Planowanie (etapy):

• ustawa o planowaniu przestrzennym

• projekt założeń do planów

• zatwierdzenie projektu jako dokumentu podstawowego do planów

Rodzaje planów:

• plany wyższego szczebla - stanowią podstawę dla planów niższego szczebla, zaś plany regionalne dla miejscowych

• plany regionalne - tak jak urbanistyczne mają określony czas realizacji (perspektywiczny -15letni). Wykonywane są przez zespoły wyspecjalizowanych fachowców. Zawierają część opisową i graficzną (mapy, wykresy, skala)

• plany perspektywiczne - dzielą się na etapowe (5letnie), czyli uaktualniane co 5 lat

• prognozy kierunkowe - długookresowe (20-50 lat)

• plany ponadnarodowe (wycinkowe) - rozwój określonej dziedziny wytwórczości, odnosi się do sieci transportowej. Musi być zapewniona koordynacja pomiędzy poszczególnymi planami.

• plan miejscowy - może być jako plan ogólny lub plan szczegółowy

• miejscowy plan szczegółowy - widoczne są poszczególne obiekty oraz ich warunki funkcjonowania. 3 stopnie:

-plan szczegółowy koordynacyjny (dostarczenie inwestorom dodatkowych informacji o wzajemnym sposobie powiązań, np. obrys budynku, ścieżka rowerowa)

-plan szczegółowy wstępny (podstawowy dokument techniczny dla określonego zadania, wykonywany jest plan 1:1000, zaznacza się nawet pnie drzew, sieci wodociągowe, podaje się wymiary)

-plan szczegółowy realizacyjny (obejmuje oświetlenie, energetykę, sieci telefoniczne, pokazuje uzbrojenie terenu; skala max 1:500; główny dokument użytkowany przez kierownika budowy, zostaje w rękach administratora terenu)

3 fazy projektu architektonicznego:

• projekt koncepcyjny - 1:500

• wstępny projekt architektoniczno-budowlany - 1:100, 1:200

• projekt techniczno-roboczy 1:50

Podział terenów (ze względu na funkcję):

• tereny pracy - są ściśle związane z podziałem pracy. Rozwój przemysłu i przemiany gospodarcze wytworzyły różne sektory pracy:

- 1 sektor - pozyskiwanie dóbr (tereny dóbr odnawialnych, wydobywania surowców, dóbr nieodnawialnych)

- 2 sektor - produkcja przemysłowe:

* przemysł uciążliwy (izolowany od terenów osiedleńczych)

* zakłady o mały zatrudnieniu, uciążliwe dla środowiska

* przemysł, w którym głównym czynnikiem uciążliwości jest transport (kopalne)

* przemysły nieuciążliwe dla środowiska (średnie i małe zatr.)

* przemysły o dużym zatrudnieniu i małym transporcie

* przemysł o mały zatrudnieniu, lecz dużym transporcie

- 3 sektor - usługowy (budowane w terenach osiedleńczych oraz na terenach innych)

- 4 sektor-sektor rozwojowy, projektowanie, badania naukowe (budowane są z terenami miejskimi)

• tereny osiedleńcze:

- tereny osadnictwa miejskiego (kryteria do wyróżnienia rodzajów miast:

* rozciągłość terytorialna obszaru inwestycyjnego

* stopień koncentracji potoków ruchu (wewnętrznych, zewn.)

* funkcja miasta w regionie (kulturalna, administracyjna)

- miasta ruchu pieszego (5-15 tys. ludności)-miasta uzdrowiskowe; zakłady pracy w promieniu 30min; kolej, PKS

- miasta średniej wielkości (100-300tys. ludności)-niewielka rola transportu publicznego, indywidualne dojazdy; pełnią rolę miast powiatowych

- miasta duże (300tys.-1mln ludności)-wymagany jest środek transportu publicznego

- miasta wielkie (>1mln ludności)-problemy z komunikacją, strata czasu 45min

- tereny osadnictwa wiejskiego (nie jest korzystne rozdrabnianie osadnictwa wiejskiego)

- aglomeracja miejska (monocentryczne i policentryczne) - o wielkości decyduje możliwość codziennych dojazdów do pracy, odległość centrum-obrzeża 35-45min

Konurbacja - o kilku równoważnych centrach (np. aglomeracja śląska)

1. centralny ośrodek adm.-usł.

