Uprawianie żeglugi morskiej1. STATEK MORSKI
Definicja i cechy charakterystyczne s t a t k u. Stosownie do art. 3 § 2 k.m. statkiem morskim jest każde urządzenie pływające przeznaczone lub używane do żeglugi na morzu i wodach z nim połączonych, a uczęszczanych przez statki morskie. Aby urządzenie pływające miało cechy statku morskiego musi być przeznaczone lub używane do żeglugi. O tym czy dane urządzenie jest statkiem morskim czy śródlądowym przesądza jego formalny rejestr. Wrak statku przeznaczony na złom lub wycofany z eksploatacji statek używany jako hotel nie są statkami morskimi. Kwestia, czy dane urządzenie pływające posiada własny napęd, jest bez znaczenia. Ustawa z 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki określa jako statek urządzenie pływając używane w środowisku morskim, w tym również wodoloty, poduszkowce, statki podwodne oraz umocowane i pływające platformy wiertnicze. Statek morski jest rzeczą ruchomą. Nie ma osobowości prawnej. Chociaż statek jest ruchomością, to jednak pod niektóra mi względami traktowany jest przez prawo jako nieruchomość. Części składowe i przynależności statku. Przepisy k.c. określają, że częścią składową statku jest wszystko, co nie może być od statku odłączone bez uszkodzenia lub istotnej zmiany statku albo bez uszkodzenia lub istotnej zmiany przedmiotu odłączonego. Przedmioty połączone ze statkiem tylko dla przemijającego użytku nie stanowią jego części składowych. Częścią składową statku będą więc nie tylko kadłub, urządzenie napędowe i sterownicze, ale również urządzenia połączone ze statkiem w sensie tak gospodarczym (nie dla przemijającego użytku), jak i fizycznym. Należałoby więc uznać za części składowe statku dźwigi okrętowe, kotwice i łańcuchy kotwiczne połączone z windą kotwiczną, radiostację i urządzenia nawigacyjne (kompasy) zamontowane na stałe. Jeżeli chodzi o przynależności statku, to art. 62 § k.m. uznaje za przynależność statku wszelki sprzęt, który nie będąc częścią składową statku stanowi jego wyposażenie. art. 51 § 1 k.c. określa jako przynależności rzeczy ruchome potrzebne do korzystania z rzeczy głównej zgodnie z jej przeznaczeniem, jeżeli pozostają z nią w faktycznym związku odpowiadającym temu celowi: np. szalupy, tratwy i inne urządzenia ratunkowe, o ile należą do właściciela statku. I d e n t y f i k a c j a s t a t k u. Statek morski jest rzeczą ruchomą zindywidualizowaną: ma nazwę, jest przypisany do portu macierzystego i podlega urzędowej rejestracji, z wyjątkiem całkiem małych jednostek. Statek powinien być oznaczony nazwą na dziobie z każdej strony i na rufie, a pod nazwą powinna być uwidoczniona nazwa portu macierzystego statku. Ponadto każdy statek ma przydzielony mu przez organ administracyjny międzynarodowy sygnał wywoławczy (składający się z 4 liter). Każdy statek rybacki powinien być oznaczony oznaką rybacką (skrót nazwy portu macierzystego i kolejny numer rejestru). Dla statków rybackich o pojemności poniżej 300 BR oznaka rybacka zastępuje nazwę statku. Nazwę statkowi nadaje jego właściciel i on wskazuje port macierzysty statku. Nazwa statku podlega jednak zatwierdzeniu przez właściwy organ i podlega przepisom szczególnym. Port macierzysty statku jest portem siedziby ośrodka dyspozycyjnego statku, który nie musi być identyczny z portem rejestracji statku, a zatem położony w tej samej miejscowości, w której statek jest zarejestrowany. Dla statku przynależnego do państwa śródlądowego portem macierzystym jest najczęściej miejscowość położona na obszarze tegoż państwa, w której statek jest zarejestrowany. P o m i a r s t a t k u. Istotnym elementem identyfikującym statek i mającym znaczenie dla stosowania różnych przepisów dotyczących statku są dane dotyczące jego tonaż i głównych (rejestrowych) wymiarów. Tonażem statku jest jego pojemność wyrażana w tonach rejestrowych: jedna tona rejestrowa=2.8316 m3. Ustala się pojemność rejestrowa brutto, która obejmuje całkowitą pojemność pomieszczeń statku, łącznie z nadbudówkami, i pojemność rejestrową netto - pojemność brutto pomniejszoną o pojemność pomieszczeń, w których nie można umieszczać