osobowo-ciężarowy), niższa jakość i wytrzymałość na obciążenia w porównaniu do krajów UE, brak odpowiedniej infrastruktury przy drogach oraz brak obwodnic w większości miast. Z tego tez względu problemem jest raczej jakość a nie ilość infrastruktury drogowej. Jednostkowe usprawnienia są bardzo kosztowne, dlatego tez usprawnienia w skali ogólnokrajowej (instytucjonalne) mogą okazać się bardziej efektywnym sposobem na ograniczenie spodziewanych problemów wynikających ze wzrostu ruchu transportowego w przyszłości. Wpłynie to nie tylko na lepsze wykorzystanie obecnej infrastruktury, ale tez przyczyni się do tworzenia i rozwoju nowych rynków, co może z kolei uwidocznić, jakiego rodzaju inwestycje mogą być w przyszłości najbardziej porządane. Oczywiście nie oznacza to, ze żadne nowe inwestycje w infrastrukturę nie są potrzebne, oznacza natomiast, ze inwestycjom tym musza towarzyszyć rozwiązania w skali instytucjonalnej (państwa). Dodatkowo, obecne środki finansowe przeznaczane na infrastrukturę transportowa są niewystarczające aby uchronić ją przed dalsza degradacja, co czyni konieczność zmian instytucjonalnych jeszcze bardziej istotna. Dalsze utrzymanie w dobrym stanie oraz rozwój infrastruktury transportowej wymagają tez poprawy umiejętności zatrudnionych w tym sektorze (chodzi m.in. o umiejętności zarządcze, administracyjne, logistyczne itd.). Ponadto Boehme et al. wskazuje na outsourcing jako metodę zwiększenia produktywności, wciąż niska pośród publicznych dostawców usług transportowych.

3. Problemy Rozwoju Infrastruktury Transportu

TWORZENIE EUROPEJSKIEJ SIECI TRANSPORTOWEJ

Infrastruktura

• Niepodzielność techniczna i ekonomiczna.

• Długi okres powstawania.

• Długi okres żywotności.

• Wysoka kapitałochłonność i majątkochłonność.

mało podatna na zmiany.

• Dlaczego rządy często subwencjonują inwestycje w infrastrukturze?

• Dlaczego po drugiej wojnie światowej zbyt mało zostało zainwestowane w rejonie dolnośląskim?

Inwestycje Infrastrukturalne w EU

• Rozwój rejonów zacofanych.

• Deglomeracja rejonów o nadmiernym zaludnieniu.

• Wzrost mobilności przestrzennej siły roboczej.

• Dlaczego mobilność siły roboczej jest ważna dla gospodarki?

• Dlaczego mobilność siły roboczej w Europie (szczególnie w Polsce) jest mała w porównaniu ze Stanami Zjednoczonymi?

Ograniczenia

• istniejącego zagospodarowania przestrzennego,

• bariery ochrony środowiska.

• kapitałowej,

• utrudnienie wynikające z kolizji interesów narodowych i wspólnych państw tworzących siec transportową.

• Kto jest za i kto przeciwko budowie nowej autostrady koło Wrocławia?

• Przykład supermarketu w Gdańsku i na Bielanach.

Przykładowo w wyniku prowadzonej polityki infrastrukturę transportu kolejowego w Europie charakteryzują:

• 4 różne szerokości torów podstawowych linii:

1668 mm w Hiszpanii i Portugalii, 1600 mm w Irlandii, 1520 mm w krajach b. ZSRR i Finlandii, 1435 mm w pozostałych krajach.

• 5 różnych systemów zasilania trakcji elektrycznej.

• Zróżnicowana skrajnia.

• Ok. 25 różnych systemów sygnalizacji.

• Ok. 54000 km autostrad i dróg o znaczeniu międzynarodowym dla krajów UE.

• Problem kongestii występuje na ponad 5000 km dróg (w tym 3800 km autostrad).

• Niekorzystne połączenia z krajami Europy Środkowo-Wschodniej.

• Niska jakość i odmienna struktura gałęziowa infrastruktury transportu tych krajów.

• Poważne problemy na przejściach granicznych.(Polska - Niemcy; Polska - Litwa; Czechy - Niemcy; Włochy - Francja; Włochy - Szwajcaria; Włochy - Austria; Francja - Hiszpania).

• Jakie są powody poważnych problemów na przejściach granicznych?

• Jakie są koszty kongestii?

4. Dlaczego popyt na usługi transportowe ciągle się zmienia?

• Przemiany w strukturach asortymentowych procesów produkcyjnych.

• Zmiany na rynkach światowych w związku z pogłębiającą się specjalizacją, kooperacją i tendencjami do umiędzynarodowienia produkcji.

• Zmiany zapotrzebowania na określone ładunki w związku ze strukturalnymi przeobrażeniami gospodarczo-społecznymi.

• Dlaczego przewozy pasażerskie autobusem do Holandii były tak popularny na początku lat 90-tych?

• Duży popyt spowodował że więcej firm zaczynało działać na tym rynku. Dlaczego współpracują teraz, mimo faktu że jeszcze dużo osób podróżuje do Holandii?

• Gdyby polskie górnictwo było bardziej niewydajne, jaki to miałoby wpływ na transport morski?

• Jeśli praca w Niemczech jest dużo droższa niż w Polsce, i niemiecki producent decyduje żeby produkować w Polsce, jaki to ma wpływ na sektor transportowy?

Wybrane elementy struktury potrzeb transportowych

Cechy potrzeb transportowych	Cechy uściślające potrzeby transportowe		Pożądane kryteria jakości
	pasażerów	ładunków
Ilość / masa	ilościowe możliwości przewozu; gwarancja realizacji podróży	ilościowe możliwości przewozowe różnych gałęzi transportu	ilościowa zdolność przewozowa
Zupełność	przemieszczanie pasażera na całej trasie podróży (drzwi-drzwi)	przemieszczanie ładunku od miejsca produkcji do miejsca konsumpcji	bezpośredniość przewozu
Czas	trwanie podróży od wyjazdu do miejsca docelowego	dostawy ładunku (od przyjęcia do wydania odbiorcy)	szybkość, dogodność czasowa i przestrzenna, regularność, punktualność
Bezpieczeństwo	brak poszkodowań osobistych	brak ubytków, uszkodzeń ładunku	bezpieczeństwo
Podatność przewozowa		własności przewozowo-przeładunkowe	dostosowanie do przewozu i przeładunku
Komfort podróżowania	swoboda ruchów, wygoda siedzeń, klimatyzacja i izolacja dźwięków, dobór, barw, czystość, opieka		wygoda, udogodnienia w czasie podróży i w miejscach oczekiwania

(Odległość przestrzenna, czas, przedmiot przewozu, koszty usługi transportowej.)

• Jakie wady i zalety dla pasażera który chce jechać do Holandii, mają przewozy kolejowe, przewozy autobusowe, przewozy lotnicze, i przewozy samochodowe?

• Firmy autokarowe które przewożą pasażerów do zachodniej Europy współpracują z powodu malejącej ilości pasażerów. Czy to zachęca klientów do używania autokaru jako źródła transportu?

• Kiedy ludzie zaczynają zarabiać więcej, jakie cechy transportu pasażerów będą coraz ważniejsze? Jaki rodzaj transportu raczej wybiera student, który chce jechać do Holandii? Biznesmen?

• Jaki wpływ ma konkurencja w sektorze transportowym na spełnianie wymagań jakościowych? Czy i jaka jest różnica między początkiem lat 90-tych a obecną sytuacją?

• Jaki rodzaj transportu jest najlepszy dla przewozów: węgla z Polski do Niemiec, węgla z Australii do Polski, kwiatów z Holandii na Litwę, kwiatów z Holandii do Brazylii, Miedzi z Polski do Chin, listów z Hiszpanii do Polski, listów z Polski do Stanów, listów z Polski do Afryki, turystów z Polski do Turcji, turystów z Polski do Chin, turystów z Polski do Afryki, itd.

• Jaki jest efekt szybszego transportu kolejowego dla innych rodzajów transportu i dla gospodarki?

• Dlaczego można twierdzić, że autobusy / pociągi, na które Państwo traci pieniądze, „się opłacą”? (Społeczne zyski.)

• Dlaczego infrastruktura jest taka ważna dla rozwoju gospodarczego? Dlaczego Państwo najwięcej (najchętniej) buduje autostrady, linie kolejowe, itd.? (Jaki interes ma prywatna firma w budowaniu autostrad?)

Trzy funkcje transportu w gospodarowaniu.

• Funkcja konsumpcyjna - oznacza zaspokajanie potrzeb przewozowych przez świadczone usługi transportowe.

• Funkcja produkcyjna - oznacza zaspokajanie potrzeb produkcyjnych przez świadczenie usług transportowych, tzn. przez stworzenie warunków działalności gospodarczej, jej stymulację oraz wpływ na funkcjonowanie rynku i wymianę.

• Funkcja integracyjna - pozwalająca zintegrować państwo i społeczeństwo poprzez usługi transportowe.

Powyższe funkcje wskazują na komplementarny charakter działalności transportowej w stosunku do reszty gospodarki.

• Jaki ma wpływ brak możliwości transportu na wybór dóbr konsumpcyjnych, koszty produkcji, ruchliwość pracy (dlaczego jest taka ważna?), specjalizację / podział pracy, ochronę zdrowia, oświatę, wymiar sprawiedliwości, życie społeczno-gospodarcze i kulturalne, turystykę, itd.?

Miejsce i rolę transportu w procesie gospodarowania wyznaczają czynniki, od których uzależniona jest wielkość i tempo przyrostu zapotrzebowania na usługi przewozowe:

• rozmiar i struktura potencjału produkcyjnego,

• stopień zaktywizowania życia społecznego,

• stopień specjalizacji i kooperacji czynności wynikających ze społecznego podziału pracy,

• preferencje przyznawane poszczególnym dziedzinom gospodarki.

• Jaki wpływ ma rozwój w gospodarce na transport? Jaki wpływ ma wzrost możliwości transportu na rozwój w gospodarce?

• Czy sektor transportowy rozwijał się w Polsce po roku 90?

• Jaki wpływ miałoby wstąpienie Polski do Unii Europejskiej na sektor transportowy w Polsce?

• Kiedy za komuny ciężki przemysł się rozwijał (Katowice, Nowa Huta, itd.), jaki to miało wpływ na sektor transportowy?

Ochrona Środowiska

• Dlaczego ochrona środowiska jest coraz ważniejsza w sektorze transportowym? (zanieczyszczenia, zasoby naturalne, hałas, korki, ochrona zdrowia, itd.)

• Coraz większy popyt na „ochronę środowiska” na zachodzie oraz więcej regulacji rządowych.

• Od 1980r 54% więcej frachtu (ton-km) w UE, od 1985 46% więcej ruchu samochodowego.

• Więcej dróg jest potrzebny, ale co z środowiskiem naturalnym?

• EU jest zainteresowana w budowania sieci drogowych:

• Skt. Petersburg - Estonia - Łotwa - Litwa - Warszawa (fundusze z Niemiec i Finlandii).

• Autostrada morzu bałtyckiego: Gdańsk - Hamburg.

• Berlin - Warszawa - Moskwa.

• Polska planuje powiększyć ilość autostrad od 300km do 2000km w roku 2015.

• Jaki wpływ ma budowanie autostrad i produkowanie samochodów na wzrost PKB?

• Jeśli jest więcej transportu, więcej dróg jest potrzebny. Więcej dróg może spowodować że będzie większy popyt na transport. Wzrost transportu - więcej dróg? Co zrobić?

5. TRANSPORT I SPEDYCJA SAMOCHODOWY

• Przejazd do dowolnego miejsca.

• Elastyczność - przewóz do jednego miejsca lub do wielu miejsc tym samym środkiem transportowym; możliwość zróżnicowanie usług zależny od potrzeba klienta bez dodatkowych inwestycji.

• Szybki przewóz na krótkich i średnich odległościach.

• Terminowość i punktualność.

- Istnienie specyficznej infrastruktury jest ważne.

- Czy jest wystarczająco ilość dobrych dróg w Polsce? Stacje techniczne? Stacje zaopatrzenia materiałowo-technicznego samochodów? Dlaczego są ważne dla jakości usług?

- Czy koniecznie musimy budować autostrady, obwodnicy, itp. Żeby usprawnić transportu drogowego?

Środki transportu drogowego:

[Sikorski i Zembrzycki, 1999, 75-81]

• samochody niskotonażowe o ładowności do 3,5 tony;

• samochody średniotonażowe o ładowności do 12 ton;

• zestawy wysokotonażowe o ładowności do 26 ton, choć w niektórych krajach (np. Szwecja) można spotkać zestawy drogowe o ładowności ponad 26 ton, co wynika z przepisów danego kraju o maksymalnej dopuszczalnej masie zestawu drogowego;

• zestawy specjalistyczne do przewozów ponadgabarytowych, które mogą mieć ładowność nawet do 200 ton.

- Dlaczego np. w Polsce i RFN dopuszczalna masa zestawu drogowego wynosi 40-42 tony, a w Szwajcarii 34 tony?

- Dlaczego ustalono maksymalna dopuszczalna masa?

Ograniczenie dotyczące wymiarów zewnętrznych:

• maksymalna długość zestawu z naczepą - 16,50 metra - długość ładowna naczepy do 13,60 metra; pojemność do 34 europalet;

• maksymalna długość zestawu z przyczepą - 18,50 metra (w Polsce do 22 metrów, w Szwecji do 28 metrów); długość ładowna jest różnie dzielona, np. 7 + 7 metrów; zestawy z przyczepami na małych kołach mogą być dzielone 6 + 8 do 9 metrów (tego typu zestawy mają wysokość ładowną ok.. 2,90 metra);

• maksymalna szerokość - 2,50 metra; dla samochodów izotermicznych 2,60 metra; szerokość ładowna 2,42 metra;

• maksymalna wysokość zestawu - 4 metry - przykłady wysokości ładownej podają schematy naczep: płaskiej i Jumbo.

Samochody i zestawy drogowe można podzielić na:

• uniwersalne pod plandekami - zwane potocznie plandekowymi;

• izotermiczne - zwane potocznie chłodniami;

• specjalistyczne.

Charakterystyczną cechą zestawów uniwersalnych jest możliwość załadunku bocznego, ponieważ burty naczepy, czy samochodu można otworzyć na całej długości ładownej, po obu stronach.

Wśród samochodów i zestawów specjalistycznych wyróżnia się:

• cysterny do przewozu:

• paliw;

• płynnych artykułów spożywczych;

• chemikaliów;

• zestawy do przewozów ciężkich i ponadgabarytowych;

• odkryte platformy - zwane potocznie lorami;

• zestawy do przewozu żywych zwierząt - zwane potocznie zwierzakowcami;

• zestawy do przewozu samochodów - zwane potocznie autotransporterami;

• przystosowane do przewozu odzieży „na wisząco”;

• inne specjalistyczne, jak cementowozy, do przewozu żywych ryb, amunicji i materiałów wybuchowych etc.

Kierowca jest reprezentantem spedytora.

• Dlaczego załadowca musi przestrzegać poleceń kierowcy odnośnie sposobu rozmieszczenia ładunku i jego mocowania w przestrzeni ładunkowej?

• Dlaczego uniwersalny zespół naczepowy lub z przyczepą winien posiadać na wyposażeniu pasy mocujące ładunek?

• Dlaczego załadowca musi umożliwić kierowcy nadzorowanie załadunku i liczenie sztuk przewozowych przewozowych przyjętych?

• Jeżeli załadowca uniemożliwia kierowcy powyższą czynność, kierowca nanosi na liście przewozowym stosowną uwagę i tym samym zwalnia przewoźnika i spedytora od odpowiedzialności za kompletne wydanie towaru w miejscu przeznaczenia.

• W przypadku stwierdzenia niezgodności co do ilości sztuk przewozowych lub podejrzenia uszkodzenia towaru, rozładowca nanosi na liście przewozowym stosowną uwagę; kierowca nie może zabronić wpisu, może nanieść swoją uwagę.

• Naniesienie uwagi na liście przewozowym przy rozładunku rozpoczyna bieg roszczenia reklamacyjnego, którego okres prekluzji wynosi 1 rok (w przewozie międzynarodowym w ramach konwencji CMR rozładowca, jeżeli przy rozładunku nie dostrzegł uszkodzenia towaru, ma 7 dni czasu na pisemne powiadomienie spedytora o wykryciu uszkodzenia).

• Rozładowca sporządza udokumentowany protokół szkody, który wraz z oryginałem listu przewozowego jest podstawą dochodzenia roszczeń; jeden oryginał protokołu musi otrzymać spedytor.

