ROLA UBEZPIECZENIA MORSKIEGO
Prowadzenie działalności gospodarczej wymaga finansowego zabezpieczenia przed stratami wywołanymi działaniem grożących niebezpieczeństw.
Ubezpieczenie morskie zapewnia ochronę niezbędną dla prowadzonej działalności związanej z korzystaniem z morza a w szczególności w zakresie żeglugi i handlu morskiego.
Ubezpieczenie pozwala na rozłożenie ryzyka związanego z określonym przedsięwzięciem
Działalność żeglugowa ulega ciągłym przekształceniom - pojawiają się nowe formy organizacyjne, stosowane są nowe rozwiązania techniczne. Zmieniają się wymagania w zakresie bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska. Znikają pewne zagrożenia a w ich miejsce pojawiają się nowe. Ubezpieczenie morskie musi te zmiany uwzględniać.
Przekształceniom ulegają również instytucje odszkodowawcze prawa morskiego a w szczególności zasady odpowiedzialności cywilnej podmiotów prowadzących działalność żeglugową.
ORGANIZACJA UBEZPIECZENIA MORSKIEGO
Silna pozycja, jaką w dziedzinie ubezpieczeń morskich odgrywa rynek angielski, powoduje że stosowane na tym rynku rozwiązania organizacyjne i praktyki wywierają wpływ na prowadzenie ubezpieczeń w innych krajach.
Szczególną rolę na międzynarodowym rynku odgrywa korporacja Lloyda oraz Londyński Instytut Ubezpieczeniowy (Institute of London Underwriters), który projektuje i ogłasza standardowe klauzule ubezpieczeniowe, akceptując brytyjskie zwyczaje, prawo angielskie oraz związane z nim orzecznictwo sadów Zjednoczonego Królestwa.
Podmioty prowadzące działalność w zakresie ubezpieczeń morskich najczęściej zorganizowane są w formie:
spółka akcyjna (insurance company),
towarzystwa ubezpieczeń wzajemnych (Protection and Indemnity Associations, P and I Clubs),
Wyjątek stanowi Wielka Brytania gdzie działalność ubezpieczeniową prowadzą również indywidualni ubezpieczyciel zrzeszeni w korporacji Lloyda.
KORPORACJA LLOYDA
Lloyd's jest organizacją indywidualnych ubezpieczycieli i światowym centrum informacji żeglugowej.
Korporacja Lloyda sama nie zawiera ubezpieczeń, stwarza tylko ramy organizacyjne dla jej członków-ubezpieczycieli (Lloyd's underwriters), którymi są ludzie interesu (businessmen, names) spełniający wymagania określone regułami korporacji (sytuacja finansowa, wniesienie opłat, złożenie zabezpieczeń).
Członkowie odpowiadają całym swoim majątkiem za zaciągnięte zobowiązania.
Ubezpieczający korzystają obowiązkowo z pośrednictwa maklerów (brokers) upoważnionych do działania w Lloyd's.
Makler, po otrzymaniu zlecenia sporządza tzw. slip, w którym zapisane są wszystkie istotne dane dotyczące ryzyka, jakie ma być ubezpieczone. Makler wraz ze slipem udaje się na salę operacyjną Lloyda (The Room) w celu wyboru pierwszego ubezpieczyciela, który wpisuje do slipu kwotę swojego udziału w przedsięwzięciu oraz przekonania pozostałych członków Lloyda do pokrycia (wspólnie) całej sumy ubezpieczenia.
ARMATORSKIE KLUBY UBEZPIECZEŃ WZAJEMNYCH
W początkowej fazie rozwoju rynku ubezpieczeń ochrona ubezpieczeniowa nie obejmowała odpowiedzialności cywilnej za szkody związane z żegluga morską.
Tradycyjne warunki ubezpieczenia casco zapewniały z czasem ochronę dla ¾ odpowiedzialności za kolizję (collision clause).
Konieczność pokrycia ¼ odpowiedzialności za kolizję zmuszała armatorów do dbałości o należyte przygotowanie statku do żeglugi.
Pierwotnym celem tworzenia wzajemnych klubów armatorskich (zwanych początkowo friendly society) była ochrona przed ryzykami nie ujętymi w umownych klauzulach ubezpieczenia casco (zwana w skrócie Protection).
Z czasem kluby zaczęły wypłacać odszkodowania za ładunek stracony z winy przewoźnika (zwane w skrócie Indemnity).
Taki klasyczny podział ryzyk wyjaśnia ich nazwę:
„Kluby P and I”.
Armatorskie kluby ubezpieczeń wzajemnych maja osobowość prawna.
Są spółkami z ograniczoną odpowiedzialnością (limited companies) o charakterze non-profit.
Członkowie klubu wpłacają udziały (calls) w wysokości zależnej od tonażu statków i ubezpieczają się wzajemnie od ryzyk wymienionych w regułach klubowych.
Obecnie kluby zapewniają członkom ochronę głównie w zakresie odpowiedzialności cywilnej ale także z tytułu innych ryzyk np. strajku czy kary pieniężnej.
Wiele klubów zwie się offshore associations, ponieważ ze względów finansowych (zwłaszcza podatkowych) zakładają swoje siedziby poza granicami kraju. Kontakt z Londynem, który pozostaje światowym centrum klubów armatorskich, zapewniają tzw. agenci zarządzający (managing agents).
Na szczeblu międzynarodowym kluby armatorskie zrzeszone są International group of P and I Clubs, które ubezpiecza lub reasekuruje przeszło 90% całego światowego tonażu.
REASEKURACJA I KOASEKURACJA
Ubezpieczenie morskie jest ubezpieczeniem majątko-wym, mającym na celu rozłożenie ryzyka powstania szkody, ponoszonego przez podmiot prowadzący działalność gospodarczą. Reasekuracja, ma na celu dalszą redystrybucję ryzyk ponoszonych przez ubezpieczycieli.
