Cz I
1.Gałęziowa klasyfikacja transportu
Pionowa (kryterium jest środowisko, w którym odbywa się ruch środka transportu)
-Transport lądowy
-Kolejowy
-Rurociągowy
-Drogowy
Transport wodny
-Morski
-Żegluga śródlądowa
Transport powietrzny
-Lotniczy
-Kosmiczny
2)pozioma
Klasyfikacja ze względu na przedmiot transportu
-Ładunków
-Osób
Kryterium organizacyjno-funkcionalne
- transport regularny(żegluga liniowa, przewozy liniowe)
- tr. nieregularny( żegluga transportowa)
Kryt organizacji przewozów(ciągłość procesu transportu)
-tr bezpośredni(1 śr. tr. Bez przeładunku)
-tr posredni
2.Rodzaje i charakterystyka transportu pośredniego
-Łamany (co najmniej dwa środki transportu jednej gałęzi)
-Multiomodalny (przy użyciu co najmniej dwóch gałęzi transportu)
-Intermodalny (przemieszczanie ładunków w tej samej jednostce ładunkowej – kontenerze, naczepie drogowej lub drogowym nadwoziu wymiennym – przy użyciu różnych gałęzi transportu)
-Kombinowany (rodzaj transportu intermodalnego, gdzie operacje dowozowo-odwozowe realizowane są za pośrednictwem transportu samochodowego)
3.Pojęcie suprastruktury w transporcie
Obejmuje ona tabor oraz urządzenia i środki techniczne transportu, mające z reguły charakter ruchomy, niezbędne do realizacji przemieszczania przedmiotów przewozu.
Zaliczamy do niej:
-Tabor
-Środki trakcyjne
-Maszyny i urządzenia ładunkowe
-Jednostki ładunkowe
-Zaplecze techniczne środków przewozu i trakcyjnych (zakłady naprawcze)
4.Źródła finansowania infrastruktury transportu
Środki mogą pochodzić z:
-Budżet państwa
-Budżety samorządowe
-Fundusze UE (program PHARE, program ISPA, fundusz spójności, fundusze strukturalne)
-Środki własne przedsiębiorstw
-Kapitał prywatny (np. w ramach PPP – Partnerstwa Publiczno-Prywatnego)
-Kredytów międzynarodowych instytucji finansowych (BŚ – Bank Światowy, EBI – Europejski bank Inwestycyjny, EBOR – Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju)
Program PHARE – utworzony w 1989 roku w celu wsparcia przemian gospodarczych w Polsce i na Węgrzech, następnie objął następne kandydujące kraje Europy Środkowo-Wschodniej. Realizowany w 4 edycjach (2000, 2001, 2002, 2003). W 1997 roku program rozszerzono o 10 krajów kandydujących.
Program ISPA – instrument przedakcesyjnej pomocy mający przyczynić się do lepszego przygotowania w dziedzinie transportu i ochrony środowiska krajów kandydujących do UE. Projekty kontynuowane przez Fundusz Spójności.
Fundusz spójności–instrument finansowy UE, który służy współfinansowaniu projektów z dziedziny ochrony środowiska i infrastruktury transportowej. Pomoc przyznawana jest krajom członkowskim, w których PKB na osobę nie przekracza 90% średniej unijnej. Tworzenie korytarzy drogowych, morskich, kolejowych, rozbudowa lotnisk.
Fundusze strukturalne – realizacja polityki strukturalnej UE zmierzającej do wyrównania różnic między regionami, np. Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (EFRR).
W Polsce środki pochodzące z tytułu funduszy zostały rozdzielone między 7 sektorowych programów operacyjnych:
-Sektorowy Program Operacyjny – Transport (SPO-T)
-Zintegrowany Program Operacyjny Rozwoju Regionalnego (ZPORR)
Program TEN-T (dla rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej):
-Dodatkowy, obok FS i EFRR, instrument finansowy w dziedzinie transportu
-Wyodrębniona w budżecie UE pula środków finansowych
-Program dla wszystkich członków UE
-Program wspiera realizację projektów w formie partnerstwa publiczno-prywatnego
-Środki z budżetu TEN-T są przeznaczone na projekty, które:
-Przyczyniają się do zrównoważonego rozwoju sieci transportowej UE
-Zapewniają spójność oraz interoperacyjność transeuropejskiej sieci transportowej oraz dostępu do niej
-Integrują wszystkie rodzaje transportu
Partnerstwo Publiczno-Prywatne (PPP) a system koncesyjny BOT – BOT jest to system polegający na tym, że podmiot podejmuje się budowy i sfinansowania autostrady lub drogi innej klasy za środki uzyskane własnym staraniem. W zamian za to ma możliwość eksploatowania przez dłuższy czas (20 lub więcej) i pobierania od użytkowników opłat za przejazd. BOT może być tylko realizowany do projektu o dużej stopie zwrotu.