pasażerów ani ładunku. Od tonażu rejestrowego należy odróżnić nośność statku, która odpowiada dopuszczalnej masie ładunku, łącznie z paliwem, załogą i zapasami, wyrażonej w tonach metrycznych lub angielskich (1016 kg). Nośność statku ustalana jest dla celu jego handlowej eksploatacji, a nie stosowania przepisów, którym statek podlega. Statek o polskiej przynależności podlega obowiązkowemu pomiarowi z wyjątkiem statków zwolnionych od obowiązku wpisu do rejestru okrętowego, a więc nie uprawiających żeglugi międzynarodowej. Pomiaru statku dokonuje organ pomiarowy, który na podstawie uzyskanych wyników wydaje świadectwo pomiarowe. W Polsce organem pomiarowym jest instytucja klasyfikacyjna Polski Rejestr Statków Dane dotyczące tonażu stanowią podstawę do obliczenia różnych opłat należnych od statku przewidzianych w taryfach portowych, a także kanałowych, pilotażowych i innych. Obce statki handlowe, które po raz pierwszy zawijają do portu polskiego, podlegają obowiązkowemu pomiarowi, chyba że posiadają świadectwo pomiarowe uznawane w Polsce na podstawie właściwej umowy międzynarodowej (wielostronnej lub dwustronnej). Statek nie podlegający obowiązkowemu pomiarowi może być pomierzony na wniosek jego właściciela, armatora lub kapitana. Wpis statku do rejestru okrętowego wymaga ustalenia danych dotyczących jego tonażu i wymiarów rejestrowych oraz stwierdzenia ich w świadectwie pomiarowym.W 1947 r. w Oslo międzynarodowa konwencja o jednolitym sposobie pomierzania pojemności statków. Opierając się na postanowieniach tej konwencji wystawia się międzynarodowe świadectwa pomiarowe, które uznawane są w innych państwach na równi ze świadectwami pomiarowymi ich własnych organów. Konwencja z Oslo została zastąpiona przez konwencję o pomierzaniu statków uchwaloną w 1969 r. w Londynie pod auspicjami IMO (18 VII 1982 r. Polska) ma zastosowanie do statków o długości powyżej 24 m odbywających podróże międzynarodowe i przynależnych do państw-stron konwencji. Statek podlegający obowiązkowemu pomiarowi może być poddany pomiarowi kontrolnemu. Jednak obcy statek zawijający do portu polskiego, mający przynależność państwa z którym Polskę łączy umowa o wzajemnym uznawaniu świadectw pomiarowych, może być poddany kontroli polegające wyłącznie na sprawdzaniu czy posiada ważne świadectwa pomiarowe odpowiadające postanowieniom tej umowy. Za pomierzanie statku pobiera się opłaty pomiarowe. Nie ma opłat za pomiar kontrolny, jeżeli jego wynik okaże się zgodny z danymi zawartymi w świadectwie pomiarowym.Podział statków morskich ze względu na i c h p r z e z n a c z e n i e. 1) morskie statki handlowe, 2) morskie statki używane wyłącznie do celów naukowo-badawczych lub sportowych, 3) morskie statki pełniące specjalną służbę państwową urządzenia Marynarki Wojennej, organów Straży Granicznej i Policji. Od 1. Morskimi statkami handlowymi są statki przeznaczone lub używane do działalności gospodarczej: przewóz ładunku lub pasażerów, rybołówstwo lub eksploatacja innych bogactw morskich, usługi holownicze, ratownictwo morskie (z wyłączeniem jednak działalności polegającej wyłącznie na ratowaniu życia na morzu), wydobywanie mienia zatopionego w morzu, usługi portowe odpłatnie wykonywane statkami (bunkrowanie), prace pogłębiarskie, Od 2. stosuje się kodeks morski z wyjątkiem przepisów o przewozie ładunku lub pasażerów oraz przepisów o awarii wspólnej Od 3. stanowią statki pełniące specjalną służbę państwową: hydrograficzne, dozorcze, pożarnicze, telekomunikacyjne, celne, sanitarne, szkolne, pilotowe, statki używane wyłącznie do ratowania życia na morzu lub do łamania lodów. Nie stosuje się przepisów ograniczenia odpowiedzialności, przewozu ładunku lub pasażerów, awarii wspólnej, wierzytelności uprzywilejowanych. S t a t e k w b u d o w i e. ustawa z 9 XI 1995 r. Nowelizującej, która uregulowała m.in. hipotekę morską na statku w budowie. Statkiem w budowie jest statek od chwili, kiedy położona jest jego stępka lub wykonana równorzędna praca konstrukcyjna w miejscu wodowania. Odpowiada to treści art.4 konwencji brukselskiej z 1967 r. dotyczącej wpisu do rejestru.