Umowa reasekuracyjna przenosi na reasekuratora część ryzyka ponoszonego przez ubezpieczyciela za część odstąpionej składki.
Koasekuracja oznacza ubezpieczenie tego samego przedmiotu ubezpieczenia przez dwóch lub więcej ubezpieczycieli.
PODZIAŁ UBEZPIECZEŃ MORSKICH
Podstawowy podział ubezpieczeń morskich jest obciążony tradycją angielskiego rynku ubezpieczeniowego i jego organizacją.
Dwa podstawowe działy ubezpieczeń morskich uwzględniające przedmiot ubezpieczenia, tzw (ubezpieczenia rzeczowe) obejmują:
ubezpieczenia statków (casco, hull and machinery),
ubezpieczenia ładunków (cargo).
PODZIAŁ UBEZPIECZEŃ MORSKICH
Trzecim ważnym działem ubezpieczeń, uwzględniającym aktualnie stosowaną praktykę jest ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej armatorów.
Wyodrębnienie tego działu wiąże się nie tylko z przedmiotem ubezpieczenia ale przede wszystkim z organizacją tego działu organizowaną i prowadzoną na zasadzie wzajemności przez kluby armatorskie.
Podział ubezpieczeń na trzy działy jest wynikiem procesu ewolucji ubezpieczeń morskich.
DEFINICJA UMOWY UBEZPIECZENIA
Przez umowę ubezpieczenia morskiego ubezpieczyciel zobowiązuje się w zamian za składkę ubezpieczeniową wypłacić odszkodowanie za szkody poniesione wskutek niebezpieczeństw, na jakie przedmiot ubezpieczenia jest narażony w związku z żeglugą morską.
Umową ubezpieczenia morskiego można objąć ponadto niebezpieczeństwa, na które w związku z przewozem morskim przedmiot ubezpieczenia jest narażony w przewozie lotniczym, na wodach śródlądowych lub na lądzie.
UMOWA UBEZPIECZENIA
Sens umowy ubezpieczenia polega na daniu klientowi pewności, że po zaistnieniu przewidzianego w umowie zdarzenia, jego sytuacja nie pogorszy się.
Przywrócenie stanu poprzedniego nie zawsze jest możliwe i ekonomicznie uzasadnione.
Z tego powodu umowa ubezpieczenia jest swego rodzaju kompromisem pomiędzy ubezpieczycielami a armatorami polegającym na wypłacaniu odszkodowania w pieniądzu, dlatego w prawie angielskim zaliczana jest do kategorii określanej jako contract of indemnity.
Umowa ubezpieczenia nie różni się co do swej istoty, od umowy ubezpieczenia uregulowanej w prawie cywilnym.
Jest umową kwalifikowaną, odpłatną, dwustronnie zobowiązującą, a stosunek z umowy ubezpieczenia ma cechy trwałości.
Ochrona przed następstwami finansowymi zdarzeń losowych nadaje umowie charakter umowy losowej.
Odrębność ubezpieczenia morskiego uzasadniana jest szczególnym charakterem ryzyk morskich.
NIEBEZPIECZEŃSTWA OBJĘTE UMOWĄ
Umową ubezpieczenia morskiego objęte są zarówno niebezpieczeństwa charakterystyczne wyłącznie dla tej działalności ale również niebezpieczeństwa występujące powszechnie, które jednak gdy występują w związku z żeglugą morską nabierają cech szczególnych.
Niebezpieczeństwami takimi są zarówno niebezpieczeń-stwa o charakterze naturalnym jak i niebezpieczeństwa o charakterze społecznym). Są to również niebezpieczeństwa wynikające z zawodności urządzeń technicznych czy zawodności ludzkiej psychiki.
PRZEDMIOT UBEZPIECZENIA MORSKIEGO
Przedmiotem ubezpieczenia morskiego może być każdy interes majątkowy związany z żeglugą morską i dający się ocenić w pieniądzach.
Stosowane formy ochrony ubezpieczeniowej dają możliwość uzyskania pełnego wyrównania szkody właścicielom ładunków ponieważ ich przedmiotem jest ładunek jako taki ale również utracony zysk.
Zakres ochrony określany jest w umowie i może wyłączać odpowiedzialność ubezpieczyciela za straty spowodowane przestojem lub niektórymi awariami statku.
Przedmiotem ubezpieczenia mogą być w szczególności:
statek,
ładunek,
fracht, opłata za przewóz pasażerów,
opłata czarterowa, spodziewany zysk na ładunku, prowizja,
wydatki awarii wspólnej,
zobowiązanie z tytułu odpowiedzialności cywilnej,
wierzytelność zabezpieczona na statku, ładunku lub frachcie.
STRONY UMOWY UBEZPIECZENIA
Stronami umowy ubezpieczenia są:
ubezpieczyciel - strona, która zapewnia ochronę ubezpieczeniową,
ubezpieczający - strona, który korzysta z ochrony ubezpieczeniowej.
Umowa ubezpieczenia może zostać zawarta na rzecz osoby trzeciej (ubezpieczony).
Ubezpieczony może nie być imiennie wskazany w umowie (ubezpieczenie na rzecz tego, kogo dotyczy).
WARTOŚĆ UBEZPIECZENIA I SUMA UBEZPIECZENIA
Wartością ubezpieczenia jest zwykła wartość przedmiotu ubezpieczenia.
Jeżeli strony wymieniły w umowie ubezpieczenia wartość ubezpieczenia (wartość otaksowana), jest ona miarodajna dla określenia odszkodowania ubezpieczeniowego.