• Utrata oryginału listu przewozowego przez rozładowcę w zasadzie uniemożliwia mu dochodzenie jakichkolwiek roszczeń.

Podstawowymi zasadami rządzącymi drogowym przewozem towarów są:

• Przewoźnik, a tym samym odpowiadają za ilość i stan zewnętrzny sztuk przewozowych przyjętych do przewozu.

• Sprawdzenie zawartości sztuk przewozowych (np. kartonów z płytami CD) może odbyć się wyłącznie w trybie odrębnie płatnego zlecenia.

• Jeżeli stan zewnętrzny sztuk przewozowych nie zdradza oznak uszkodzenia, czy ingerencji, przyjmuje się, że towar został wydany w stanie, w jakim został przyjęty.

Przewozy całopojazdowe

[Sikorski i Zembrzycki, 1999, 83-85]

Przewóz całopojazdowy ma miejsce, jeżeli zleceniodawca płaci za zdolność załadowczą (pojemność) zamówionego samochodu, bez względu na ilość i objętość towaru, jaki załaduje, czyli wynajmuje cały pojazd.

• Typowy przewóz całopojazdowy - przewóz zestawem drogowym o ładowności 24-26 ton.

• Stawka - najczęściej „all-in”.

• Stawka „za kilometr” może rodzić spory co do odległości pomiędzy poszczególnymi miastami lub miejscowościami.

- Pojazd jedzie z towarem z Wrocławia do Kielc. Czy zleceniodawca może załatwić przewóz towarów innego firmy przez tego samego spedytora z Kielc do Wrocławia. Czy spedytor, bez wiedzy zleceniodawcy, może załatwić sobie przewóz z Kielc do Wrocławia?

Przewozy drobnicowe

[Sikorski i Zembrzycki, 1999, 85-88]

Przewóz drobnicowe ma miejsce, jeżeli klient płaci za faktyczną lub obliczeniową wagę towaru, a zastosowany do przewozu pojazd jest dobierany przez spedytora i jego wielkość nie ma wpływu na stawkę przewozową.

W drogowej spedycji drobnicowej stosuje się następujące współczynniki przeliczeniowe objętości do wagi:

• Podstawowy - 1 metr sześcienny = min. 330 kg;

• Pomocniczy - 1 metr ładowny skrzyni pojazdu = min. 1850 kg.

Schemat przebieg obsługi przesyłki od nadawcy do odbiorcy:

Odbiór towaru przewóz terminal-terminal zestawem dowóz towaru

Samochodem drogowym do przewozu samochodem

Dostawczym dalekobieżnego dostawczym

- Jak wygląda przewóz drobnicowy w przypadku poczty polskiej? (Paczki, listy, itd.)

- W którym przypadku przewóz drobnicowy samochodem opłaca się, a w którym przypadku transportem kombinowanym (np. samochód - koleje, samochód - samolot).

W przypadku kiedy liczba (lub tonaż) przesyłek drobnicowych w danej relacji nie są wystarczające, aby utrzymywanie linii drobnicowej było opłacalne spedytorzy konsolidują przesyłki dla kilku relacji w tzw. gateways. Określenie i funkcja wykorzystywane także w spedycji lotniczej i morskiej. Z reguły gateways obsługują określone relacje geograficzne, np. Skandynawia, Bałkany.

W przypadku wykorzystywania przez spedytora gateways wszelkie dodatkowe formalności koszty związane z tranzytem innym, niż w przypadku bezpośredniej linii drobnicowej obciążają spedytora.

Podstawowym dokumentem w przewozie drobnicowym jest tzw. bordereau, który zastępuje list przewozowy dla konkretnej przesyłki, jako, że list przewozowy jest wystawiany na zbiorczy ładunek pojazdu.

Stawka przewozowa - fracht drobnicowy - „all-in” lub za poszczególne elementy usługi, np.:

• Odległość, waga (koszty związane z odbiorem, transport pomiędzy terminalami, koszty odbioru), koszty pzeładunku (np. różne dla towaru spaletowanego i niespaletowanego - również waga jest ważna), odprawa celna, inne specyficzne koszty.

Przewozy o kontrolowanej temperaturze

[Sikorski i Zembrzycki, 1999, 88-90]

Praktycznie mówi się o przewozach chłodniczych, tak, jak zazwyczaj mianem chłodni określa się samochód izotermiczny. Stosowane obecnie agregaty w pojazdach izotermicznych pozwalają na utrzymanie zadanej temperatury przewozu od -30ş Celcjusza do +30ş Celcjusza.

6. Transport kombinowany

Udział transportu kombinowanego w transporcie całkowitym w Polsce jest niewielki, natomiast korzyści z takiego transportu mogą być znaczące. Przykładowo, pociąg może przetransportować na duża odległość 5 kontenerów, które w innych warunkach są przewożone przez 5 ciężarówek. Korzyściami w tym wypadku są niższe koszty pracy (chociaż nie jest to zaleta z punktu widzenia poziomu zatrudnienia w Polsce), niższe zużycie paliw, większe bezpieczeństwo dla przewożonego towaru, większa maksymalna prędkość, a poza tym z transportem tym wiąże się mniejsze natężenie hałasu i mniejsza emisja spalin [Grajnert i Krettek, 2001, 71]. Transport taki mógłby tez uchronić niedoinwestowana siec dróg od zatorów, mniejszy ruch tranzytowy przebiegałby przez miasta, co jest szczególnie istotne ze względu na brak obwodnic w większości miast. Badania przeprowadzone przez Tylutki i Wronka [1996] wskazują na spodziewany wzrost transportu kombinowanego w Europie do 2010 roku z obecnych 4% do 15% całkowitego transportu, a wiec do około 100 mln ton ładunku. Chociaż wiec z transportem kombinowanym związane są optymistyczne perspektywy, wymaga on znaczących inwestycji ze względu na brak w chwili obecnej zarówno odpowiedniego wyposażenia (m.in. terminali obsługujących różne środki transportu i umożliwiających również ich konserwację i naprawę) jak i doświadczeń w tej dziedzinie.

Dobra definicja transportu kombinowanego jest Deklaracja Transportu Kombinowanego przyjęta przez Europejska Konferencja Ministrów Transportu w 1996 roku [dokument CEMT/CM(96)16]. „Na poziomie europejskim transport kombinowany należy rozumieć jako wyodrębnioną formę transportu wykorzystująca w sposób maksymalny zalety poszczególnych form transportu lądowego oraz przybrzeżnego transportu morskiego, wybierając zawsze najbardziej odpowiednie z nich. Transport kombinowany oznacza zatem organizacje przekrojowego transportu od dostawcy do odbiorcy (door-to-door) poprzez transfer dóbr miedzy różnymi formami transportu bez zmian wielkości ładunku” [ECMT, 1998, 7]. Najbardziej odpowiednia forma transportu zależy w głównej mierze od odległości. Transport drogowy wydaje się pasować najlepiej do transportu na niewielka odległość, podczas gdy na dłuższe odległości najbardziej odpowiedni jest transport koleją lub statkiem. Warunkiem koniecznym umożliwiającym transport kombinowany są specjalne terminale przeładunkowe, które mogą znajdować się w zintegrowanych centrach logistycznych. Wielkość i ciężar ładunków przeznaczonych do transportu kombinowanego zależą od stanu infrastruktury oraz lokalnych regulacji. Ponieważ polska infrastruktura jest raczej niedoinwestowaną i niskiej jakości (np. drogi), ważne jest jak najlepsze i najbardziej efektywne wykorzystanie istniejącej infrastruktury. Inwestycje w infrastrukturę są nieodzowne, jednak również czasochłonne i kapitałochłonne, a prace inwestycyjne hamują czasowo ruch transportowy. Z tego tez względu lepszym rozwiązaniem na wstępie może być przystosowanie do celów transportu kombinowanego określonego rodzaju transportu, np. mniejszych pojazdów, oraz optymalizacja systemów logistycznych (np. przypływ informacji; system just-in-time; składowanie jeśli możliwe mniejszych ilości towaru aż do zgromadzenia większego ładunku, itp.) nie tylko w celu redukcji kosztów transportu, ale również w celu zmniejszenia obciążenia istniejącej infrastruktury transportowej. W przypadku Wrocławskiego Zintegrowanego Centrum Logistycznego i tworzenia podstaw dla zaawansowanej (nowoczesnej) logistyki, konieczny jest rozwój fizycznej oraz informacyjnej infrastruktury. Jednak rozwój ten powinien być przeprowadzony według koncepcji zaawansowanej logistyki zintegrowanej i musi mu dodatkowo towarzysząc tworzenie kapitału społecznego oraz orientacja na rezultaty pośród stron zaangażowanych w to przedsięwzięcie. Tak naprawdę chodzi tu o budowę równocześnie infrastruktury i kapitału społecznego oraz wykorzystanie usprawnień instytucjonalnych. Bardziej efektywne ramy instytucjonalne mogą z kolei wspierać i stymulować inwestycje w infrastrukturę. Proces ten wpływa na lepszą analizę kosztów i dochodów projektów dotyczących infrastruktury. Może się na przykład zdarzyć, ze jakaś grupa interesu jest bardzo zainteresowana realizacja określonego projektu, który jednak z perspektywy kosztów społecznych nie jest opłacalny. Może to być chociażby rozwiązanie kwestii ruchu ciężarowego przebiegającego przez miasto poprzez przystosowanie dróg w mieście dla potrzeb tego transportu. Ale rozwiązaniem może tez być promowanie korzystania z ciężarówek o mniejszych rozmiarach oraz wykorzystywanie transportu kombinowanego. W wypadku istnienia zintegrowanego centrum logistycznego takie rozwiązania stają się możliwe, zapobiegając tym samym degradacji powierzchni dróg i / oraz kosztownym inwestycjom w tym względzie.

Problemem w Polsce jest brak terminali dla transportu kombinowanego oraz brak inwestycji w odpowiednie wyposażenie i środki transportowe dostosowane do tego typu transportu. Co więcej, wydaje się ze w wielu przypadkach nie tylko władze samorządowe oraz centralne, ale również spedytorzy i przewoźnicy są niedoinformowani co do potencjału tkwiącego w transporcie kombinowanym. Przykładem tego jest jeden z największych polskich przewoźników, który prawie w ogóle nie inwestuje w nowy sprzęt dostosowany do transportu kombinowanego, mimo iż jest to ważny trend w rozwoju transportu w Unii Europejskiej, a transport kombinowany w kierunku Rosji zyskuje na znaczeniu. Inna kwestia są systemy komunikacyjne, gdyż tradycyjna komunikacja z wykorzystaniem telefonu lub faksu jest niewystarczająca [ECMT, 1998]. Bardziej zaawansowane technicznie urządzenia wymagane są do wytyczania i śledzenia tras transportowych oraz innych tego typu zaawansowanych czynności logistycznych. Jednak jak już wcześniej zaznaczono widoczny jest duży stopień niedoinwestowania w tego typu wyposażenie. Natomiast w przypadku dokonania takich inwestycji urządzenia np. przewoźnika drogowego powinny być kompatybilne z urządzeniami wykorzystywanymi przez przewoźnika kolejowego. W wypadku braku współpracy i braku przepływu informacji na ten temat może to spowodować problemy.

Szacuje się, ze 300 km to minimalna odległość na której opłacalne jest wykorzystanie transportu kombinowanego [ECMT, 1998, 13]. Z tego tez względu infrastruktura związana z tym transportem powinna być zlokalizowana w centrach logistycznych zorientowanych na obsługę transportu międzynarodowego. Z transportem kombinowanym związane są większe koszty transakcyjne dotyczące przeładunku, poza tym istnieje tez zagrożenie kradzieży, opóźnienia, zniszczenia i pomyłki. Inwestycje w sprzęt monitorujący oraz koszty przeładunku powinny być skompensowane przez ekonomie skali osiągniętą poprzez transport dużych i skoncentrowanych ładunków. Poza tym sprzęt do wytyczania i śledzenia tras transportowych oraz sprzęt do monitorowania i raportowania stanu ładunku mogą zmniejszyć wspomniane wcześniej koszty transakcyjne [ECMT, 1998, 23]. Zintegrowane centrum logistyczne również może przyczynić się do obniżenia tych kosztów, np. ze względu na bliskie położenie wobec siebie terminalu przewoźnika drogowego i terminalu kolejowego. Dodatkowo transport kombinowany może stać się bardzo atrakcyjna opcja w momencie gdy polskich kierowców ciężarówek obejma przepisy Unii Europejskiej. Według tych przepisów w wypadku transportu drogowego na odległość powyżej 600 km (co w Europie Zachodniej zajmuje około 8 godzin, ale w polskich warunkach zajęłoby więcej czasu), kierowca musi być zmieniony albo tez musi mieć przerwę nie mniejsza niż 8 godzin [Ibid.]. Dlatego tez przepisy te oznaczałyby wzrost kosztów pracy.

Ponadto w wypadku Europy Wschodniej transport kombinowany ma przewagę krótszego czasu oczekiwania na granicy w porównaniu do pojazdów drogowych. Jeśli wiec samochody ciężarowe musza czekać na granicy nawet 24 godziny, kolejowy transport kombinowany przekracza granice prawie bez opóźnień [Ibid.]. Zmniejsza to tym samym koszty transakcyjne w postaci czasu, zamrożonego kapitału oraz kosztów pracy.

Jest jednak wiele praktycznych problemów hamujących rozwój transportu kombinowanego pomiędzy gospodarkami w transformacji (np. polska i rosyjska) a gospodarka Unii Europejskiej [Ibid., 27]. Przykładowo, wiele polskich ciężarówek nie spełnia unijnych standardów (takich jak bezpieczeństwo na drodze, emisja spalin). W sytuacji gdy ciężarówki raczej nie są sprawdzane na granicy, lecz w terminalu transportu kombinowanego w kraju Unii Europejskiej, wielu polskich przewoźników ma niewielkie szansy na wejście na rynek transportu kombinowanego. Oprócz tego istnieją dodatkowo wysokie koszty transakcyjne dotyczące przepisów sanitarnych (np. kontrole weterynaryjne). Może to zwiększyć koszty oczekiwania na granicy. Choć koszty te mogą być ograniczone przez kontrole w momencie załadunku i rozładunku, to zwiększa to jednak możliwości dla przemytu oraz zamiany ładunku podczas trasy. Natomiast jeśli chodzi o transport kolejowy, posiada on dużo wolnej powierzchni ładunkowej co stwarza możliwości dla transportu kombinowanego. Z drugiej jednak strony, poważnych problemów zarządczych doświadczają Polskie Koleje Państwowe- monopolista na polskim rynku transportu kolejowego.

korzyści skali produkcji (economies of scale): Obniżenie średnich kosztów produkcji wynikające ze wzrostu skali produkcji, czyli zwiększenia ilości wszystkich środków produkcji włącznie z kapitałem fizycznym np. z powodu większej specjalizacji w zarządzie firmy lub w użyciu kapitału fizycznego, czy też większej możliwości wykorzystania zniżek ilościowych w cenach kupowanych środków. (Błaszczyński, 1995, s. 133)

Koszty transakcji

W teorii ekonomicznej można rozróżnić trzy typy kosztów transakcyjnych.

1. Koszty poszukiwania i zdobywania informacji; B. Koszty negocjacji; C. Koszty kontroli.

A. Koszty poszukiwania i zdobywania informacji.

Poszukiwać informację: cena i jakość dobra, nakłady pracy, ewentualny nabywca, ewentualny sprzedawca, okoliczności, zachowanie konsumenta, itd.

• Jakość używanego samochodu?

• Czy wołowina pochodzi z zdrowej krowy?

• Czy kontrahent nie będzie oszukiwać po zawarciu kontraktu?

• Czy dyplom potencjalnego pracownika jest coś warty?

• Czy potencjalny partner na życie ma dom, samochód, konto, dobry charakter, nie ma długów, nie ma nałogów, itd.

Przy kupowaniu domu koszty transakcyjne mogą być bardzo wysokie. Jakość? Niespodzianki? (Czy nie ma żadnych ukrytych wad / kosztów dodatkowych?) Można wynająć ekspert.

Jaka jest natura kontraktu? Kiedy podpisujesz kontrakt Co jest właściwie w nim napisane? Czy nie ma w nim ukrytych klauzul? Czy coś jest tam napisane małą czcionką? Czy możesz oczekiwać niemiłych niespodzianek?

B. Koszty negocjacji.

• Poznać prawdziwą sytuację.

• Negocjowanie pomiędzy kontrahentami oraz w firmie.

• Załatwienie pozwolenie, biurokracje, itd.

Jak można obniżyć koszty negocjacji?

C. Koszty kontroli.

• Sprawdzić czy kontrahent robi co jest napisane w kontrakcie.