POLSKA PRZYNALEŻNOŚĆ STATKU Posiadanie przez statek polskiej przynależności jest niezbędnym warunkiem, aby statek mógł uprawiać żeglugę pod polską banderą. Statek obowiązany jest podnosić polską banderę; zwolnienie od tego obowiązku może dotyczyć tylko niektórych rodzajów statków, nie uprawiających żeglugi poza terytorium RP. Bandera jest tylko zewnętrzną oznaką przynależności statku. Polska przynależność statku stwierdzana jest odpowiednim dokumentem wydawanym przez właściwy organ w następstwie dokonanej rejestracji statku lub dokumentem tymczasowym (świadectwem o banderze) wydawanym statkowi nabytemu za granicą przez polski urząd konsularny. Statek o polskiej przynależności podlega w pełni polskiemu porządkowi prawnemu, a także kompetencji polskich organów administracji morskie. Statkom o polskiej przynależności przysługuje wyłączność w uprawianiu stałego przewozu pasażerów lub ładunku między portami polskimi (kabotaż). Przynależność stała i czasowa. Statek polski-stanowiący własność (a w niektórych okolicznościach współwłasność) podmiotu polskiego i z tego tytułu mający polską przynależność. Obecnie dopuszcza się uzyskanie przez statek czasowej polskiej przynależności bez zmiany w zakresie własności; tym samym statek stanowiący własność podmiotu zagranicznego może uzyskać czasową przynależność polską i odwrotnie statek stanowiący własność podmiotu polskiego może mieć czasowo zawieszoną polską przynależność, aby w tym okresie mógł uzyskać przynależność obcego państwa. W miejsce pojęcia statku polskiego wprowadzono więc pojęcia "statku o polskiej przynależności" i "statku stanowiącego polską własność", a także "uważanego za stanowiący polską własność". Statek stanowiący polską własność lub uważany za stanowiący polską własność ma polską przynależność stałą, która może być jednak czasowo zawieszona. Statek stanowiący własność obcą może tylko czasowo uzyskać polską przynależność.
Uzyskanie czasowej polskiej przynależności statku. Statek nie stanowiący polskiej własności może uzyskać czasową polską przynależność na warunkach ściśle określonych ustawą (art. 16§ 1-2 k.m., konwencji UNCTAD z 1986 r.) Potencjalny lub aktualny armator powinien mieć w Polsce siedzibę (miejsce zamieszkania) lub przedstawicielstwo i musi zobowiązać się do prowadzenia tym statkiem działalności armatorskiej w Polsce; będzie podlegał w zakresie prowadzonej nim działalności (eksploatacji statku) polskiemu porządkowi prawnemu - również w sprawach fiskalnych. Powinien on przedstawić tytuł prawny, z którego wynika, że jest posiadaczem statku, którym może, we własnym imieniu, uprawiać żeglugę. Kodeks morski wymienia jako taki tytuł umowę najmu lub dzierżawy statku, leasing. Kapitanem powinien być obywatel polski (art. 9 kon. ). Do nadania polskiej przynależności konieczne są: urzędowo poświadczony odpis lub wyciąg ze stałego rejestru statku i przedstawić pisemną zgodę właściciela statku, organu państwa jego stałego rejestru i wszystkich wierzycieli hipotecznych. Statek taki zasadniczo nie zmienia nazwy , natomiast powinien mieć port macierzysty w Polsce na okres trwania polskiej przynależności.Uzyskanie czasowej polskiej przynależności następuje przez wpis do rejestru okrętowego na podstawie postanowienia izby morskiej właściwej dla portu macierzystego statku. Naczelny organ administracji ma prawo do interwencji w sytuacjach szczególnych art. 18 k.m. może wydać decyzję o utracie czasowej przynależności polskiej statku. Armator ma obowiązek zapewnienia, że statek spełnia wymagania w zakresie bezpieczeństwa morskiego, ochrony środowiska, pomiaru i dokumentów statku określone przez prawo polskie i międzynarodowe. Unika się sytuacji, w których statek mógłby mieć podwójną przynależność; w stałym rejestrze takiego statku przynależność jego do państwa stałego rejestru powinna zostać zawieszona na okres trwania czasowej polskiej przynależności. Statek pozostaje jednak wpisany do tego rejestru; stąd w takiej sytuacji można mówić o podwójnej rejestracji statku, ale tylko o jednej przynależności. W tym