W instrukcji obsługi wytwórnia nie zaleca czyszczenia gaźnika. Obsługa gaźnika ogranicza się do smarowania co 5000 km cięgieł, linek i sworzni dźwigienek sterowania gaźnika oraz w razie potrzeby - do regulacji prędkości obrotowej biegu jałowego silnika.
Jeżeli silnik pracuje nieprawidłowo na biegu jałowym, wykazuje skłonności do zatrzymywania się, a także po każdym czyszczeniu gaźnika, należy wyregulować prędkość obrotową biegu jałowego silnika. Przed przystąpieniem do regulacji prędkości obrotowej biegu jałowego należy nagrzać silnik do normalnej temperatury eksploatacyjnej. Do regulacji służą dwa wkręty: wkręt położenia przepustnicy i wkręt regulacji składu mieszanki biegu jałowego.
Najpierw należy wkrętem położenia przepustnicy ustawić taką prędkość obrotową, aby silnik pracował możliwie wolno, lecz bez skłonności do zatrzymywania się. Następnie należy pokręcać wkrętem składu mieszanki w prawo aż do chwili, gdy silnik zmniejszy prędkość obrotową lub zacznie pracować nieregularnie. Wówczas należy powoli odkręcać wkręt regulacji składu mieszanki w lewo, obserwując jednocześnie pracę silnika. Wkręt odkręca się do takiego położenia, przy którym silnik pracuje najbardziej równomiernie i z możliwie największą prędkością obrotową. Następnie wkrętem położenia przepustnicy należy zmniejszyć prędkość obrotową biegu jałowego do 700-800 obr/min. W silnikach produkowanych do października 1965r. wytwórnia VW zalecała prędkość biegu jałowego 500-600 obr/min. Prędkość tę podwyższono jako bardziej odpowiednią, szczególnie do jazdy na krótkich odcinkach w zimie, a ponadto dlatego, że spaliny zawierają wówczas mniej gazów trujących. Z kolei należy jeszcze raz powoli pokręcić w prawo i w lewo wkrętem regulacji składu mieszanki w celu znalezienia takiego położenia, przy którym silnik będzie pracował najbardziej równomiernie i z największą prędkością obrotową. Po zakończeniu tej czynności należy jeszcze raz w razie potrzeby zmniejszyć prędkość obrotową biegu jałowego, pokręcając wkręt położenia przepustnicy w lewo. Jeżeli prędkość obrotowa biegu jałowego jest prawidłowo wyregulowana silnik niepowinien przerywać pracy po nagłym otwarciu i przymknięciu przepustnicy pedałem przyspieszenia, natomiast powinien pracować z prędkością ok. 700-800 obr/min całkowicie równomiernie, bez drgań lub skłonności do zatrzymywania się.
Samoczynne urządzenie rozruchowe umożliwia łatwy rozruch zimnego silnika do chwili nagrzania się. Samoczynne urządzenie rozruchowe powinno być włączone do chwili osiągnięcia przez silnik normalnej temperatury eksploatacyjnej. Stopień wzbogacenia mieszanki zależy od położenia tarczy zębatkowej, połączonej z przepustnicą urządzenia rozruchowego. W miarę nagrzewania się silnika mieszanka powinna zawierać mniej paliwa, a więc przepustnica urządzenia rozruchowego powinna stopniowo się otwierać. Wówczas tarcza zębatkowa powinna obracać się do góry, a wkręt regulacji położenia przepustnicy powinien przybliżać się do osi przepustnicy. Nagrzewanie silnika trwa zwykle od 3 do 7 min w zależności od temperatury zewnętrznej. Siedem minut trwa nagrzewanie silnika w temperaturze otoczenia ok. -10°C. Prawidłowo działające urządzenie rozruchowe jest całkowicie włączone w temp. ok. 0°C, natomiast w temperaturze otoczenia 20°C wkręt regulacji położenia przepustnicy powinien opierać się o pierwszy ząbek tarczy. Długotrwała praca silnika z włączonym urządzeniem rozruchowym powoduje nie tylko zwiększone zużycie paliwa, ale również zwiększone zużycie silnika. Niektórzy kierowcy wyłączają samoczynne urządzenie rozruchowe i zakładają cięgło do ręcznego sterowania przepustnicą rozruchową, uzasadniając to mniejszym zużyciem paliwa. Teoretycznie istnieje możliwość niewielkiej oszczędności paliwa przez wprowadzenie takiej zmiany. Jednak po każdorazowym uruchomieniu silnika kierowca musiałby pamiętać o konieczności stopniowego otwierania przepustnicy rozruchowej w miarę nagrzewania się silnika. Oszczędność paliwa staje się wówczas problematyczna (zależy od doświadczenia i stałego czuwania kierowcy), a straty wynikajace z nieprawidłowego posługiwania się przepustnicą rozruchową mogą być bardzo duże. Nie warto więc wprowadzać tego typu "udoskonaleń". Można natomiast w okresie upałów w ogóle wyłączyć samoczynne urządzenie rozruchowe przez odłączenie przewodu od pokrywy jego obudowy (przewód izolować).
Prawidłowa obsługa filtru powietrza jest sprawą bardzo istotną, gdyż zanieczyszczony filtr powietrza nie tylko obniża moc silnika, lecz może również spowodować przedwczesne zużycie gładzi cylindrów. Kurz zawarty w powietrzu zasysanym do silnika powinien być zatrzymany przez wkład filtrujący, osadzony w górnej części filtru, a następnie wypłukny przez olej znajdujący się w dolnej części filtru. Filtr powietrza typu mokrego należy napełniać bez względu na porę roku olejem silnikowym o lepkości SAE 30. Tylko w temperaturze poniżej -25°C wytwórnia zaleca olej SAE 10. Do filtrów powietrza VW 1200 i 1300 należy wlewać 0,25l oleju, a do filtru VW 1500 - 0,40l oleju. Do sierpnia 1965r. wytwórnia VW podczas normalnej eksploatacji zalecała wymianę oleju w filtrze powietrza co 5000 km, natomiast w silnikach wyprodukowanych od sierpnia 1965r. zaleca wymianę oleju w filtrze co 10 000 km. Jeżeli jednak samochód w lecie jest eksploatowany na drogach gruntowych o zakurzonym powietrzu, zaleca się skrócić do połowy okres wymiany oleju i czyszczenia filtru. W szczególnie trudnych warunkach pracy silnika należy sprawdzać filtr codziennie, dbając o to, aby warstwa czystego oleju była nie mniejsza niż 5 mm.
W celu zdjęcia filtru powietrza z gaźnika należy odłączyć od filtru przewody (doprowadzający ciepłe powietrze i odpowietrzania skrzyni korbowej), a następnie odkręcić wkrętakiem wkręt mocujący filtr na gaźniku (w nowym typie filtru śrubę z łbem sześciokątnym). Po zdjęciu filtru z gaźnika trzeba odpiąć dwa zatrzaski i zdjąć górną część filtru, którą należy położyć w takim samym położeniu, w jakim znajduje się na podstawie filtru.
Z dolnej części filtru należy usunąć zanieczyszczony olej, przymyć ją nieetylizowaną beznyną, osuszyć i wlać świeży olej. Po przebiegu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów zanieczyszczeniu ulega również górna część filtru. Wówczas należy ją oczyścić, lecz bez jakichkolwiek prób rozbierania tej części - tylko w miejscach dostępnych. Zanieczyszczenia ze szczelin najlepiej wyskrobać kawałkiem drewna.
Przy okazji wymiany w filtrze należy nasmarować kilkoma kroplami tego samego oleju oś przesłony wlotu powietrza oraz sprawdzić, czy obraca się ona bez zacięć i zbytniego luzu. Trzeba uważać, aby nie zgiąć ramienia, na którym umieszczony jest przeciwciężarek, gdyż naruszyłoby to warunki otwierania i zamykania się przesłony. W temperaturze do +10°C silnik sasysa więcej ciepłego powietrza przewodem doprowadzającym ciepłe powietrze. Natomiast w temperaturze powyżej +10°C wytwórnia zaleca dźwignię przesłony wlotu powietrza założyć na obrzeże przewodu ssącego. Wówczas przesłona będzie otwarta i ułatwiony zostanie dopływ chłodnego powietrza z zewnątrz do silnika.
Od sierpnia 1968r. w samochodach VW 1500 zastosowano zmodernizowany filtr powietrza. Okresy wymiany oleju oraz pojemność filtrów nie uległy zmianie. Zasadnicza różnica polega na zastosowaniu termostatycznego sterowania przesłoną wlotu powietrza. W nowym rozwiązaniu konstrukcyjnym rolę ciężarka spełnia sprężyna. Im bardziej rozciąga się sprężyna, tym większy zostaje odsłonięty przelot w króćcu ssącym. Po odkręceniu wkręta mocującego sprężynę w pancerzu można zdjąć sprężynę i wówczas przesłona będzie całkowicie otwarta, co jest szczególnie istotne w lecie. W celu wymiany oleju i oczyszczenia filtru należy go zdjąć z gaźnika.
Kolejność jest przy tym następująca:

• przewód odpowietrzania skrzyni korbowej odłączyć od filtru;

• zluzować opaskę zaciskową przewodu doprowadzającego ciepłe powietrze, a sam przewód zdjąć z rurowej końcówki filtru;

• zdjąć zacisk mocujący sprężynę do dźwigni przesłony regulującej dopływ ciepłego powietrza, a sam uchwyt zwiesić swobodnie

• odkręcić wkrętakiem wkręt na uchwycie pancerza sprężyny i wyciągnąć pancerz

• odkręcić śrubę mocującą filtr na gaźniku.