2. tereny intensywnego zainwestowania miejskiego

3. tereny ekstensywnego osadnictwa podmiejskiego o strukturze rozproszonej, wraz z terenami zieleni i przemysłu

4. tereny lasów ochronnych

5. tereny produkcji rolniczej i osadnictwa wiejskiego + dojazdy do pracy w strefie 1 i 3

Obszary zurbanizowane powstają z aglomeracji policentrycznych, monocentryczne ze sobą się łączą.

Koncepcje organizacji obsługi komunikacyjnej osiedli:

1. zasada nieskrępowanej dostępności do ruchu zmotoryzowanego -> parkingi wewn. SJM, dojście z budynku do parkingu <81m

2. zasada wyłączności ruchu pieszego -> parkingi poza SJM, dojście do parkingu <301m, przystanek transportu zbiorowego <601m, drogi piesze tworzą system bezkolizyjnych ciągów

Elementy sieci drogowej:

1) punkty węzłowe -> sieci osadnicze, punkty przecięcia i łączenia autostrad (dróg)

2) odcinki międzywęzłowe (połączenia drogowe) -> umożliwiają ruch między węzłami

Cechy strukturalne sieci drogowej:

1) przestrzenne rozmieszczenie dróg -> geometr. kształt sieci, gęstość ruchu, dostępność

2) specjalizacja połączeń drogowych -> zróżnicowana funkcja dróg, tworzą hierarchiczne obwody strukturalne

3) sposób powiązania dróg między sobą

4) sposób powiązania dróg z siecią osadniczą

5) sposób powiązania dróg o różnych funkcjach z przyległym terenem

Przestrzenny układ sieci drogowej zależy od:

1) czynników ruchotwórczych -> kształtują rozmieszczenie źródeł i celów, poprzez swą wielkość wpływają na wielkość potoków, rozmieszczenie jedn. osadniczych, wzajemne funkcjonalne powiązanie oraz charakter zagospodar. Obszaru (przemysłowe, rolnicze, mieszkaniowe, itp.)

2) czynników ograniczających trasowanie połączeń drogowych ->

a) ogr. topograficzne i geologiczne (wpł. na stopień prowadzenia tras)

b) czynniki wynikające z ochr.środ. (powinno się omijać obszary podatne na ujemny wpływ transportu drog.)

3) czynników geopolitycznych -> podział adm. kraju, powiązania międzynar., czynniki obronne

Rodzaje układów sieci drogowej:

1. rusztowy (np. Manhattan)

2. trójkątny

3. heksagonalny

4. heks. z wewn. połączeniami trójk

Stosunek powierzchni do obwodu: 6-kąt ->

kwadrat->
trójkąt -> r/4

Tendencje w kształtowaniu sieci transport.:

1) zasada ciągłości -> każdy pkt sieci transp. musi być połączony z innym

2) zasada brachidycji -> jak najkrótsze połączenia (najlepiej w linii prostej)

3) zasada hierarchizacji -> podział dróg ze względu na rangę (im ważniejsza, tym bardziej wyprost., im ważniejsze osiedla łączy, tym większa powinna być jej ranga)

4) zasada konsolidacji -> łączenie wielu połączeń w jedno

5) zasada załamania -> tym większy kąt łączenia drogi bocznej z główną, im większa różnica w kosztach użytkowania

6) zasada paralelizacji -> najpierw buduje się drogi prostopadle do siebie, później buduje się drogi równolegle do siebie (w zależn. od rangi)

Układy cząstkowe:

• geograficzny - dla obsługi ruchu między.

• geopolityczny - dla podst. sieci kraju

• trójkątny - dla sieci uzupełn. ukł. geopol.

• dośrodkowy (promienisty) - dla obsł. wielkich ośrodków

• rusztowy - dla elementarnej sieci

• funkcjonalny - dla koordynacji wszystkich wcześniejszych układów

Modele tworzenia sieci transportowych:

1) komiwojażera -> jak odwiedzić wszystkie miasta sieci i wrócić do początku, aby droga była jak najkrótsza

2) środka miedzi -> jak usytuować ośrodek centr, aby koszt użytk. sieci był jak najmniejszy

3) sieć scentralizowana -> jak stworzyć układ drog., który zapewnia minim. koszt transp. na danym obszarze

Program modernizacji i budowy sieci dróg:

1) Jaka powinna być dostępność dróg?

2) Hierarchiczny ukł. dróg na ukł. funkcjonalne

3) Warunki sieci międzynarodowej

4) Warunki dla ruchu dalekobieżnego, region. I jego bezpieczeństwo

5) Oszacowanie kosztów modernizacji

3 zasady kształtowania ukł. funkcjonalnych:

1) zasada hierarchizacji -> powiązania pomiędzy poszcz. układami - drogi I rzędu łączą się z drogami II rzędu, itd.