• Egzekwować wykonanie umowy (np. inkasować odszkodowanie kiedy partnerzy nie wykonują zobowiązań wynikających z umowy; ochrona własności).

Ochrona własności: alarm samochodowy; zamek w drzwiach; duży pies obronny; ubezpieczenie od nie wywiązania się z umowy (klienci nie płacą swoich rachunków), itd.

7. TRANSPORT I SPEDYCJA KOLEJOWA

[Sikorski i Zembrzycki, 1999, 91-111]

Spedycja kolejowa dotyczy obsługi towarów transportowanych wagonami kolejowymi, za wyjątkiem wagonów do przewozów zestawów drogowych (hueckepack) i przypadków, kiedy przewóz kolejowy jest elementem transportu, dokonywanego także innymi środkami (tzw. transport kombinowany).

Polskie Koleje Państwowe

Przed wojną były najszybszymi i najpunktualniejszymi kolejami w Europie. W tej chwili odrabiają straty z okresu komunizmu walcząc z nadmiarem zatrudnienia i brakami inwestycyjnymi. Istotny jest nowy podział kompetencji w PKP, jeżeli chodzi o prawo udzielania zniżek frachtowych. Kompetencje te podzielono z dniem 1 stycznia 1999 roku pomiędzy 9 tzw. rynków. Rynki te to:

• Rynek paliw płynnych i produktów chemicznych z siedzibą w Warszawie.

• Rynek przewozów tranzytowych z siedzibą w Warszawie.

• Rynek przewozów intermodalnych z siedzibą w Warszawie.

• Rynek artykułów rolnych i drewna z siedzibą w Poznaniu.

• Rynek surowców i wyrobów hutniczych z siedzibą w Krakowie.

• Rynek materiałów budowlanych z siedzibą we Wrocławiu.

• Rynek wyrobów przemysłowych z siedzibą w Gdańsku.

• Rynek paliw stałych z siedzibą w Katowicach.

• Rynek przewozów promowych z siedzibą w Szczecinie.

Rynki działają w strukturze Dyrekcji przewozów Towarowych, która mieści się w Warszawie i w Katowicach. Rynkom natomiast podlega 41 Zakładów Przewozów Towarowych rozlokowanych w całej Polsce.

W Europie mamy do czynienia z różną szerokością torów kolejowych i dlatego mówimy o sieci:

• normalnotorowej - najbardziej powszechna szerokość torów - prześwit 1.435 mm;

• szerokotorowej - spotykanej w niektórych krajach;

• wąskotorowej - o znaczeniu lokalnym - o prześwicie poniżej 1.435 mm.

Sieci szerokotorowe mają następujące państwa:

• Rosja i byłe państwa ZSSR - 1.520 mm;

• Finlandia i Norwegia - 1.524 mm;

• Portugalia - 1.665 mm;

• Hiszpania - 1.674 mm;

• Irlandia - 1.600 mm.

Zróżnicowanie szerokości torów ma swój rodowód w dziewiętnastowiecznym myślenie strategów, którzy uważali, że kolej, jako ówcześnie najszybszy środek transportu ma znaczenie strategiczne i poprzez zróżnicowanie szerokości torów chcieli utrudnić potencjalnemu agresorowi wykorzystanie tego środka transportu na własny terytorium. Zwróćmy uwagę, że państwa o różnych rozmiarach sieci szerokotorowej są sąsiadami (np. Hiszpania i Portugalia) i ponadto sąsiadują z krajami o sieci normalnotorowej.

Zróżnicowanie szerokości torów powoduje, że w miejscu styku sieci kolejowych o różnej szerokości torów niezbędne są przeładunki. Jedynie wagony kolei hiszpańskich i portugalskich (niewielka różnica w szerokości torowisk) nadają się do wykorzystania na terytoriach obu państw. Innym rozwiązaniem są wózki o rozsuwanych osiach (stosowane w pociągach pasażerskich pomiędzy Hiszpanią i Francją), ale ponieważ są ciągle droższym rozwiązaniem od przeładunków, spotyka się je stosunkowo rzadko.

Przewozy masowe

• Np. węgiel, cement, zboże, pasze, rudy żelaza.

• Bezpośredni kontrakt producent - PKP.

Najczęściej spotykane w taborze PKP wagony do przewozów masowych to:

• wagon Eaos - dwuosiowy wagon odkryty, zwany popularnie węglarka, nadaje się do przewozu materiałów sypkich;

• wagon Fal - czteroosiowy z możliwością obustronnego wyładunku grawitacyjnego, nadaje się do przewozu materiałów sypkich do 250 mm.

Przewozy całowagonowy

Przewóz całowagonowy ma miejsce, jeżeli zleceniodawca zamawia wagon o określonej zdolności załadowczej (pojemności), który po załadunku zostanie przekazany kolei do przewozu za odrębnym listem przewozowym. W odróżnieniu od przewozów drogowych taryfy kolejowe przewidują tzw. minimum załadowcze (np. 5 lub 10 ton), co oznacza, że przy wadze ładunku do 5 ton zleceniodawca płaci za 5 ton. W miarę wzrostu wagi towaru w wagonie stosowane są kolejne przedziały taryfy, gdzie stawka za tonę jest degresywna. Koleje rozliczają się według wagi rzeczywistej towaru załadowanego.

Najczęściej spotykane w taborze PKP wagony towarowe to:

• wagon Gags - kryty, czteroosiowy uniwersalny wagon towarowy;

• Wagon Hbbillns - kryty, przestrzenny, specjalnej budowy, mający przesuwane boczne ściany oraz ryglowane ścianki działowe umożliwiające podział na mniejsze przestrzenie ładunkowe.

Drobnica kolejowa

Przewóz drobnicowy ma miejsce, jeżeli klient płaci za faktyczną lub obliczeniową wagę towaru, a zastosowany do przewozu wagon jest dobierany przez spedytora i jego wielkość nie ma wpływu na stawkę przewozową.

Charakterystyka potencjału i wykorzystania taboru wagonowego PKP w latach 1991-1998

Wyszczególnienie	Lata
	1991	1995	1996	1997	1998
Ogółem ilostan roboczy wagonów towarowych (szt.) w tym: Wagony kryty Wagony węglarki Wagony platformy Wagony cysterny Wagony chłodnie Wagony specjalny	71 641 1 875 45 760 8 640 4 463 900 5 003	73 435 376 48 259 6 027 5 651 254 3 868	78 029 9 962 50 580 6 454 6 648 300 4 085	80 815 10 675 51 708 7 281 6 805 121 4 225	70 526 7 272 46 004 6 824 6 514 98 3 814
Ogółem skreślenia wagonów (szt.)	31 494	4 880	3 696	5 678	7 909
Ogółem dostawy wagonów (szt.)	690	500	555	435	951

Źródło: Roczniki Statystyczne PKP, CIK, Warszawa 1991-1998. [Cyt. w Rydzkowski i Wojewódzka-Król, 2000, 86]

[Rydzkowski i Wojewódzka-Król, 2000, 85-87]

• Przeważają ładunki masowe, które można przewozić w wagonach węglarkach.

• Według szacunków Dyrekcji Kolejowych Przewozów Towarowych CARGO, w ostatnich latach aż 81% ogółu ładunków nadawanych w Polsce do przewozu koleją nadawało się do przemieszczania węglarkami, 4% masy towarowej w wagonach krytych i około 12% w pozostałych rodzajach wagonów towarowych.

Obecna sytuacja taborowa przedsiębiorstwie PKP jest trudna i została spowodowana następującymi przyczynami:

• na przestrzeni lat 1990-1998 ilostan roboczy wagonów towarowych spadł o około 20% (przy 24% spadku popytu na przewozy ładunków koleją);

• w analizowanym okresie , w przedsiębiorstwie PKP skreślono z inwentarza około 83 000 wagonów towarowych;

• dostawy nowych wagonów w tym przedziale czasu wyniosły tylko 1 830.

• Stosunkowo długi przeciętny wiek wagonów - ponad 18 lat w 1998r.

• Zbyt mało liczba wagonów przystosowanych do kursowania s szybkością 100 km/h, co może znacznie ograniczyć obsługę polskiego eksportu i tranzytu.

• Zbyt mało jest wagonów Fals, Tds do przewozu kruszyw, nawozów, zbóż, wagonów węglarek, kursujących z prędkością 100 km/h (RIV), wagonów z uchylnymi dachami, wagonów chłodni do przewozu drobiu, wagonów specjalistycznych do przewozów kombinowanych.

• Zbyt szczupła pula środków finansowych (własnych PKP) na remonty taboru, spowodowała znaczne ograniczenia i zaległości w remontach wagonów towarowych.

Jeżeli w przyszłości tabor ma nie być czynnikiem hamującym wzrost przewozów i powiększenia udziału kolei w rynku, to należy uczynić wszystko, aby:

• zahamować spadek ilostanu roboczego wagonów towarowych;

• systematycznie przeznaczać większą część budżetu PKP na zakup i modernizację wagonów towarowych;

• rozważać celowość leasingu wagonów; zachęcać dużych usługobiorców do wzrostu udziału wagonów prywatnych w ogólnej liczbie taboru;

• w wyjątkowych sytuacjach korzystać z zagranicznej pomocy wagonowej.

Popyt na przewozy transportem kolejowym

[Rydzkowski i Wojewódzka-Król, 2000, 93-98]

Względny udział gałęzi transportu w przewozach ładunków w wybranych krajach europejskich w 1988 roku (w % km)

Gałęzie transportu	Transport kolejowy	Transport drogowy	Żegluga śródlądowa
RFN Belgia Francja Wielka Brytania CSSR Polska Węgry NRD	24,6 23,3 33,5 13,1 71,9 76,8 52,3 76,8	54,8 62,4 61,4 86,6 23,1 22,0 28,2 20,0	20,6 14,3 5,1 0,3 5,0 1,2 19,5 3,2

Źródło: Rydzkowski i Wojewódzka-Król, 2000, 94 na podstawie K.J. Richter, Verkehrswirtschaft und verkehrsunernehmen im Wandel, Dresden, 1993.

Przez wszystkie powojenne dziesięciolecia sytuacja kolei w Polsce i w całej Europie Środkowo-Wschodniej była z oczywistych względów odmienna w porównaniu z kolejami Europy Zachodniej. Większość krajów o gospodarce planowej, w tym Polska, wykazywała przeciętnie 2 do 2,5-krotnie większą transportochłonność w przeliczeniu na 1 mieszkańca, a także na 1 USD produktu krajowego brutto. Mieściło się w tym przede wszystkim wielkie marnotrawstwo produkcji transportowej oraz nieracjonalność wielu powiązań rynkowych przedsiębiorstw. Koleje w tych krajach w zasadzie nie konkurowały z innymi gałęziami transportu. Kolejom tym „planowo” przydzielano określone strumienie przewozów, co prowadziło do kształtowania się w przeszłości odmiennego w porównaniu z krajami Europy Zachodniej podziału międzygałęziowego przewozu ładunków.

Kolejowe przewozy ładunków w latach 1990-1998 mln ps. (w mld tkm)

Wyszczególnienie	Lata
	1991	1995	1996	1997	1998
Przewozy ogółem, z tego	278,1 83,5	224,3 69,1	22,6 68,3	226,2 68,6	205,8 61,7
komunikacja wewnętrzna	198,5 45,5	141,1 34,7	146,6 37,7	146,1 36,5	127,4 31,1
eksport	49,1 21,5	55,2 23,3	47,7 19,7	49,2 20,4	45,7 18,5
import	22,7 8,9	22,0 7,8	22,8 7,8	25,0 8,3	27,3 8,7
tranzyt	7,8 4,5	5,6 3,2	5,5 3,2	5,9 3,4	5,4 3,2

Źródło: Roczniki Statystyczne PKP (cyt. w Rydzkowski i Wojewódzka-Król, 2000, 95.

Spadek przewozów ładunków może trwać do 2005r. Na skutek globalnego spadku popytu gospodarki na przewozy, zwłaszcza w odniesieniu do ładunków masowych, takich jak np. węgiel i rudy metali, a także w wyniku przyjmowania części ładunków przez konkurencyjny transport samochodowy.

8. Idea i Zasady Funkcjonowania Przedsiębiorstw Transportowych i Spedycyjnych na Rynku UE a Rozwój tych Usług w Polsce: Transport jako Czynnik Rozwoju Społeczno-Ekonomicznego

Transport jako Czynnik Rozwoju Społeczno-Ekonomicznego

• Czynniki rozwoju gospodarczego pozatransportowe i infrastruktura: instytucje stymulujące bodźce a, obniżające koszty transakcyjne, kapitał ludzki, nagromadzenie kapitału, postęp technologiczny, zasoby naturalne, przedsiębiorczość. W praktyce jest trudno rozróżnić koszty transportu od kosztów transakcyjnych.

• Rozwój rynku jest warunkowany wydajnie funkcjonującą infrastrukturą transportu, bez tego nie ma rozwoju rynku, handlu zagranicznego, międzyregionalnego podziału pracy, itd.

• Spadek po systemie socjalistycznym: infrastruktura i środki transportu w Polsce zużyte, problemy z ich utrzymaniem, za małe inwestycje, brak menedżerskich umiejętności, niewydolne i nieskuteczne reguły prawne oraz instytucje. Rozwój w sektorze transportowym będzie korzystny dla innych dziedzin w gospodarce.

• Traktat z Maastricht (1992): stworzenie transeuropejskiej sieci transportowej, telekomunikacyjnej, i energetycznej.

Polityka Transportowa w UE

• Do 1992r kraje UE miały oddzielną politykę transportową. (Protekcjonizm)

• 1992: Program Ciągłej Mobilności (Program for Sustainable Mobility - Konsekwencja SEA 1987):

• usunięcie barier utrudniających ruch / przewóz osób i towarów.

• usunięcie barier dotyczących rynku transportowego (w krajach i między krajami),

• zmniejszenie różnic regionalnych w rozwoju poprzez pomoc inwestycyjną,

• zapewnienie rozwoju sektora transportowego wzięcie pod uwagę konsekwencji dla środowiska naturalnego (environmentally-sound development of transport).

• ulepszanie bezpieczeństwa w transporcie.

• Większy rynek większa konkurencja fuzje między firmami transportowymi / spedycyjnymi w różnych krajach, coraz większa współpraca.

• Większy nacisk na oferowane usług zaawansowanej logistyki („koncepcja synchronizowania działalności różnych organizacji w łańcuchu logistycznym i (Feedback) skonsultowanie niezbędnej informacji z organizacjami w sektorach produkcyjnych i / lub dystrybucji fizycznej na zasadzie rzeczywistego czasu, przez pełne wykorzystanie techniki informacyjnej oraz cyfrowych sieci informacyjnych.” [OECD, 1992])

Trzy fazy rozwoju logistycznego

Faza	Pierwsza	Druga	Trzecia
Okres	Przed 1970 r	1970 - 1990	Po 1990r
Struktura przemysłu	Niezależne fabryki	OEM i podwykonawcy	Globalne i wirtualne spółki
Skupienie i zaangażowanie organizacyjne	Transport	przepływ materiałów	Łańcuch logistyczny
Wyniki ekonomiczny	Niskie koszty	Obniżone koszty Rosnące dochody	Obniżenie kosztów & rosnące dochody w całym systemie
Stanowisko zarządzania	W innych działach	Oddzielna funkcja w firmie	Wspólna funkcja oddzielnych firm
Udogodnienia w systemie informatycznym	Telefon, Telex	Fax Domowe systemy komputerowy	Sieć komputerowa EDI, DSS, AI

Źródło: OECD, 1996, 43

• W krajach OWGR (OECD - Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju) do roku 70 nacisk na “czysty” transport.

• 1970-1990: pierwsze elementy kompleksowej logistyki.

• Po 1990r: raczej zaawansowana logistyka w świecie globalizacji coraz ważniej (technologia informacyjna, wielonarodowe spółki, “nowa ekonomia” (wirtualne spółki).

• W której fazie jest Polska? (Spedycja drogowa i transport drogowy.)

Jakie usługi logistyczne oferują polskie firmy spedycyjne i transportu drogowego?

(260 firm reklamujących się w Ogólnopolskim Teleadresowym Katalogu Firm Branży Transportowej i Spedycyjnej 1999/2000)

• Dużo firm oferuje „czysty” transport.

• < 25% oferuje magazynowanie i składowanie.

• < 40% oferuje doradztwo w zakresie transportu i spedycji.

• 2-3% oferuje: inkaso należności od zagranicznych kontrahentów, kontrolę jakości i ilości towarów , przepakowania, odprawy celne.

• Większe firmy oferują większy zakres usług logistycznych (np. Raben, Hartwich, Pekaes). Wśród 53 największych firm spedycyjnych / transportowych: 30 oferuje usługi logistyczne.