Umowa ubezpieczenia powinna określać sumę, na którą ubezpieczono przedmiot ubezpieczenia (sumę ubezpieczenia).
Suma ubezpieczenia nie powinna przekraczać wartości ubezpieczenia.
Podstawowym celem ubezpieczenia majątkowego jest finansowa ochrona przed szkodą, dlatego jeżeli określona w umowie suma ubezpieczenia jest wyższa od wartości ubezpieczenia, umowa nie ma skutku prawnego co do nadwyżki (nadubezpieczenie). Ubezpieczenie nie może być źródłem wzbogacenia.
Jeżeli określona w umowie suma ubezpieczenia jest niższa od wartości ubezpieczenia, ubezpieczyciel odpowiada za szkody w stosunku, w jakim pozostaje suma do wartości ubezpieczenia (niedoubezpieczenie).
POLISA UBEZPIECZENIOWA
Ubezpieczyciel obowiązany jest na żądanie wydać osobie, z którą zawarł umowę ubezpieczenia (ubezpieczającemu), polisę stwierdzającą zawarcie umowy ubezpieczenia.
Przed wydaniem polisy ubezpieczyciel obowiązany jest wydać ubezpieczającemu na jego żądanie tymczasowy dokument stwierdzający zawarcie umowy.
Polisa może być wystawiona :
na imiennie określonego ubezpieczającego,
na zlecenie,
na okaziciela.
TREŚĆ POLISY
Polisa powinna zawierać:
oznaczenie ubezpieczyciela,
oznaczenie przedmiotu ubezpieczenia,
oznaczenie niebezpieczeństw objętych umową ubezpieczenia,
określenie czasu lub podróży, na które zawarto umowę ubezpieczenia,
sumę ubezpieczenia,
miejsce i datę wystawienia polisy,
podpis ubezpieczyciela.
NOTA POKRYCIA
Polski kodeks morski nie wymaga dla ważności umowy ubezpieczenia morskiego wystawienia przez ubezpieczyciela dokumentu o określonej formie.
Praktyka, pod wpływem angielskiego rynku ubezpiecze-niowego, wykształciła pewne uproszczone formy zawarcia umowy określane terminem nota pokrycia (covering note).
Dokument taki zawiera istotne elementy ubezpieczenia i jej skrócone warunki i wystawiany jest nie może wystawić polisy przed terminem rozpoczęcia się okresu odpowiedzialności.
OBOWIĄZKI UBEZPIECZAJĄCEGO. ZAPŁATA SKŁADKI
Podstawowym obowiązkiem ubezpieczającego jest zapłata składki ubezpieczeniowej.
Składka ubezpieczeniowa jest wynagrodzeniem, jakie ubezpieczający płaci ubezpieczycielowi za zapewnienie ochrony ubezpieczeniowej.
Składka powinna być zapłacona niezwłocznie po zawarciu umowy, a jeżeli była wystawiona polisa - równocześnie z wydaniem polisy.
Obowiązek zapłaty składki ciąży na ubezpieczającym także wtedy gdy zawarł umowę na rzecz osoby trzeciej.
OBOWIĄZKI UBEZPIECZAJĄCEGO. ZAWIADOMIENIE O WYPADKU
Ubezpieczający obowiązany jest niezwłocznie zawiadomić ubezpieczyciela o każdym wypadku dotyczącym przedmiotu ubezpieczenia, jeżeli wypadek może stanowić podstawę do roszczenia odszkodowawczego z umowy ubezpieczenia.
W razie naruszenia przez ubezpieczającego tego obowiązku ubezpieczyciel może potrącić z odszkodowania ubezpieczeniowego kwotę, o którą szkoda uległaby zmniejszeniu, gdyby ubezpieczyciel był o niej należycie zawiadomiony.
OBOWIĄZKI UBEZPIECZAJĄCEGO. DZIAŁANIE W CELU ZMNIEJSZENIA SZKODY
W razie zajścia wypadku powodującego szkodę ubezpieczający obowiązany jest zastosować wszelkie dostępne mu rozsądne środki w celu ratowania przedmiotu ubezpieczenia oraz zapobieżenia szkodzie lub zmniejszenia jej rozmiarów, a także zabezpieczyć roszczenia odszkodowawcze wobec osób odpowiedzialnych za szkodę.
Jeżeli ubezpieczający rozmyślnie lub wskutek rażącego niedbalstwa nie zastosował takich środków, ubezpieczyciel jest wolny od odpowiedzialności za szkody powstałe z tego powodu.
ODSTĄPIENIE UBEZPIECZYCIELA OD UMOWY
W razie zajścia wypadku objętego ubezpieczeniem, ubezpieczyciel może przez zapłatę pełnej sumy ubezpieczenia bez względu na wysokość powstałej szkody zwolnić się od wszelkich dalszych zobowiązań wynikających z umowy, w szczególności od obowiązku zwrotu kosztów zachowania przedmiotu ubezpieczenia lub przywrócenia go do poprzedniego stanu.
Ubezpieczyciel, który zapłacił pełną sumę ubezpieczenia, nie może żądać przeniesienia na niego praw do przedmiotu ubezpieczenia.
ABANDON PRZEDMIOTU UBEZPIECZENIA
Ubezpieczający może za zrzeczeniem się na rzecz ubezpieczyciela praw do przedmiotu ubezpieczenia (abandon) żądać zapłaty pełnej sumy ubezpieczenia, jeżeli istnieją podstawy do przyjęcia, że całkowita strata przedmiotu ubezpieczenia jest nieunikniona bądź że zapobieżenie jej spowodowałoby wydatki niewspółmiernie wysokie w stosunku do wartości przedmiotu ubezpieczenia.
W abandon można zgłosić, jeżeli statek: zaginął bez wieści, został zabrany jako łup lub zagarnięty przez rozbójników morskich albo uległ wypadkowi.
