WSKAŹNIKI OKREŚLAJĄCE ILOŚĆ I JAKOŚĆ
SPRZĘTU TRANSPORTOWEGO
Współczynnik gotowości technicznej
Współczynnik ten wyraża się wzorem
At=(DiDn)/Di=Dgt/Di
w którym
At - współczynnik gotowości technicznej,
Di - wozodni inwentarzowe,
Dn - dni napraw,
Dgt - wozodni gotowości technicznej. j
WartośĆ. współczynnika At zmniejszy się,
jeśli będzie miała miejsce choć.by~jedna
nieplanowana naprawa bieżąca NB.
Jeśli trwa ona np. 19 dni, wówczas
D = 120 + 19 = = 139, czyli . n I
At= 0,660
W spółczynnik wykorzystania taboru
określa stosunek wozodni eksploatacyjnych
do wozodni inwentarzowych A = De : Di .
Di=De+Dn+Dp
Di - wozodni inwentarzowe,
De - wozodni eksploatacyjne,
Dn - wozodni napraw ,
Dp - wozodni postojów z
przyczyn eksploatacyjnych.
Odejmując od wozodni inwentarzowych
wozodni napraw i postojów , otrzyma
się wozodni eksploatacyjne, niezbędne
do obliczenia współczynnika
wykorzystania taboru A:
De=Di-Dn-Dp ,
stąd
A=De/Di
Średnia ładowność jednostki
taborowej
Średnią ładowność. jednostki
taborowej qsr oblicza się jako
iloraz sumy ładowności i
liczby pojazdów silnikowych,
według wzoru:
qsr =(qi/n (Mg) ,
w którym
(qi - ładowność. pojazdu (Mg),
n - liczba pojazdów .
Ciągniki bez własnej powierzchni
ładownej wlicza się tylko do
liczby posiadanych pojazdów ,
natomiast przyczepy wlicza się
tylko do sumy ładowności
WSKAŹNIKI OKREŚLAJĄCE
PRACĘ TABORU
Praca taboru określana jest
wskaźnikiem średniej odległości
przewozu 1 Mg (Lq ) i średniej
odległości jazdy ładownej L.
średnia odległość przewozu
średnią odległość przewozu
ładunków oblicza się w ten sposób,
że dzieli się sumę wykonanej
pracy przewozowej przez sumę
przewiezionych ładunków
według wzoru P L z (km)
Lq=Pz/Qz
Lq - średnia odległość przewozu
ładunków (km),
P - łączna praca przewozowa,
Qz - masa przewiezionych ładunków.
WSKAŹNIKI OKREŚLAJĄCE
PROCES PRZEWOZOWY
Do wskaźników określających jakość
pracy przedsiębiorstwa transportowego
zalicza się:
- współczynnik wykorzystania przebiegu B,
statyczny współczynnik wykorzystania
ładowności C,
dynamiczny współczynnik wykorzystania
ładowności E,
współczynnik wykorzystania
czasu pracy F,
- średni dobowy czas pracy Td'
średni czas załadunku i wyładunku
1 Mg Tnwt'
wskaźnik średniej prędkości
technicznej Vt
wskaznik średniej prędkości
eksploatacyjnej Ve.
Współczynnik wykorzystania
przebiegu
Z uwagi na zróżnicowane występowanie
potrzeb przewozowych, pojazdy transportowe
pokonują odległość częściowo bez ładunku.
Stosunek przebiegu pojazdu z ładunkiem
do przebytej ogółem drogi nazywa się
współczynnikiem wykorzystania przebiegu B.
Wartość tego współczynnika jest
charakterystyczna dla transportu leśnego,
bowiem pojazdy bywają wykorzystywane
tylko w jednym kierunku i dlatego
współczynnik ten może osiągnąć liczbę 0,5.
Dla jednego cyklu transportowego
współczynnik B oblicza się według wzoru:
B= (Kł)/(Ko+Kł+Kp)=(Kł)/(K)w którym .
B - współczynnik wykorzystania przebiegu,
Kł - przebieg ładowny (km),
Ko - przebieg zerowy (km), .
Kp - przebieg bez ładunku (km),
K - ogólny przebieg pojazdu. .
