Próby manewrowe zgodnie z IMO, po co się robi.

Powyższa rezolucja obowiązuje dla statkow o dlugosci nie mniejszej od 100 m oraz dla statkow przeznaczonych do przewozu ladunkow niebezpiecznych, takich jak gazowce i chemikaliowce, niezaleznie od ich wielkosci, i wprowadza nastepujace kryteria ( standardy ) manewrowe:

a) dla prob cyrkulacji: -przesuniecie czolowe nie powinno przekraczac 4,5 dlugosci statku, -przemieszczenie boczne nie powinno przekraczac 5 dlugosci statku, -srednica taktyczna D nie powinna pzrekraczac 5 dlugosci statku.

b)dla zwrotnosci poczatkowej: -podczas wychylenia steru na dowlona burte, statek nie powinien przeplynac wiekszego dystansu niż 2,5 dlugosci statku w czasie gdy kurs zmieni się o 10° od kursu poczatkowego

c)dla zwrotnosci i statecznosci kursowej: -wartosc pierwzego kata przesterowania w probie wezowej 10°/10° nie powinna przekroczyc: *10°, jeżeli stosunek dlugosci L do predkosci V L\V jest mniejszy niż 10 sekund, *20° jeżeli stosunek L\V jest rowny lub wiekszy niż 30 sek., *5° +1/2 (L\V) jeżeli 10<L\V<30, -wartosc drugiego kata przesterowania w probie wezowej 10°\10° nie powina przewyzszac wartosci dla pierwszego kata przesterowania o wiecej niż 15°, -wielkosc pierwszego kata przesterowania w probie wezowej 20°\20° nie powinna przekrocczyc 20°

d)dla zdolnosci do hamowania: -dlugosc drogi hamowania podczas proby hamowania awaryjnego nie powinna przekroczyc 15 dlugosci statku. Jednakze wartosc ta może być zmieniona dla bardzo duzych statkow.

Dokumenty wedlug IMO

-pilot card, -wheelhouse parter-tablica informacyjna ze szczegolowa charakterystyka manewrowa statku, -manouvering booklet-instrukcja manewrowa, -dane techniczne statku.

Proba predkosci: -wyznaczanie predkosci CN,CP,WN,BWN, -jeden z tych wynikow czastosowac do korekcji danych modelowych mocy, obrotow i predkosci. Mogą być zadawane nastepujace warunki: *glebokosc i szerokosc akwenu prob, *zanurzenia statku, *stan kadluba, *wysoka precyzja sterowania

Probe ta robi się po to aby okreslic przebieg i predkosci do docelowej predkosci np.CN., aby okreslic liczbe obrotow napedu odpowiadajacym predkosciom CN,PN,WN,BWN oraz aby okreslic droge rozbiegu oraz dlugosc drogi

Proba przyspieszenia: -okreslenie zmian liczby obrotow napedu glownego i zmian kursu (przerwamy przy CN), -stop CN...PN,WN,BWN ( probe konczymy na osiagnieciu predkosci docelowej), -oddzielnie dla statku pod balastem i dla letniej linii ladunkowej.

Proba zatrzymywania: -zatrezymanie statku CN-stop, itd., -okreslenie liczby zmian kursu i obrotow sruby, -pozycja w momencie rozpoczecia manewru, dalej co 1 min, a po uplywie 30% calkowitego zatrzymania co 2 min, w celu wykreslenia krzywej „d” oraz „:V”

Proba sterownosci: a)wezowa: -w celu okreslenia myszkowania -w celu okreslenia statecznosci kursowej, -wyznaczanie kata bezwladnosci steru i wielkosci przesuniecia bocznego. b)spiralna: -okreslenie zmiany predkosci kursowej i zmiany kierunku zwrotu

Proba cyrkulacji: okreslenie zmian liczby obrotow sruby zmiany kursu, zapis pozycji, wykonanie nakresu ruchu statku, okreslenie kata dryfu

Wpływ brouchingu na statek:

Najwiekszy wplyw na sterownosci ma fala nadazna i baksztagowa, szczególnie dla malych i szybkich jednostek, dotyczy szczególnie statkow rybackich. Im krotsza fala tym gorsze warunki dla statku powodujace pogorszenie sytuacji eksploatacyjnej, statecznoscioewj i kursowej. 4-6 przelozenia na minute, 3-5° wychylenia. Powoduje ono, ze jest wiekszy przeplyw na dziobie niż na rufie, a to powoduje moment, który może obrocic statek, zmniejsza się predkosc doplywu wody do steru.

Rodzaje sterów na wykresie

5 -normal rudder / zwykły ster /

4 -flap rudder / ster Beckera /

3 -rotor rudder / ster z rotorem /

2 -combined rotor and flap rudder

1 -Schilling rudder

a-hamowanie swobodne z V=16 w.

b-CN-fishtailing+CW

c-CN-CW, turbinowiec

d-CN-CW, turbinowiec, dysza Korta lub 2 śruby

e-CN-CW, motorowiec

f-CN-CW, motorowiec, dysza Korta lub 2 śruby

g-CN-CW, śruba nastawna

---