• Nacisk spedytorów / przewoźników na „czysty” transport wskazuje że Polska znajduje się w pierwszej fazie.

• Udogodnienia w systemie informacyjnym: 30% od 260 posiada e-mail (ale czy używa?), ok. 10% ma stronę internetową. To są większy firmy - małe firmy mają mniej. Tzn. część firm znajduje się w drugiej fazie.

• Trzecia faza znikoma.

• Wniosek: Polska znajduje się między pierwszą a drugą fazą.

Dla polskich firm spedycyjnych/transportowych są możliwe różne scenariusze, kiedy Polska wstąpi do UE, a rynek się otworzy. Czy polskie firmy przeżyją w obliczu konkurencji zintegrowanych firm obecnych krajach UE?

• Polscy przewoźnicy i spedytorzy zaczynają współpracować ze sobą oraz z dostawcami i producentami, aby stawiać czoło nowej konkurencji na rynku krajowym oraz po to, aby pozyskać część rynku transportowego UE wykorzystując niskie koszty pracy w Polsce. Aby to osiągnąć potrzebna jest fuzja/koncentracja małych i średnich firm, oraz wprowadzenie usług zintegrowanej zaawansowanej logistyki, stymulacją do tego może być rozwój centrów logistycznych.

• Firmy z UE wyeliminują większość polskich firm transportowych z rynku UE a może z rynku polskiego. Wtedy dla polskich firm pozostają „nisze” - np. przewóz towarów na wschód (kraje byłego ZSSR).

Przykład: Royal Nedlloyd nv (część Dansasa)

(Źródło: internet)

• Międzynarodowa firma logistyczna (Rotterdam, Holandia)

• Główna aktywność: logistyka kontenerowa przez sieć globalnego połączenia transportu morskiego „P&O Nedlloyd” (obroty 1998 ok. $4 mld - Nedlloyd e połowie jest właścicielem).

Nedlloyd Districenters (magazynowania & dystrybucja)

• Oferuje asortyment usług związanych z produktami jak np. (kolejne) pakowanie ((re-)packing), zgromadzenie (assembling), modyfikacja (modification), naprawianie oznakowania (labelling repair), sprawdzenie / testowanie jakości (quality checking testing), fakturowanie (invoicing), wycenianie dla handlu detalicznego (retail pricing), distribution of point-of-sale display units.

• Dlaczego firma oferuje takie usługi poza transportowe?

• Dlaczego (kolejne) pakowanie i naprawianie oznakowania nie są robione przez wyspecjalizowane firmy? (Koszy transakcyjne)

• Jeśli firma taka jak Nedlloyd uzyskuje dużo wiedzy i doświadczenia w wykonaniu takich usług, jaki to ma wpływ na wzrost gospodarczy? (Ogólne pytanie jest dlaczego firmy istnieją, a nie jest pełna konkurencja.)

• Nedlloyd Districenters ma 36 centrów logistycznych rozmieszczonych w 7 miejscach w Europie, działa w Singapurze, i ma przedstawicieli w Stanach Zjednoczonych.

• Dlaczego Nedlloyd Districenters ma przedstawicieli w Stanach, a nie sama rozpoczyna interesy tam?

Usługi

• Administracja, kontrola zapasów, dokumentacja i fakturowanie dla konfiguracji produktów, testowanie, naprawy / oznakowania / pakowanie / itd.

• Czy zawsze jest dobrze gdy firma oferuje te wszystkie usługi? Co będzie kiedy firma jest za duża i wszystko sama ma zorganizować i wykonać?

Nedlloyd Distribution Services (NDS)

Na dzisiejszym otwartym rynku, NDS działa jako partner w: marketingu i sprzedaży produktów klienta. Jest to możliwe dzięki skutecznej (cost-effective) europejskiej sieci która oferuje standaryzowane oraz czasowo zaplanowane (time scheduled) usługi transportowe i dystrybucyjne.

• Jeśli firma nie zna się na międzynarodowym rynku, jakie kłopoty mogą ją spotkać? (koszty transakcyjne - informacja, negocjacja, kontrola.)

• W jaki sposób Nedlloyd może zmniejszyć takie kłopoty?

• Jaki wpływ kontakty mają na koszty uzyskania informacji?

• Jaki wpływ ma długa współpraca na koszty negocjacji (kontroli)?

• Jaki wpływ ma obniżenie kosztów transakcyjnych na wzrost gospodarczy? Jaki wpływ ma wzrost gospodarczy na koszty transakcyjne?

Thinking European and Acting Locally

Decydenci (decision-makers) w ponad 200 własnych biurach i magazynach w Europie, odpowiedzialni za podejmowanie decyzji, zapewniają że NDS zrozumie język, kulturę, i specyficzne wymagania swoich klientów.

• Jakie problemy mogą się pojawić kiedy nie zna się dobrze kultury i języka? Np. czy „tak” oznaczy „tak”? Czy ludzie mówią w sposób bezpośredni (np. w Holandii) lub nie wprost (np. w Japonii)? W jaki sposób załatwia się interesy - w biurze (Niemcy) czy przy kolacje (Francja)? Jaki wpływ integracja europejska ma na różne kultury w UE?

E1 - Europejski związek Nedlloyda, Dantransporta, Duboisa, i Saima Avondero.

Według firmy:

• Zyskują ci konsumenci którzy potrzebują „multi-product” i wielopaństwowe usługi i / lub zintegrowane logistyczne rozwiązania (integrated logistics solutions).

• Zmiana z lokalnych i regionalnych rozwiązań logistycznych do „pan-aeuropejskiego” rozwiązania. Wzrost firm które działają w różnych krajach większy popyt na pan-aeuropejskiego dostawce logistycznych usług. E1 posiada specyficzną / głęboką logistyczną wiedzę (in-depth logistical know-how) i „geographical coverage” jego partnerów.

• Dlaczego ludzie handlują?

• Jaki wpływ ma wzrost handlu na współzależność między krajami i na transport?

• Jakie są wady i zalety tego iż firma robi wszystko sama w różnych krajach bez lokalnego partnera?

• Jakie są wady i zalety różnych rodzajów transportu w Europie? (Transport morski, drogowy, śródlądowy, lotniczy, itd.)

• Kto najlepiej zna lokalną sytuację? Dlaczego łączenia wiedzy lokalnej z obecnością w różnych krajach jest takie ważne?

• Dlaczego firma specjalizuje się i oferuje obsługę pierwszej klasy na części rynku (automotive, consumer electronics, sporting goods), a nie średnią obsługę na całym rynku? (Czy jedna firma potrafi obsługiwać cały rynek, zapewniając wysoką jakość obsługi?)

Misja

• Dlaczego NDS skupia się na umiejętnościach / fachowość raczej niż na sprzęcie (hardware)?

• Dlaczego firma chce działać w całej Europie?

• Dlaczego firma uważa, że integralność produktu (produck integrity), stabilność spowodowana wspólnymi inwestycjami, i przekraczanie oczekiwań konsumentów są ważne?

BIBLIOGRAFIA:

Begg, David; Stanley Fisher; Rudiger Dornbusch, Economics, fourth edition.London: McGraw-Hill, 1994.

Błaszczyński, Andre; Jolanta Stygares; Janusz Stygares, Słownik Pojęć Ekonomicznych - Glossary of Economic Terms. Kraków: Towarzystwo Handlowe „Atlant”, 1995.

Boehme, Hans; Claus-Friedrich Laaser; Henning Sichelschmidzt; Ruediger Soltwedel. Transport in the Baltic Sea Region: Perspectives for the Economies in Transition. Kiel: Institut fuer Weltwirtschaft, 1998.

Castells, Manuel, The Rise of the Network Society. Cambridge: Blackwell Publishers, 1996.

Despiney, Barbara; Jerzy Paslawski, Le developpement des transports polonais - une des priorites de la transition, paper presented at "La 6^eme Conference Internationale de Reseau PGV", Iasi, Romania, 21-24 Sept. 2000.

European Conference of Ministers of Transport (ECMT), Transport Infrastructure in Central and Eastern European Countries - Selection Criteria and Funding. Paris: ECMT, 1995.

European Conference of Ministers of Transport (ECMT), Report on the Current State of Combined Transport in Europe. Paris: ECMT, 1998.

Grainert, Jacek; Otmar Krettek, Centra Logistyczne jako Stymulator Rozwoju Europejskiego Systemu Transportu Intermodalnego, in: Centra Logistyczne w Polsce - I Ogólnopolska Konferencja, Wrocław 20.04.2001, pp. 62-75. Wrocław: CL Consulting i Logistyka, 2001.

Neal, Larry; Daniel Barbezat, The Economics of the European Union and the Economies of Europe. Oxford: Oxford University Press, 1998.

OECD. Integrated Advanced Logistics for Freight Transport. Paris, 1996.

Ogólnopolski Teleadresowy Katalog Firm Branży Transportowej i Spedycyjnej 1999 / 2000 (Polish Transport and Forwarding Companies Nationwide Directory 1999/2000). Warszawa: Polskie Wydawnictwo Transportowe, 1999.

Rydzkowski, Włodzimierz; Krystyna Wojewódzka-Król (red.), Transport. Warszawa: Wydawnictwo Naukowe PWN, 1997.

Rydzkowski, Włodzimierz; Krystyna Wojewódzka-Król (red.), Transport, wydanie trzecie. Warszawa: Wydawnictwo Naukowe PWN, 2000.

Sikorski, Piotr M.; Tomasz Zembrzycki, Spedycja w Praktyce - poradnik menedżera. Warszawa: Centrum Informacji Menedżera, 1999.

Tylutki, A.; J. Wronka, Prognozy przewozów multimodalnych na kierunku północ - południe, in: Cargotrans '96, Szczecin, 23-24 października, 1996.

9. Rynek usług transportowych. Czynniki stymulujące podaż na rynku usług transportowych. Czynniki stymulujące wzrostu popytu.

Potrzeby transportowe wynikają z:

• Ruchliwości społecznej i komunikacji ludności.

• Globalizacji, integracji gospodarczej, międzynarodowego podział€ pracy.

• Ilości i zakresu informacji przepływających w społeczeństwie gospodarującym.

• Zapotrzebowania na różne formy zagospodarowaniu czasu wolnego.

Potrzebę transportową można określić jako zgłaszaną przez gospodarkę narodową i społeczeństwo potencjalną, wyodrębnioną ofertę przemieszczania osób, ładunków i wiadomości w danym okresie na określoną odległość.

• Czym się różni potencjalny popyt od realnego (rzeczywistego) popytu?

• Dlaczego potencjalny popyt jest ważny?

• Jak można powiększyć potencjalny i realny popyt?

• Czym się różni potencjalna podaż od realnej (rzeczywistej) podaży?

• Co to jest - równowaga rynkowa?

Źródła potrzeb transportowych:

1. Różnice geograficzne.

2. Specjalizacja produkcji.

3. Inne korzyści skali, w tym: rozwój wiedzy, nauki i techniki, automatyzacja, wytwarzanie artykułów precyzyjnych, operowanie znaczną masą dóbr, marketing i badanie rynków.

4. Cele polityczne i militarne.

5. Stosunki społeczne.

6. Imprezy kulturalne.

7. Rozmieszczanie ludności.

Potrzeby transportowe z punktu widzenie przestrzennego rozmieszczania zdeterminowane są przez:

1. Bogactwa naturalne.

2. Produkcję materialną.

3. Działalność naukową.

4. Działalność kulturalną.

5. Działalność rekreacyjną.

6. Ludność.

Tradycyjne źródła, które generują potrzeby przemieszczenia:

1. Lokalizacja surowców naturalnych.

2. Kooperacja produkcyjna.

3. Rozwój międzynarodowego podziału pracy.

4. Organizacja dystrybucji.

5. Rozmieszczenie rynków zbytu.

Tradycyjne źródła potrzeb transportowych związanych z pozagospodarczą sferą życia społecznego:

1. Przestrzenne rozmieszczenie dóbr kulturalnych, oświatowych i naukowych.

2. Standard życia ludności.

3. Zagospodarowanie czasu wolnego.

4. Akcje ratunkowe i ochrona zdrowia.

5. Potrzeba utrzymania więzi społecznej.

6. Działalność administracji państwowej.

7. Obronność kraju i bezpieczeństwo publiczne.

Przyjmując kryterium ruchliwości komunikacyjnej ludności, można wyodrębnić potrzeby transportowe:

• Systematyczne i obligatoryjne, związane z koniecznością codziennych dojazdów do pracy i szkół, odbywane w ściśle określonych relacjach i w czasie lub też zróżnicowane pod względem czasowym (przejazdy o charakterze służbowym, związane z pełnioną funkcją lub stanowiskiem, przejazdy w celach zaopatrzeniowych),

• Niesystematyczne o charakterze incydentalnym, związane z koniecznością ochrony zdrowia, leczeniem, załatwianiem spraw urzędowych, indywidualnie prowadzonymi obserwacjami i badaniami naukowymi itp.

• Fakultatywne - kulturalne potrzeby; udział w życiu społecznym, politycznym, rodzinnym, towarzyskim; rekreacja, sport, turystyka.

Popyt - ogólne ilościowe czynniki wpływające na popyt:

1. Wielkość eksportu i importu.

2. Organizacja obrotu materiałowego, w tym towarowego.

3. Organizacja transportu.

Popyt - ogólne jakościowe czynniki wpływające na popyt:

4. Konfiguracja wzajemna układów przestrzennych miejsc produkcji i miejsc zapotrzebowania na ładunki.

5. Naturalne i ekonomiczne cechy oraz właściwość ładunków stanowiących o konieczności organizacji procesu transportowego.

Terminologia rynku:

• Popyt na dane dobro jest to ilość tego dobra, jaką nabywcy są w stanie nabyć po określonej cenie i w określonym czasie.

• Podaż danego dobra jest to ilość tego dobra zaoferowana przez producentów do sprzedaży po danej cenie w określonym czasie.

• Cena równowagi rynkowej = ta cena gdzie wielkość podaży jest równa wielkości popytu.

Ogólne czynniki popytu i podaży (oprócz ceny)

Czynniki popytu	Czynniki podaży
Dochód. Gust i preferencje. Ceny substytutów (produktów zastępczych). Cena produktów komplementarnych. Ludność. Podział dochodu. Pogoda, sezon, itd.	Ceny nakładu / wkładu. Technologia produkcji. Podatki i subwencje. Ceny dóbr używając tych samych nakładów. Pogoda. Oczekiwania producentów co do zmian cen. Przepisy (rządowe).

ZMIANY ZE STRONY PODAŻY - TRANSPORT SAMOCHODOWY

Przemiany w latach 90-tych:

1. 1989-1994 - żywiołowe zmiany i bardzo duża swoboda decyzyjna jednostek gospodarczych.

2. 1995 - obecny - zaczynają dominować procesy regulacyjne ze strony struktur państwowych i silna formacja stosunków gospodarczych.

1989-1994

Organizacja i zarządzania

• Rozpad struktur centralnego kierowanie tzw. zarobkowym transportem samochodowym.

• Podział dużych, wielozakładowych przedsiębiorstw transportu samochodowego (publicznego i branżowego) na średnie i małe jednostki gospodarcze pracujące przede wszystkim dla potrzeb własnego regionu.

Rynek usług transportowych

• Utrwalanie się spadkowej tendencji w popycie na usługi przewozowe transportu samochodowego, a licząc od 1994 roku - ustabilizowanie się popytu na względnie stałym poziomie.

• Pojawienie się wielu prywatnych przewoźników samochodowych, posiadających po jednym lub po kilka pojazdów ciężarowych, dostawczych czy autobusów, którzy zaczęli kształtować stawki ekonomiczne praktycznie we wszystkich segmentach rynku.

• Wchodzenie na ogólny rynek przewozów różnych jednostek organizacyjnych z tzw. transportem własnym przedsiębiorstw przemysłowych, budowlanych, rolnych czy handlowych, co przyspieszyło procesy dekoncentracji dużych przedsiębiorstw transportu samochodowego.

Zidentyfikowane nurty postępowania jednostek gospodarczych transportu to:

1. Transformacja aktywna; nurt ten reprezentują przede wszystkim dotychczasowe wielozakładowe przedsiębiorstwa transportowe o silnej pozycji rynkowej, o wieloletnich tradycjach w ogólnokrajowych i zagranicznych kontaktach gospodarczych.

2. Przystosowanie bierne; postawę tę przyjęły z reguły jednozakładowe przedsiębiorstwa transportu samochodowego, działające w jednym segmencie rynku przewozowego, lecz mające istotny udział w strukturze produkcji usług transportowych w danym regionie.