UMOWA UBEZPIECZENIA STATKU (CASCO)
Umowa ubezpieczenia ujęta jest w dwóch podstawowych dokumentach: polisie morskiej zawierającej dane dotyczące konkretnej umowy oraz warunkach ubezpieczenia ujętych we wzorcowym formularzu warunków „Institute Time Clauses-Hulls” (ITC-Hulls).
Klauzule wzorcowe (standard clauses, model clauses) zawarte we wzorcowym formularzu można skreślić lub zmienić modyfikując w ten sposób umowę ubezpieczenia.
Klauzule te wymieniają niebezpieczeństwa objęte umową ubezpieczenia, łącznie z odpowiedzialnością za zderzenie (klauzula kolizyjna) oraz objęte ubezpieczeniem wydatki armatora.
Klauzule zawierają także wyraźne wyłączenie ryzyka wojny, strajków, działania terrorystów i skażenia radioaktywnego.
Ubezpieczenie statku na warunkach ITC-Hulls, ze względu na zawarte wyłączenia, nie zapewnia pełnej ochrony ubezpieczeniowej.
Ubezpieczenie statku na warunkach ITC-Hulls może być uzupełnione ubezpieczeniem ryzyk wyłączonych.
Klauzule ITC-Hulls dopuszczają zawieranie dodatkowych związanych ze statkiem ubezpieczeń obejmujących - w przypadku całkowitej straty statku - straty armatora z tytułu poniesionych wydatków, utraconych korzyści (frachtów, opłaty czarterowej lub za wynajem statku) ale tylko w granicach wyraźnie określonych.
Są to ubezpieczenia zawierane na warunkach p.p.i zwalniających ubezpieczającego z obowiązku udowodnienia interesu.
UBEZPIECZENIE ODPOWIEDZIALNOŚCI CYWILNEJ ZA SZKODY SPOWODOWANE ZDERZENIEM
W angielskich warunkach ubezpieczenia wprowadzona została w XIX w. klauzula uzupełniająca ubezpieczenie statku, jako określonego mienia, ubezpieczeniem ryzyka odpowiedzialności cywilnej armatora za szkody, które statek ten może wyrządzić wskutek zderzenia z innym statkiem.
Pod nazwą „¾ ths collision liability clause” stosowana jest do dnia dzisiejszego, stanowiąc jednak cześć potrzebnej armatorowi ochrony przed skutkami finansowymi odpowiedzialności cywilnej
UBEZPIECZENIE ODPOWIEDZIALNOŚCI CYWILNEJ ZA SZKODY SPOWODOWANE ZDERZENIEM
Klauzula „¾ ths Collision Liability” w ITC-Hulls zapewnia ubezpieczonemu zwrot tylko ¾ kwot zapłaconych przez ubezpieczającego tytułem odszkodowania za szkody, za które ponosi on odpowiedzialność. Pozostała ¼ odszkodowania ubezpieczona najczęściej jest na warunkach „klubowych”
Klauzula kolizyjna obejmuje odpowiedzialność za szkody wyrządzone drugiemu statkowi wskutek zderzenia (damage in general) łącznie z utrata spodziewanych korzyści (loss of profit).
UBEZPIECZENIE PROTECTION AND INDEMNITY
Ubezpieczenie „P and I” uzupełnia ochronę ubezpieczeni-ową, jaka zapewnia armatorowi ubezpieczenie statku na warunkach instytutowych, które jedynie częściowo obejmuje ryzyko związane z odpowiedzialnością cywilną.
Ubezpieczenie to występuje najczęściej jako ubezpieczenie „klubowe”.
Szczegółowe warunki ubezpieczenia opracowywane są przez poszczególne kluby armatorskie, które działają jako ubezpieczyciele i zapewniają swoim członkom ochronę ubezpieczeniową.
UBEZPIECZENIE PROTECTION AND INDEMNITY
Tradycyjnie warunki klubowe obejmują ryzyko odpowiedzialności związanej z roszczeniami z tytułu:
szkód w przewożonych ładunkach,
szkód wyrządzonych osobom trzecim w związku z eksploatacja statku,
szkód doznanych przez pasażerów,
niektórych roszczeń załogi (śmierć, uszkodzenie ciała, repatriacja),
kar pieniężnych za naruszenie przepisów.
UBEZPIECZENIE PROTECTION AND INDEMNITY
Klub zapewnia armatorowi pomoc prawną oraz pokrywa jej koszty.
Ubezpieczeniem klubowym można również objąć wydatki związane z dochodzeniem przez armatora różnych roszczeń (z tytułu frachtu, przestojowego, przetrzymania statku) a także straty spowodowane armatorowi wskutek strajków załogi lub strajków w portach.
Ubezpieczeniem klubowym mogą być objęte nie tylko ryzyka ponoszone przez armatorów, ale także przez przewoźników korzystających z cudzych statków.
1.Franczyza
Franczyzna to ustalone przez ubezpieczyciela zastrzeżenie, że szkody ubezpieczeniowe nie przekraczające ustalonej granicy nie pociągną za sobą powstania obowiązku odszkodowawczego. Na ukształtowanie wysokości odszkodowania ubezpieczeniowego szczególny wpływ ma tzw. franczyzna redukcyjna, powodująca w każdym przypadku obniżenie wypłaconego odszkodowania o określoną w umowie kwotę. Inna postać franczyzny zwana integralną nie rzutuje na wysokość odszkodowania lecz sam fakt jego wypłaty jeśli szkoda nie przekroczy określonego minimum.