Osiągnięcie granicy 0,5 współczynnika B
jest funkcjonalnie związane z długością
odcinka jazdy ładownej: im bliższa jest
odległość przewozu, tym mniejszy może
być współczynnik wykorzystania przebiegu.
Przy obliczaniu współczynnika B
nie uwzględnia się ilości przewożoneg9
ładunku;wystarczy stwierdzenie, że
ładunek istnieje, aby przebieg
był liczony jako ładowny .
Na wielkosć wykorzystania współczynnika
pr'zebiegu ma wpływ wiele czynników ,
głównie jednak organizacja pracy
przewozowej, technologia
produkcji transportowej,
kierunki potoków ładunków itp. .
Współczynnik wykorzystania
ładowności
Stopień wykorzystania ładowności
pojazdów można ustalić za pomocą
dwóch wskaźników: statycznego c i
dynamicznego E. Realizowanie
przewozu w procesie produkcji
transportowej zachodzi z chwilą
załadowania środka przewozowego
i rozpoczęcia pokonywania przestrzeni.
Rodzaj i wielkość ładunku wpływają
decydująco na stopień
wykorzystania ładowności.
Statyczny współczynnik wykorzystania
ładowności c nie uwzględnia przebytej
drogi: oblicza się go według wzoru,
C=(Qi)/(((qi*Zi))
w którym
Qj - masa przewiezionych przez
pojazd ładunków ,
qi - ładownosć pojazdu i,
Zi - liczba jazd ładownych
wykonanych przez pojazd i.
Statyczny współczynnik ładowności
oblicza się według wzoru
C=(Q1+Q2)/(q1*Z1+q2*Z2)
Wprowadzając do przedstawionych
wzorów odległosć przewozu
wyrażoną w kilo- i metrach jazd
ładownych, otrzyma się dynamiczny
współczynnik wykorzystania
ładowności, który jest ilorazem
wykonanej pracy P i pracy
możliwej do wykonania
przy danym przebiegu
K - w wypadku pełnego
wykorzystania ładowności q:
We wzorze tym
E=(((qi*Ki))/(Pi)
Pi - praca przewozowa wykonana
przez pojazd i,
qi - ładowność pojazdu i,
Ki - droga z ładunkiem przebyta
przez pojazd i.
Samochody o małej ładowności
mają z reguły korzystniejszy
stosunek powierzchni ładownej
do ładowności niż pojazdy o dużej
ładowności. Większe wykorzystanie
ładowności można osiągnąć przez:
dostosowanie pojazdu do określonego
rodzaju ładunku (np. do transportu
drewna stosowego i długiego),
prawidłowe rozmieszczenie ładunku
na pojeździe i wykorzystanie możliwości
ładowania samochodu do wysokości
gabarytowej.
Wykorzystanie wysokości ładownej
pojazdu jest wprawdzie połączone -
przy przewozie ładunków
objętościowych (np. drewna) -
z koniecznością podwyższania
ścian przyczepy skrzyniowej lub
kłonic: w przyczepach dłużycowych
i wiązania ładunków , jednak trud
przeznaczony na ' skomplikowany
załadunek jest celowy i ekonomicznie
uzasadniony .
Przeprowadzając analizę
wykorzystania ładowności, należy
zwrócić uwagę nie tylko na
wykorzystanie ładowności pojazdu,
a1e również na właściwe wykorzystanie
mocy silnika. Nie wykorzystanie
ładowności . pojazdu jest marnotrawstwem
zdolności przewozowej,
natomiast nie wykorzystanie
mocy silnika pojazdu jest
rozrzutnością materiałów eksploatacyjnych.
Wykorzystanie czasu
pracy taboru
Czas działalności produkcyjnej
przedsiębiorstwa transportowego
przedstawia się jako sumę czasów
jazdy , czasów trwania załadunku
i wyładunku i innych postojów.
Sumowanie czasów trwania
wykonywanych czynności
produkcyjnych oraz ich strat
przeprowadza się dla
poszczególnych grup taborowych.