5.Potrzeba transportowa a potrzeba przewozowa
Potrzeba transportowa oznacza chęć lub konieczność realizacji przemieszczania się z jednego miejsca w drugie za pomocą środków transportu. Potrzeba transportowa jest pojęciem szerszym od potrzeby przewozowej i prócz zapotrzebowania na przewóz (załadunek, wyładunek, przeładunek) obejmuje konieczność realizacji szeregu czynności związanych z organizacją procesu przewozowego i wschodzących w skład tego procesu. W przewozach ładunku dominują potrzeby transportowe. Obejmuje usługę przewozową i usługi dodatkowe (spedycyjne, ubezpieczeniowe, logistyczne). Znacznie częściej z potrzeba tylko i wyłącznie przewozową mamy do czynienia w transporcie pasażerskim.
6.Istota potrzeb obligatoryjnych i fakultatywnych (przykłady)
-Obligatoryjne – systematyczne i niesystematyczne
-Fakultatywne – systematyczne i niesystematyczne
7.Wpływ motoryzacji indywidualnej na popyt na usługi transportowe
Poziom zmotoryzowania mierzony jest liczbą aut osobowych na 1 tys. mieszkańców. Podstawowe przesłanki rozwoju motoryzacji indywidualnej w Polsce:
-Wzrost dochodów i zamożności społeczeństw
-Szeroka oferta kredytowa
8.Najważniejsze cechy działalności transportowej (tylko przyrodniczo-techniczne i przyrodniczo-eksploatacyjne)
-Przyrodniczo techniczne
-Nierzeczowy charakter produkcji transportowej
-Jednoczesność produkcji i konsumpcji usług
-Niemożliwość produkcji usług transportowych na zapas
Na rynku transportowym oferowana jest nie usługa, a jedynie zdolność przewozowa i gotowość świadczenia usług. Przedmiotem negocjacji na tym rynku nie może być usługa, a jedynie parametry warunkujące wykonanie tej usługi, czyli odległość przewozowa, czas przewozu, wielkość środka transportu, określone cechy jakościowe wynikające ze specyfiki ładunku.
-Przyrodniczo eksploatacyjne
-Determinowanie przestrzenne produkcji transportowej (ograniczenia infrastrukturą)
-Sezonowość podaży, popytu
-Dwukierunkowość transportu (i związane z nią puste przebiegi)
9.Czynności składające się na proces transportowy
-Czynności poprzedzające proces transportowy
-Kompletowanie ładunku
-Pakowanie i znakowanie
-Składowanie
-Przekazanie ładunku przewoźnikowi
-Czynności organizacyjne
-Przygotowanie środka transportu do przewozu
-Proces przewozowy
-Załadunek
-Przewóz
-Wyładunek
-Czynności po zakończeniu procesu przewozowego
-Odebranie ładunku od przewoźnika
-Składowanie
-Rozpakowanie
10.Podmioty rynku transportowego
-Przedsiębiorstwa transportowe oraz współpracujące z nimi (spedycyjne, agencje pośredniczące, logistyczne, biura podróży, magazynowe, remontowe) – reprezentujące podaż
-Prywatni i instytucjonalni nabywcy usług transportowych – reprezentujący popyt
-Instytucje rynkowe i struktury organizacyjne rynku
-Państwo, reprezentowane przez swoją administrację
11.Formy konkurencji na rynku transportowym
-Cenowa
-Poziom ceny usługi lub usług towarzyszących
-Ceny promocyjne i upustowe
-Warunki płatności
-Jakościowa
-Jakość usługi
-Wyróżnianie usługi wobec usług konkurentów
-Elastyczność dostosowywania usługi do potrzeb klientów
-Renoma firmy
-Obsługą
-Zakres usług około sprzedażowych
-Kompleksowość obsługi
-Zapewnienie dogodnego czasu i miejsca nabycia usługi
-Zróżnicowanie kanału dystrybucji
-Komunikacją, informacją
-Reklama
-Promocja sprzedaży
-PR
-Udział w targach
-Programy lojalnościowe
-Szybkie reagowanie na sygnały klientów dotycząc prezentowanej oferty
-Systemy komunikacji online
12.Koszty zewnętrzne i wewnętrzne w transporcie
-Koszty wewnętrzne
-Koszty własne (paliwa, koszty utrzymania napraw, ubezpieczenia, podatki, amortyzacja, itd.)