czasie statek obowiązany jest podnosić banderę polską, a nie banderę państwa jego stałego rejestru. Zawieszenie polskiej przynależności statku. Wymagany jest wniosek właściciela statku, który wskazuje okres zawieszenia, rejestr (za granicą), do którego statek będzie wpisany, i przedstawienie wyrażonej na piśmie zgody wszystkich wierzycieli hipotecznych na zawieszenie polskiej przynależności statku. Postanowienie o zawieszeniu wydaje izba morska określając czas trwania zawieszenia i na tej podstawie dokonany zostaje wpis w stałym rejestrze okrętowym statku stwierdzający zawieszenie jego polskiej przynależności. Wpis ten staje się skuteczny z dniem zawiadomienia izby morskiej przez właściciela statku o uzyskaniu przez statek obcej przynależności. Z tą chwilą statek ten nie może podnosić bandery polskiej przez okres trwania zawieszenia. Art. 18d § 2, 3 i 5 określa, że zawieszenie stałej polskiej przynależności statku może być dokonane tylko na czas oznaczony. W okresie trwania zawieszenia nazwa statku nie może być zmieniona bez zgody jego właściciela i wszystkich wierzycieli hipotecznych. Portem macierzystym statku w tymże okresie powinien być port państwa jego czasowej przynależności. Zawieszenie ustaje po upływie okresu zawieszenia, a na wniosek właściciela także wcześniej. Ustaje również wskutek utraty przez statek czasowej obcej przynależności z jakiegokolwiek powodu. Minister TiGM może wydać decyzję o ustaniu zawieszenia lub sprzeciwiającą się zawieszeniu z tych samych względów, dla których może decydować o utracie przez statek stanowiący obcą własność czasowo uzyskanej polskiej przynależności lub sprzeciwiać się jej uzyskaniu. DOKUMENTY STATKOWE Obowiązek posiadania dokumentów statkowych stwierdzających stan statku reguluje k.m. Art. 52 stanowi, że statek o polskiej przynależności obowiązany jest prowadzić dzienniki i posiadać prawnie przepisane, a wszystkie dokumenty wymagane od statku powinny być na nim przechowywane. Statek w momencie obsadzenia załogą staje się jed. organizacyjną uprawiającą żeglugę pod kierownictwem kapitana. Uprawiając żeglugę bądź na morzu pełnym lub na morzach innych państw statek wymaga należytej identyfikacji. Podlega on rozbudowanemu reżimowi norm wewnętrznych państwa przynależności i norm międzynarodowych dotyczących różnych spraw a w szczególności: 1.bezpieczeństwa morskiego, 2.ochrony pracy na statku, 3.ochrony środowiska morskiego 4.obrotu morskiego. Zgodność szeroko rozumianego stanu statku (wraz z załogą) z tymi normami wymaga odpowiedniego udokumentowania. Dokumenty powinny znajdować się na statku, aby mogły być okazane właściwym organom. Życie statku nie podlega bezpośredniej kontroli z lądu, wymaga więc bieżącego udokumentowania w dziennikach statku. Określony sposób eksploatacji statku przewozów towarów lub pasażerów, rybołówstwa wymaga posiadania przez statek odpowiednich dokumentów:
certyfikat okrętowy, stanowiący dowód polskiej przynależności statku, świadectwo o banderze, dla statków nie wpisany do rejestru okrętowego odpowiednikiem certyfikatu okrętowego jest dokument rejestracyjny wydany przez urząd morski. świadectwo pomiarowe, zawierające dane dotyczące tonażu i głównych wymiarów statku, lista załogi i książeczki żeglarskie dla poszczególnych członków załogi. Certyfikaty, świadectwa, zaświadczenia. Udokumentowanie zgodności stanu technicznego statku i stanu jego wyposażenia z wymaganiami bezpieczeństwa morskiego wymaga od statków podlegających postanowieniom konwencji SOLAS posiadania certyfikatów 1.bezpieczeństwa statku pasażerskiego, 2.certyfikatu bezpieczeństwa konstrukcji statku towarowego, 3.certyfikatu bezpieczeństwa wyposażania statku towarowego, 4.certyfikatu bezpieczeństwa radiowego statku towarowego, 5.certyfikatu zwolnienia oraz 6.informacji o stateczności, a dla innych statków - dokumentów bezpieczeństwa przewidzianych prawem wewnętrznym (karty bezpieczeństwa). Konwencja SOLAS wymaga również, aby statki przewożące określone rodzaje ładunków (ziarno luzem, chemikalia) posiadały odpowiednie certyfikaty.