Wykorzystanie czasu pracy taboru
F można określić ilorazem czasu
jazdy i ogólnego czasu pracy pojazdu:
F=Tj/T
Tj-czas jazdy
T-ogólny czas pracy
Jak wynika z przedstawionego wzoru,
wskaźnik ten określa wszystkie straty
poniesione z jakichkolwiek przyczyn
w godzinach, które mogłyby być
wykorzystane na jazdę. Posługiwanie się
jednak wskaźnikiem F jest ograniczone,
a w niektórych wypadkach może
prowadzić do zupełnie błędnych
wniosków. Jeżeli np. zwiększy
się czas postoju przy pracach
ładunkowych wskutek lepszego
wykorzystania przebiegu
(przy wykorzystaniu przebiegów
powrotno-próżnych), wówczas
następuje pogorszenie się wskaźnika F
mimo że został osiągnięty lepszy
efekt gospodarczy, Przy nie
zmniejszających się wskaźnikach
zasadniczych wykorzystanie
przebiegu powrotnego (podniesienie
wskaźnika wykorzystania przebiegu
z 0,5 do 1,0) obniża wskaźnik F z 0,5
do 0,33, mimo że wydajność godzinowa
taboru wzrosła. Wynika stąd, że sam
wskaźnik F nie ma pełnej wartości
analitycznej i powinien być
wykorzystywany tylko jako
wskaźnik pomocniczy .
Średni dobowy czas
pracy pojazdu
Średni dobowy czas pracy
orientuje nas, przez jaki okres
w ciągu dnia pojazd znajdował
zatrudnienie. Ponieważ
bezwzględna wielkość sumy
czasów nie określa intensywności
pracy w ciągu dnia, stąd należy
posługiwać się średnim dobowym
czasem pracy T , który oblicza się
według wzoru.
Td=(Ti/De
w którym
Tj- czas pracy taboru i,
De - wozodni eksploatacyjne.
Przez czas pracy należy rozumieć tę
liczbę godzin, w czasie których
pojazd rzeczywiście wykonał pracę
przewozową, jak również godziny ,
w czasie których wykonywane były
czynności ładunkowe, z wyjątkiem
czasu zużytego na naprawy czy
obsługę, które uniemożliwiły
wyjazd do pracy . Naprawy wykonan
przez kierowcę w czasie odbywania
drogi wlicza się do czasu pracy pojazdu.
Średni czas załadunku
i wyładunku
Średni czas załadunku i wyładunku
określa pracochłonność tych prac
z uwzględnieniem czasu związanego
z manipulacjami. wskaźnik ten
określa się według
wzoru:
Tnwt = (Tnw / Q )*(h/Mg) ,
nwt Q
w którym
Tnw - czas przeznaczony
na operacje ładunkowe,
Q - masa przewiezionego ładunku.
Wskaźnik Tnwt jest uzależniony
od podatności technicznej
ładunku, organizacji
pracy oraz mechanizacji
prac ładunkowych. ,
Średnia prędkość techniczna
Przemieszczanie ładunku na
określoną odległość dokonywane
jest z określoną prędkością.
Prędkość techniczna stanowi
stosunek sumy kilometrów
przejechanych do sumy
czasów jazdy:
Vt=K/Tj
wzorze tym
- Vt - średnia prędkość techniczna (km/h),
- K - przejechana odleglość (km),
- Tj - czas jazdy (h).
Średnia prędkość
eksploatacyjna
Jak już wiadomo, prędkość techniczna
stanowi stosunek drogi do czasu
jazdy i odnosi się do jazd pustych
i ładownych, bez uwzględnienia
postojów spowodowanych
pracami ładunkowymi ,
manipulacją, złą organizacją
pracy itp. Jednakże przy
rozpatrywaniu procesu
przewozowego interesuje nas
również prędkość, jaką przeciętnie
uzyskał pojazd od chwili
rozpoczęcia pracy aż do chwili
jej zakończenia. Jest to prędkość
eksploatacyjna, kt6rą oblicza się
według wzoru:
Ve=( K )/(T)= (K/((Tp+(Tj) (km/h)
w którym
K - przebyta droga,
T - czas pracy pojazdu,
T j - czas jazd,
Tp - czas postoju.