-Koszty infrastruktury
-Koszty zewnętrzne
-Koszty środowiskowe (zanieczyszczenia wody, powietrza i gleby, hałas i wibracje, energia, zmiany fauny i flory, wpływ na krajobraz)
-Kongestia, wypadki, zużycie terenu
Koszty alternatywne transportu
Są to koszty lub straty powstające u podmiotów obsługiwanych przez transport, tzn. powstające w firmach korzystających z transportu lub innych niż transport sferach gospodarowania:
-Straty wynikające z uszkodzenia ładunku
-Straty wynikające z obniżenia jakości ładunku z powodu transportu
-Koszty zamrożenia środków obrotowych w trakcie długotrwałego przewozu
-Straty związane z opóźniona dostawą i przestojem produkcyjnym
-Straty wynikające z opóźnienia dostawy
-Koszty dodatkowego opakowania, dowozu, odwozu
13.Wpływ kongestii na koszty
Kongestia- zjawisko które pojawia się wówczas, gdy sieć infrastrukuralna jest wykorzystana ponad jej zaprojektowaną przepustowość maksymalną, wyrażoną liczbą pojazdów umownych, które mogą ją pokonywać w jednostce czasu.
Kongestia prowadzi przede wszystkim do zwiększenia kosztów transportu:
-Kosztów eksploatacji pojazdów
-Kosztów utrzymania infrastruktury
-Strat czasu użytkowania transportu oraz strat związanych z uciążliwością podróży
-Strat związanych z czasem trwania przewozów i warunkami wykonywania tych przewozów
-Koszty wypadków
-Strat wynikających z zanieczyszczenia środowiska
14.Dwa rodzaje cen w transporcie
-Ceny umowne -ceny za usługi transportowe
-Ceny taryfowe - ceny za kożystanie z infr. transp.
15.Ceny umowne a ceny taryfowe
-Ceny umowna – jest czynnikiem negocjacji między orzewoźnikiem a jego klijentem. Ten sposób ustalania cen stosuje się dla przewozów nietypowych i na tych rynkach transportowych, na których wystepuje sezonowość i zmienność popytu i podaży.
-Ceny taryfowe -występują przy masowych i powtarzalnych aktach kupna i sprzedaży.Ujednolicone stawki mają charakter cen odpowiadaących przeciętnym warunkom i kosztom produkcji. Ceny taryf. są ogłaszane publicznie i utrzymywane przez ustalony okres.
16.Stawki jednostkowe taryf: proporcjonalne, degresywne i progresywne
-Proporcjonalne(stałe) – stawki są proporcjonalne, gdy za każdą jednostkę produkcji i transportu stawka jednostkowa jest taka sama
-Degresywne – przy stawkach degresywnych opłata za każdą jednostkę produkcji zmniejsza się wraz z wzrostem produkcji (efekt skali)
-Progresywne – przy stawkach progresywnych opłata za każda jednostkę rośnie wraz ze wzrostem produkcji
17.System taryfowy naturalny a wartościowy
System taryfowy to całokształt norm i reguł, według których ustala się stawki taryfowe, ich wysokość i wzajemne relacje stawek na poszczególne rodzaje usług. Dzieli się na:
-System taryfowy naturalny – jego istotą jest ustalenie wysokości stawek na podstawie kosztów własnych przewoźnika powiększonych o planowany zysk
-System taryfowy wartościowy – uwzględnia wartość przewożonych ładunków (ładunki bardzo wartościowe obciążone wyższymi kosztami)
W obu tych systemach dolną granicą są koszty bezpośrednie przewozu, różnią się one sposobem rozliczania kosztów pośrednich.
CZ II
Tendencje rozwoju transportu w Polsce
Mierniki produkcji transportowej
Efektywność wewnętrzna
Efektywność zewnętrzna
Efektywność całkowita
Produktywnośc w transporcie
Produktywnośc czasowa
przykłady wskaźników wyrażających efektywność działalności przewozowej.
wskażnik obiegu, wykorzystania przebiegu, wykorzystania ładowności ,wykorzystania przestrzeni ładunkowej pojazdu, wykorzystania czasu pracy pojazdu, wykorzystania pojazdów.
charakterystyki metody scoring w problemie decyzyjnym: transport własny czy obcy,
W metodzie tej wykorzystywane jest ocena kryterium pod względem istotnośći jego spelnienia(si), oraz wskaźnik względnej wartości w odniesieniu do przyjętych kryteriów(ri).