3. Kierunek na likwidację i prywatyzację; charakterystyczny jest on przede wszystkim dla przedsiębiorstw obsługujących dystrybucję i handel wewnętrzny, które miały do 1990 roku charakter wielo-filialny i posiadały dużą ilość taboru nisko-tonażowego i dostawczego.

4. Nurt zachowawczy; charakteryzują się nim w głównej mierze zakłady i gospodarstwa samochodowe dużych przedsiębiorstw produkcyjnych, wykonujące usługi przewozowe o wysokim stopniu uniwersalności, co wynika z faktu posiadania dużego liczebnie i znacznie zróżnicowanego technologicznie taboru.

Aktywność ekonomiczna w okresie transformacji

• Transformacja - formalne i nieformalne zasady gry oraz struktury kierowania (governance) zmieniają się.

• Formalne zasady gry zmieniają się szybciej od nieformalnych zasad gry transformacja wolniejsza.

• Stary system rozpadł się, a nowy system jeszcze nie jest dobrze ukształtowany niepewność.

• Stare zwyczaje i sposoby myślenia / działania + duża niepewność + grupy interesu nowy system nie zawsze bardziej wydajny; nowe struktury organizacyjne nie zawsze lepsze.

• Dla firm państwowych czas jest potrzebny żeby się dostosowywać do nowych warunków.

• Rynek jeszcze nie ukształtowany trudności ze zrobieniem interesu dla firm państwowych, przyzwyczajone do starego systemu.

• Rynek zbytu szybko rośnie, brak zasad gry oraz egzekwowanie zasad gry jest trudne raj dla małych firm.

• Kiedy (byłe) firmy państwowe się restrukturyzują?

• Czy małe firmy są w stanie spełnić nowe standardy w obliczu wejście do UE?

• Czy firmy są w stanie wprowadzić logistyczne rozwiązania?

10. PRZEDSIĘBIORSTWA TRANSPORTOWE

• Co to jest - struktura rynkowa?

• Jakie są zalety konkurencji?

• Czy monopol jest dobry czy zły?

Jak założyć monopol?

• Bariery wejścia na rynek.

• Prawo do wyłącznej produkcji (np. poczta, telekomunikacja, komunikacja miejska).

• Prawo autorskie; Znak firmowy.

• Korzyści skali monopol naturalny.

• Jakie czynniki są ważne w sektorze transportowym?

• Czy logistyczne rozwiązania mogą stworzyć bariery wejścia na rynek?

• Czy może być za dużo konkurencji?

• Jeśli rynkowe koszty transakcyjne są wysokie, czy to jest argument:

• żeby zrezygnować z outsourcingu?

• żeby ograniczyć konkurencję poprzez fuzję?

• żeby ograniczyć konkurencję poprzez regulację?

• żeby założyć monopol?

• Jakie są struktury rynkowe w różnych gałęziach następujących łańcuchów logistycznych i gdzie państwo ingeruje?

• Kopalnia węgla transport węgla huta.

• Kopalnia węgla transport węgla konsument.

• Produkcja truskawek przetwórstwo pośrednicy konsument.

• Dlaczego PKP ma monopol na koleje?

• Dlaczego rząd chce sprywatyzować PKP?

• Jakie są potencjalne korzyści i zagrożenie prywatyzacji PKP?

Produkcja transportowa - formy przedsiębiorstwa:

• Działalność gospodarcza; Spółka cywilna; Spółka jawna; Spółka komandytowa; Spółka z o.o.; Spółka akcyjna; Spółdzielnia transportowa; Towarzystwo transportowe; Państwowe przedsiębiorstwo transportowe; Joint venture.

Regulacja szczególna: PKP, LOT, Polskie Porty Lotnicze.

Obszary wiedzy o przedsiębiorstwach transportowych, wynikające z systematyki rodzajów wyodrębnienia i działania podmiotów gospodarczych

Rodzaj wyodrębnienia	Rodzaj działania	Sposoby gospodarowania	Sposoby zachowania
Odrębność ekonomiczna		ekonomika przedsiębiorstwa transportowego	diagnozowania przedsiębiorstwa transportowego
Odrębność prawna		zarządzanie przedsiębiorstwem transportowym	funkcjonowanie przedsiębiorstwa transportowego

Źródło: Rydzkowski i Wojewódzka-Król, 2000, 317.

Ekonomika przedsiębiorstwa transportowego

Obejmuje poznanie poziomu, dynamiki, struktury i natężenia występowania czynników kształtujących efektywność:

• sprzedaży produkcji usług przewozowych i organizatorskich,

• wytworzenia i ewentualnej sprzedaży usług komplementarnych w stosunku do podstawowej produkcji (tj. organizacji podróży, robót ładunkowych, prac zaplecza technicznego),

• wykorzystania majątku rzeczowego, w tym przede wszystkim środków przewozowych,

• wykorzystania zasobów finansowych.

W ramach ekonomiki przedsiębiorstwa transportowego rozważa się zagadnienia:

• produktywności majątku transportowego,

• wydajności potencjału przewozowego i związanego z nim zatrudnienia,

• poziomu technicznego uzbrojenia pracy transportowej,

• zatrudnienia ogólnego i wynagradzania,

• kosztów wytworzenia i sprzedaży usług transportowych oraz całkowitych kosztów własnych przedsiębiorstwa,

• przychodów ze sprzedaży działalności produkcyjnej, obrotu majątkiem oraz gospodarowania zasobami finansowymi,

• kształtowania wyników finansowych, w skali brutto i netto.

Zarządzanie przedsiębiorstwem transportowym

Poznanie i wykorzystanie sposobów oddziaływania na struktury organizacyjne.

• identyfikacje i wyznaczenie celów działalności przedsiębiorstwa,

• kształtowanie funkcji celów działalności w ujęciach: strategicznych, operacyjnym, taktycznym oraz operatywnym,

• konstruowanie i praktyczne wykorzystanie procedur podejmowania decyzji zarządczych.

• planowanie produkcji transportowej,

• organizowanie wykonawstwa procesów przewozowych,

• motywowanie pracowników, w szczególności w zakresie przygotowania i wykonawstwa usług przemieszczenia,

• kontrolowanie całości wykonywanych zadań produkcyjnych.

Funkcjonowanie przedsiębiorstw transportowych

przede wszystkim kształtowanie aktywności rynkowej, adaptacja zmieniających się zasad uczestnictwa w danym segmencie gospodarki i kształtowanie atrybutów strategii działania (system organizacji, system zarządzania, system finansowy, system motywacyjny, system obiegu informacji).

Diagnozowanie przedsiębiorstwa transportowego

Zawiera w sobie problemy związane z rozpoznaniem i oceną kondycji ekonomicznej (analiza ekonomiczno-finansowa, analiza marketingowa).

Strategiczne podejście do zarządzania przedsiębiorstwem transportowym

Każdy przewoźnik, spedytor, jeśli chce przetrwać na rynku, to musi kreować własny rozwój oraz własną tożsamość!

• Dlaczego firma transportowa zawsze musi być gotowa do zmian? Czy dobra pozycja na rynku dzisiaj nie będzie zagrożona jutro.

• Dlaczego kapitał ludzki jest ważny żeby wygrać konkurencję w długim okresie?

Zarządzanie strategiczne ma na celu eliminację niepewności w działalności gospodarczej, a równocześnie poprzez podejmowanie strategicznych decyzji zorientowanych na rynek, zapewnia każdemu przedsiębiorstwu transportowemu jako całości elastyczność i dynamikę zmian w działaniu, odpowiednią do dynamiki zmian w otoczeniu.

Polityka strategiczna przedsiębiorstw transportowych to zbiór założeń dotyczących:

• sformułowania misji przedsiębiorstw transportowych, tj. ich celów kierunkowych wyrażających tożsamość i wizję przyszłościową tych podmiotów gospodarczych,

• określenia obszarów rozwoju działalności przedsiębiorstw (z czego należy zrezygnować w dotychczas prowadzonej działalności usługowej, co nowego należy zacząć oferować na rynku itp.).

• ustalenia reguł efektywnej alokacji i wykorzystania majątku rzeczowego przedsiębiorstw (tabor, zaplecze techniczne, magazyny, place składowe, urządzenie przeładunkowe, terminale, dworce pasażerskie itp.) oraz potencjału społecznego,

• opracowanie reguł działania w procesie zarządzania działalnością transportową (decentralizacja procesów decyzyjnych, systemy motywacyjne, sposoby oceny kadry kierowniczej oraz zespołów, formy reagowania na postawy konkurenci itp.),

• określenia założeń współdziałania z uczestnikami rynku transportowego i szeroko rozumianym otoczeniem, a zwłaszcza wzorców umożliwiających przekładanie strategicznych planów tej współpracy na bieżące decyzje,

• sposobów zachowania się przedsiębiorstw transportowych w sytuacjach kryzysowych, w których niezbędna jest korekta polityki.

Etapy w zarządzaniu strategicznym przedsiębiorstwa transportowego:

1. Analiza strategiczna; 2. Planowanie strategiczne; 3. Realizacja strategii.

1. ANALIZA STRATEGICZNA

• Czynności umożliwiające zdiagnozowanie firmy oraz rozpoznanie charakterystyk rynku transportowego.

• Powinna obejmować wszystkie sfery przedsiębiorstwa i jego otoczenia, badać przeszłość, teraźniejszość i przygotować informacje do sporządzenia scenariuszy przyszłości.

• Badać: makrootoczenie, otoczenie konkurencyjne, stan wewnętrzny własnego przedsiębiorstwa.

• Elementy makrootoczenia: system prawny, polityka gospodarcza, sytuacja demograficzna, stan zasobów naturalnych, system podatkowy, inflacja, kredyty, umowy międzynarodowe, wzrost gospodarczy itd.

Badanie makrootoczenia

• Które czynniki w makrootoczeniu są lub mogą być szansami rozwojowymi dla naszej firmy transportowej?

• Jak długo te korzystne trendy na rynku transportowym będą się utrzymywały?

• Jakie trzeba mieć umiejętności, aby pojawiające się szanse w pełni wykorzystać?

• Które czynniki w makrootoczeniu są lub mogą stać się zagrożeniem dla rozwoju naszego przedsiębiorstwa? Czy te zagrożenia będą krótkotrwałe?

• Co należy zrobić, aby zneutralizować niekorzystny wpływ tych zagrożeń na nasze przedsiębiorstwo transportowe?

• Czy jest sens inwestowania np. w odnowę taboru, przy spodziewanym niekorzystnym układzie szans i zagrożeń na krajowym rynku transportowym, w świetle rosnącej konkurencji związanej z wchodzeniem na polski rynek kapitału obcego?

• Czy zmiany w dziedzinie lub terenie działalności mogą stworzyć korzystniejszy układ makrootoczenia?

Otoczenie konkurencyjne (rynek transportowy)

• Jak duży jest lokalny rynek transportowy? Jaka jest jego dynamika, ile będzie się sprzedawało usług w najbliższym czasie?

• Jakie są perspektywy rozwoju sektora usług (wzrost, dojrzałość albo starzenie się)?

• Ilu jest konkurentów i jak podzielili między siebie rynek transportowy?

• Bariery wejścia na rynek?

• Potencjalna konkurencja?

• Popyt na różny rodzaj usług?

Badanie wewnętrznego potencjału przedsiębiorstwa transportowego

• Bilans strategiczny przedsiębiorstwa transportowego: określenie wewnętrznego potencjału wytwórczego (tabor, urządzenia przeładunkowe, magazyny, czynniki ludzki itp.) oraz zdolności organizacyjne, kadrowe i finansowe do przetrwania i rozwoju w długim okresie.

• Analiza kluczowych czynników sukcesu przedsiębiorstwa transportowego (ocena kondycji firmy w sześciu obszarach: pozycja na rynku, pozycja w dziedzinie kosztów, image firmy i jej usług, umiejętności techniczne i wartość technologii przewozowych i spedycyjnych, rentowność i potencjał finansowy, poziom organizacji i zarządzania).

• Analiza łańcucha wartości (badanie przewag konkurencyjnych przedsiębiorstwa w poszczególnych funkcjach podstawowych i pomocniczych).

Określenie pozycji strategicznej

• Ocenić zdolność przedsiębiorstwa transportowego do przetrwania.

• Oszacować szanse na ewentualny rozwój.

• Wybrać najodpowiedniejszą strategię konkurowania na rynku transportowym.

2. PLANOWANIE STRATEGICZNE

• Jakie tempo rozwoju? Szybki rozwój - problemy z kapitałem, jakością usług, itd.?

• Wąski albo szeroki zakres usług? Nowe segmenty rynku i nowe obszary geograficzne?

• Dywersyfikacja?

• Zasady działania przedsiębiorstwa - np. zysk dla właścicieli, rentowność, płynność finansowa, bezpieczeństwo pracy i rozwój załogi?

• Poszczególne obszary działalności przedsiębiorstwa.

3. REALIZACJA STRATEGII

Struktura organizacyjna jest tworem wielofunkcyjnym, mającym do spełnienia wiele ważnych funkcji:

• przesądza o podziale uprawnień i odpowiedzialności w przedsiębiorstwie,

• określa więzi informacyjne i funkcjonalne w strukturze,

• zapewnia zespolenie celów i zadań, wynikających ze strategii i technologii procesów wykonawczych, z ludźmi i sposobami oddziaływania na nich w procesach pracy,

• minimalizuje niepewność w czasie realizowania zadań postawionych przed organizacją.

Ważny: dostosowanie struktury organizacyjnej przedsiębiorstwa transportowego do zadań wynikających z realizowanej strategii. Pod wpływem strategicznego zarządzania zmiany mogą dotyczyć:

• redukcji szczebli organizacyjnych,

• redukcji komórek sztabowych i pomocniczych,

• tworzeniu sieci trwałych powiązań wewnątrz i na zewnątrz przedsiębiorstwa transportowego.

11. Regulacja przedsiębiorstwa transportowego

Rynki transportowe

Typ rynku	Monopol	Oligopol, porozumienia (zmowy)	Wolna konkurencja
Podmiot regulujący	Państwo	Przewoźnicy	Państwo
Główna forma regulacji	Nacjonalizacja, etatyzm, podział rynku, ustalanie cen	Podział rynku, ustalanie cen	Koncesje, licencje, zezwolenia
Pomocnicze formy regulacji	Podział monopoli, pobudzenie konkurencji	Przeciwdziałanie praktykom monopolistycznym
Naturalne bariery wejścia	Bardzo wysokie	Średnie i wysokie	Bardzo niskie
Poziom konkurencji (bez regulacji)	Zbyt niski	Średni i wysoki	Nadmierny i rujnujący
Rentowność	Niska	Niska i średnia	Niska
Typowa gałąź transportu	Kolej	Żegluga (liniowa)	Transport samochodowy (towarowy)

Źródło: Marek Ciesielski, Anna Szudrowicz, Ekonomika Transportu, wydanie drugie, Wyd. Akademii Ekonomicznej w poznaniu, Poznań, 2001, s. 82.

Hypotezy wejściowe

[Ciesielski i Szudrowicz, 2001, 83]

a) Firmy transportowy w sektorach o wysokich barierach wejścia:

• przywiązują mniejsze znaczenie do nieefektywności X,

• pomijają przy formułowaniu strategii słabe sygnały rynkowe,

• prowadzą grę polityczną z państwem, dążąc do uzyskania preferencji kosztem innych sektorów (gałęzi) transportu.

b) Firmy transportowe w sektorach o niskich barierach wejścia:

• preferują strategie oparte na jakości,

• wykazują tendencję do porozumień cenowych,

• formułują strategie bierne względem istniejącego podziału rynku między przedsiębiorstwa i grupy strategiczne,

• prowadzą grę polityczną z państwem, domagając się ochrony przed konkurencją zagraniczną.

Struktury rynkowe w transporcie

Struktura rynkowa	Elastyczność cenowa popytu	Bariery wejścia na rynek
Monopol	Duża ?	Wysokie
Oligopol	Mała ?	Wysokie
Konkurencja monopolistyczna	Mała	Niskie
Wolna konkurencja	Duża	Niskie

[Ciesielski i Szudrowicz, 2001, 84]

Elastyczność cenowa popytu = procentowa zmiany wielkości popytu / procentowa zmiana ceny

• Duża elastyczność cenowa popytu konkurencja cenowa.

• Mniejsza elastyczność cenowa popytu więcej konkurencji za pomocą różnorodności usług, ich jakości, marki i reklamy.

KOSZTY

• Koszty stałe. koszty na rok, na dzień lub na godzinę.

• Koszty zmienne + koszty stałe koszty na kilometr.