Członkowie załogi statku powinni posiadać odpowiednie dokumenty (dyplomy, świadectwa, zaświadczenia) stwierdzające ich kwalifikacje zgodnie z konwencją STCW. Oprócz dokumentów bezpieczeństwa przewidzianych prawem statek będący w klasyfikacji określonej instytucji klasyfikacyjnej powinien posiadać dokumenty przewidziane regułami tej instytucji . Statek podlegający postanowieniom konwencji MARPOL 1973/78 przewożący luzem oleje lub płynne szkodliwe substancje chemiczne powinien posiadać certyfikat stwierdzający zdatność statku do przewozu takich ładunków Statek przewożący ładunek olejowy luzem (ponad 2000 ton) powinien ponadto posiadać certyfikat stwierdzający pokrycie ubezpieczeniem lub innym finansowym zabezpieczeniem odpowiedzialności za szkody spowodowane zanieczyszczeniem. Inne: świadectwo deratyzacji lub zwolnienia od niej, świadectwo o stanie zdrowia, a także świadectwa szczepień ochronnych. D z i e n n i k i. Prowadzenie dzienników na statku reguluje rozporządzenie Ministra Żeglugi z 1963 r. Przewiduje obowiązek prowadzenia dzienników w sposób określony przepisami i według podanych wzorów. Na statkach o pojemności poniżej 50 BRT i uprawiających żeglugę wyłącznie w granicach portu lub redy można stosować wzory opracowane przez armatora i zatwierdzone przez urząd morski. Obowiązek prowadzenia dzienniki powstaje z chwilą wyznaczenia kierownika statku i obsadzenia statku załogą, a więc dotyczy również statku w budowie. Na wszystkich statkach - z wyjątkiem statków rybackich - prowadzone są następujące dzienniki:1) dziennik okrętowy, 2) dziennik maszynowy (wg wzoru zależnego od rodzaju napędu statku), 3) dziennik radiowy (radiotelegraficzny lub radiotelefoniczny). Dzienniki prowadzą oficerowie będący na służbie. Za prawidłowy sposób prowadzenia dzienników okrętowego i radiowego odpowiada kierownik statku, a dziennika maszynowego - kierownik maszyn. Dzienniki są dokumentami o istotnym znaczeniu dla postępowania przed izbami morskimi, które orzekają o przyczynach wypadków morskich, a także dla procesów sądowych czy arbitrażowych, w których rozstrzyga się o winie lub odpowiedzialności karnej lub materialnej kapitana czy armatora statku. Jeżeli w praktyce nie dokonuje się zapisów bezpośrednio w dziennikach, należy prowadzić bruliony dzienników, z których dokonane "na świeżo" zapisy przenoszone są następnie do dzienników. Dokonywanie zapisów w brulionach podlega tym samym zasadom, co dokonywanie zapisów w dziennikach. Bruliony powinny być przechowywane, gdyż stanowią one materiał dowodowy ważniejszy nawet niż same dzienniki. Naruszenie przez kapitana statku przepisów w sprawie prowadzenia lub przechowywania na statku dzienników zagrożone jest karą pieniężną. Konwencja MARPOL 73/78 przewiduje, że każdy zbiornikowiec o pojemności 150 BRT i więcej oraz każdy inny statek o pojemności 400 BRT i więcej powinien prowadzić książkę zapisów olejowych według wzoru i zgodnie z zasadami określonymi w tejże konwencji. Ponadto przepisy sanitarne wymagają prowadzenia na statku książki sanitarnej.
Dokumenty eksploatacyjne. Dla statków przewożących towary podstawowym dokumentem związanym z tego rodzaju eksploatacją statku jest manifest; obejmuje on spis ładunków przeznaczonych do określonego portu, który służy organom celnym, jak również dla celów statystycznych. Ponadto na statku powinny znajdować się kopie konosamentów (lub innych zastosowanych dokumentów przewozowych) dotyczących poszczególnych partii ładunku. W zależności od przepisów obowiązujących w poszczególnych krajach wymagane mogą być świadectwa pochodzenia lub świadectwa dezynfekcji ładunku. Wymagane jest również posiadanie planu sztauerskiego i listy ładunków niebezpiecznych, jeżeli takie są przewożone. Jeżeli statek przewozi pasażerów powinien posiadać listę pasażerów . Jeżeli statek jest eksploatowany na podstawie czarteru na podróż lub na czas , kopia czarteru powinna znajdować się na statku. REJESTR OKRĘTOWY Istota i znaczenie rejestru okrętowego polega na urzędowo prowadzonej, publicznej ewidencji statków morskich, mającej na celu ustalenie stanu prawnego tych statków; stąd funkcje rejestru okrętowego zbliżone są do funkcji, jakie księgi wieczyste