Przed założeniem filtru należy sprawdzić, czy przesłona porusza się lekko i bez zacięć. Zakładając filtr należy zwrócić uwagę, aby jego króciec ssący był skierowany równolegle do obudowy, gdyż tylko w tym położeniu można swobodnie wkręcić śrubę wspornika filtru.

   Po przebiegu pierwszych 1000 km, a następnie co 10 000 km należy sprawdzić i w razie potrzeby uzupełnić płyn hamulcowy w zbiorniczku. Ponieważ zbiorniczek jest wykonany z przezroczystego tworzywa sztucznego, poziom płynu jest widoczny bez odkręcania pokrywy. Powinien on znajdować się 20 mm poniżej dolnej krawędzi gwintowanego wlewu ( w samochodach z przednimi hamulcami nieco wyżej). W pokrywie zbiorniczka płynu hamulcowego jest mały otworek, łączący zbiorniczek z atmosferą. Okresowo należy sprawdzać, czy otworek ten nie został zapchany lub zanieczyszczony. Jest to bardzo istotne ze względu na prawidłowy dopływ płynu hamulcowego do pompy hamulcowej.
Wytwórnia zaleca stosowanie płynu hamulcowego Original-VW. Płyn znajdujący się w zbiorniczku można uzupełniać tylko tym gatunkiem płynu hamulcowego. W razie braku tego płynu należy opróżnić układ hamulcowy, następnie kilkakrotnie wypłukać spirytusem denaturowym i napełnić płynem SAE 70 R3 lub krajowym R3. Nie wolno mieszać różnych gatunków płynów hamulcowych.
Bębny hamulcowe mają specjalne otwory do regulacji położenia szczęk hamulcowych. Od sierpnia 1966r. bębny mają dwa okienka do regulacji i dwa wzierniki. Luz między bębnem hamulcowym a okładzinami ciernymi powinien być jak najmniejszy. Okładziny nie powinny jednak ocierać o bęben hamulcowy, który się wówczas nagrzewa. Luz między bębnem hamulcowym a okładzinami szczęk hamulcowych można sprawdzić przez wziernik w bębnie hamulcowym. Po przebiegu każdych 10 000 km należy sprawdzić luz między okładzinami ciernymi a bębnem hamulcowym i w razie potrzeby wyregulować go. O konieczności regulacji świadczy też zwiększony skok jałowy pedału hamulca (prawidłowy 25-35 mm). Regulację przeprowadza się przy każdym kole oddzielnie. Najwygodniej jest, gdy samochód znajduje się na podnośniku i wszystkie koła są odciążone. Do regulacji służą ząbkowane nakrętki, które można pokręcać przez okienka w bębnie hamulcowym. Każdą szczękę hamulcową zbliża się do bębna hamulcowego przez pokręcenie nakrętki wkrętakiem. Podczas regulacji należy pokręcać kołem w celu sprawdzenia, czy okładzina nie ociera o bęben hamulcowy. Gdy obracane koło zatrzyma się, należy nakrętkę nieco zluzować. Może się zdarzyć, że nakrętki regulacyjne obracają się bardzo opornie lub w ogóle nie dają się obrócić wkrętakiem. Nie należy wówczas uderzać we wkrętak młotkiem, gdyż można łatwo ściąć ząbki nakrętki lub skrzywić ją. Trzeba wówczas zdjąć koło i bęben hamulcowy, odpiąć sprężyny ściągające szczęki hamulcowe, zdjąć szczęki hamulcowe, po czym wyjąć nakrętki regulacyjne z tulei. Przyczyną utrudnionego obracania nakrętki jest zwykle przedostanie się wilgoci i powstanie rdzy między kołnierzem nakrętki a tuleją. Zardzewieć może również wkręt nakrętki regulacyjnej. Tuleję, nakrętki regulacyjne oraz wkręty należy oczyścić, nasmarować nieco olejem i złożyć. Oleju należy używać bardzo mało, aby nie ściekał na szczęki lub bęben hamulcowy. Zamiast oleju można użyć grafitu. Po zakończeniu regulacji należy kilkakrotnie nacisnąć na pedał, aby szczęki ułożyły się współśrodkowo w stosunku do bębnów hamulcowych. Podczas jazdy próbnej sprawdza się skuteczność i równomierność hamowania. W miejscu o małym ruchu ulicznym rozpędzić samochód do prędkości 40 km/h, po czym silnie nacisnąć na pedał hamulca. Jeżeli hamulce są wyregulowane prawidłowo, to ślady hamowania wszystkich kół będą jednakowe. Jeżeli natomiast po naciśnięciu na pedał hamulca jedno z kół zostanie wcześniej zablokowane niż inne, należy w tym kole nieco oddalić szczęki hamulcowe od bębna.
Nierónomierny docisk szczęk hamulcowych nie tylko zmniejsza efekt hamowania, ale powoduje niebezpieczeństwo zarzucenia samochodu, szczególnie na śliskiej nawierzchni. Dlatego też prawidłowa regulacja hamulców jest sprawą bardzo istotną.
Mechaniczny hamulec pomocniczy - ręczny działa na tylne koła. Po przebiegu pierwszych 1000 km, a następnie co 10 000 km przebiegu należy sprawdzać skuteczność działania tego hamulca oraz w modelach produkowanych do połowy 1961r. (do nr podwozia 4 036 536) smarować smarem stałym STP jego cięgła. Przed regulacją hamulca pomocniczego należy odciążyć tylne koła samochodu, aby mogły swobodnie się obracać. Po zsunięciu gumowej osłony dźwigni hamulca uzyskuje się dostęp do elementów regulacyjnych. Następnie należy zluzować kluczem płaskim 10 mm nakrętki zabezpieczające. Przytrzymując nakrętki i pokręcając wkrętami regulacyjnymi trzeba sprawdzać, czy koła obracają się swobodnie. Po zaciągnięciu dźwigni hamulca na drugą zapadkę okładziny powinny ocierać o bęben hamulcowy. Obracając koła należy sprawdzić, czy hamowanie jest równomierne. Po zaciągnięciu dźwigni hamulca na czwartą zapadkę docisk szczęk powinien być na tyle silny, aby nie można było obrócić kół rękami. Jeżeli regulacja jest prawidłowa, można dokręcić nakrętkę zabezpieczającą i nasunąć gumową osłonę dźwigni hamulca. Od lutego 1965r. w samochodach VW zastosowano jarzmo wyrównawcze hamulca ręcznego.
Głównymi częściami tarczowych mechanizmów hamulcowych są tarcze i zaciski. Tarcza hamulca jest przymocowana do piasty koła. Hamowanie następuje wskutek docisku klocków hamulcowych do powierzchni bocznych obracającej się tarczy hamulca. Pozostała powierzchnia tarczy jest odsłonięta, co zapewnia szybkie odprowadzanie ciepła. Dzięki temu jest możliwe częste hamowanie, nawet przy dużej prędkości samochodu. Poważną zaletą tarczowego mechanizmu hamulcowego jest małe opóźnienie włączania ze względu na niewielkie (0,15 mm) luzy spoczynkowe klocków hamulcowych. Klocki hamulcowe odznaczają się dużą trwałością. Elementy cierne mają znaczną zdolność samooczyszczania się, w związku z czym hamulce nie są wrażliwe na zanieczyszczenie lub zawilgocenie powierzchni współpracujących ślizgowo. Oprócz tego tarczowe mechanizmy hamulcowe są samonastawne i w związku z tym nie wymagają regulacji. Wymienia się jedynie zużyte klocki hamulcowe.
Do odpowietrzenia hydraulicznego układu uruchamiającego hamulce potrzebny jest klucz płaski 7 mm, około 0,5 m rurki gumowej i czyste naczynie szklane. Płyn w zbiorniczku powinien być uzupełniony do wymaganego poziomu. Zdjąć gumową osłonę z odpowietrznika na rozpieraczu hydraulicznym i założyć na jej miejsce rurkę gumową. Czyste naczynie szklane napełnić do połowy takim samym płynem hamulcowym, jaki znajduje się w układzie i zanurzyć w nim drugi koniec rurki gumowej.
Jeżeli nie ma przyrządu do zdalnego sterowania pedałem hamulca, to odpowietrzanie musza wykonywać dwie osoby, z których jedna wykonuje czynności przy odpowietrzniku, a druga na jej znak naciska na pedał hamulca. Odpowietrzanie układu rozpoczyna się od prawego tylnego koła, przechodząc następnie do lewego tylnego, prawego przedniego i kończąc na lewym przednim.

Kolejność poszczególnych czynności przy każdym kole jest następująca:

• nacisnąć szybko i energicznie na pedał hamulca aż do oporu i odkręcić kluczem 7 mm odpowietrznik o 1/2 - 1 obrotu - płyn popłynie rurką z układu do naczynia,

• zakręcić odpowietrznik i powoli, płynnie zwolnić nacisk na pedał hamulca,

• czynności te powtarzać dotąd, aż z rurki przestaną uchodzić pęcherzyki powietrza,

• po kilku naciśnięciach pedału hamulca uzupełnić płyn w zbiorniczku świeżym płynem, gdyż płyn wypompowany z układu zawiera niewidoczne pęcherzyki powietrza i może nadawać się do użytku po odstaniu przez kilka dni,

• po odpowietrzeniu zakręcić odpowietrznik przy naciśniętym pedele, zdjąć rurkę gumową, na jej miejsce założyć gumową osłonę i płynnie zwolnić nacisk na pedał.

O zapowietrzeniu hydraulicznego układu uruchamiającego świadczy sprężynowanie pedału hamulca podczas hamowania. Przy pierwszym naciśnięciu pedał hamulca opada dość nisko. Dopiero po kilkakrotnym bezpośrednio następującym po sobie naciśnięciu na pedał ustawia się on wyżej i stawia wyraźny opór.