Koszt zlecenia transportowego

1. Cena za przejazd („ładunek”).

2. Cena za przejazd specjalny.

3. Cena za kontrakt długoterminowy.

4. Struktura stawek.

Koszty (pół) stałe

• Pojazdy i kierowcy; Administracja, zarząd i kierownictwo przedsiębiorstwa; Garaże lub powierzchnie parkingowe; Pomieszczenie biurowe; Własny warsztat; Własny terminal lub własna odprawa terminalowa; Ubezpieczenie; Odpisy amortyzacyjne.

Koszty (pół) zmienne

• Paliwo; Naprawy serwis, konserwacja; Ogumienie; Podatki; Administracja i zysk, rozliczane osobno; Płace, dzierżawa.

METODY USTALENIA CEN

	Metoda cen umownych	Metoda taryfowa
Obszar zastosowania	Niewielu sprzedających i kupujących. Dobrze zdefiniowany produkt. Transakcje o jednorazowym charakterze.	Jeden lub niewielu sprzedających i wielu kupujących. Transakcje wielokrotnie. Mały wpływ każdego z kupujących na rynku.
Zalety	Łatwo dostosować cenę do bieżącego kosztu. Łatwo dostosować cenę do zmian tendencji rynkowych.	Uniknięcie niepotrzebnych i pochłaniających dużo czasu negocjacji.
Wady	Duży wkład pracy. Utrudnione kalkulacje ofertowe. Podatność na zmiany koniunkturalne.

Źródło: Tarkowski et al., 1995, 268.

Wpływ różnych czynników na wybór metody ustalania cen na usługi transportowe

Wykaz czynników	Ceny umowne	Ceny taryfowe
Wynajem środków transportu Jednorazowy charakter transportu Ładunek niecodzienny lub specjalny Popyt większy niż podaż Popyt mniejszy niż podaż Powtarzające się przewozy Niewielki wpływ na rynek każdego klienta	+++ +++ +++ ++ + + +	+ + + + ++ +++ +++

Źródło: Tarkowski et al., 1995, 271.

+++ = bardzo często; ++ = często; + = rzadko

TARYFY

• Taryfa czasowa: opłaty są uzależnione od kosztu czasowego usługi. Koszty transportu na jednostkę czasu (np. godzinę, dzień, miesiąc, rok) stanowi podstawę struktury opłat.

• Taryfa naturalna: podstawą ustalania cen jest koszt własny działalności transportowej, z podziałem na koszty stałe i koszty zmienne.

• Taryfa wartościowa: bazuje na tym, że cena transportu jest uzależniona od wartości transportowanego towaru.

• Taryfa kombinowana: połączenie taryf omówionych powyżej, a zwłaszcza taryfy naturalnej i taryfy wartościowej.

• Taryfa widełkowa: oznacza, że można dopuścić do odchyleń od danej ceny taryfowej w pewnych granicach, np. +/- 15%.

• Taryfa relacyjna (lub taryfa liniowa): cena dotyczy określonego połączenia między dwoma miejscowościami.

12. OCHRONA ŚRODOWISKA

12.1 Efekty zewnętrzne

W tym podrozdziale najpierw omówione zostaną wywodzące się z podstaw ekonomicznych problemy ochrony środowiska, będące negatywnymi efektami procesu produkcji. Następnie przedstawione zostanie znaczenie, jakie dla rozwiązywania problemów ochrony środowiska posiadają dobrze określone prawa własności oraz niskie koszty transakcyjne. Ponadto przy omawianiu problemów związanych z ochroną środowiska w Polsce dokonano porównania pomiędzy środowiskiem jako „czynnikiem produkcji” w warunkach socjalizmu oraz w zachodnich krajach uprzemysłowionych, a także przedstawiono związek między wzrostem gospodarczym a problemami ochrony środowiska. Na końcu zaprezentowane są studium przypadku 1 i 2.

12.2 Co to są efekty zewnętrzne?

Efekty zewnętrzne występują wówczas, kiedy konsumpcyjna lub produkcyjna działalność jednostki bądź też firmy wywiera niezamierzony efekt uboczny na stronę trzecią. Efekt zewnętrzny może mieć charakter pozytywny lub negatywny i wpływa na bogactwo trzeciej strony. Efekt zewnętrzny wynika z ułomności rynku i nie ma dla niego ceny rynkowej. Mówiąc inaczej, może być postrzegany jako specjalny przypadek wartości w domenie publicznej ze względu na niewłaściwie zdefiniowane prawa własności.

Można podać niezliczone przykłady efektów zewnętrznych. Przy budowie domu sąsiadom przez cały czas przeszkadza hałas. Przy jeździe samochodem nie tylko utrudniasz ruch innym, powoduje to także przedostawanie się do atmosfery zanieczyszczeń w postaci tlenku węgla (CO), dwutlenku węgla (CO₂), może być przyczyną wypadków itd. Kiedy kupujesz nową wieżę stereo i organizujesz przyjęcie z nastawionymi na maksymalną głośność ulubionymi utworami heavy metalowymi albo techno, twoi sąsiedzi również mogą „nacieszyć się” tą muzyką. Walcownia stali nie tylko produkuje, ale też zanieczyszcza środowisko. Są to przykłady negatywnych efektów zewnętrznych, kiedy to koszty społeczne przewyższają koszty prywatne. Istnieją także pozytywne efekty zewnętrzne. Kiedy posiadasz wspaniały ogród z kwiatami, inni ludzie mogą nacieszyć się pięknem i zapachem kwiatów nie płacąc za to. Problemy ochrony środowiska dotyczą negatywnych efektów zewnętrznych, jak np. zanieczyszczenie powietrza i wody, hałas, kwaśne deszcze, efekt cieplarniany, uszkodzenie warstwy ozonowej itp.

Tak więc negatywne efekty zewnętrzne oznaczają, że ktoś, kto nie jest zaangażowany w proces produkcji lub konsumpcji, także ponosi koszy. Jeśli spalę w moim ogródku opony samochodowe, a moi sąsiedzi właśnie suszą czyste białe zasłony, zasłony te zabrudzą się z powodu zanieczyszczonego dymu pochodzącego z palonych opon. Inny przykład to króliki, które biegają po moim ogrodzie, ale które żywią się czerwoną kapustą uprawianą przez moich sąsiadów. W tych przypadkach teoretycznie łatwo jest przeciwdziałać negatywnym efektom zewnętrznym, ponieważ występują tylko dwie strony. Wiadomo, kto posiada ogród, króliki i czerwoną kapustę. Problem komplikuje się w sytuacji np. zanieczyszczania powietrza. Mnóstwo zakładów przemysłowych emituje do atmosfery zanieczyszczenia. Po pierwsze, należy ustalić wielkość zanieczyszczeń każdego z nich. Czy mają prawo emitować zanieczyszczenia? Czy obywatele mają prawo do czystego powietrza? Czyją własność stanowi powietrze? Kiedy istnieje duża grupa, a prawa własności nie są w pełni określone, negocjowanie i znalezienie optymalnego rozwiązania staje się coraz trudniejsze. Dzieje się tak z powodu kosztów transakcyjnych.

W rzeczywistości efekt zewnętrzny jest niczym innym jak specjalnym przypadkiem odkrywania właściwości prawa własności w domenie publicznej. Prawa własności nie są w pełni określone. Następujące stwierdzenia potwierdzają tę tezę:

• Właściciel nie stosuje praw własności do pewnej liczby „negatywnych” czy „pozytywnych” korzyści działania ekonomicznego. Faktycznie więc inni otrzymują to „za darmo”. Nie istnieje żadna cena rynkowa tych właściwości. Zapach pięknych kwiatów można wąchać „za darmo”, ale także „darmowy” jest zapach i brud pochodzący z palonych opon.

• Te „pozytywne” bądź „negatywne” korzyści znajdują się w domenie publicznej. Nie ustanowiono żadnej bezpośredniej własności. Istnieją koszty lub korzyści dla innych.

• Można wskazać na tych innych, a oni nie mogą uniknąć kosztów i korzyści. To jest przypadek, kiedy moje króliki zjadają kapustę sąsiadów. Możliwe jest także, iż nie można wskazać owych innych. W tej sytuacji koszty i korzyści stają się własnością wspólną. Jest to przykład zanieczyszczenia wody czy powietrza.

W teorii ekonomii występowanie efektów zewnętrznych jest rozważane jako niewydajne, mówiąc inaczej - gospodarka nie funkcjonuje w sposób optymalny. Kiedy w ten proces zaangażowani są ludzie, można wyróżnić trzy różne sytuacje:

1. Negatywny efekt zewnętrzny, a sprawca (który doprowadził do powstania efektu zewnętrznego) ma prawo do spowodowania tego efektu. W przypadku zanieczyszczenia środowiska sprawca posiada prawo własności odnośnie do środowiska i może je zatruwać. Ofiary mogą zaproponować mu pieniądze, aby nie powodował efektu zewnętrznego.

2. Negatywny efekt zewnętrzny, a sprawca nie ma prawa powodowania tego efektu zewnętrznego. W przypadku zanieczyszczenia środowiska inni ludzie posiadają prawo własności środowiska, a więc mają prawo do czystego środowiska. Sprawca może zaoferować im pieniądze w celu uzyskania praw.

3. Pozytywny efekt zewnętrzny. Inni ludzie mogą zaproponować sprawcy tyle pieniędzy, aby zwiększył on efekt.

Weźmy przykład walcowni stali. Kiedy posiada ona prawo do zanieczyszczania powietrza (przypadek 1) a mieszkańcy (np. reprezentowani przez państwo) pragną oddychać czystym powietrzem, muszą płacić za zmniejszanie zanieczyszczenia powietrza. Jeśli natomiast obywatele posiadają prawo do czystego powietrza, walcownia może zaoferować pieniądze za prawo do emitowania zanieczyszczeń. Sprawa staje się jednak bardziej skomplikowana, gdy prawa własności nie są jasno sprecyzowane. Dość trudno jest określić prawa własności do powietrza. W Holandii większość ludzi w mniejszym bądź większym stopniu zgadza się co do tego, że powietrze jest własnością publiczną [Bovenberg i in., 1996, 401]. Żadna jednostka nie ma tak po prostu prawa do „uszkodzenia” tej własności. Ale w rzeczywistości prawa własności do środowiska nie są właściwie określone, ale stanowią temat negocjacji w procesie politycznym. Polityczna debata na temat polityki ochrony środowiska nierzadko bardziej odnosi się do rozdzielania praw własności niż do sprawności instrumentów.

12.3 Znaczenie praw własności

Tradycyjnie, zgodnie z poglądami ekonomisty Pigou, efekty zewnętrzne związane były z interwencją rządu. Prawa własności nie odgrywały żadnej roli w podejmowaniu decyzji. W przypadku negatywnego efektu zewnętrznego powinien zostać nałożony podatek. W przypadku pozytywnego efektu zewnętrznego powinna zostać wypłacona dotacja. Przypadek taki, że prawo do spowodowania efektu zewnętrznego (wniesienia kosztów bądź korzyści do domeny publicznej) może być specyficznym prawem własności, nie był rozważany. Zgodnie z teorią Pigou, zanieczyszczający powietrze przemysł stalowy w okolicach Katowic powinien zostać opodatkowany w celu ograniczenia poziomu zanieczyszczeń. Ale jeśli chcesz produkować, zanieczyszczenia są nieuniknione. Pozostaje pytanie: jak duży poziom zanieczyszczeń jest dozwolony? Jak czyste ma być powietrze? Tak więc można dać prawo do zanieczyszczania. Może to nastąpić w postaci norm zanieczyszczeń. Co więcej, w praktyce sprowadza się to do pytania, czy podatki od zanieczyszczeń są skuteczne. Podatki takie powinny być egzekwowane. Pod koniec lat 90-tych wiele polskich kopalni węgla nie płaciło podatków dotyczących ochrony środowiska z powodu swojej kiepskiej sytuacji finansowej. Odprowadzanie tych podatków mogłoby doprowadzić do bankructwa. Wystąpiła więc sytuacja, kiedy to de jure do rządu należy prawo własności powietrza, ale de facto posiadają je stalownie i kopalnie węgla (tak długo, jak podatek nie zostanie ściągnięty).

Tradycyjne podejście nie docenia faktu, że zawsze istnieje miejsce na negocjowanie pomiędzy jednostkami, jeśli chodzi o pożądane lub niechciane efekty dotyczące bogactwa, spowodowane przez działania jednostek. W przypadku negocjowania jednostki zawsze są skłonne do rozdzielania praw własności w taki sposób, że maksymalizują swój dobrobyt. W tradycyjnym podejściu ignorowano fakt, iż wiele praw własności ustanowionych jest w sektorze prywatnym, a publiczne regulacje nierzadko wywodzić się mogą z pobudek prywatnych (np. pod wpływem nacisku politycznego i / lub grup interesu). Znaczenie praw własności podkreślił zdobywca Nagrody Nobla Ronald Coase, który w 1960 roku opublikował swój słynny artykuł Problem Kosztu Społecznego. Z artykułu tego wywodzi się Twierdzenie Coase.

Twierdzenie Coase można ująć następująco: w świecie, w którym istnieje swoboda kontraktowa oraz brak jest kosztów transakcyjnych, negocjowanie jednostek co do efektów zewnętrznych prowadzi do wyniku optymalnego według Pareto. Koszty transakcyjne wywierają wpływ na powstawanie dobrobytu społecznego, ale jednostki poprzez prywatne negocjowanie starają się te koszty ograniczyć. Centralna kwestia w Twierdzeniu Coase dotyczy faktu, że zdecentralizowane negocjowanie co do efektów zewnętrznych prowadzi, niezależnie od rozdzielenia praw własności, do optymalnych wyników ekonomicznych.

W wyidealizowanym świecie, na którym opiera się Twierdzenie Coase, wytwarzana jest optymalna wielkość produkcji, a efekty zewnętrzne podlegają internalizacji poprzez negocjowanie jednostek. Występuje podstawowe założenie, że prawa własności są przydzielone, a koszty transakcyjne wynoszą zero. Taki przypadek może mieć miejsce w małej grupie (np. dwóch sąsiadów, jeden z nich trzyma królika zjadającego kapustę drugiego). Ale taka sytuacja w rzeczywistym świecie występuje rzadko. Nie zawsze jest jasne, kto posiada prawo własności. Ujmując to inaczej, prawa własności nie są w pełni określone. Co więcej, istnienie kosztów transakcyjnych, zasadniczej kwestii w rozprawie Coase'a, komplikuje sprawę.

Twierdzenie Coase odnosić się może także do zanieczyszczeń transgranicznych (zanieczyszczenie przekraczające granicę), gdzie zaangażowane są dwa państwa. Francja zanieczyszczała przeważnie rzekę Ren solą. Następnie zanieczyszczona woda płynęła dalej - do Holandii, gdzie widoczne stawały się konsekwencje zanieczyszczeń. W tym przypadku rząd Francji mógłby reprezentować Francuzów, którzy byli odpowiedzialni za zanieczyszczenie, natomiast rząd Holandii mógłby reprezentować ofiary. Poprzez zanieczyszczanie Renu, Francja zagarnęła w rzeczywistość prawo własności do zanieczyszczania. Chociaż rząd holenderski próbował przekonać Francuzów, że muszą usunąć zanieczyszczenia (zgodnie z zasadą, że płaci osoba, która dokonała zanieczyszczeń), Francuzi nie byli skłonni zapłacić. W końcu rząd holenderski dostarczył Francji bodźca do oczyszczenia Renu, oferując za to zapłatę.

W przypadku zanieczyszczeń trangranicznych, kiedy w sprawę zaangażowanych jest więcej stron, problem staje się bardziej skomplikowany. W czasach socjalistycznych, a także w latach 90-tych, Polska, kraje bałtyckie i Rosja, były wielkimi „eksporterami” zanieczyszczeń, które powodowały kwaśne deszcze (np. SO₂). W rezultacie pogarszał się stan lasów i jezior w krajach skandynawskich, takich jak Finlandia i Szwecja. Tutaj pojawił się podobny mechanizm, kiedy to bogate kraje skandynawskie zaproponowały gospodarkom podlegającym transformacji pomoc techniczną oraz pożyczki z łagodnymi warunkami spłaty w celu ograniczenia emisji, np. poprzez usprawnienie działania elektrowni tak, aby zmniejszył się poziom emitowanych przez nie zanieczyszczeń oraz aby pracowały wydajniej. Zanieczyszczenie globalne, np. emisja CO₂ wywołująca efekt cieplarniany, wymaga innych rozwiązań. Tutaj niezbędne stają się negocjacje międzynarodowe, dla których powołano dużą liczbę instytucji, jak np. Konwencję Ramową o Zmianie Klimatu (ang.: Frame­work Convention on Climate Change, w skrócie FCCC), gdzie główną rolę odgrywają Narody Zjednoczone. Celem FCCC jest stabilizacja stężenia gazów cieplarnianych w atmosferze na poziomie, który zapobiegłby niebezpiecznej ingerencji człowieka w system klimatyczny.