pełnią w stosunku do nieruchomości. Rejestr okrętowy jest instytucją administracyjnego prawa morskiego uregulowaną w tytule I, dziale I, k.m. Stwierdza tożsamość statku przez podanie szczegółowych danych identyfikujących statek, oraz ujawnia dane dotyczące jego przynależności (stałej, czasowej, zawieszonej), a także dane dotyczące podmiotów, na które prawo morskie nakłada obowiązki natury publicznoprawnej związane ze statkiem, w zakresie takich spraw, jak pomiar statku, bezpieczeństwo żeglugi czy ochrona środowiska. Ujawnienie tych podmiotów może mieć również znaczenie w sferze stosunków regulowanych prawem prywatnym, w szczególności gdy chodzi o ustalenie osób ponoszących odpowiedzialność za szkody wyrządzone przez ruch statku lub w związku z jego eksploatacją, ujawnia stan prawny w zakresie stosunków własnościowych dotyczących statku, ciążących na statku praw rzeczowych i ograniczeń w rozporządzaniu statkiem. Prowadzenie przez państwo rejestru statków ma znaczenie dla pewności obrotu gospodarczego i utrzymania międzynarodowego porządku morskiego. "Drugi" lub "międzynarodowy" rejestr wprowadzany w niektórych państwach, obejmujący wykaz statków eksploatowanych w żegludze międzynarodowej, w odniesieniu do których armatorzy ich korzystają z określonych ulg i zwolnień w zakresie spraw fiskalnych i zatrudnienia załóg. Ustrój i organizacja rejestru okrętowego. Rejestr okrętowy prowadzą izby morskie. Właściwą dla wpisu statku do rejestru okrętowego jest izba morska, w okręgu której znajduje się port macierzysty statku (art. 19 § 1 k.m.). W odniesieniu do statku nie mającego portu macierzystego w Polsce, w stosunku do którego toczy się postępowanie o uzyskanie czasowej polskiej przynależności, właściwość rejestru określa się przy uwzględnieniu portu polskiego, wskazanego przez armatora jako przyszły port macierzysty tego statku.
Rejestr okrętowy składa się z ksiąg rejestrowych; dla każdego statku prowadzona jest osobna księga rejestru. Stosownie do art. 21 k.m. rejestr okrętowy składa się więc z ksiąg rejestrowych prowadzonych odrębnie dla statków:1) stanowiących polską własność i uważanych za stanowiące polską własność - jest to rejestr stały; 2) które uzyskały czasową polską przynależność - jest to rejestr tymczasowy; 3) w budowie - jest to rejestr statków w budowie. Rejestr okrętowy jest jawny, a osoby zainteresowane mogą żądać uwierzytelnionych wyciągów i odpisów z rejestru (art.24k.m.). Za czynności rejestrowe pobierane są opłaty rejestrowe. Wpis do rejestru okrętowego. Wpis do rejestru okrętowego jest obowiązkowy dla statków stanowiących polską własność (art. 19 § 1 k.m.), wpisywanych w rejestrze stałym. Nie dotyczy to bowiem wszystkich statków stanowiących polską własność. W szczególności niektóre rodzaje statków są wyjęte spod tego obowiązku na mocy rozporządzenia MTiGM; nie może to jednak dotyczyć statków uprawiających żeglugę poza terytorium RP. Statek stanowiący polską własność może uprawiać żeglugę międzynarodową dopiero po wpisaniu go do rejestru okrętowego. Wyjątek dotyczyć może tylko statku nabytego za granicą (art. 31§3 k.m.), który przez okres nie dłuższy niż 6 miesięcy korzysta z tymczasowego świadectwa polskiej przynależności (świadectwa o banderze). Statki stanowiące polską własność, które nie uprawiają żeglugi międzynarodowej i są zwolnione od obowiązku wpisu do rejestru okrętowego (podlegają one jednak obowiązkowej rejestracji w urzędzie morskim ), mogą być wpisane do rejestru okrętowego na wniosek właściciela (art. 19 § 3 k.m.), który z różnych względów (korzystanie z kredytu zabezpieczonego hipoteką na statki, sporadyczne używanie statku poza terytorium RP) może być tym zainteresowany. Wpis na wniosek do rejestru stałego dotyczy również statku uważanego za stanowiący polską własność (art. 19 § 4 k.m.).Wpis do rejestru stałego obejmuje dane dotyczące statku :1.szczegółowe dane identyfikacyjne statku, 2.dane dotyczące właściciela lub współwłaścicieli 3.podstawę nabycia własności statku, 4.oznaczenie i adres armatora statku, 5.hipotekę morską, 6.ograniczenia w rozporządzaniu statkiem, 7.stwierdzenie przez izbę morską polskiej przynależności statku lub jej zawieszenia oraz