W przypadku wymiany płynu hamulcowego w układzie na płyn o innym składzie oraz w razie zanieczyszczenia układu należy przemyć go w następujący sposób:

• zdjąć z odpowietrzników osłony gumowe, odkręcić odpowietrzniki wszystkich rozpieraczy i naciskając raz za razem na pedał hamulca wypompować z układu cały płyn,

• wlewając stopniowo do zbiorniczka spirytus denaturowany przepompowywać go do czasu, aż z odpowietrzników zacznie wypływać czysty spirytus, po czym przerwać dolewanie i wypompować cały spirytus z układu,

• wymyć spirytusem denaturowanym lub świeżym płynem hamulcowym cylinderki i tłoczki rozpieraczy, po czym nasmarować je płynem hamulcowym i złożyć rozpieracze,

• napełnić układ świeżym płynem hamulcowym, wlewając go stopniowo do zbiorniczka i zaciskając raz za razem na pedał hamulca; gdy przez odpowietrzniki zacznie wypływać płyn, zakręcić odpowietrzniki, dolać płynu do wymaganego poziomu i odpowietrzyć układ.

Od sierpnia 1967r. samochody VW 1300 i VW 1500 są wyposażone w dwuobwodowe układy hamulcowe. Oddzielny układ obejmuje koła przednie i koła tylne, a w związku z tym jest zastosowana podwójna pompa hamulcowa. Zmiana ta została podyktowana względami bezpieczeństwa, gdyż w razie uszkodzenia lub nieszczelności jednego układu niezależnie od niego działa drugi układ. Odpowietrzanie układu hamulcowego wykonuje się odzielnie dla układu kół przednich i odzielnie dla układu kół przednich i odzielnie dla układu kół tylnych.

 Samochody VW są wyposażone w typowe sprzęgło cierne. Sprzęgła tego typu są włączane samoczynnie pod działaniem własnych sprężyn. Wyłąączenie ich następuje po naciśnięciu pedału sprzęgła i utrzymywaniu go w takiej pozycji. Dlatego też w miarę zużywania się okładzin ciernych sprzęgła jego mechanizm uruchamiający może włączyć sprzęgło przedwcześnie. Typowym objawem tego niedomagania jest tzw. "ciągnięcie" sprzęgła, polegające na tym, że nawet w przypadku zupełnego wyłączenia sprzęgła nie odłącza ono całkowicie silnika od skrzynki biegów. Im bardziej więc będą się zużywały okładziny cierne sprzęgła, tym głębiej będzie osiadała tarcza dociskowa w kierunku koła zamachowego, co będzie powodowało uruchamianie mechanizmu wyłączającego. Po przebiegu pierwszych 1000 km, a następnie co 10 000 km należy sprawdzić wielkość jałowego skoku pedału sprzęgła, który powinien mieścić się w granicach od 10 do 20 mm. Jeżeli skok jałowy pedału sprzęgła jest mniejszy niż 10 mm lub większy niż 20 mm, należy przeprowadzić regulację. W tym celu trzeba zluzować przeciwnakrętkę na końcu cięgła wyciskowego, a następnie obracając nakrętkę regulacyjną ustawić właściwy skok jałowy pedału sprzęgła. Po zakończeniu regulacji dokręcić przeciwnakrętkę i posmarować smarem stałym STP końcówkę cięgła. W razie demontażu sprzęgła łożysko igiełkowe wałka sprzęgłowego należy napełnić 10 g smaru STP.
Prawidłowe ustawienie skoku jałowego pedału sprzęgła jest bardzo istotne, gdyż może ono mieć wpływ na zmianę biegów. Jak wykazuje praktyka, zdarzają się przypadki, gdy zbyt mały skok jałowy pedału sprzęgła ujemnie wpływa na włączanie poszczególnych biegów i szybkie zużycie synchronizatorów. Prawidłowo ustawiony skok jałowy pedału sprzęgła musi zapewniać nienaganną pracę zespołu napędowego. Można to sprawdzić praktycznie podczas jazdy. Przyspieszając z pierwszego biegu na drugi przy prędkości 20 km/h, z drugiegona trzeci przy prędkości 30 km/h, a z trzeciego na czwarty przy 40 km/h sprzęgło powinno się włączać płynnie, szybko i bez jkichkolwiek zgrzytów. To samo dotyczy zwalniania, gdy przy prędkości ok. 6 km/h zmienia się bieg z drugiego na pierwszy.

Rozrusznik jest istotnie trwały i rzadko występują jakiekolwiek jego niedomagania. Zasadniczą sprawą jest chronienie wnętrza rozrusznika przed wilgocią. W nowym wykonaniu są one dostatecznie szczelne, lecz w starszych modelach samochodów ulegają dość często zawilgoceniu. Objawem zawilgocenia jest skorodownie zacisków, co zwiększa rezystancję przejścia. Zasadniczym zespołem rozrusznika jest silnik szeregowy prądu stałego. Mimo małych wymiarów ma on dość dużą moc. Trzeba jednak podkreślić, że pełną moc rozrusznik może rozwijać przez max. 10-20 sekund. Zbyt długie włączanie powoduje przegrzanie i uszkodzenie. Dlatego też zalecenie kilkakrotnego włączania rozrusznika na krótki okres w trudnych warunkach zimowych jest podyktowane nie tylko dbałością o akumulator, ale i o rozrusznik.
Blokada włączania rozrusznika jest wbudowana w wyłączniku zapłonu. Dzięki blokadzie podczas każdej ponawianej próby rozruchu powtarza się cały przebieg zazębiania i wyzębiania zębnika z wieńcem koła zamachowego. Jeżeli z jakiegokolwiek powodu zębnik nie wyzębi się z obracającego się wieńca zębatego, rozłącza się sprzęgło jednokierunkowe, dzięki czemu podczas pracy silnika rozrusznik jest chroniony przed zbyt szybkim obracaniem wirnika i uszkodzeniem.
Rozrusznik jest wbudowany po prawej stronie, pod tylnym bagażnikiem. Dostęp do niego jest dość kłopotliwy. Przed wymontowaniem rozrusznika należy odłączyć przewód od ujemnego bieguna akumulatora.
Z kolei należy:
- podnieść prawą stronę samochodu podnośnikiem
- odłączyć włącznik elektromagnetyczny przez wykręcenie wewnętrznej śruby mocującej
- odkręcić śruby i nakrętki (kluczem 17 mm) mocujące rozrusznik do obudowy skrzynki biegów
- wyciągnąć rozrusznik
Wmontowanie rozrusznika przebiega w odwrotnej kolejności. Przed wsunięciem rozrusznika w gniazdo należy nasmarować smarem stałym tuleję łożyskową w obudowie skrzynki biegów. Przed podłączeniem oczyścić zaciski. Po podłączeniu przewodów należy sprawdzić, czy nie drgają. Łożyska rozrusznika są skonstruowane jako długotrwale utrzymujące smar. Niemniej jednak przynajmniej raz na rok należy sprawdzić swobodę obracania się wirnika oraz stan szczotek i komutatora. Uszkodzenia włącznika elektromagnetycznego zdarzają się bardzo rzadko. Jednak w razie stwierdzenia jego niedomagań rozrusznik należy oddać do naprawy w warsztacie elektrotechnicznym.
W celu sprawdzenia stanu szczotek i komutatora należy:
- wykręcić obie śruby mocujące pokrywę
- zdjąć pokrywę
- obejrzeć dokładnie szczotki i szczotkotrzymacze
- odłączyć przewody szczotek
- przy użyciu haczyka z drutu lub małego wkrętaka wyjąć szczotki ze szczotkotrzymaczy.
Jeżeli szczotka całkowicie zagłębia się w otworze szczotkotrzymacza, świadczy to, że jest nadmiernie zużyta. Na nowe również trzeba wymienić szczotki, których połączenia z ich przewodami są uszkodzone oraz szczotki silnie zaolejone. Dobierając i zakładając nowe szczotki trzeba zwracać uwagę, aby wymiarami dokładnie odpowiadały oryginalnym i swobodnie poruszały się w prowadzeniu szczotkotrzymaczy. Po wyjęciu szczotek należy sprawdzić stan komutatora. Komutator zanieczyszczony lub zaolejony należy wyczyścić czystą szmatą obficie zwilżoną benzyną. Czyszcząc komutator należy uważać, aby zanieczyszczenia i benzyna nie dostały się do łożysk. Po oczyszczeniu bieżnie działek komutatora powinny być gładkie i czyste. Wszelkie zmatowienia, nierówności, ślady wypalenia, porysowania itp. sygnalizują konieczność jego przetoczenia. W razie potrzeby włączenia rozrusznika bez włączania zapłonu należy połączyć zacisk 15 cewki bezpośrednio z zaciskiem przy elektromagnetycznym włączniku rozrusznika.