Przywileje na statku
Przywileje na statku są specyficzną dla prawa morskiego instytucją, zawierającą w sposób istotny realność dochodzenia roszczeń odszkodowawczych. Przedmiotem roszczeń uprzywilejowanych jest statek w stanie w jakim znajduje się on po zakończeniu podróży, a także niektóre wierzytelności statku powstałe podczas tej podróży. Statek odgrywa bez wątpienia największą rolę w masie majątkowej, na której ciąży przywilej, z uwagi na swą wielką wartość w stosunku do wierzytelności związanej z jego eksploatacją. Przywilej obejmuje statek wraz ze wszystkimi częściami składowymi. Przynależność statku, będąc odrębnymi rzeczami tworzą jednakże ze statkiem określoną całość. Przepisy ujmują wierzytelności uprzywilejowane w 5 grupach:
Grupa 1 -dotyczy należnych kosztów sądowych i różnych opłat obciążających statek w czasie eksploatacji,
Grupa 2 - stanowią wierzytelności z umów o pracę na statku, zawartych z kapitanem, innymi członkami załogi i osobami zatrudnionymi w obsłudze statku, czyli osób zatrudnionych na statku na podstawie umowy o pracę z armatorem,
Grupa 3 - to wierzytelności z tytułu wynagrodzenia za ratownictwo oraz udział statku w awarii wspólnej,
Grupa 4 - stanowią wierzytelności z tytułu wynagrodzenia szkody wyrządzonej zderzeniem statków lub innymi wypadkami morskimi, jak również szkody wyrządzonej w urządzeniach portowych, dokach i drogach żeglugowych, odszkodowania za utratę życia, uszkodzenia ciała i rozstrój zdrowia pasażerów i członków załogi oraz utratę lub uszkodzenie ładunków bądź bagażu,
Grupa 5 - stanowią wierzytelności z tytułu umów lub innych czynności prawnych podjętych przez kapitana w granicach jego ustawowego umocowania w czasie przebywania statku poza portem macierzystym dla rzeczywistych potrzeb konserwacji statku lub kontynuowania podróży bez względu na to czy kapitan jest również armatorem czy właścicielem statku.
1.Ubezpieczenia morskie- stanowią szczególną odmianę ubezpieczeń, cechują się autonomiczną regulacją prawną, specyfikacją niektórych rozwiązań prawnych, a także ścisłym związkiem z innymi instytucjami prawa morskiego, takimi jak odpowiedzialność armatora i przewoźnika morskiego, zderzenie Statków ratownictwo morskie, awaria wspólna. Celem ubezpieczeń morskich jest pokrywanie szkód powstających w wyniku niebezpieczeństw związanych z żeglugą morską i innymi formami działalności morskiej.
2. Podział ubezpieczeń morskich: ubezpieczenia armatorskie, obejmujące m.in. ubezpieczenia Statków, ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej i ubezpieczenia frachtu. Ubezpieczenia ładunków, ubezpieczenia stoczniowe, rybołówstwa morskiego i ubezpieczenia związane z morską działalnością wydobywczą.
3. Stosunek ubezpieczenia morskiego: powstaje na podstawie umowy. Przez umowę ubezpieczenia morskiego ubezpieczyciel zobowiązuje się w zamian za składkę ubezpieczeniową wypłacić odszkodowanie za szkody poniesione w skutek niebezpieczeństw, na jakie przedmiot ubezpieczenia jest narażony w związku z żeglugą morską.
4.Podmioty stosunku ubezpieczenia morskiego.- lecz nie stronami umowy mogą być także inne osoby, przede wszystkim ubezpieczony przewiduje bowiem możliwość zawarcia umowy trzeciej, i to zarówno określonej imiennie, jak i będącej jedynie posiadaczem polisy (ubezpieczenie na rzecz tego kogo dotyczy).Podmiotami nie są: osoby fizyczne lub prawne świadczące usługi pośrednictwa ubezpieczeniowego.
5. Umowa ubezpieczenia morskiego- obejmuje przede wszystkim niebezpieczeństwa, na jakie przedmiot ubezpieczenia jest narażony w zawiązku z żeglugą morską. Art.262 stwarza możliwość objęcia umową ubezpieczenia morskiego także niebezpieczeństw, na które w związku z przewozem morskim przedmiot ubezpieczenia jest narażony w przewozach lotniczych, na wodach śródlądowych lub na lądzie.
6. Przedmiot ubezpieczenia morskiego- Z treści art.. 263 wynika, że może nim być każdy interes majątkowy, związany z żeglugą morską i dający się ocenić w pieniądzu. Z kolei par.2 cytowanego przepisu stanowi, że przedmiotem ubezpieczenia mogą być w szczególności: statek, ładunek, fracht,opłata za przewóz pasażerów, opłata czarterowa, spodziewany zysk ładunku, prowizja, wydatki awarii wspólnej. Par.3 tego samego przepisu wskazuje jako przedmiot ubezpieczenia ryzyko ubezpieczyciela.
7.Wartość ubezpieczenia- jest zwykłą wartością przedmiotu ubezpieczenia, ustalana według zasad: - wartością ubezpieczenia statku jest wartość statku w chwili rozpoczęcia ubezpieczenia, wartością ubezpieczenia ładunku jest wartość ładunku w miejscu i czasie załadowania łącznie z kosztami ubezpieczenia i dostarczenia ładunku do miejsca przeznaczenia, wartością ubezpieczenia innych przedmiotów ubezpieczenia , z wyjątkiem zobowiązania z odpowiedzialności cywilnej.
8.Suma ubezpieczenia- jest kwota pieniężna, na którą zawarto umowę ubezpieczenia. Suma ubezpieczenia powinna odpowiadać wartości ubezpieczenia. W praktyce ubezpieczeń morskich nierzadkie są wypadki odstępstwa od powyższej zasady. Jeśli określona w umowie suma ubezpieczenia jest niższa od wartości ubezpieczenia( tzw.przedubezpieczenie).