podstawę i datę wykreślenia statku z rejestru. Statek wpisany do rejestru stałego za granicą nie może być wpisany do rejestru stałego w Polsce przed wykreślenie go z rejestru zagranicznego. Statek stanowiący polską własność lub uważany za stanowiący polską własność i wpisany do polskiego rejestru nie może być równocześnie wpisany do rejestru stałego za granicą; Wpis do rejestru tymczasowego dotyczy statku nie stanowiącego polskiej własności, ani też nie uważanego za stanowiący taką własność, który na wniosek armatora uzyskuje przez taki wpis czasową polską przynależność. Może on być wpisany do rejestru tymczasowego w Polsce dopiero po zawieszeniu dotychczasowej przynależności w jego stałym rejestrze. W rejestrze tymczasowym wpisuje się te same dane dotyczące statku, co w rejestrze stałym, z wyjątkiem danych dotyczących hipoteki morskiej lub ograniczeń w rozporządzaniu statkiem. Ponadto wpisuje się poprzednią przynależność statku i datę jej zawieszenia, okres, na jaki statek uzyskał polską przynależność, a także oznaczenie i adres przedstawiciela armatora w Polsce, o ile taki został ustanowiony (art. 25). Polskie prawo morskie przewiduje więc pełną rejestrację statku, który uzyskał czasową polską przynależność, co jest uzasadnione, skoro statek ten podlega polskiemu porządkowi prawnemu, z wyjątkiem praw rzeczowych na statku wpisanych w stałym rejestrze statku. Do rejestru statków w budowie może być wypisany, na wniosek właściciela, statek budowany w Polsce, jeżeli położona została jego stępka lub wykonana została równorzędna praca konstrukcyjna w miejscu wodowania. Statek taki nie musi stanowić polskiej własności. Postępowanie rejestrowe. Wpis do rejestru okrętowego następuje na podstawie zgłoszenia zainteresowanych, chyba że prawo przewiduje wpis na wniosek lub z urzędu. Każda zmiana danych w rejestrze okrętowym podlega wpisowi. Obowiązek ten ciąży na właścicielu statku . Zgłoszenie do rejestru okrętowego powinno być dokonane w ciągu 6 tygodni od dnia, w którym obowiązany do zgłoszenia dowiedział się o okoliczności podlegającej wpisowi. W przeciwnym razie izba morska może przymusić podmiot zobowiązany do dokonania zgłoszenia. Art. 29 §2k.m. stanowi, że w tym przypadku stosuje się przepisy o postępowaniu przynaglającym w zakresie prowadzenia ksiąg wieczystych. Art 35 ustawy z 1982 o księgach wieczystych i hipotece przewiduje przynaglenie za pomocą grzywien. W razie opieszałości osoby zobowiązanej izba morska może dokonać wpisu z urzędu (art. 29 § 3 k.m.). Szczegółowe uregulowanie prowadzenia rejestru okrętowego i postępowania rejestrowego zawiera rozporządzenie MTiGM z 1996 r. w sprawie rejestru okrętowego. Wykreślenie statku z rejestru okrętowego. Stosownie do art. 27§1 k.m. wykreśla się z rejestru okrętowego statek, który: 1) zatonął lub uległ zniszczeniu, 2) zaginął, 3) utracił polską przynależność, 4) utracił charakter statku morskiego. W każdym z tych przypadków, jeżeli statek obciążony był hipoteką morską, wykreślenie z rejestru wymaga zgody wierzyciela hipotecznego wyrażonej na piśmie. Art. 28 k.m. wyjaśnia, kiedy statek należy uważać za zaginiony. Zachodzi to wtedy, jeżeli w ciągu podwójnego okresu niezbędnego w normalnych warunkach do przejścia do portu przeznaczenia z miejsca, z którego nadeszła ostatnia wiadomość o statku, statek do tego portu nie zawinął, ani nie nadeszła żadna kolejna wiadomość o statku. Okres wymagany dla uznania statku za zaginiony nie może być krótszy niż miesiąc ani dłuższy niż 3 miesiące od dnia ostatniej wiadomości o statku, a jeżeli brak wiadomości o statku pozostaje w związku z działaniami wojennymi - krótszy niż 6 miesięcy. Określenie przez prawo, kiedy statek uważa się za zaginiony, ma zresztą znaczenie nie tylko dla stosowania przepisów o rejestrze okrętowym, ale również innych przepisów prawa morskiego (m.in. o ubezpieczeniu morskim).Skoro w polskim rejestrze okrętowym, będącym rejestrem narodowym, wpisuje się tylko statki o polskiej przynależności, utrata definitywna polskiej przynależności skutkuje wykreśleniem takiego statku z rejestru - tak rejestru stałego, jak i tymczasowego. W odniesieniu do rejestru stałego, w którym wpisana jest hipoteka morska