 W skład układu zapłonowego wchodz±: cewka zapłonowa, rozdzielacz zapłonu z przerywaczem, regulatorem podci¶nienowym i kondensatorem, przewody wysokiego i niskiego napięcia, ¶wiece zapłonowe oraz Ľródło pr±du (akumulator podczas rozruchu i pr±dnica podczas pracy silnika). Układ zapłonowy obejmuje dwa obwody: niskiego i wysjokiego napięcia. W skład obwodu niskiego napięcia wchodz±: Ľródło pr±du, wył±cznik zapłonu, przerywacz, kondensator oraz uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej, palec rozdzielacza, kopułka rozdzielacza z końcówkami oraz ¶wiece zapłonowe.
W starych modelach VW 1200 Standard wył±czniki zapłonu były wbudowane w dolnej czę¶ci tablicy rozdzielczej. Wszystkie nowe modele samochodów VW maj± wył±czniki zapłonu zespolone z blokad± kierownicy i s± wbudowane w jej kolumnę. Kluczyk w wył±czniku może znajdować się w czterech położeniach:
- położenie 1 - zapłon wył±czony, kierownica zablokowana po wyjęciu kluczyka;
- położenie 2 - zapłon wł±czony, kierownica nie zablokowana;
- położenie 3 - zapłon wł±czony;
- położenie 4 - rozrusznik wł±czony.
W celu sprawdzenia obwodu niskiego napięcia należy krzywkę wałka rozdzielacza ustawić tak, aby styki przerywacza były rozwarte, a następnie poł±czyć równolegle z nimi lampkę kontroln±. ¦wiecenie lampki po wł±czeniu zapłonu ¶wiadczy o tym, że obwód niskiego napięcia układu zapłonowego jest sprawny.
Do sprawdzenia obwodu wysokiego napięcia należy krzywkę wałka rozdzielacza ustawić tak, aby styki przerywacza były zwarte. Wyj±ć przewód wyskokiego napięcia z gniazda kopułki i zbliżyć go na odległo¶ć ok. 5 mm od silnika, a następnie wł±czyć zapłon. Jeżeli podczas rozwierania styków przerywacza między przewodem a silnikiem będ± przeskakiwać intensywne iskry, to obwód wysokiego napięcia jest sprawny.
W samochodach VW s± stosowane cewki zapłonowe Bosch TE 6 B 4 lub VW 111 905 105 F. Od sierpnia 1966 r. cewka ma trzeci zacisk 15 do podł±czenia ¶wiateł jazdy wstecz. W celu sprawdzenia cewki zapłonowej należy odł±czyć przewód wysokiego napięcia od ¶wiecy zapłonowej i zdj±ć z niego końcówkę. Następnie przy pracuj±cym silniku między końcówkę przewodu a ¶wiecę poł±czon± z mas± włożyć końcówkę grafitow± zwykłego ołówka. Jeżeli po przej¶ciu przez grafit iskra jest wyraĽnie czerwona, cewka zapłonowa jest całkowicie sprawna. Podczas sprawdzania różnych obwodów instalacji elektrycznej czasami jest konieczne wł±czenie na dłuższy czas zapłonu. Wówczas płyn±cy pr±d nagrzewa cewkę zapłonow±. Po dłuższym czasie może to doprowadzić do jej uszkodzenia. Dlatego też sprawdzaj±c np. obwód kierunkowskazów należy od razu wył±czyć pr±d dopływaj±cy do cewki zapłonowej przez rozwarcie styków przerywacza. Wystarczy włożyć między styki kawałek suchego, czystego papieru.
Cewki zapłonowe w samochodach VW s± bardzo trwałe i niezmiernie rzadko ulegaj± uszkodzeniu. Niemniej jednak szykuj±c się do dłuższej podróży, szczególnie zagranicznej, należy zaopatrzyć się w zapasow± cewkę zapłonow±, kondensator i ¶wiece zapłonowe. W celu sprawdzenia kondensatora należy jego przewód odł±czyć od kadłuba rozdzielacza zapłonu i poł±czyć z przewodem wysokiego napięcia cewki zapłonowej, po czym wł±czyć zapłon i kilkakrotnie rozewrzeć styki przerywacza. Następnie należy zbliżyć koniec przewodu kondensatora do jego obudowy. Jeżeli przeskoczy wyraĽnie iskra, to kondensator jest sprawny.
Do silników 25 kW (34 KM) s± stosowane rozdzielacze zapłonu Bosch ZV/JU 4 R 3 lub VW 211 905 205 L. Do silników 29 i 32 kW (40 i 44 KM) rozdzielacze Bosch 113 905 205 K lub VW 113 905 205 L, a od sierpnia 1968r. Bosch 113 905 205 T. K±t zwarcia styków tych rozdzielaczy wynosi : Bosch 47 - 53°, VW 48 - 52°.
Wytwórnia VW przewiduje po 10 000 km przebiegu czyszczenie styków przerywacza, regulację ich odstępu, smarowanie wałka rozdzielacza i krzywki przerywacza oraz ustawienie zapłonu, natomiast po 20 000 km wymianę styków przerywacza, sprawdzenie k±ta zwarcia i ustawienie zapłonu.
Zakopcone lub nieznacznie nadpalone styki można wyrównać specjalnym pilnikiem jedwabnikiem. Jeżeli jednak wżery s± głębokie, przerywacz należy wymienić. Odstęp między stykami ( w chwili największego odchylenia styku ruchomego) powinien wynosić 0,4 mm. Odstęp sprawdza się szczelinomierzem listkowym. Styczki obu styków powinny być idealnie gładkie i przylegać do siebie na całej płaszczyĽnie. Dlatego też w celu prawidłowego wyrównania, dotarcia i wygładzenia styczek obu styków zaleca się styki wyj±ć z rozdzielacza. Bez wyjęcia styków prawidłowe i dokładne wykonanie tej czynno¶ci nie jest możliwe. Jeżeli odstęp jest nieprawidłowy, należy go wyregulować. W tym celu wkrętakiem luzuje się wkręt styku nieruchomego, ustawia się styk nieruchomy w odpowiednim odstępie od styku ruchomego i dokręca wkręt. Po wyregulowaniu odstępu styków przerywacza należy sprawdzić i ewentualnie wyregulować zapłon. W celu wyregulowania zapłonu należy zdj±ć kopułkę aparatu zapłonowego, po czym obracać zgodnie z kierunkiem wskazówek zegara kołem pasowym pr±dnicy do chwili, gdy prawy znak na kole pasowym wału korbowego pokryje się z lini± podziału kadłuba silnika, a palec rozdzielacza znajdzie się przy znaku 1 na obudowie aparatu zapłonowego. Wówczas tłok pierwszego cylindra znajduje się w położeniu ZZ podczas suwu sprężania. K±t wyprzedzenia zapłonu wynosi w silnikach 22 kW (30 KM) - 7°30', w silnikach 25 kW (34 KM) produkowanych do lipca 1965r. - 10°, we wszystkich silnikach od sierpnia 1965r. - 7°30', z wyj±tkiem silnika samochodu VW 1500 Automatik z rozdzielaczem 113 905 205 AA, dla którego k±t wyprzedzenia zapłonu jest równy 0° oraz silników produkowanych od sierpnia 1970r. Następnie należy sprawdzić i ewentualnie skorygować ustawienie zapłonu. Do sprawdzenia służy próbnik z lampk±, którego jeden zacisk ł±czy się z końcówk± cewki zapłonowej, a drugi z mas±. ¦rubę ustalaj±c± położenie aparatu zapłonowego należy poluzować kluczem 10 mm, a zapłon wł±czyć. Następnie powoli obracać aparat zapłonowy, zgodnie z kierunkiem ruchu wskazówek zegara, do chwili zwarcia się styków przerywacza, po czym nieco cofn±ć aparat zapłonowy do pozycji, w której styki będ± rozwarte i lamka próbnika się zapali. W takim położeniu należy ¶rubę ustalaj±c± położenie aparatu zapłonowego, po czym założyć kopułkę. Podczas pracy silnika na biegu jałowym lampka powinna zapalić się w chwili przechodzenia prawego znaku na kole pasowym wału korbowego przez linię podziału kadłuba silnika. Do grudnia 1953r. rozdzielacze zapłonu były wyposażone w od¶rodkowe regulatory wyprzedzania zapłonu. Od stycznia 1954r. do lipca 1960r. aparaty zapłonowe miały od¶rodkowe i podci¶nieniowe regulatory wyprzedzenia zapłonu. Od sierpnia 1960r. aparaty maj± tylko regulatory podci¶nieniowe. Od sierpnia 1967r. zastosowano w samochodach VW Automatik regulatory od¶rodkowe i podci¶nieniowe, a od sierpnia 1970r. we wszystkich samochodach VW podwójne regulatory podci¶nieniowe. Aparat zapłonowy nie ma więc w większo¶ci samochodów od¶rodkowego regulatora wyprzedzenia zapłonu, ma tylko podci¶nieniowy regulator wyprzedzenia zapłonu. W razie niedomagań tego regulatora, które zazwyczaj bywaj± spowodowane zanieczyszczeniem kanału podci¶nieniowego w gaĽniku, należy sprawdzić pracę silnika przy różnych prędko¶ciach obrotowych za pomoc± zestawu diagnostycznego wyposażonego w lampę stroboskopow±.
W celu prowizorycznego sprawdzenia regulatora podci¶nieniowego należy zdj±ć kopułkę i palec rozdzielacza, a następnie po odł±czeniu przewodu regulatora od gaĽnika zasysać ustami powietrze przez rurkę i obserwować, czy podstawa przerywacza zmienia swe położenie. Jeżeli podstawa przerywacza nie zmienia swego położenia, ¶wiadczy to o uszkodzeniu regulatora. Jeżelu ¶wiece zapłonowe pracuj± prawidłowo, wytwórnia zaleca ich wykręcenie, oczyszczenie i regulację odstępu między elektrodami po przebiegu 10 000 km. Po przebiegu 20 000 km zaleca się ¶wiece wymienić na nowe ( generalne zalecenie wytwórni VW od grudnia 1965 roku). Należy stosować ¶wiece Bosch VW 145 T1 lub Beru 145/14. Odstęp między elektrodami ¶wiecy powinien wynosić 0,7 mm. Dawniej zalecana była warto¶ć cieplna 175 i zmiejszanie odległo¶ci między elektrodami do 0,5 mm w czasie mrozów.
Odstęp między elektrodami należy sprawdzać szczelinomierzem drucikowym. Do czyszczenia ¶wiec używać drewienka i specjalnej drucianej szczotki. Piaskowanie ¶wiec nie jest zalecane ze względu na możliwo¶ć uszkodzenia porcelanki. W silnikach VW jest do¶ć trudny dostęp do ¶wiec zapłonowych. Dlatego też w wyposażeniu każdego samochodu VW znajduje się specjalny klucz nasadowy do ¶wiec. Wewn±trz klucza zawulkanizowana jest stożkowa tulejka gumowa, która utrzymuje ¶wiecę za porcelankę. Na podstawie wygl±du ¶wiecy można wnioskować o prawidłowo¶ci pracy silnika i o prawidłowo¶ci doboru ¶wiecy, stosuje się bowiem niekiedy zmianę warto¶ci cieplnej ¶wiec (np. do długotrwałej jazdy rajdowej ¶wiece o wyższej warto¶ci cieplnej, a w znacznie zużytym silniku przed napraw± główn± ¶wiece o niższej warto¶ci cieplnej).