12.4 Polskie problemy związane z ochroną środowiska

W czasach socjalistycznych jednostki zajmujące się sporządzaniem planów nie postrzegały środowiska jako bardzo ważnego elementu. W rezultacie pojawiły się wielkie problemy dotyczące środowiska, jak np. zanieczyszczenie powietrza i wody. Są to problemy dotyczące środowiska specyficzne pod względem lokalnym. Przeciwstawić temu można globalne problemy dotyczące środowiska, jak globalne ocieplenie i zanieczyszczenia transgraniczne. Roczne szacowane straty spowodowane problemami środowiska wynoszą od 5% do 25% PKB. W podrozdziale tym przedstawione zostaną w pierwszym rzędzie argumenty za tym, że problemy dotyczące środowiska, które powstały i rozwinęły się w socjalizmie, wynikały z charakteru samego systemu. Następnie pokrótce omówiona zostanie relacja pomiędzy wzrostem gospodarczym a ochroną środowiska.

Środowisko w czasach socjalistycznych

Sytuację w Polsce u schyłku lat 90-tych można opisać jako straszną. Gospodarka była w ruinie, a na dużych obszarach kraju stan środowiska stanowił istną katastrofę. W 1989 roku 35% Polaków żyło w tzw. „strefach ekologicznego zagrożenia”, obejmujących 11% powierzchni kraju. Na pozostałych obszarach również występowały duże problemy. Niemal 100% zasobów wody nie było zdatnych do konsumpcji. Znaczna ich część zawierała dużo metali, a więc nawet nie nadawała się do celów przemysłowych, ponieważ metal powodował korozję maszyn! Z powodu zanieczyszczenia powietrza (np. kwaśne deszcze) rozpuszczała się historyczna architektura Krakowa (w tym zabytki znajdujące się na Światowej Liście Zabytków Kultury UNESCO) [Cole, 1995, 295]. Nie mówiąc już o tzw. „Trójkącie Śmierci” w Europie Centralnej, obejmującym Śląsk, Czechy oraz południowo-wschodnią część byłej NRD, a charakteryzującym się wysokim zanieczyszczeniem powietrza.

Socjalistyczny system ekonomiczny miał być z założenia bardziej wydajny niż kapitalizm. W latach 50-tych i 60-tych nawet zachodni ekonomiści nie zadawali pytania, czy socjalizm wyprzedzi kapitalizm, ale kiedy. Socjalizm byłby systemem sprawiedliwym, w którym także produkcja byłaby dystrybuowana w sposób sprawiedliwy. Uniknięto by marnotrawstwa i zanieczyszczeń kapitalizmu. Jednak, jak każdy mógł zauważyć, rzeczywistość wyglądała zupełnie inaczej. Mimo że uprzemysłowione kraje zachodnie musiały sprostać (i nadal muszą) wielu problemom związanym z zanieczyszczeniem środowiska, zdołały zapobiec bądź zneutralizować znaczną część zanieczyszczeń i poprawić stan środowiska. W dziewiętnastowiecznej Anglii stan takich miast, jak Manchester i Liverpool, był porównywalny do stanu obszaru Katowic na początku lat 90-tych, kiedy to Katowice uważano za jedno z najbrudniejszych miast w Europie. Jednakże jakość środowiska we wspomnianych miastach angielskich znacznie się poprawiła. Ekonomicznym powodem była tu zmiana ścieżki wzrostu ekstensywnego na wzrost intensywny. Socjalistyczne gospodarki planowane rozwijały się raczej w sposób ekstensywny, zaś zachodnie kraje uprzemysłowione wybrały drogę wzrostu intensywnego. Można stwierdzić, że właśnie z tej przyczyny zachodnie kraje uprzemysłowione prosperowały relatywnie lepiej, jeśli chodzi o sprawy środowiska. Perspektywy ochrony środowiska zależą od ścieżki wzrostu gospodarczego.

Wzrost ekstensywny oznacza, że podniesienie poziomu produkcji następuje poprzez wykorzystanie większej ilości nakładów - ziemi, zasobów naturalnych, kapitału, pracy. Z kolei wzrost intensywny oznacza, że podniesienie poziomu produkcji następuje poprzez wykorzystanie nakładów w sposób bardziej wydajny, np. dzięki postępowi technologicznemu. Wytwarza się większą ilość produkcji na jednostkę nakładów. Obecnie uważa się powszechnie, że ochrona środowiska staje się niemożliwa bez postępu technologicznego, a z drugiej strony wzrost gospodarczy wymaga ochrony środowiska. Skupienie uwagi na ochronie środowiska wymagającej wzrostu gospodarczego opiera się na założeniu, iż ochrona środowiska kosztuje pieniądze. Cole [1995] skoncentrował swoją uwagę na ścieżce wzrostu gospodarczego wiodącej do ochrony środowiska, która w większym stopniu „odnosi sukcesy”, a także na mechanizmie cenowym połączonym z rynkiem nabywcy przyczyniającym się do zmiany wzrostu z ekstensywnego na intensywny.

Fakt, że ochrona środowiska wymaga nakładów pieniężnych, jest zrozumiały. Kraj potrzebuje pieniędzy na sprawy związane ze środowiskiem. Bez środków finansowych państwo może zdecydować się na akceptację zanieczyszczenia bądź na zakazanie wszelkich rodzajów działalności, które prowadzą do zatruwania środowiska. Druga możliwość zresztą i tak w zasadzie nie wchodzi w rachubę, ponieważ skoro brakuje funduszy na ochronę środowiska, nie znajdą się również pieniądze na egzekwowanie całkowitego zakazu zanieczyszczania. Z tego względu kraje na całym świecie można podzielić w oparciu o różne priorytety odnośnie do ochrony środowiska. Dokonać tego można bazując na pytaniu: czy gospodarka wytwarza wystarczającą ilość środków na ochronę środowiska [Van der Gaast i Platje, 1997]?

Tablica 12.1: Różne kraje - różne priorytety odnośnie do środowiska.

Rodzaj kraju	Przykład	Priorytet
Kraje o niskim dochodzie	Afryka, Indie, Chiny	Rozwój społeczno-ekonomiczny.
Kraje o średnim dochodzie	Europa Środkowo-Wschodnia Ameryka Południowa	Problemy dotyczące środowiska, specyficzne pod względem lokalizacyjnym, ale pieniądze stanowią problem.
Kraje o wysokim dochodzie	Skandynawia, Niemcy, Holandia, USA itp.	Dysponują pieniędzmi na rozwiązanie problemów dotyczących środowiska, specyficznych, jeśli chodzi o lokalizację. Zainteresowane globalnymi problemami związanymi ze środowiskiem.

Źródło: W oparciu o Van der Gaast i Platje [1997].

Jak ukazano w Tablicy 12.1, obecnie można by z grubsza podzielić świat na trzy grupy krajów pod względem priorytetów ludzi odnośnie do ochrony środowiska. Pierwsza grupa - kraje mniej rozwinięte - nie uważa ochrony środowiska za kluczowy priorytet, ponieważ jej priorytety wynikają głównie z dążenia do rozwoju społeczno-ekonomicznego. Ze względu na fakt, że w krajach tych następuje szybki przyrost populacji, niezbędny staje się tam wzrost gospodarczy w postaci zwiększonej produkcji żywności. Na ten cel przeznacza się wszystkie środki, a środowisko nie jest brane pod uwagę. O ile kraje te są zainteresowane i skłonne zamienić ścieżkę konsumpcji i produkcji na przyjazną środowisku, powinna ona być wprowadzona jako „efekt uboczny” głównej polityki zmierzającej do pobudzenia rozwoju społeczno-ekonomicznego w tych krajach, nie zaś jako wybór pomiędzy produkcją a środowiskiem.

Można wyodrębnić też drugą grupę - kraje wyżej rozwinięte oraz kraje o gospodarkach podlegających transformacji (np. niektóre kraje Ameryki Łacińskiej, Indie oraz kraje Europy Środkowo-Wschodniej), w których priorytety dotyczące środowiska opierają się głównie na problemach środowiska specyficznych pod względem lokalnym. Choć społeczno-ekonomiczne standardy są tu w zasadzie relatywnie dobrze rozwinięte w porównaniu do krajów o niskich dochodach z pierwszej grupy, brakuje jednak funduszy na zapewnienie społeczeństwu na przykład wystarczającej ilości czystej wody oraz czystego powietrza. O ile kraje te posiadają priorytety dotyczące środowiska, są one przeważnie zorientowane na rozwiązanie problemów specyficznych dla danej lokalizacji.

W trzeciej grupie - zachodnich krajach uprzemysłowionych - troski dotyczące spraw środowiska koncentrują się głównie na globalnych problemach związanych ze środowiskiem, do których należą m.in. ochrona warstwy ozonowej oraz zapobieganie efektowi cieplarnianemu. Zasadniczo kraje uprzemysłowione są w stanie bez problemu sfinansować działania zmierzające do rozwiązania ich problemów specyficznych pod względem lokalnym, ale tylko częściowo mogą rozwiązać globalne problemy dotyczące środowiska. W celu poradzenia sobie z tymi ostatnimi kraje uprzemysłowione muszą podjąć współpracę z resztą świata. Oznacza to, że należy wykorzystać bardzo ostrożnie skonstruowaną sieć kooperacji. Proszenie krajów mniej rozwiniętych, krajów wyżej rozwiniętych oraz krajów o gospodarkach podlegających transformacji o współpracę w przedsiębraniu środków mających zapobiec efektowi cieplarnianemu mogłoby łatwo doprowadzić do bezowocnych negocjacji, ponieważ taka współpraca mogłaby po prostu nie iść w parze z ich rozwojem narodowym oraz priorytetami dotyczącymi ochrony środowiska. Dlatego też głównym wyzwaniem wydaje się być rozwiązywanie globalnych problemów związanych ze środowiskiem w całokształcie globalnym, biorąc jednocześnie w pełni pod uwagę narodowe priorytety wszystkich krajów.

Na powyższe kwestie można też spojrzeć z innego punktu widzenia. Kiedy wzrasta dochód narodowy per capita, popyt na ochronę środowiska może rosnąć szybciej, ponieważ wiele rodzajów ochrony środowiska wydaje się być dobrem luksusowym. Stwierdzenie to opiera się na hierarchii potrzeb Maslowa [Cole, 1995]. W pierwszym rzędzie ludzie pragną zaspokoić swoje podstawowe potrzeby materialne, jak jedzenie, mieszkanie, ogrzewanie itp. W słabiej rozwiniętych krajach warunki te często nie są spełnione. Kiedy już zaspokojone zostaną podstawowe potrzeby materialne, ważna stają się jakość życia. W uprzemysłowionych krajach zachodnich doprowadziło to do wzrostu bezpośrednich inwestycji w ochronę środowiska. W Holandii od lat 70-tych zaobserwować można oczyszczanie zanieczyszczonych kanałów, lokalizacji przemysłowych, obszarów mieszkalnych itd. Drugim czynnikiem wyjaśniającym, w jaki sposób wzrastający dochód per capita może skutkować większą ochroną środowiska, jest zmiana ścieżki rozwoju z ekstensywnej na intensywną.

Patrząc na socjalistyczną Europę, liczby zdają się potwierdzać hipotezę łączącą ochronę środowiska ze wzrostem ekonomicznym. Na początku lat 80-tych Polska stanęła w obliczu spadku realnego dochodu narodowego, jak również zmniejszenia się poziomu inwestycji w środowisko jako procentu dochodu narodowego. W połowie lat 80-tych gospodarka polska znów zaczęła się rozwijać, a inwestycje w środowisko rosły w zbliżonym tempie [Cole, 1995, 301].

Twierdzono, że strategia Polski oraz innych krajów socjalistycznych dotycząca ochrony środowiska opierała się na zachodnich badaniach, dowodzących, iż kraj mógł wyrosnąć z problemów związanych ze środowiskiem poprzez osiągnięcie standardu gospodarczego przewyższającego poziom zachodni. Jednakże inwestycje w środowisko doprowadziły do mniej skutecznej ochrony środowiska w porównaniu do Zachodu. Cole [1995, 303-304] podaje kilka przyczyn z tym związanych:

1. W celu ochrony środowiska wykorzystywano podobny udział (procentowo) dochodu narodowego. Ale niższy był absolutny poziom dochodu narodowego. W rezultacie w krajach socjalistycznych nominalnie wydawano mniej pieniędzy, a występowały w nich większe problemy.

2. Brakowało woli politycznej do poprawy stanu środowiska. Planiści skupiali się w większym stopniu na innych celach politycznych, społecznych i ekonomicznych, co odbywało się kosztem środowiska.

3. Gospodarkom socjalistycznym nie powiodła się zmiana ścieżki rozwoju z ekstensywnej na intensywną. Stało się tak, ponieważ tłumiono inicjatywę jednostek, a bodźce dla jednostek i przedsiębiorstw państwowych do wykorzystywania czynników produkcji w bardziej wydajny sposób były niezmiernie słabe. To planistów należy winić za to, że w elektrowniach stosowano węgiel niskiej jakości, którego nie tylko nie używano w sposób wydajny, ale też który wyjątkowo zanieczyszczał środowisko. Niepowodzenie w zmianie ścieżki rozwoju ze wzrostu ekstensywnego na intensywny może stanowić najistotniejszą przyczynę niepowodzenia ochrony środowiska w Polsce i pozostałych krajach socjalistycznych.

Szczególny nacisk położono tu na punkcie trzecim, a mianowicie istocie wzrostu gospodarczego. W celu podniesienia dochodu narodowego wykorzystywano coraz więcej kapitału, pracy oraz zasobów naturalnych, aby doprowadzić do rozwoju przemysłowego na wielką skalę. Istniały słabe bodźce do zadbania o wydajność wykorzystania zasobów. Jak twierdzi Cole [1995, 306-8], strategia wzrostu ekstensywnego powodowała w krajach socjalistycznych ogromne marnotrawstwo. ZSRR posiadało znaczne ilości surowców, a wykorzystywano surowce najłatwiej dostępne. Przykładem może być m.in. fakt, że wykorzystywano rudy z najwyższą zawartością minerałów, zaś resztę po prostu wyrzucano. Dlaczego? Przedsiębiorstwo musiało po prostu wykonać odgórnie narzucony plan. Istniały bodźce, aby wypełnić plan z jak najmniejszym wysiłkiem. Większość zysków wynikających z wydajniejszego wykorzystania zasobów płynęła do państwa, a nie do przedsiębiorstwa. W ZSRR 30% całości węgla, 60% ropy naftowej i 20% metali nieżelaznych tracono w procesie wydobywczym. W Polsce marnotrawiono 60% możliwego do odzyskania węgla, w innych krajach w podobnych okolicznościach wartość ta wynosiła 30%. Socjalistyczne kraje europejskie zużywały o 55% więcej materiałów, aby wytworzyć taką samą ilość dóbr, jak ich kapitalistyczni odpowiednicy. W latach 80-tych kraje socjalistyczne produkowały 2,5 razy więcej odpadów w postaci ciał stałych, wypuszczały ponad 3 razy więcej ścieków oraz emitowały ponad 2 razy więcej gazu i 13 razy więcej pyłu niż kraje Europejskie o gospodarce rynkowej przy wytwarzaniu takiej samej wielkości dochodu.

Innym problemem było spowolnienie tempa wprowadzania innowacji. Doprowadziło to do sytuacji, kiedy to kraje socjalistyczne, zanieczyszczając w o wiele większym stopniu niż kraje zachodnie, wykorzystywały bardziej staromodne techniki oczyszczające. Przyczyny powolnego tempa innowacji technologicznych, zorientowanych na wzrost oraz skierowanych na poprawę stanu środowiska, wynikały z natury samego systemu. Socjalistyczny system własności stworzył antybodziec do wymyślania innowacji, ponieważ jakakolwiek błyskotliwa innowacja natychmiast stawała się własnością systemu, a pomysłodawca mógł otrzymać relatywnie małe wynagrodzenie za swoje osiągnięcie.