na statku, sprzeciwić się temu może jednak wierzyciel hipoteczny. Czasowe zawieszenie polskiej przynależności statku nie skutkuje -jak już wcześniej wspomniano - jego wykreśleniem z rejestru okrętowego, a jedynie zamieszczeniem w nim odpowiedniego wpisu. Statek traci charakter statku morskiego z chwilą utraty jednej z cech charakteryzujących go jako statek morski, a więc bądź przestaje być urządzeniem pływającym, bądź też - pozostając takim urządzeniem - nie jest przeznaczony lub używany do żeglugi. Stojący przy nabrzeżu statek zamieniony na hotel, magazyn lub muzeum przestaje być "przeznaczony lub używany" do żeglugi i powinien zostać wykreślony z rejestru okrętowego, jak długo używany jest do tego rodzaju zadań. Statek w budowie wykreśla się z rejestru okrętowego, jeżeli uległ zniszczeniu albo budowa jego została zaniechana, a także jeżeli został wpisany - jako statek - do rejestru stałego w Polsce lub za granicą. Rękojmia wiary publicznej rejestru okrętowego. Znaczenie rejestru okrętowego dla pewności obrotu prawnego wynika z jego jawności i odpowiedniego stosowania przepisów o prawach jawnych z księgi wieczystej. Stosownie do art. 31§1k.m. okoliczność będąca przedmiotem wpisu do rejestru okrętowego jest skuteczna wobec osób trzecich, a mimo braku wpisu jest skuteczna wobec osób trzecich, które o niej wiedziały. Nieznajomością wpisów w rejestrze okrętowym nikt nie może się zasłaniać. Istnieje domniemanie, że prawo jawne z rejestru okrętowego jest wpisane zgodnie z rzeczywistym stanem prawnym, a prawo wykreślone z rejestru nie istnieje.
Celem dochodzenia- jest wyjaśnienie prawdziwego przebiegu i okoliczności wypadku morskiego oraz zebranie potrzebnych informacji, śladów i dowodów. Jeżeli dochodzenie dostarczy podstaw do przeprowadzenia rozprawy, przewodniczący wyznacza jej termin, zawiadamia o tym delegata i znanych IM zainteresowanych. Rozprawa stanowi główne stadium postępowania. Jej celem jest wydanie orzeczenia o przyczynach wypadku morskiego. Ustawa o IM daje szerokie prawa zainteresowanym. Mogą oni brać udział w oględzinach, przeglądać akta sprawy, korzystać z pomocy pełnomocnika, domagać się zwolnienia członka składu orzekającego, składać wyjaśnienia, zadawać świadkom i biegłym, zgłaszać wnioski dowodowe, wypowiadać się w każdej kwestii podlegającej rozstrzygnięciu, zabierać głos jako ostatni przed orzeczeniem, składać wnioski odwoławcze. Po zakończeniu postępowania dowodowego, wysłuchania delegata, technicznego inspektora pracy itd. Następuje ostatnia faza-orzeczenie. Elementy sekwencji orzekania IM to wykazanie i analiza przyczyn wypadku morskiego. Orzeczenia IM powinny być na piśmie. Wręcza się je MT i GM, delegatowi UM, zainteresowanym. Sankcja (art. 35)- pozbawienie na czas oznaczony lub na zawsze prawa wykonywania zawodu, prawa wykonywania określonych funkcji. Sankcją podlegają członkowie załóg statków morskich o polskiej przynależności i polscy piloci morscy. Sankcja może być zastosowana gdy: 1.sankcjonowany wykazał brak kwalifikacji niezbędnych do wykonywania określonych czynności. 2. Sankcjonowany przez rażące zaniedbanie przyczynił się do powstania wypadku. W 1 przypadku mogą być takie zastosowania w stosuku do osób które nie spowodowały, a przyczyniły się do wypadku. W 2 przypadku do osób których działanie lub zaniechanie było przyczyną wypadku morskiego choćby nie było przyczyną wyłączną. Orzeczenie obejmujące sankcję jest natychmiast wykonalne, chociaż nie kończy postępowania. W praktyce IM stosuje się sankcję urzędowe od roku do 5 lat. Wytyczne zamieszczone w sankcji odnoszą się do drobnych wykroczeń. Od orzeczenia IM wydanego w 1 instancji służy odwołanie w odwoławczej IM. Prawo wniesienia odwołania służy delegatowi, zainteresowanym, a w sprawach wypadków morskich, w których zdarzył się przypadek przy pracy także techniczny inspektor pracy. Izba 2 instancji zaskarża lub zmienia zatwierdzone orzeczenie w całości lub w części. Może też uchylić lub przekazać sprawę do ponownego rozpatrzenia lub ją umorzyć. Postępowanie odrębne:- rejestrowe, - w sprawach protestów morskich, - rozstrzyganie sporów o podział w wynagrodzeniach za ratownictwo pomiędzy członkami załogi statku.