Jeżeli ¶wieca jest zanieczyszczona czarnym suchym osadem, wskazuje to na niezupełne spalanie cz±steczek paliwa. Przyczyny tego zjawiska mog± być następuj±ce:

• zbyt niskie ci¶nienie w cylindrze pod koniec suwu sprężania, nieszczelno¶ć zaworów lub nadmierny luz zaworu wydechowego

• nadmierna przepustowo¶ć głównej dyszy, paliwa, za wysoki poziom paliwa w komorze pływakowej, niewła¶ciwa regulacja biegu jałowego lub niewył±czanie się urz±dzenia wzbogacaj±cego

• zbyt mały odstęp między elektrodami ¶wiecy zapłonowej, opóĽniony zapłon, zbyt mała odległo¶ć między stykami przerywacza, nieprawidłowe działanie styku ruchomego, uszkodzenie kondensatora lub przewodu wysokiego napięcia

• zanieczyszczenie filtru powietrza, wskutek czego jest utrudniony dopływ powietrza do gaĽnika

• wolna jazda i częste zatrzymywanie się, gwałtowne naciskanie i zwalnianie pedału przyspieszenia.

Jeżeli ¶wieca zapłonowa jest pokryta czarnym, tłustym osadem, który jest wytwarzany przez czę¶ciowo spalony olej silnikowy, to przyczyny mog± być następuj±ce:

• nadmierne zużycie gładzi cylindra, zużycie pier¶cieni tłokowych, zapieczenie pier¶cieni lub pęknięcie pier¶cienia zgarniaj±cego, niewła¶ciwe ustawienie k±tów otwarcia i zamknięcia zaworów ss±cych, opóĽniony zapłon

• zbyt mały odstęp między elektrodami ¶wiecy, zbyt gruba podkładka uszczelniaj±ca

• nieprawidłowe smarowanie, zbyt wysoki poziom oleju w misce olejowej

• długotrwała praca silnika na biegu jałowym, zbyt częste zatrzymywanie się i ruszanie

Jeżeli w izolatorze ¶wiecy s± ¶lady nadtopienia i perełki, a elektrody s± wypalone, ¶wiadczy to o przegrzaniu ¶wiecy. Przyczyny mog± być następuj±ce:

• zbyt wysokie ci¶nienie w cylindrze pod koniec suwu sprężania, zanieczyszczenie komory sprężania nagarem, uszkodzenie uszczelki podgłowicowej, niedostateczne chłodzenie, zanieczyszczenie tłumika wydechu, stosowanie paliwa o zbyt niskiej liczbie oktnowej

• za mała przepustowo¶ć dyszy głównej paliwa, za duży wolny przelot gardzieli powietrza, niedostateczny dopływ paliwa, nieszczelno¶ć rury ss±cej, brak wkładu w filtrze powietrza, zbyt niski poziom paliwa w komorze pływakowej gaĽnika

• niedomaganie układu smarowania, zbyt niski poziom oleju w misce olejowej, rozcieńczenie oleju paliwem, niedostateczne własno¶ci smarne oleju

• zbyt wczesny zapłon, nadpalone styki przerywacza, zbyt duży odstęp między elektrodami ¶wiecy, brak uszczelki ¶wiecy, nieszczelno¶ć lub uszkodzenie izolatora ¶wiecy

• przeci±żenie silnika, długotrwała jazda na niskich biegach z duż± prędko¶ci± obrotow±, jazda w trudnych warunkach terenowych.

Wartość luzów zaworów ma znaczny wpływ na pracę silnika. Zbyt mały luz powoduje niedomykanie się zaworów, a wskutek tego obniżenie ciśnienia sprężania w cylindrach. Nadmierny luz powoduje zmniejszenie szczeliny między grzybkiem zaworu a jego gniazdem w chwili otwarcia. Stanowi to przyczynę gorszego napełnienia cylindra świeżą mieszanką w przypadku zaworów ssących lub utrudnionego wydechu w przypadku zaworów wydechowych.
Ciepło od zaworów jest odprowadzane głównie wówczas, gdy grzybek styka się z gniazdem. Dlatego zbyt mały luz zaworu, powodujący jego niedomykanie się, może doprowadzić do przegrzania, a nawet wypalenia zaworu. Jednym z typowych objawów zbyt małych luzów jest krótkotrwała praca silnika po wyłączeniu zapłonu. Praktycznie więc należy przyjąć, że mniej szkodliwe są zbyt duże niż zbyt małe luzy zaworów.
Luzy zaworów należy sprawdzać i ewentualnie regulować po pierwszych 1000 km, a następnie co 10 000 km przebiegu. Najwygodniej jest regulować luzy zaworów, gdy samochód jest ustawiony na podnośniku. Pokrywy zaworów zdejmuje się po odpięciu drucianych zatrzasków. Silnik powinien być zimny lub co najwyżej ciepły, a więc nie można przeprowadzać regulacji luzów zaworów bezpośrednio po zakończeniu jazdy.
Wytwórnia VW wprowadzając zmniany konstrukcyjne i materiałowe w rozrządzie silnika przeprowadzała stałe badania w celu ustalenia najbardziej prawidłowych luzów zaworów.

ZALECANE LUZY ZAWORÓW
Silnik	18 kW (25 KM) 22 kW (30 KM)	25 kW (34 KM) do listopada 1964	25 kW (34 KM) od list. 1964 oraz 29 kW (40 KM) i 32 kW (44 KM)
Zawory ssące	0,1 mm	0,2 mm	0,1 mm
Zawory wydechowe	0,1 mm	0,3 mm	0,1 mm

Luzy zaworów zależne są od konstrukcyjnego wykonania głowicy. Jeżeli w silniku była wymieniona głowica, wartość luzów zaworów powinna ustalić autoryzowana stacja obsługi. Regulację należy rozpoczynać od pierwszego cylindra (cyl. są ponumerowane na osłonie silnika). Podczas regulacji zaworów tłok cylindra powinien znajdować się w położeniu ZZ podczas suwu sprężania. Oba zawory są wówczas zamknięte. W celu ustawienia tłoka w tym położeniu należy zdjąć kopułkę rozdzielacza zapłonu, założyć klucz nasadowy na nakrętkę koła pasowego prądnicy i obracać nim dotąd, aż palec rozdzielacza ustawi się przy znaku 1 na obudowie aparatu zapłonowego. Po ustawieniu tłoka pierwszego cylindra we właściwym położeniu można przystąpić do regulacji luzów zaworów tego cylindra. W tym celu należy kluczem płaskim lub oczkowym 13 mm (w silniku 25 kW - 14 mm) poluzować przeciwnakrętki, pod wkręt regulacyjny wcisnąć odpowiedniej grubości blaszkę szczelinomierza i pokręcając wkrętem za pomocą wkrętaka - ustalić odpowiedni luz zaworu, przy czym wykręcanie w prawo powoduje zmniejszenie luzu, a w lewo zwiększenie. Po ustawieniu odpowiedniego luzu należy dokręcić przeciwnakrętkę, przytrzymując wkręt regulacyjny wkrętakiem. Następnie reguluje się kolejno luzy drugiego, trzeciego i czwartego cylindra (mimo że kolejność zapłonu jest 1 - 4 - 3 - 2). W tym celu należy obracać wał korbowy w lewo dotąd, aż za każdym razem palec rozdzielacza obróci się o 90°. Wytwórnia zaleca podczas każdej regulacji zaworów wymieniać uszczelki pokrywy zaworów. Po zakończeniu regulacji i uruchomieniu silnika należy sprawdzić, czy nie ma przecieku oleju spod pokryw. W razie trudności nabycia oryginalnych uszczelek, można je wyciąć z arkusza płyty korkowej. Jeżeli wał rozrządu nie jest uszkodzony, a mimo to silnik nie pracuje normalnie, należy sprawdzić fazy rozrządu i upewnić się, czy we wszystkich cylindrach początek i koniec otwarcia zaworu następuje we właściwym momencie. Gdy szczelina między zaworem z dźwignią wynosi 1 mm, fazy rozrządu powinny być następujące.

W silniku 25 kW (34 KM) produkowanym	do sierpnia 1963r.	od sierpnia 1963r.
Otwarcie zaworu ssącego	4° przed ZZ	6° przed ZZ
Zamknięcie zaworu ssącego	32° po ZW	35°30' po ZW
Otwarcie zaworu wydechowego	41° przed ZW	42°30' przed ZW
Zamknięcie zaworu wydechowego	1° po ZZ	3° po ZZ
W silnikach 29 kW (40 KM) i 32 kW (44 KM)
Otwarcie zaworu ssącego	7°30' przed ZZ
Zamknięcie zaworu ssącego	37° po ZW
Otwarcie zaworu wydechowego	44°30' przed ZW
Zamknięcie zaworu wydechowego	4° po ZZ

Jeżeli zmierzone kąty lub chociaż jeden z nich nie odpowiada podanym wartościom, świadczy to o tym, że kształt krzywek wału rozrządu uległ zmianie, w związku z czym wał należy wymienić.

