Paski postępu lotu.

Paski postępu lotu są swojego rodzaju zapisem wszystkiego, co działo się z samolotem w zasięgu odpowiedzialności danego organu kontroli ruchu lotniczego. Żywot paska zaczyna się na jakiś czas przed przyjęciem samolotu pod opiekę przez kontrolera - na czystym papierowym pasku z rubrykami asystent zapisuje podstawowe dane z planu lotu. Rodzaj paska zależy od fazy lotu: start i odlot od lotniska, przelot, oraz podejście do lotniska docelowego i lądowanie. Przygotowane paski wsuwa się w masywne plastykowe oprawki zwane holderami. Ułożone według czasu i miejsca przejęcia kontroli holdery, kontroler układa na pulpicie z prowadnicami (holder bay, czyli "bej").
Kontroler skrótowo zaznacza na paskach wszystkie zmiany trasy i wysokości lotu, jakie miały miejsce w jego sektorze. Na podstawie czasów (oczywiście UTC) osiągnięcia punktów meldunkowych, zapisanych na paskach, kontroler ma aktualny obraz sytuacji w przestrzeni powietrznej. Dysponując wiedzą o osiągach poszczególnych typów samolotów oraz ich wysokością i prędkością może dość dokładnie przewidzieć możliwość utraty separacji, czyli po prostu powstania sytuacji niebezpiecznej.

Paski postępu lotu wywodzą się z czasów kontroli proceduralnej, w której radar pełnił rolę pomocniczą (jeśli w ogóle był). W kontroli proceduralnej informacja o pozycji statku powietrznego jest wypracowywana na podstawie czasu od zgłoszenia przez pilota przelotu ustalonych punktów meldunkowych i przypuszczalnych czasów przelotu następnych. Punkty meldunkowe znajdują się na osi dróg lotniczych, a moment ich przelotu jest wyznaczany na podstawie wskazań systemów nawigacyjnych samolotu. W rejonach małego zagęszczenia dróg lotniczych pokrywają się one z lokalizacją pomocy radionawigacyjnych. Kiedy dróg i pomocy jest więcej, ustala się pozycje zliczone, tzw. fixy.
Podstawową separacją między samolotami jest separacja pionowa, czyli przydzielanie im różnych poziomów lotu. Samoloty zajmujące jeden poziom i lecące po jednej drodze lotniczej albo w pobliżu punktu połączenia dróg muszą utrzymywać stałą różnicę odległości w oparciu o radiolatrarnię VOR/DME. Jeśli nie ma tam radiolatarni, trzeba utrzymywać separację czasową o minimum 10 minut lotu. Zresztą złośliwe samoloty zazwyczaj nie chcą sie zjawiać ładnie poustawiane od najszybszego do najwolniejszego, zatem trzeba biegiem zapewniać separację pionową.
W czasach, kiedy kontrola obszaru pracowała głównie proceduralnie, spytałem kolegi z obszaru, skąd po dyżurze ma jeszcze ochotę na rozwiązywanie krzyżówek. Po krótkim namyśle odrzekł, że krzyżówkę można zostawić na parę godzin, i nic się jej nie stanie.
W korytarzach powietrznych wygląda to jeszcze dość spokojnie. Gorzej jest w rejonach lotnisk komunikacyjnych, gdzie samoloty zlatują się do lądowania, nabierają wysokości po starcie, albo po prostu przelatują tamtędy. Miejsca i czasu jest mało, a ruch "w pionie" dość ożywiony. Tu brak radaru jest prawdziwym nieszczęściem.

Zasady kontroli proceduralnej opracowano w czasie drugiej wojny światowej, w celu kierowania operacjami dużych związków taktycznych lotnictwa. Pierwotnie sytuację w powietrzu odwzorowywano na wielkich stołach z mapą obszaru powietrznego, po których przesuwano klocki, oznaczające samoloty lub dywizjony. Wysokość lotu zaznaczano przymocowanymi do klocków chorągiewkami.

Paski postępu lotu są używane także przy kontroli radarowej - umożliwiają one przejście na kontrolę proceduralną w przypadku awarii systemu, kiedy pozostanie tylko łączność radiowa. Oprócz tego po zakończeniu lub przekazaniu kontroli następnemu sektorowi, "papierowy samolot" staje się materialnym dokumentem historii lotu.
Na rysunkach starałem się w miarę możliwości odróżnić informacje "surowe" (kolor czarny) od wpisów kontrolera (kolor niebieski). Są to paski kontroli zbliżania lotniska Warszawa - Okęcie. Paski kontroli lotniska (wieży) i kontroli obszaru różnią się szczegółami, wynikającymi z zajmowania się odmiennymi etapami lotu - zasada jest zawsze taka sama.

A w ogóle to takie wesołe, kolorowe paski są używane już tylko w tych nielicznych portach lotniczych i centrach kontroli obszaru, które uchowały się przed komputeryzacją. Komputerowy system system kontroli ruchu lotniczego drukuje paski białe - stosuje się do nich kolorowe holdery. Zdjęcie obok: królestwo planning controllera na sektorze kontroli obszaru. Te użyte w poniższych przykładach zostały wzięte z symulatora, co każdy lotnik stwierdzi na pierwszy rzut oka. Chociażby po tym, że do Warszawy podchodzi się według nieistniejącego już VOR/DME w Piasecznie. Obecnie tę rolę pełni VOR/DME Linin (LIN, 113.1 MHz), ale w "przestrzeni podręcznikowej" nadal pokutuje Piaseczno.