9.Element losowości- w umowie ubezpieczenia wynika z brzmienia art.267 uzależniającego w istocie byt prawny umowy i jej gospodarczy rezultat od zdarzenia przyszłego i niepewnego. Trudno oprzeć się wrażeniu, że różnice zdań w tym względzie wynikają z odmiennego rozumienia pojęcia losowości, łącznego bądź z całością działalności ubezpieczeniowej.
10. Treść umowy ubezpieczenia morskiego- może być w zasadzie ustalana wedle uznania stron. W praktyce kształtują ją jednak różnorodne standardowe warunki ubezpieczeń. Szczególne znaczenie, także w praktyce polskiej, mają warunki ustalane przez Londyński Instytut Ubezpieczycieli Morskich.
11. Obowiązek Ubezpieczyciela- jest wypłata odszkodowania w pieniądzu w wypadku zaistnienia szkody spowodowanej niebezpieczeństwem objętym umową ubezpieczenia. W pewnych okolicznościach obowiązek ten może w ogóle nie powstać, a także wygasnąć w wyniku określonego zachowania się ubezpieczającego bądź ulec modyfikacji co do zakresu.
Ubezpieczyciel może żądać od ubezpieczającego udokumentowania wymienionych okoliczności, a także uzależnić wypłatę odszkodowania od zwrotu polisy wystawionej na zlecenie lub okaziciela. Ubezpieczyciel ma obowiązek wypłaty odszkodowania ubezpieczeniowego, choćby szkodę objętą ubezpieczeniem była obowiązana naprawić osoba trzecia.
12. Polisa- może być wystawiona na imiennie określonego ubezpieczającego (polisa imienna), na zlecenie lub na okaziciela. Jej zawartość określa art.265 k.m. Powszechne zastosowanie, także w polskiej praktyce, znajdują Polisy SG, nazywane zwykle Polisami Lloyda. W wypadku zawarcia umowy ubezpieczenia generalnego polisa może być zastąpiona certyfikatem ubezpieczeniowym, tj. zaświadczeniem o ubezpieczeniu dla każdego zgłoszonego ładunku lub innego odrębnego przedmiotu ubezpieczenia.
13.Odpowiedzialność ubezpieczyciela morskiego- należy do szczególnej grupy przypadków odpowiedzialności odszkodowawczej nie mieszczących się w tradycyjnym ujęciu reżimów odpowiedzialności deliktowej i kontraktowej. Mamy tu bowiem do czynienia z sytuacją, w której jeden podmiot (ubezpieczyciel) w drodze umowy zobowiązuje się wobec innej osoby (ubezpieczającego) do dania odszkodowania należnego z tytułu szkody wyrządzonej przez osoby trzecie lub zajście określonego w umowie zdarzenia. Podstawą prawną ubezpieczyciela jest istnienie stosunku ubezpieczenia i powstanie szkody objętej ochroną ubezpieczeniową.
14. Causa Proxima- Oznacza ona że ubezpieczyciel nie odpowiada gdy szkoda jest jedynie pośrednim następstwem wypadku ubezpieczeniowego. Jeśli szkoda wynikła z kilku niebezpieczeństw, za przyczynę bezpośrednią uznaje się przyczynę dominującą. Wprowadzenie zasady przyczynowości bezpośredniej nie stanowi szczególnej nowości w polskiej praktyce ubezpieczeniowej. Przesłanką wyłączającą odpowiedzialność ubezpieczyciela morskiego jest- stwierdzenie winy umyślnej lub rażące niedbalstwo ubezpieczającego.
15. Okoliczności zwalniające ubezpieczyciela - wiążą się z konkretnym przedmiotem objętym ochroną ubezpieczeniową i tak Np. przy ubezpieczeniu statku ubezpieczyciel nie odpowiada za szkody powstałe w skutek: a) wyruszenia w podróż statku niezdatnego do żeglugi, nienależycie wyposażonego i zaopatrzonego, z niedostateczną załogą lub bez niezbędnych dokumentów, b) wieku lub zużycia, c) załadowania na statek- za wiedzą ubezpieczającego, a bez wiedzy ubezpieczyciela- materiałów wybuchowych itp.
16.Odszkodowanie ubezpieczeniowe- obejmuje z reguły jedynie stratę rzeczywistą z pominięciem utraconych korzyści, chyba że przyjęte warunki ubezpieczeniowe stanowią inaczej. Sposób ustalania wys. odszkodowania ubezpieczeniowego określają zwykle umowy i warunki ubezpieczenia. Górną granicą wys. odszkodowania ubezpieczeniowego za szkody z każdego wypadku objętego ubezpieczeniem jest wysokość sumy ubezpieczenia.
17.Franszyzna- ustalona przez ubezpieczyciela zastrzeżenie, że szkody ubezpieczeniowe nie przekraczające ustalonej granicy nie pociągną za sobą powstania obowiązku odszkodowawczego. Na ukształtowanie wys. odszkodowania ubezpieczeniowego szczególny wpływ mają : franszyza redukcyjna- powodująca w każdym przypadku obniżenie wypłacanego odszkodowania o określoną w umowie kwotę. Franszyza integralna- nie rzutuje na wys. odszkodowania.
18. Umowa ubezpieczenia generalnego- umowy kreujące ciągły, stały charakter stosunku ubezpieczeniowego, zwane umowami ubezpieczenia generalnego. Rozwiązanie to przynosi istotne uproszczenie procesu obejmowania ochroną ubezpieczeniową jednorodnych sfer interesów majątkowych. Normy dot. ubezpieczenia generalnego: obejmuje także inny interes majątkowy: Np. wszystkie statki należące do jednego podmiotu, jednostki budowane w określonej stoczni, frachty za określony czas itd.