NIEDOMAGANIA

• ROZRUSZNIK NIE OBRACA WAŁU KORBOWEGO LUB OBRACA GO ZBYT WOLNO
  -nadmierne wyładowanie akumulatora
  -obluzowanie lub zanieczyszczenie zacisków przewodów do akumulatora
  -uszkodzenie rozrusznika lub zużycie łożysk wirnika
  -stężenie lub skrzepnięcie oleju w misce olejowej
  -zatarcie się tłoków w cylindrach
  -skorodowanie gładzi cylindrów
  -zbyt ciasne spasowanie części układu korbowego
  -uszkodzenie układu korbowego lub mechanizmu rozrządu

• ROZRUSZNIK OBRACA WAŁ KORBOWY NORMALNIE, LECZ SILNIK NIE DAJE SIĘ URUCHOMIĆ
  -uszkodzenie przepony pompy paliwa lub nieszczelność zaworków pompy
  -nieszczelność w połączeniach przewodów paliwa
  -zalanie silnika paliwem wskutek nieumiejętnego i długotrwałego uruchamiania silnika
  -nieprawidłowe działanie gaźnika
  -niewłaściwy odstęp między elektrodami świec zapłonowych
  -zanieczyszczenie elektrod świec zapłonowych
  -nadpalenie lub zaolejenie styków przerywacza
  -nieprawidłowy odstęp miedzy stykami przerywacza
  -pęknięcie sprężyny przerywacza
  -uszkodzenie cewki zapłonowej lub kondensatora
  -nieprawidłowe połączenie przewodów świec zapłonowych
  -nieprawidłowe ustawienie zapłonu
  -nieprawidłowe ustawienie rozrządu
  -zły stan przewodów niskiego lub wysokiego napięcia
  -wilgoć w rozdzielaczu lub przewodach wysokiego napięcia
  -pęknięcie kopułki lub palca rozdzielacza
  -znaczna nieszczelność przewodu ssącego
  -zapchanie przewodu wydechowego
  -pęknięcie kadłuba lub głowicy cylindrów
  -zluzowanie się nakrętek mocujących głowicę cylindrów
  -uszkodzenie uszczelki podgłowicowej
  -znaczna nieszczelność tłoków i pierścieni tłokowych

• SILNIK PRACUJE NIEREGULARNIE
  -uszkodzenie przepony pompy paliwa lub nieszczelność zaworków pompy
  -zanieczyszczenia w zbiorniku lub przewodach
  -nieszczelny przewód ssący
  -rozregulowany lub uszkodzony gaźnik
  -rozregulowany lub nieprawidłowo działający rozdzielacz zapłonu
  -zły stan świec zapłonowych
  -uszkodzona cewka zapłonowa lub kondensator
  -uszkodzenie izolacji przewodu układu zapłonowego
  -brak lub uszkodzenie uszczelki pod świecą zapłonową
  -uszkodzenie uszczelki podgłowicowej
  -nieprawidłowe ustawienie luzów zaworów
  -nadmierne zużycie części silnika

• SILNIK NIE ROZWIJA PEŁNEJ MOCY
  -zbyt niskie ciśnienie sprężania
  -niedostateczny dopływ paliwa
  -nieszczelny przewód ssący
  -zbyt uboga mieszanka
  -nieprawidłowy kąt wyprzedzenia zapłonu
  -samozapłony mieszanki w cylindrach
  -zanieczyszczenie świec zapłonowych
  -wypalenie się elektrod świec zapłonowych
  -nieprawidłowe ustawienie rozrządu lub niewłaściwe luzy zaworów
  -pogięcie lub zanieczyszczenie rur wydechowych lub tłumika wydechu
  -przegrzanie lub przechłodzenie silnika
  -poślizg sprzęgła
  -częściowe blokowanie mechanizmów hamulcowych kół jezdnych
  -zbyt małe ciśnienie powietrza w ogumieniu
  -zbyt duża wysokść ponad poziom morza

• SILNIK PRZEGRZEWA SIĘ
  -uszkodzony termostat
  -zanieczyszczenie komór spalania nagarem
  -nieprawidłowy kąt wyprzedzania zapłonu
  -nieprawidłowe działanie regulatora wyprzedzenia zapłonu
  -zbyt uboga lub zbyt bogata mieszanka
  -samozapłony mieszanki w cylindrach
  -zanieczyszczenie rur wydechowych lub lub tłumika wydechu
  -częściowe blokowanie mechanizmów hamulcowych kół jezdnych
  -poślizg sprzęgła
  -zbyt długotrwałe korzystanie z niskich biegów
  -niedostateczne smarowanie lub niewłaściwy gatunek oleju

• SILNIK "STRZELA" W GAŹNIK (zapłony mieszanki w gaźniku lub w rurze ssącej)
  -nieszczelność lub zawieszenie się zaworu ssącego
  -samozapłony mieszanki w cylindrach
  -zbyt uboga mieszanka
  -zbyt duże wyprzedzenie zapłonu
  -nieprawidłowe ustawienie rozrządu

• SILNIK "STRZELA" W TŁUMIK (zapłony mieszanki w tłumiku lub rurach wydechowych)
  -zbyt uboga mieszanka
  -nieszczelność lub zawieszenie się zaworu wydechowego
  -nieprawidłowe działanie układu zapłonowego

• SILNIK ZUŻYWA ZBYT DUŻO PALIWA
  -zbyt bogata mieszanka
  -nieszczelność układu zasilania lub gaźnika
  -zbyt niskie ciśnienie sprężania
  -nieszczelność zaworów
  -zbyt małe wyprzedzenie zapłonu
  -poślizg sprzęgła
  -zbyt małe ciśnienie powietrza w ogumieniu

• DYMIENIE SILNIKA
  -zbyt bogata mieszanka
  -zbyt wysoki poziom oleju w misce olejowej
  -nadmierne zużycie, uszkodzenie lub zapieczenie pierścieni tłokowych
  -zużycie tłoków lub prowadnic zaworów
  -zbyt mała lepkość oleju silnikowego

• SILNIK SYCZY LUB GWIŻDŻE
  -pęknięcie głowicy cylindrów
  -nieszczelność uszczelki podgłowicowej
  -nieszczelne osadzenie świecy zapłonowej w jej gnieździe

• STUKI W SILNIKU
  -samozapłon mieszanki w cylindrach
  -detonacje mieszanki w cylindrach
  -jeden z cylindrów silnika nie pracuje
  -nadmierne luzy tłoków w cylindrach
  -pęknięcie pierścienia tłokowego
  -nadmierne luzy sworzni tłokowych w tłokach lub korbowodach
  -nadmierne luzy w łożyskach korbowych lub głównych
  -zbyt duże luzy zaworów lub uszkodzenie sprężyny zaworów
  -nadmierne luzy w mechanizmach rozrządu
  -zużyte łożysko prądnicy lub dmuchawy
  -zluzowanie śrub lub nakrętek mocujących osprzęt

• SILNIK ZATRZYMUJE SIĘ NIESPODZIEWANIE
  -źle wyregulowana prędkość biegu jałowego
  -przerwanie dopływu paliwa do gaźnika
  -usterka w układzie zapłonowym
  -zatarcie się tłoków w cylindrach

• SILNIK NIE ZATRZYMUJE SIĘ MIMO WYŁĄCZENIA ZAPŁONU
  -usterka w układzie zapłonowym
  -samozapłony mieszanki w cylindrach

• GAŹNIK PRACUJE NIEPRAWIDŁOWO
  -nieprawidłowe działanie samoczynnego urządzenia rozruchowego
  -zanieczyszczenie wnętrza gaźnika
  -nieprawidłowe działanie lub regulacja biegu jałowego
  -nadmierne zanieczyszczenie filtru powietrza
  -zbyt wysoki lub zbyt niski poziom paliwa w komorze pływakowej
  -zbyt wysokie ciśnienie tłoczenia wytwarzane przez pompę paliwa
  -nieprawidłowe ustawienie rozpylacza głównego
  -zanieczyszczenie dysz paliwa
  -uszkodzenie lub zużycie pompki przyspieszającej
  -dopływ powietrza do rury ssącej z pominięciem gaźnika
  -nieprawidłowe zamontowanie gaźnika

• UKŁAD ZASILAJĄCY GAŹNIK PRACUJE NIEPRAWIDŁOWO
  -zbyt mało lub brak paliwa w zbiorniku
  -zanieczyszczenie zaworów w pokrywie wlewu zbiornika
  -korki powietrza lub paliwa w przewodach
  -zawartość wody w paliwie
  -obluzowanie lub nieszczelność przewodów paliwa
  -znaczne zanieczyszczenie wkładu filtrów paliwa
  -nieszczelność przepony pompy paliwa
  -obluzowanie się śrub łączących elementy pompy paliwa
  -nadmierne zużycie dźwigni napędu pompy
  -osłabienie lub pęknięcie sprężyny tłoczącej w pompie
  -nieprawidłowe złożenie lub zamontowanie pompy

• SPRZĘGŁO ŚLIZGA SIĘ
  -zbyt mały skok jałowy pedału sprzęgła
  -uszkodzenie lub osłabienie sprężyn dociskowych sprzęgła
  -zużycie lub silne porysowanie gładzi tarczy dociskowej lub koła zamachowego
  -zużycie okładzin ciernych tarczy sprzęgła
  -zanieczyszczenie lub zaolejenie okładzin ciernych