Uprzedzając sakramentalne (raczej sakramenckie :) "a czemu?" - wcale nie wynika to z niechęci instruktorów do opracowania nowego systemu ćwiczeń dla kursu podstawowego. Po prostu taka przestrzeń, podobna do rzeczywistej, ale nie do końca, lepiej nadaje się wyrabiania niezbędnych nawyków.
Na lekcjach biologii także obywało się bez krojenia niektórych koleżanek. Musiały wystarczyć obrazki w książce (podobne, acz nie do końca... :)

Pasek odlotowy.

Pasek dla rejsu PLL LOT 265 z Warszawy (EPWA) do Amsterdamu (EHAM), wystawiony przez kontrolę zbliżania Warszawa - Okęcie. Boeing 737-400 powinien według rozkładu wystartować o 6:20 z kierunku 150° (droga startowa 3). Nastawa wysokościomierza 1022 hPa. Poziom lotu 60 (flight level - FL 6000 stóp) jest poziomem przejściowym, co oznacza, że przy przekroczeniu tego poziomu w górę załoga przestawi wysokościomierz z ciśnienia QNH Okęcia (teraz 1022 hPa) na ciśnienie standardowe (na średnim poziomie morza, czyli 1013,25 hPa).
Udzielone przez kontrolę obszaru zezwolenie przewiduje po starcie w lewo na Łódź LDZ na FL 120 (12000 stóp), i dalej drogą lotniczą G9 na poziomie FL 350. Przydzielony kod transpondera radaru wtórnego 1703.

Samolot uruchomił silniki o 6:11; kapitan nawiązał łączność z wieżą i poprosił o zezwolenie na wykołowanie z płyty dworcowej. Udzielając zezwolenia kontroler TWR podał instrukcje do kołowania i upewnił się że załoga odebrała aktualny komunikat ATIS - "Delta". Zezwolenie kontroli zostało przekazane załodze o 6:20. Po zajęciu miejsca na drodze startowej LOT 265 otrzymał zgodę na start, i o 6:24 zgłosił, że jest w powietrzu. Kontroler TWR przekazał załodze częstotliwość radiową kontroli zbliżania.
Załoga LOT 265 zgłosiła się kontroli zbliżania i otrzymała instrukcje dotyczące dalszego lotu w TMA Warszawa. Notatka "180 RLCE" oznacza "request level change enroute FL 180", czyli zmianę poziomu powyżej FL 180 na trasie. Przekreślenie poziomów 120 i 180 oznacza, że samolot opuścił je, wznosząc się do FL 350. LDZ, gdzie przejęłą go kontrola obszaru, przeszedł na FL 220 o godzinie 6:36. Na poziom przelotowy wdrapał się między Łodzią (LDZ) a Czempinem (CZE), który osiągnął o 6:52. Pilot otrzymał częstotliwość radiową na której nawiąże łączność z kontrolą obszaru, po czym samolot został oficjalnie przekazany kontrolerowi właściwego sektora.
Pasek zaś został przekreślony i odłożony do przegródki na załatwione niebieskie paski.

Pasek przylotowy.

Boeing 737-400 LOTu, z Amsterdamu (EHAM) do Warszawy (nr rejsu 266). Pilot zgłosił wejście w TMA (rejon kontrolowany lotniska) Warszawa w punkcie LDZ (Łódź) o 10:20, w zniżaniu z FL 370 do FL 210. Prędkość rzeczywista (TAS) 480 węzłów. Kod transpondera 6504. W TMA samolot ma lecieć w kierunku radiolatarni NDB w Piasecznie (PNO), przypuszczalny czas na PNO 10:31. Tyle wiemy na dobry początek.

Kontrola obszaru przekazała lot 266 pod kontrolę zbliżania nad LDZ (czyli Łodzią) o czasie. Samolot dostał zezwolenie na schodzenie do FL 130. Załoga odebrała informację o warunkach na lotnisku docelowym (ATIS) oznaczoną kolejnym znakiem "C" (Charlie), kierunek lądowania 330°. Ciśnienie QNH na Okęciu wynosi 1020 hPa. Wraz z osiągnięciem wysokości przejściowej załoga przestawi wysokościomierz z ciśnienia standardowego 1013,25 hPa na aktualne ciśnienie QNH Okęcia.

O 10:42 lot 266 Zgłosił się z kursem odlotowym (outbound) od PNO - rozpoczęła się procedura podejścia. W tym momencie samolot wchodzi w holding, czyli krążenie po wydłużonym torze z wytracaniem wysokości. Pasek postępu lotu zawiera pewną nieprawidłowość; w polu statusu i informacji powinna znaleźć się litera "H" z czasami rozpoczęcia i zakończenia holdingu - 32 i 42. O 10:42 rozpoczyna podejście według ILS. Po przejściu PNO w stronę lotniska (godzina 10:46) kontrolę przejąła wieża. Trzy minuty później, o 10:49, lot 266 wylądował, a pasek został skreślony i odłożony do przegródki na załatwione żółte paski.

Pasek przelotowy.

A tu mamy historię przelotu transportowego Antonowa 26 nr 26321 przez TMA Warszawa. Plan lotu przewidywał trasę: Łódź - Piaseczno - Siedlce (SIE) - Suwałki (SUW) na FL 150. Kod transpondera 6413.
26321 zjawił się na LDZ o 10:10, po czym pomaszerował dostojnie (TAS całe 240 węzłów) w stronę Piaseczna. Po minięciu PNO o 10:24 i Siedlec o 10:36 (gdzie samolot został "sprzedany" kontroli obszaru a pasek powędrował do przegródki na załatwione różowe paski) leci w stronę SUW, spodziewany czas 10:56.

Początek formularza

Dół formularza

Jacek Tomczak - Janowski.

15-05-2000
Akt. 26-05-2001

---