19. Nieważność umowy ubezpieczenia- umowa ubezpieczenia jest nie ważna, jeżeli:
a)w chwili jej zawarcia szkoda objęta ubezpieczeniem już nastąpiła, b) nie istniała w ogóle możliwość powstania szkody. Zasada ta nie znajduje zastosowania, jeżeli ubezpieczeniem objęto okres poprzedzający zawarcie umowy, chyba że stan rzeczy znany był obu stronom w chwili zawierania umowy. Jeżeli był znany tylko jednej ze stron, umowa jest bezskuteczna tylko wobec strony nieświadomej. Stosunek ubezpieczenia morskiego może wygasnąć skutkiem odstąpienia którejkolwiek ze stron umowy.
20.Abandon przedmiotu ubezpieczenia- Szczególny sposób wygaśnięcia stosunku ubezpieczenia,. Pojęcie to oznacza zrzeczenie się przez ubezpieczającego na rzecz ubezpieczyciela wszelkich praw, zarówno rzeczowych, jak i obligacyjnych, do przedmiotu ubezpieczenia, w zamian za zapłatę pełnej sumy ubezpieczenia. Ubezpieczający może zgłosić abandon, jeżeli istnieją podstawy do przyjęcia, że całkowita strata przedmiotu ubezpieczenia jest nieunikniona. Są nimi: zaginięcie lub zabór statku przez nieprzyjaciela lub rozbójników oraz wypadek w skutek którego, statek stał się nie zdatny do naprawy albo niewart naprawy lub kosztów odzyskania. Zgłoszenie abandonu ładunku można zgłosić gdy jego koszty naprawy lub dostarczenia przekraczają jego wartość.
21. Skuteczność abandonu- zależy od zgłoszenia w określonym terminie zrzeczenia się praw przez ubezpieczającego na piśmie z przytoczeniem okoliczności uzasadniających abandon oraz właściwą dokumentację. Oświadczenia ubezpieczyciela o przyjęciu abandonu, skutkującego przejściem na niego praw do podmiotu ubezpieczenia. Ubezpieczyciel może odmówić przyjęcia abandonu, jeżeli zgłoszenie nie spełnia wymogów określonych w k.m.
22.Reasekuracja- Polega ona na odstąpieniu przez ubezpieczyciela części ryzyka oraz części wypłacanej przez ubezpieczającego składki innemu ubezpieczycielowi, zwanemu reasekuratorem. Reasekuracja nazywana jest niekiedy ubezpieczeniem ubezpieczenia lub ubezpieczeniem wtórnym.
23.Roszczenie- jest szczególnym rodzajem uprawnienia związanym z indywidualnie oznaczonymi osobami i ciążącymi na tych osobach obowiązkami. Roszczenie polega na tym że uprawniony podmiot może żądać od innego oznaczonego podmiotu (zobowiązanego), aby ten zachował się w ściśle określony sposób. Np. spełnił świadczenie.Roszczenia wynikać mogą z praw podmiotowych względnych, ze zobowiązań których źródłem są najczęściej umowy lub wyrządzenie szkody czynem niedozwolonym.
24. Zabezpieczenie roszczeń morskich- zabezpieczeniu, a więc wzmocnieniu realizacji roszczeń morskich, zarówno w podstawowym jak i potocznym znaczeniu tego terminu, służy katalog instytucji prawnych, mających charakter rzeczowy. (zastaw, hipoteka, przewłaszczenie na zabezpieczenie, kaucja, prawo zatrzymania itd.) lub osobisty(poręczenie, gwarancja bankowa, lub inne umowy o charakterze gwarancyjnym).
25.Hipoteka morska- jest to ograniczone prawo rzeczowe ciążące na statku morskim, polegające na tym że podmiot uprawniony ma prawo zaspokoić oznaczoną wierzytelność pieniężną z obciążonego statku poprzez jego egzekucyjną sprzedaż. Gospodarczym celem hipoteki jest zabezpieczenie interesów wierzyciela statku, jeśli istnieje obawa, że jego właściciel nie spełni świadczenia. Hipoteka morska obciąża przede wszystkim statek i jego przynależności. Hipoteka morska wygasa z chwilą wygaśnięcia zabezpieczonej wierzytelności.
26. Zastaw na statku morskim- jest ograniczonym prawem rzeczowym zabezpieczającym oznaczoną wierzytelność, tj, dającym uprawnionemu możność zaspokojenia oznaczonej wierzytelności ze statku będącego przedmiotem zastawu. Zastawnikowi przysługuje pierwszeństwo przed wierzycielami osobistymi każdoczasowego właściciela statku, z wyjątkiem tych, którym ustawa przyznaje pierwszeństwo szczególne.
27.Przywileje na statku- są specyficzną dla prawa morskiego instytucją zwiększającą w sposób istotny realność dochodzenia roszczeń odszkodowawczych. W praktyce żeglugowej jest to szczególnie użyteczny instrument prawny w stosunkach ze słabymi finansowo i nie zawsze wypłacalnymi armatorami. Przywileje przewidziane w prawie morskim, a dotyczące Statków, cechują się pewnymi szczególnymi właściwościami. Pierwszą z nich jest to, że przywilej służy wierzycielowi bez względu na zmianę osoby właściciela i dobrą wiarę nabywcy statku. Przepis ten jest wzorowany na art.8 Konwencji z 1926r. Jednak jej postanowienia nie mają zastosowania gdy statek, którego dot., przywilej jest eksploatowany w sposób nielegalny Np. w brew armatora, a jednocześnie wierzyciel działa w złej wierze.