• SPRZĘGŁO NIE ROZŁĄCZA SIĘ CAŁKOWICIE
  -zbyt duży jałowy skok pedału sprzęgła
  -zużycie lub popękanie okładzin tarczy sprzęgła
  -nieprawidłowe ustawienie dźwigienek wyłączających
  -zwichrowanie lub uszkodzenie tarczy sprzęgła
  -zatarcie lub uszkodzenie łożyska wyciskowego
  -zakleszczenie się tarczy sprzęgła na wielowypuście wałka sprzęgłowego
  -uszkodzenie lub osłabienie sprężyn dociskowych sprzęgła
  -zgięcie wałka sprzęgłowego

• SPRZĘGŁO SZARPIE PODCZAS WŁĄCZANIA
  -zanieczyszczenie lub zaolejenie okładzin tarczy sprzęgła
  -nadmierne zużycie lub zakleszczenie się łożyska wyciskowego
  -nadmierne zużycie lub popękanie okładzin tarczy sprzęgła
  -zwichrowanie lub uszkodzenie tarczy dociskowej
  -zakleszczenie się lub zacieranie widełek wyciskowych
  -skrzywienie wałka sprzęgłowego
  -nadmierne zużycie wielowypustu wałka lub piasty tarczy sprzęgła
  -osłabienie lub popękanie sprężyn tarczy sprzęgła
  -odkształcenie jednej z dźwigienek wyłączających
  -zacieranie się dźwigienek wyłączających na ich ośkach
  -nierównomierne zużycie okładzin tarczy sprzęgła

• SAMOCZYNNE ROZŁĄCZANIE SIĘ PRZEKŁADNI W SKRZYNCE BIEGÓW
  -nieprawidłowe złożenie mechanizmu włączania biegów
  -nadmierne zużycie części mechanizmu włączania biegów
  -uszkodzenie lub osłabienie sprężyn zatrzasków
  -zgięcie lub obluzowanie się widełek wodzika
  -uszkodzenie lub zablokownie zatrzasków wodzików
  -nadmierne zużycie lub uszkodzenie kół zębatych
  -nadmierne zużycie wielowypustu wałka i przesuwnego koła zębatego
  -zbyt duży luz poosiowy jednego z wałków

• HAŁAŚLIWA PRACA SKRZYNKI BIEGÓW
  -nieodpowiednia lepkość lub zbyt niski poziom oleju
  -nieprawidłowe złożenie lub zamontowanie skrzynki biegów
  -nadmierne zużycie lub uszkodzenie łożysk
  -nadmierne zużycie lub uszkodzenie zębów kół zębatych
  -nadmierne zużycie wielowypustów wałków i piast kół zębatych
  -nadmierne zużycie mechanizmu wyłączania biegów
  -zwichrowanie lub zgięcie jednego z wałków

• PRZEŁĄCZANIE BIEGÓW SPRAWIA TRUDNOŚCI
  -nieprawidłowe złożenie skrzynki biegów
  -nieprawidłowe złożenie mechanizmu włączania biegów
  -uszkodzenie lub zwichrowanie wodzików
  -uszkodzenie lub zablokowanie zatrzasków wodzików
  -niezupełne włączanie się sprzęgła
  -uszkodzenie lub nadmierne zużycie synchronizatorów
  -nadmierne zużycie części mechanizmu włączania biegów
  -zwichrowanie jednego z wałków
  -zbyt twarde sprężyny wodzików
  -zbyt duża lepkość oleju znajdującego się w obudowie

• STUKI W ZESPOLE NAPĘDOWYM PODCZAS ROZPĘDZANIA LUB ZWALNIANIA POJAZDU
  -nadmierne zużycie kół zębatych przekładni głównej
  -nieprawidłowe osadzenie koła talerzowego przekładni głównej
  -uszkodzenie zęba koła talerzowego przekładni głównej
  -obluzowanie się śrub mocujących koło talerzowe
  -nadmierne zużycie wielowypustów półosi

• PRZEKŁADNIA GŁÓWNA PRACUJE HAŁAŚLIWIE PODCZAS JAZDY PO PROSTEJ
  -brak lub zbyt niski poziom oleju w obudowie
  -zbyt mały lub zbyt duży luz międzyzębny przekładni głównej
  -nadmierne zużycie lub uszkodzenie kół zębatych
  -nieprawidłowy montaż przekładni głównej
  -obluzowanie się śrub mocujących obudowę przekładni głównej

• MECHANIZM RÓŻNICOWY PRACUJE HAŁAŚLIWIE PODCZAS JAZDY NA ZAKRĘCIE
  -brak lub zbyt niski poziom oleju w obudowie
  -nadmierne zużycie lub uszkodzenie kół zębatych mechanizmu
  -nadmierne zużycie lub uszkodzenie łożyska tocznego
  -nieprawidłowy montaż mechanizmu różnicowego
  -nadmierne zużycie satelitów lub ich podkładek
  -zacieranie się satelitów lub ich podkładek oporowych
  -zwichrowanie lub pęknięcie półosi
  -pęknięcie satelita
  -zwichrowanie lub pęknięcie obudowy mechanizmu różnicowego

• ZESPÓŁ NAPĘDOWY NIE PRZENOSI NAPĘDU NA KOŁA JEZDNE
  -wyłamanie zębów kół przekładni głównej
  -urwanie się półosi
  -zerwanie połączenia wielowypustowego
  -rozbicie mechanizmu różnicowego

• NADMIERNE NAGRZEWANIE SIĘ OBUDOWY ZESPOŁU NAPĘDOWEGO
  -brak lub zbyt niski poziom oleju w obudowie zespołu napędowego
  -nieprawidłowy montaż przekładni głównej lub mechanizmu różnicowego
  -zbyt mały luz międzyzębny przekładni głównej
  -uszkodzenie lub zatarcie się łożyska tocznego
  -zużycie lub uszkodzenie kół zębatych mechanizmu różnicowego
  -zwichrowanie lub zgięcie półosi
  -zacieranie się satelitów lub ich podkładek oporowych
  -nadmierne zużycie satelitów lub ich podkładek oporowych

• KOŁO KIEROWNICY OBRACA SIĘ ZE ZNACZNYM OPOREM
  -zbyt mały luz w przekładni kierowniczej
  -zbyt małe luzy w przegubach drążków kierowniczych
  -zbyt małe luzy w łożyskach sworzni zwrotnic
  -zgięcie kolumny kierownicy lub jej wału
  -zgięcie drążka kierowniczego
  -niewłaściwe pochylenie przednich kół jezdnych
  -zbyt niskie lub niejednakowe ciśnienie w ogumieniu przednich kół

• SAMOCHÓD NIE UTRZYMUJE KIERUNKU RUCHU
  -niewyważenie kół jezdnych
  -nadmierne zużycie łożysk kół jezdnych
  -zbyt niskie lub niejednakowe ciśnienie w ogumieniu przednich kół
  -niewłaściwa zbieżność przednich kół
  -nadmierny luz w przekładni kierowniczej
  -nadmierne luzy w przegubach drążków kierowniczych
  -nadmierne luzy w ułożyskowaniu sworzni zwrotnic
  -nieprawidłowe działanie stabilizatora
  -nieprawidłowe ustawienie kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy

• ZBYT DUŻY RUCH JAŁOWY KOŁA KIEROWNICY
  -nadmierne luzy w przekładni kierowniczej
  -nadmierne luzy w przegubach drążków kierowniczych
  -nadmierne luzy w łożyskach piast przednich kół
  -nadmierne luzy w łożyskach zwrotnic
  -obluzowanie się elementów mocujących przekładnię kierowniczą lub kolumnę kierownicy

• DRGANIA KÓŁ PRZEDNICH PODCZAS JAZDY
  -zbyt niskie lub niejednakowe ciśnienie w ogumieniu przednich kół
  -niewłaściwa zbieżność przednich kół
  -niewłaściwy kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy
  -niewłaściwe pochylenie kół
  -nadmierny luz w przekładni kierowniczej
  -nadmierne luzy w przegubach drążków kierowniczych
  -nadmierne luzy w łożyskach piast przednich kół
  -nadmierne luzy w ułożyskowaniu sworzni zwrotnic
  -zwichrowanie lub uszkodzenie tarcz kół
  -niewyważenie kół jezdnych
  -uszkodzenie amortyzatorów
  -obluzowanie się zawieszenia kolumny kierownicy lub obudowy mechanizmu kierowniczego

• HAMULCE NIE DZIAŁAJĄ LUB DZIAŁAJĄ MAŁO SKUTECZNIE
  -zawilgocenie lub zaolejenie okładzin szczęk hamulcowych
  -nadmierne zużycie okładzin szczęk hamulcowych
  -nadmierne zużycie bębnów hamulcowych
  -nierównomierne przyleganie szczęk hamulcowych
  -zbyt niski poziom lub brak płynu w pompie głównej
  -zapowietrzenie hydraulicznego układu urachamiającego

• BLOKOWANIE HAMULCÓW
  -pęknięcie sprężyny szczęk hamulcowych
  -nieprawidłowa regulacja szczęk hamulcowych
  -zbyt mały skok jałowy pedału hamulca
  -zanieczyszczenie płynu lub przewodów hamulcowych
  -nieprawidłowa regulacja mechanizmów hamulcowych kół jezdnych
  -nieprawidłowa regulacja mechanicznego układu urachamiającego
  -nieprawidłowe działanie pompy głównej