Na podstawie wskażnika (ri) oblicza sie przeciętną średnia ważoną.
Rr>Rk i Kr<Kk – wybór zrobić
Rk>Rr i Kk<Kz – wybór kupić
przykłady kryteriów ilościowych i jakościowych wykorzystywanych w ocenie przewoźników,
stawka przewozowa, czas przewozu przygotowanie personelu, terminowośc, warunki płatności, jakość, niezawodność,
taryfy strefowe degresywne, progresywne i zryczałtowane.
Cz III
1.Przewozy cross trade
Przewoźnik krajowy wykonuje transport ładunków obcych miedzy dwoma obcymi portami lub krajami.
2.Kabotaż
Przewoźnik krajowy wykonuje przewóz ładunków na terytorium obcego kraju na rzecz jego obrotu wewnętrznego.
3.Gestia transportowa
Jest to obowiązek zorganizowania przewozu ładunku eksportowego lub importowego spoczywający na jednej ze stron kontraktu handlowego. Posiadanie jej daje prawo wyboru drogi, środka transportu, przewoźnika i sposobu przewozu towaru. Prawo to wynika z obowiązku zapłacenia kosztów transportu u ubezpieczenia.
4.Podatność transportowa ładunków
Zależy od:
-Właściwości ładunku
-Zabezpieczenia
-Czynności transportowej
Podatność może być:
-Transportowa
-Naturalna
-Techniczna
-Ekonomiczna
-Przeładunkowa
-Przechowalnicza
5.Postulaty przewozowe
Są to wymagania jakościowe zgłoszone pod adresem transportu przez jego użytkowników. Klasyfikacja postulatów przewozowych:
-Odległość przestrzenna
-Dostępność do sieci transportowej
-Bezpośredniość
-Przepustowość
-Wydłużenie drogi
-Czas przewozu
-Szybkość
-Terminowość
-Dostępność w czasie
-Regularność
-Częstotliwość
-Punktualność
-Niezawodność
-Przedmiot przewozu
-Bezpieczeństwo
-Kompleksowość usługi
-Masowość
-Wygoda podróżowania
-Koszt transportu
-Niezawodność
6.Praca przewozowa
Jest to iloczyn wykonanych przez środki transportu: długości drogi i liczby przewiezionych pasażerów lub przewiezionego towaru. Dla ładunków w tonokilometrach. Dla osób w pasażerokilometrach.
7.Incoterms
Jest to zbiór zasad regulujących obowiązki kupującego i sprzedającego w zakresie ponoszenia kosztów transportu i ryzyka, które stosowane są za zgodą obu kontrahentów w międzynarodowych transakcjach handlowych.
8.TSL
-Przedsiębiorstwa transportowe oraz współpracujące z nimi (spedycyjne, agencje pośredniczące, logistyczne, biura podróży, magazynowe, remontowe) – reprezentujące podaż
-Prywatni i instytucjonalni nabywcy usług transportowych – reprezentujący popyt
-Instytucje rynkowe i struktury organizacyjne rynku
-Państwo, reprezentowane przez swoją administrację
9.Kongestia transportowa
Kongestia jest to zjawisko, które pojawia się wówczas, gdy siec infrastrukturalna jest wykorzystywana ponad jej zaprojektowaną przepustowość maksymalną, wyrażoną liczba pojazdów umownych, które mogą ją pokazywać w jednostce czasu.
10.Różniczka pozioma i pionowa
Narzędziem służącym do dyferencjacji stawek taryfowych jest tzw.różniczka pozioma i pionowa..
-Pozioma polega na różnicowaniu stawek przewozowych pod względem:
- cech ładunku
-cech środka transportu użytego do przewozu
-sposobu realizacji usługi transp
-czasu przewozu
-relacji (kierunku) przewozu
-okresu przewozu
-pionowa to zróżnicowanie stawek taryfowych ze wzgledu na:
- odległość przewozu
- trase przewozu
11.PPP (PollterPaysPronciple)
Odpowiedzialny za szkody środowiskowe płaci. Zniechęca i zmniejsza emisję gazów cieplarnianych.
12.Internalizacja kosztów zewnętrznych
-Dzięki temu możliwe jest uzyskanie środków na likwidacje negatywnych skutków transportu
-Poprzez wdrożenie zasady zanieczyszczający płaci
-Aby cena usługi odzwierciedlała jej negatywne oddziaływania