28.Grupy wierzytelności- 1) dotyczy należnych kosztów sądowych i różnych opłat obciążających statek w czasie eksploatacji,2)umowy o pracę na statku zawartych z kapitanem, innymi członkami załogi i osobami zatrudnionymi na statku na podstawie umowy o pracę z armatorem,3) wynagrodzenie za ratownictwo oraz udział statku w awarii wspólnej,4) wynagrodzenia szkody wyrządzonej zderzeniem Statków lub innymi wypadkami morskimi,5)umów lub innych czynności prawnych podjętych przez kapitana w granicach jego ustawowego umocowania w czasie przebywania statku poza portem macierzystym.
29. Przywileje na ładunku- nie różnią się podstawowymi właściwościami od przywilejów na statku, dając również pierwszeństwo zaspokojenia wierzytelności uprzywilejowanych przed innymi wierzytelnościami, choćby zabezpieczonymi zastawem wynikającym z umowy lub orzeczenia sąd. Przywileje te obejmują oprócz ładunku także należne ładunkowi odszkodowanie za poniesione a nie naprawione szkody w ładunku i należny ładunkowi udział w awarii wspólnej.
30. Areszt statku- określamy zatrzymanie statku w trybie postępowania zabezpieczającego, poddanego danym przepisom.Zatrzymania statku dot. Konwencja z 1952r. w sprawie aresztów Statków morskich, w której Polska uczestniczyła w 1976r. Areszt może mieć miejsce gdy: roszczenie które ma być zabezpieczone, może być dochodzone przed sądem i jest roszczeniem morskim.2) roszczenie jest wiarygodne,3) brak zabezpieczenia mógłby pozbawić wierzyciela zaspokojenia,4) zabezpieczenie jest konieczne dla zapewnienia wykonalności orzeczenia w sprawie.
31 Ograniczenie odpowiedzialności- wywodzi się ze średniowiecznych stosunków żeglugowych. Utrwalone i powszechnie aprobowane zwyczaje, a później rozwiązania prawne, przyznawały dobrodziejstwo ograniczenia przede wszystkim szczególnej kategorii dłużników, jakimi byli właściciele Statków, a to dla motywu zabezpieczenia przed ryzykiem przedsięwzięć morskich w drodze rozłożenia jego niekorzystnych następstw na większą liczbę podmiotów. W przeszłości szczególnym uzasadnieniem zasady ograniczenia był brak możliwości bezpośredniego nadzoru właścicielskiego nad podejmującym podróż statkiem i znajdującą się na nim załogą.
32.Katalog roszczeń morskich uprawniający do ograniczenia odpowiedzialności:
Śmierć, uszkodzenie ciała, uszkodzenie i utrata mienia, szkody wynikłej z opóźnienia w przewozie morzem ładunku, pasażerów lub ich bagażu, podniesienia,usunięcia, zniszczenia lub unieszkodliwienia statku, który zatonął, stał się wrakiem, wszedł na mieliznę itp., z tytułu ratownictwa lub udziału w awarii wspólnej, z tytułu szkód olejowych, szkody jądrowe.
33. Kwota ograniczenia - jednostką obliczeniową kwoty ograniczenia jest znane nam już Specjalne prawo Ciągnienia (SDR). Dotyczy to państw będących członkami Międzynarodowego Funduszu Walutowego. Państwa nie członkowskie określają stawkę z pomocą Franków Poincare. Granica odpowiedzialności za śmierć, pasażerów itd. = 46.666SDR to samo tylko indywidualne na statku <500t= 333.000SDR, dla Statków o większej poj. 333.000SDR + kwoty za każdą tonę.
34.Spory majątkowe- związane z roszczeniami morskimi mogą być poddane przez zainteresowane podmioty pod rozstrzygnięcie: właściwych państwowych sądów gospodarczych lub cywilnych, sądów polubownych .Stałe sądy polubowne orzekają zwykle w sprawach morskich z mocy porozumienia stron umowy lub niekiedy na podstawie więzi korporacyjnej łączącej obie strony sporu.
35. Klauzule arbitrażowe- najczęściej w umowach czarteru na podróż, na czas, a także w umowach o ratownictwo i o budowę statku. Pojawia się także często w sporach z tytułu zdarzeń i awarii wspólnej. Klauzula o rozpoznaniu sporu wiąże strony umowy głównej. Klauzulą taką zawartą w czarterpartii na podróż, nie jest natomiast związany posiadacz konosamentu czarterowego.
36. Podmioty uprawnione do ograniczenia odpowiedzialności za roszczenia- Właściciel, czarterujący, zarządca, armator, każda osoba za której postępowanie odp. Właściciel, ratujący, ubezpieczyciel.
Odpowiedzialność ubezpieczonego i ubezpieczyciela w przypadku rozlewów olejowych
37.
Z zastrzeżeniem pewnych szczególnych wyjątków, odpowiedzialność ta jest obowiązkiem właściciela. Armator nie może ograniczyć odpowiedzialności, jeżeli zostanie udowodnione, że szkoda spowodowana zanieczyszczeniem powstała od armatora osobistego działania lub zaniechania, popełnionego z zamiarem spowodowania szkody lub lekkomyślnie i ze świadomością, że szkoda taka prawdopodobnie nastąpi. Statki są zobowiązane do posiadania ubezpieczenia lub lub innego zabezpieczenia finansowego kwotami odpowiadającymi całkowitej odpowiedzialności właściciela w przypadku jednego zdarzenia.
- Na statku nie przekracza 5000 ton brutto, odpowiedzialność jest ograniczona do 4.510.000 SDR (US 5.780.000 dolarów)
- - Na statku 5.000 do 140.000 ton: odpowiedzialność jest ograniczona do 4.510.000 SDR (US 5.780.000 dolarów) oraz 631 SDR (US $ 807) za każdą dodatkową tonę brutto ponad 5000
- Na statku ponad 140.000 ton: odpowiedzialność jest ograniczona do 89.770.000 SDR (115 mln USD)