12.5 Studium przypadku 1 i 2

Studium przypadku 1 - Wzrost gospodarczy, używanie samochodów i problemy dotyczące ochrony środowiska

Wieki temu region bałtycki był już doskonale znany ze względu na handel oraz dostęp do morza ułatwiającego transport, kiedy to rozwinął się transport morski. Jednak główna część życia gospodarczego opierała się na lokalizacji. W historii znaleźć można wiele przykładów znacznie zanieczyszczonych miast w całej Europie, ale prawdopodobnie zanieczyszczenie miało charakter zjawiska lokalnego. Wyobraźcie sobie kogoś wrzucającego butelkę do morza, znikłaby w odmętach. W dzisiejszych czasach osoba ta ujrzałby wiele butelek wrzuconych przez inne osoby gdzieś daleko od danego miejsca. Ta metafora ukazuje, jak zmienił się świat. Z jednej strony wiele miast w Europie wygląda znacznie czyściej ze względu na zarządzanie odpadami oraz lepsze technologie, z drugiej jednak wzrost populacji pociągający za sobą wzrost konsumpcji powoduje narastanie presji na zasoby naturalne, podczas gdy liczne formy zanieczyszczenia mają charakter transgraniczny czy globalny. Emisja CO₂ i SO₂ w Polsce oraz krajach bałtyckich wywołuje, oprócz lokalnego zanieczyszczenia powietrza, kwaśne deszcze w Szwecji i Finlandii, zaś emisja CO₂ przyczynia się do globalnego ocieplenia. Jest to znak, że coraz więcej decyzji produkcyjnych oraz związane z tym zanieczyszczenie nie są wyłącznie kwestią lokalną bądź narodową, ale należy je rozpatrywać z perspektywy międzynarodowej. W czasie, kiedy Europa integruje się pod względem gospodarczym, problemy dotyczące ochrony środowiska nie powinny być odkładane na bok, co powoduje konieczność współpracy w tym zakresie.

Czyste środowisko można uważać za podstawowe prawo człowieka, ale to może kolidować z pragnieniem coraz większego dostępu do dóbr i usług. Czy wzrost gospodarczy i ochrona środowiska mogą iść w parze? Jak już wspomniano, zanieczyszczenie ma w coraz większym stopniu charakter transgraniczny, a więc coraz bardziej konieczna staje się współpraca międzynarodowa. Rządy, organizacje gospodarcze oraz pozarządowe mają swoje agencje i odmienne priorytety. Ponadto, co ukazano w Tablicy 12.1, różne kraje mają różne priorytety odnośnie do problemów ochrony środowiska.

Tablica 12.2 Wzrost w procesach związanych z samochodami w różnych krajach regionu bałtyckiego.

Kraj	Samochody na 1000 mieszkańców		Całkowita liczba samochodów (x1000)		Drogi w 1994.		Samochody na km dróg (1994)
	1980	1995	1980	1995	Ogólnie w km (x1000)	w km na 100 km^2	1980	1995
Dania	271	319	1,390	1,674	71.3	165	19.5	23.5
Estonia	83.7	257	127	383	43.8	96.9	2.9	8.75
Finlandia	256	372	1,226	1,901	77.5	22.9	15.8	24.5
Litwa	---	193	---	718	56.7	87.0	---	12.65
Łotwa	65.7	132	165	332	60.2	93.2	2.75	5.5
Niemcy	330	496	25,870	40,499	631	177	41.0	64.2
Norwegia	301	386	1,234	1,685	90.7	28.0	13.6	18.6
Polska	66.7	195	2,383	7,517	353	113	6.75	21.3
Szwecja	346	411	2,883	3,631	135	30.0	21.35	26.9

Źródło: GUS, 1997, Rocznik Statystyczny 1997, strony 646-7; własne obliczenia

Priorytety krajów skandynawskich z jednej strony a Polski i krajów bałtyckich z drugiej są od siebie różne. Polska i kraje bałtyckie starają się uzyskać wyższy poziom dochodu narodowego per capita, aby podnieść standard życia oraz osiągnąć co najmniej pułap 75% średniego dochodu narodowego per capita dla krajów Unii Europejskiej (wartość ta wynosi obecnie dla Polski około 40% średniej UE). Inwestycje w środowisko, mające na celu np. utrzymanie czystości wód i powietrza, są kosztowne i mogą utrudniać wzrost gospodarczy. Z drugiej strony wzrost gospodarczy prowadzi do podniesienia poziomu konsumpcji, co idzie w parze z rosnącą presją na sprawy dotyczące środowiska. Dobrym przykładem są tu samochody.

Można zauważyć, że we wszystkich krajach regionu bałtyckiego wzrosła pomiędzy 1980 a 1995 rokiem względna oraz absolutna liczba samochodów osobowych. Najniższa stopa wzrostu całkowitej liczby samochodów osobowych wystąpiła w Danii (20,1%), Szwecji (25,9%) i Norwegii (36,5%). Finlandia (55%) i Niemcy (56.5%) należą do grupy średniej, natomiast Łotwa (101%), Estonia (201,5%) oraz Polska (215%) wykazują największą stopę wzrostu. Można się spodziewać, że wzrost w krajach podlegających transformacji będzie utrzymywany, kiedy ich gospodarki nadal będą się rozwijać, osiągając prawdopodobnie w przyszłości taką liczbę samochodów na 1000 mieszkańców, jaka występuje w wysokorozwiniętych krajach skandynawskich czy w Niemczech. W Polsce całkowita liczba samochodów osobowych wzrosła do 537,000 (701%) w 1996 i trend ten utrzymywał się w następnych latach. Ma to szereg konsekwencji dla środowiska. Posługując się całkowitą długością dróg w 1994 roku, można porównać liczbę samochodów na kilometr dróg w roku 1980 i 1995. Obliczenia dla roku 1980 będą niedoszacowane, ponieważ od tego czasu wybudowano wiele dróg, co zmniejsza przyrost liczby samochodów na kilometr dróg. Można zauważyć tendencję, że we wszystkich krajach rośnie liczba samochodów na kilometr dróg. Największa gęstość samochodów ma miejsce w Niemczech, posiadających imponującą sieć autostrad, a najniższa w Polsce i krajach bałtyckich. W 1995 roku Polska osiągnęła poziom zagęszczenia samochodów zbliżony do krajów Skandynawskich, ale nadal o wiele niższy niż w Niemczech. Jednak polskie drogi są często w gorszym stanie niż niemieckie. Większość z nich to drogi dwupasmowe i tylko podczas ubiegłego roku część z nich została wyremontowana, ale istnieje mało autostrad. Czy ilość i jakość dróg może wzrosnąć tak szybko jak liczba samochodów? Jeśli nie, drogi będą coraz bardziej zatłoczone a korki staną się coraz powszechniejsze (nie zapominając o tym, że większość miast nie dysponuje odpowiednią infrastrukturą dla takiej liczby samochodów). Powiększą się problemy związane z parkowaniem. W Polsce wzrasta absolutna liczba ofiar wypadków samochodowych (choć absolutna i względna liczba wypadków zmalała). Oprócz wypadków i korków, nie zapominajmy o hałasie i zanieczyszczeniu powietrza. Zasadniczo problemy te są specyficzne dla danej lokalizacji, ale występują też określone ważne aspekty międzyregionalne / międzynarodowe.

• Samochody, poza różnego rodzaju innymi zanieczyszczeniami, emitują również CO₂, przyczyniając się do globalnego ocieplenia.

• Polska chce wejść do Unii Europejskiej i z tego względu istotna staje się poprawa infrastruktury. Potrzebne są ogromne inwestycje w budowę dróg, ale uzyskanie tych pieniędzy wyłącznie z krajowych źródeł jest niemożliwe, co sprawia, że ważny staje się dostęp do kapitału zagranicznego. Jeśli infrastruktura mogła by być ulepszana w szybszym tempie niż przyrost liczby samochodów na drogach, prowadziło by to w krótkim okresie do rozładowania korków oraz lepszych warunków transportu. Nadal jednak pozostaje pytanie, czy udoskonalona infrastruktura nie spowoduje rosnącego wykorzystywania samochodów w przyszłości, co doprowadzi do pojawienia się podobnego problemu, jaki istnieje obecnie.

• Lokalne społeczności mogą sprzeciwiać się budowie większej ilości dróg, ale biznes i inwestorzy mogą mieć odmienne interesy. Rozwijanie infrastruktury często odbywa się kosztem przyrody. Czasem wykorzystuje się argument, że ochrona przyrody utrudnia rozwój oraz że dane miasto pozostanie w tyle za innymi, włączając to miasta po drugiej stronie granicy. Działalność gospodarcza może więc przenieść się do innych miast posiadających lepszą infrastrukturę.

• Organizacje pozarządowe zajmujące się sprawami środowiska często apelują o środki mające służyć ograniczeniu ruchu poprzez podniesienie cen benzyny albo wniesienie opłat za możliwość poruszania się po mieście w godzinach szczytu. To mogłoby z jednej strony zredukować ruch, ponieważ droższe stałoby się używanie samochodów, ale w konsekwencji dany obszar / kraj stałby się mniej atrakcyjny pod względem prowadzenia działalności gospodarczej z powodu wyższych kosztów. Jeśli jedno miasto ściśle kontroluje ruch i każe kierowcom płacić za wjeżdżanie do centrum w godzinach szczytu, przedsiębiorcy mogą odebrać to jako bodziec do przeniesienia się do innego miasta. Jeśli w jednym kraju benzyna jest droższa, a więc i wyższe są koszty transportu, biznes może przenieść się do innego kraju, gdzie transport jest tańszy i podlega mniejszej kontroli. To powoduje konieczność międzyregionalnej / międzynarodowej współpracy.

• Międzynarodowy przemysł samochodowy mógłby konstruować czystsze i mniej hałaśliwe samochody, ale jest mało prawdopodobne, że dobrowolnie ograniczy produkcję. W Polsce przedsiębiorstwa międzynarodowego przemysłu samochodowego są bardzo ważne z powodu występowania dużego bezrobocia.

• Co by się stało, gdyby Polska wprowadziła takie same standardy jak UE? Niektóre (stare) samochody i ciężarówki zanieczyszczające środowisko mogą być nadal używane (albo „tolerowane”, ponieważ kontrola sprawia trudności). Jakie będą konsekwencje dla małych przedsiębiorstw, które będą musiały zastąpić swoje tanie, stare, zanieczyszczające środowisko ciężarówki, zwiększając tym samym koszty i zapewne wydatnie zmniejszając marżę? Pytaniem jest, do jakiego stopnia ogólne rządy UE są dobre / do zaakceptowania przez region / miasto / kraj.

Studium przypadku 2 - Jak rozwiązać problem korków samochodowych?

(W oparciu o Gazetę Wyborczą, 18 luty 2003)

Jak w wielu miastach, w Londynie występują ogromne problemy związane z korkami samochodowymi. Są one negatywnymi efektami zewnętrznymi wynikającymi z używania samochodów. Nie tylko ograniczają prędkość podróżowania (przeciętnie 15 km/h) i długość czasu jazdy, ale prowadzą również do większego zużycia paliwa i zwiększonej emisji substancji zanieczyszczających powietrze. W celu ograniczenia problemu korków ulicznych na początku lutego 2003 roku londyńskie City wprowadziło dla samochodów wjeżdżających do centrum opłatę w wysokości 5 funtów. Centrum stanowi około 1% całkowitego obszaru Londynu. Zainstalowano 700 kamer, aby rejestrować przy pomocy komputerów numery rejestracyjne wozów. W system zainwestowano około 200 milionów funtów, zaś spodziewany przychód miał wynosić do 135 milionów funtów rocznie. Zyski przynoszone przez system miały zostać wykorzystane na potrzeby transportu publicznego (autobus i metro). Opłata za wjazd do centrum Londynu może być uiszczana na stacjach benzynowych i w supermarketach, telefonicznie, poprzez SMS i Internet. Ponadto dostępne są subskrypcje. Opłatę należy wnieść do godziny 22:00. Istnieje grzywna w wysokości 10 funtów za opóźnienie płatności do 2 godzin, a 80 funtów, jeśli opóźnienie płatności przekracza 2 godziny. Jeżeli dana osoba ma 3 niezapłacone grzywny, jej samochód może ulec konfiskacie. Zakrywanie tablic rejestracyjnych (np. błotem) prowadzi do wniesienia oskarżenia przed sądem. Mieszkańcy centrum Londynu uzyskują rabat w wysokości 90%.

1. Jakie są substytuty samochodów?

2. Kto prawdopodobnie uiści opłatę, a kto nie?

3. Dyrektorzy szkół obawiają się, że nauczyciele będą starać się znaleźć pracę gdzie indziej. Dlaczego?

4. Dlaczego zysk przynoszony przez ten system przeznaczony jest na transport publiczny? Czy sądzisz, że korki samochodowe ulegną ograniczeniu? Jakie, poza zmniejszeniem korków, są inne potencjalne zalety systemu?

5. Jak myślisz, co stanie się z cenami dóbr i usług w centrum Londynu?

6. Czy właściciele sklepów są zadowoleni z takiego rozwiązania? (Wskazówka: porównaj dobre i złe strony.)

7. Czy sądzisz, że taki system działałby w polskich miastach?

8. Dlaczego wydajny system sądowniczy i policja są istotne dla sukcesu systemu?

ĆWICZENIA

1. a. Czy możliwe jest zmierzenie ilości zanieczyszczeń powietrza spowodowanych przez samochód albo ciężarówkę?

b. Jak można obliczyć koszt pieniężny takich zanieczyszczeń powietrza?

c. Można nałożyć podatek za zanieczyszczanie przez samochody lub ciężarówki, np. poprzez podatek za paliwo. Jakie mogą być skutki, jeżeli podatek nie byłby ani zbyt wysoki, ani zbyt niski?

2. Rząd dochodzi do porozumienia z kręgami gospodarczymi, które to dobrowolnie obiecują ograniczyć zanieczyszczanie środowiska. Czy zanieczyszczenie będzie zmniejszone?

3. Rząd uchwala prawo, według którego nie wolno jeździć ciężarówkami w niedzielę.

1. Kto prawdopodobnie zyska, a kto straci?

2. Czy kierowcy ciężarówek będą przestrzegać tego prawa?

4. Dlaczego ochrona środowiska jest ważna w sektorze transportu?

5. W jaki sposób postęp technologiczny może pomóc ograniczyć zanieczyszczenia?

6. Czy zanieczyszczenie środowiska może być równe zero?

7. Jeśli rząd nakłada 100% podatek na benzynę w celu ograniczenia poziomu zanieczyszczenia powietrza, to czy znacząco spadnie ilość wykorzystywanej benzyny? Czy uważasz, że znacząco zostanie zmniejszone zanieczyszczenie?

8. Jakie pozytywne i negatywne efekty zewnętrzne są skutkiem transportu i infrastruktury?

Tezę tą sformułował Castells [1996] w odniesieniu do szybkiego rozwoju technologii informatycznej, który to stwarza zagrożenie, że duża część populacji poszczególnych krajów, jak i cale kraje (np. w Afryce) pozostaną jeszcze bardziej w sferze niedorozwoju ekonomicznego, a ze względu na silne podziały społeczne w obrębie społeczeństw możliwa jest również „marginalizacja społeczna” dużej części osób.

MtiGM (Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej)- Polityka transportowa Polski do roku 2015.

Źródło: Rydzkowski & Wojewódzki, 1997, 17.

Źródło: Rydzkowski & Wojewódzki, 2000, 45.

Źródło: Rydzkowski & Wojewódzki, 1997, 21.

Jest to część pracy Joosta Platje, Institutional Change in the Polish Economy Since the 1970s- incentives and transaction costs.

Rzeczpospolita, 27 Czerwca 2000r, dodatek Logistyka-Transport-Spedycja.

Prawa autorskie: Joost Platje.

Podrozdział ten oparty jest o streszczenie wykładu Henka W. Plasmeijer'a dla kursu „An Introduction to Instytutional Economics” odbywanego na Uniwersytecie Groningen w roku akademickim 1994-1995

Optymalność według Pareto oznacza sytuację, w której żadna jednostka nie może powiększyć swojego dobrobytu bez zmniejszenia dobrobytu kogoś innego. Jest wykorzystywana jako podstawa dyskusji ekonomicznej dotyczącej wydajności alokacyjnej.

Jednak, jak twierdził Judge Posner [1972], w przypadku, kiedy efekty zewnętrzne stoją w obliczu dwustronnego monopolu, koszty transakcyjne mogą być bardzo wysokie.

Przykład ten oparty jest o wykład Prof. Georga Tillmanna z Uniwersytetu Groningen, w roku akademickim 1992-93.

Jest to szeroko akceptowane, aczkolwiek istnieją także grupy, które uważają na odwrót: to pieniądze kosztują ochronę środowiska. Produkcja wywołuje efekty szkodliwe dla środowiska.

Jednak może tu pojawić się zainteresowanie sprawami dotyczącymi środowiska, a związanymi z czystą wodą pitną, ponieważ stanowi ona jedno z podstawowych dóbr podtrzymujących przy życiu.

Joost Platje, Ekonomika Transportu

39

Miejsca odbioru ładunku

Terminal zbiorczy odbioru

Terminal zbiorczy nadania

Miejsce nadania ładunku

---