8. Człowiek, możliwości i ograniczenia (PPL)
8.1. Skrócenie czasu spostrzegania przez pilota sygnałów awaryjnych oraz zmniejszenie liczby niewłaściwych decyzji można osiągnąć poprzez odpowiedni proces treningu na symulatorze lotu, który:
a) pozwala rozszerzyć pole obserwacji,
b) zwiększa uważność pilota w kabinie,
c) utrwala optymalną organizację uwagi pilota na przyrządach oraz rozszerza pole obserwacji,
d) utrwala optymalną organizację uwagi pilota na przyrządach.
8.2. Spostrzeżenie jest to:
a) doświadczenie percepcyjne,
b) informacja o tym, jaka dana rzecz jest w rzeczywistości,
c) zjawisko, które wskazuje na to, jak dana rzecz przedstawia się obserwatorowi,
d) odbiór bodźców przez obserwatora.
8.3. Procesy decyzyjne pilota uwarunkowane są:
a) informacjami i zakresem wiedzy pilota,
b) cechami jego osobowości,
c) rodzajem sytuacji, w jakiej się znalazł,
d) wszystkimi czynnikami wyżej wymienionymi.
8.4. Czynniki wywołujące stres to:
a) nadmiar bodźców, c) niedobór bodźców,
b) dwuznaczność bodźców, d) wszystkie wyżej wymienione.
8.5. Czynniki sprzyjające odporności na stres:
a) równowaga emocjonalna, c) realistyczna ocena rzeczywistości,
b) adekwatna ocena samego siebie, d) wszystkie wyżej wymienione.
8.6. Poziom tolerancji przyspieszeń przez pilota uzależniony jest głównie od:
a) wydolności fizycznej pilota,
b) progu indywidualnej odporności,
c) wydolności fizycznej i progu indywidualnej odporności,
d) treningu fizycznego.
8.7. Intensywny stres ma swoje następstwa w postaci:
a) wysokiego ciśnienia tętniczego,
b) lęku, depresji i utraty apetytu,
c) drażliwości,
d) wszystkich czynników wymienionych powyżej.
8.8. Celem adaptacji wzroku przed lotem w nocy pilot powinien przebywać poza oświetlonym środowiskiem co najmniej:
a) 5 minut, b) 15 minut, c) 30 minut, d) 45 minut.
8.9. Lądując na wąskim pasie, na skutek złudzenia optycznego, pilot może mieć tendencję do podejścia raczej:
a) zbyt wysokiego,
b) zbyt niskiego,
c) nie ma wpływu szerokość pasa na profil podejścia,
d) z niedolotem.
8.10. Lądując na pasie, który posiada spadek w kierunku lądowania, możesz mieć tendencję (na skutek projekcji pasa) do podejścia do lądowania raczej:
a) ze zbyt wysokim profilem, c) z przelotem,
b) ze zbyt niskim profilem, d) z niedolotem.
8.11. Podczas lotu w nocy widzisz z przodu inny samolot. Obserwujesz stale jedno czerwone światło ciągle świecące, z prawej strony w tej samej projekcji. Bazując na tej konfiguracji świateł określ czy:
a) ten drugi samolot leci w Twoją stronę?
b) przecina twój tor lotu z prawa na lewo?
c) przecina twój tor lotu z lewa na prawo?
d) leci równolegle w tym samym kierunku co ty?
8.12. Lądując na pasie „pod stok" tendencją do profilu podejścia będzie raczej: a) „za nisko", b) „za wysoko".
8.13. Największe obciążenie psychiczne występuje:
a) podczas startu, c) podczas lotu na dużej wysokości,
b) w czasie podejścia i lądowania, d) w czasie wykołowywania.
8.14. W lotnictwie GA najwięcej wypadków powstaje:
a) w czasie lądowania,
b) w czasie startu,
c) w czasie lotów połączonych z intensywnymi manewrami,
d) na zniżaniu.
8.15. Czynniki fizyczne wpływające na stres w locie to głównie:
a) temperatura, wilgotność, hałas, wibracja.
b) zmęczenie, brak snu, brak odżywiania.
c) choroba kogoś bliskiego, śmierć w rodzinie, niepowodzenie w pracy.
8.16. Najczęściej przyczyną wypadku lotniczego jest:
a) defekt techniczny samolotu, c) nieodpowiednia pogoda,
b) błąd pilota, d) nieprzygotowanie się do lotu.
8.17. W czasie utraty przestrzennego położenia pierwszą czynnością powinno być:
a) zlikwidowanie przechylenia,
b) zlikwidowanie pochylenia,
c) ustalenie właściwych parametrów pracy silnika,
d) wytrymerowanie samolotu.
8.18. Samolot musi być wyposażony w urządzenia tlenowe dla załogi, jeśli przewiduje się loty powyżej:
a) 2000 m, b) 3000 m, c) 4000 m, d) 5000 m.
8.19. W normalnych warunkach dla utrzymania równowagi tlenowej człowiek powinien wykonać w ciągu minuty:
a) 10 oddechów, c) 12-16 oddechów,
b) 10-12 oddechów, d) 16-20 oddechów.
8.20. Margines bezpieczeństwa - to określenie stosujemy dla ukazania różnicy:
a) pomiędzy wymogami lotu a możliwościami pilota,
b) pomiędzy pogodą rzeczywistą a wymaganą do lotu,
c) pomiędzy ilością paliwa posiadaną a konieczną do lotu,
d) pomiędzy wyposażeniem samolotu a aktualną j ego sprawnością techniczną dostępną dla pilota.