• PODCZAS HAMOWANIA SAMOCHÓD ZARZUCA
  - zawilgocenie lub zaolejenie okładzin szczęk hamulcowych
  -nieprawidłowe ciśnienie powietrza w ogumieniu
  -nierównomierne zużycie opon lub niejednakowa rzeźba bieżnika
  -znaczne zanieczyszczenie okładzin szczęk hamulcowych
  -nieprawidłowa regulacja cięgieł hamulca mechanicznego
  -nieprawidłowa regulacja mechanizmów hamulcowych kół jezdnych
  -zwichrowanie lub uszkodzenie bębna hamulcowego
  -obluzowanie lub zwichrowanie tarczy szczęk hamulcowych
  -zwichrowanie lub pęknięcie szczęki hamulcowej
  -obluzowanie lub zerwanie okładziny szczęki hamulcowej
  -nadmierne luzy w zawieszeniu jednego z kół jezdnych

• NADMIERNE ROZGRZEWANIE SIĘ BĘBNÓW HAMULCOWYCH
  -zbyt częste i długotrwałe hamowanie
  -poślizg szczęk hamulcowych
  -pozostawienie włączonego hamulca ręcznego
  -nieprawidłowa regulacja szczęk hamulcowych
  -pęknięcie sprężyny szczęk hamulcowych
  -nieprawidłowa regulacja jałowego skoku pedału hamulca
  -zapieczenie się tłoczków rozpieracza hydraulicznego

• PEDAŁ HAMULCA OPIERA SIĘ O PODŁOGĘ
  -brak lub zbyt mała ilość płynu hamulcowego
  -zbyt duży skok jałowy pedału hamulca
  -zapowietrzenie się układu hamulcowego
  -nadmierne zużycie okładzin szczęk hamulcowych
  -rozregulowanie się cięgieł hamulca mechanicznego

• MECHANIZM HAMULCOWY JEDNEGO Z KÓŁ NIE DZIAŁA
  -nieprawidłowa regulacja szczęk hamulcowych
  -uszkodzenie tłoczka rozpieracza hydraulicznego
  -znaczne zanieczyszczenie przewodu hamulcowego
  -zacieranie się szczęk hamulcowych na czopach

• AKUMULATOR NIE JEST NALEŻYCIE DOŁADOWANY
  -poślizg paska klinowego napędu prądnicy
  -zbyt niskie napięcie ładowania
  -zbyt niskie natężenie prądu ładującego
  -zbyt duża rezystancja w obwodzie ładowania
  -uszkodzenie regulatora napiecia
  -uszkodzenie prądnicy
  -zużycie lub uszkodzenie akumulatora

• PO NAŁADOWANIU AKUMULATOR SZYBKO SIĘ ROZŁADOWYWUJE
  -zasiarczenie lub uszkodzenie płyt akumulatora
  -upływ prądu np. wskutek zanieczyszczenia pokrywy
  -zanieczyszczenie elektrolitu
  -zbyt niski poziom elektrolitu w ogniwach
  -niedomagania prądnicy lub jej regulatora
  -odwrotne połączenie czopów akumulatora

• PRĄDNICA NIE ŁADUJE AKUMULATORA
  -nadmierny poślizg paska klinowego napędu prądnicy
  -odłączenie się lub zerwanie przewodu w obwodzie prądnica-akumulator
  -niedomaganie regulatora napięcia
  -niedomaganie samoczynnego wyłącznika
  -przepalenie się lub uszkodzenie uzwojeń prądnicy
  -niewłaściwe przyleganie szczotek do komutatora
  -nieprawidłowe podłączenie uzwojenia wzbudzenia prądnicy

• PRĄDNICA DOSTARCZA PRĄD NIERÓWNOMIERNIE LUB Z PRZERWAMI
  -ślizganie się paska napędu prądnicy
  -zanieczyszczenie lub nadpalenie komutatora
  -nadmierne zużycie lub nieprawidłowe przyleganie szczotek do komutatora
  -uszkodzenie regulatora napięcia
  -obluzowanie się zacisków prądnicy

• REGULATOR PRĄDNICY PRACUJE NIEPRAWIDŁOWO
  -nieprawidłowy odstęp między stykami
  -zwarcia styków samoczynnego wyłącznika
  -nadpalenie lub zanieczyszczenie styków regulatora
  -osłabienie sprężyn
  -przepalenie uzwojeń

• ŚWIECA ZAPŁONOWA NIE ISKRZY
  -powstanie połączenia między elektrodami świecy (tzw. zmostkowanie elektrod)
  -zawilgocenie elektrod oraz izolatora świecy paliwem, co umożliwia upływ prądu
  -niewłaściwy odstęp elektrod świecy
  -znaczne wypalenie lub nadtopienie elektrod świecy
  -zaołowienie elektrod i izolatora świecy
  -pęknięcie lub wykruszenie izolatora świecy
  -przepalenie się lub zawilgocenie cewki zapłonowej
  -zanieczyszczenie lub nadpalenie styków przerywacza
  -zwarcia styków przerywacza
  -pęknięcie pokrywy rozdzielacza
  -zwarcia ruchomego styku przerywacza z masą
  -pęknięcie sprężyny przerywacza
  -uszkodzenie kondensatora
  -wypadnięcie styku węglowego z pokrywy rozdzielacza

• ROZRUSZNIK NIE OBRACA WAŁU KORBOWEGO
  -nadmierne rozładowanie akumulatora
  -obluzowanie się lub skorodowanie zacisków na czopach biegunowych akumulatora
  -uszkodzenie wirnika rozrusznika
  -zwarcie wewnętrzne lub przerwa w uzwojeniu stojana
  -nadmierne zużycie lub wypalenie włącznika rozrusznika
  -przerwa w obwodzie elektromagnetycznego włącznika rozrusznika
  -nadmierne zużycie lub zacinanie się szczotek
  -niewłaściwe położenie szczotki wskutek odkształcenia szczotkotrzymacza
  -osłabienie lub pęknięcie sprężyny szczotki
  -zatarcie się wałka wirnika w łożyskach
  -usterka mechanizmu sprzęgającego
  -nieprawidłowa regulacja mechanizmu sprzęgającego
  -nieprawidłowe zamontowanie rozrusznika

• ZĘBNIK ROZRUSZNIKA NIE WYZĘBIA SIĘ LUB WYZĘBIA ZBYT WOLNO
  -wypalenie się lub nadpalenie styków włącznika
  -zgięcie lub zwichrowanie wałka rozrusznika
  -znaczne zanieczyszczenie śrubowego wielowypustu wałka rozrusznika
  -blokowanie mechanizmu sprzęgającego
  -nadmierne zużycie zębów wieńca zębatego lub zębnika
  -nieprawidłowe zamontowanie rozrusznika

• HAŁAŚLIWA PRACA ROZRUSZNIKA
  -nieprawidłowe osadzenie wieńca zębatego na kole zamachowym
  -nadmierne zużycie lub uszkodzenie zębów wieńca zębatego lub zębnika rozrusznika
  -nieprawidłowe zamontowanie rozrusznika
  -zgięcie wałka wirnika rozrusznika
  -nadmierne zużycie czopów wałka wirnika lub jego łożysk
  -obluzowanie się elementów mocujących rozrusznik
  -ocieranie obluzowanego nabiegunnika o obracający się wirnik
  -obluzowanie obudowy mechanizmu sprzęgającego

• BRAK ŚWIATŁA
  -przepalenie się żarówki
  -przepalenie się rozrusznika
  -zwarcie z masą przewodu doprowadzającego prąd
  -odłączenie się, przerwanie lub obluzowanie przewodu
  -uszkodzenie włącznika
  -całkowite rozładowanie akumulatora

• ZBYT SŁABE OŚWIETLENIE
  -nadmierne rozładowanie akumulatora
  -znaczne zanieczyszczenie oprawki żarówki
  -obluzowanie się lub zanieczyszczenie złącza przewodu
  -niedomaganie prądnicy
  -nieprawidłowe połączenie żarówki

• JARZENIE SIĘ ŻARÓWEK ZALEŻY OD PRĘDKOŚCI OBROTOWEJ SILNIKA
  -niedomaganie akumulatora
  -obluzowanie się, zanieczyszczenie lub skorodowanie złącza lub zacisku
  -nieprawidłowe połączenie prądnicy z masą
  -niedomaganie regulatora napięcia

• NIEPRAWIDŁOWE DZIAŁANIE SYGNAŁU DZWIĘKOWEGO
  -niedomagania akumulatora
  -niedomagania złącza lub zacisku sygnału
  -zwarcie z masą, przewodu zasilającego sygnał
  -nieprawidłowa regulacja styków przerywacza sygnału
  -uszkodzenie lub zniekształcenie części sygnału
  -obluzowanie się elementów zawieszenia sygnału
  -zbyt wysokie lub zbyt niskie napięcie na zaciskach sygnału
  -pęknięcie lub zluzowanie się śruby regulacyjnej membrany

• NIEPRAWIDŁOWE DZIAŁANIE ŚWIATŁA STOP
  -przepalenie się bezpiecznika
  -zwarcie z masą lub w odgałęzieniu
  -odłączenie się przewodu, przerwanie, obluzowanie lub zanieczyszczenie zacisku itp.
  -przepalenie się żarówki
  -uszkodzenie wyłącznika świateł

• NIEPRAWIDŁOWE DZIAŁANIE KIERUNKOWSKAZÓW
  -przepalenie się bezpiecznika
  -przepalenie się żarówki
  -zwarcie z masą w odgałęzieniu zasilania świateł
  -przerwa lub zbyt duża rezystancja w odgałęzieniu przewodów
  -niedomaganie przełącznika
  -niedomaganie nadajnika błysków

---