2) zasada zdolności hierarchicznej -> poł. drog. określonego ukł. funkcj. łączą tylko obszary podlegające im hierarchicznie

3) zasada zróżnicowania standardów technicznych -> cechy techn..-ekspl. dróg są dopasowane do ich charakteru funkcjonalnego

Drogowe układy funkcjonalne:

1) układ międzyregionalny

Podstawowe:

- poł. aglomeracji i miast woj. z podobnymi centralami za granicą

- łączenie stolicy z podst. aglomeracjami

- łączenie aglomeracji położ. w sąs. regionach

Uzupełniające:

-łączenie miast woj. z aglomeracjami najbliższ.

- obsługa miast wojew.

- obsługa ośrodków przem. o znaczeniu narod.

- obsługa kompleksów turyst. i wypoczynk.

2) układ regionalny

Podstawowe:

- łączenie agl. i miast woj. z miastami region.

- łączenie miast o znaczeniu reg. między sobą

- łączenie miast o zn. reg. i woj. z ośr. wypocz. o zn. krajowym i z miastami zabytkowymi

- obsługa przejść gran, które nie są objęte ukł. międzyregionalnym

Uzupełniające:

- obsługa obszarów turystycznych

- zapewnienie zwartości administracyjnej kraju

3) układ miejscowy - wszystkie pozostałe poł. drog. przezn. dla ruchu lokalnego

Podział dróg w Polsce:

• drogi krajowe, administrowane centralnie (podlegają ministerstwu, obejmują większą liczbę poł. drog. niż wynika to z ukł. międzyregionalnych i regionalnych)

• drogi wojewódzkie

- drogi główne (połączenie miast woj. z powiatami i pow. między sobą)

- drogi łącznikowe ( połączenia uzupełn.-miasta powiatowe z gminnymi)

• drogi powiatowe

• drogi gminne (ukł. podstawowy i uzupełn.)

Całkowite ograniczenie dostępu do drogi:

- silne uprzywil. ruchu na drodze głównej

- dopuszcz. dostępu do dr. głównej wyłącznie przez węzły lub odp. zaprojekt. skrzyżowania z drogami publicznymi

- dostęp do autostrady tylko przez węzły

- dostęp do dr. ekspres. dopuszcza się poprzez skrzyżowania

- zakaz tworzenia skrzyż. i przecięć w jednym poziomie z wszystkimi innymi drogami

Częściowe ograniczenie dostępu:

- uprzywilejowanie ruchu przelotowego

- dop. dostępu do dr. gł. przez węzły lub odpowiednio zaprojektowane skrzyżowania

- dodatk. dop.-w ogr. ilości-jednopoziomowych skrzyż. i przecięć z dr. publ. bez prawa wjazdu

3 stopnie dostępności wg kryt. brytyjskich:

1) 2-5 skrzyżowań na 1km -> mały dostęp

2) 6-8 skrzyżowań na 1km -> średni dostęp

3) 9-12 skrzyżowań na 1km -> duży dostęp

3 kryteria klasyfikacji dróg:

1) kategoria funkcj. poł. drog. (zasięg i charakter obsługi transportowej)

2) pożądany sposób powiązania klasyfikowanej drogi z pozost. siecią drog. i obszarem przez który przechodzi

3) natężenie i struktura rodzajowa ruchu

Ocena sieci drogowej:

1) Czy i jakim st. spełnia potrzeby (społ. gosp.)

2) Sieć lub wybrany fragment

3) Wybrane połączenie

4) Czy drogi są prawidłowo przestrzennie rozmieszczone (zg. z siecią osadn.).

5) Topologiczne cechy sieci drogowej

6) Zgodność z wiązką ruchu

Cel oceny sieci drogowej:

1) Czy spełnia potrzeby społeczne i gospodarcze

2) Czy drogi są prawidł. rozm. w przestrzeni

Podst. cechy dróg przy projektowaniu:

1) prędkość projektowa

2) graniczne wart. parametrów technicznych

3) sposób powiązania drogi z innymi drogami i z otaczającym obszarem

4) wymagania konstrukcyjne (nośność)

5) wymagania dot. wyposaż. drogi w urządzenia mające wpływ na bezpieczeństwo ruchu oraz na obsługę użytkowników

Wspólne cechy technicznej klas. dróg:

1) autostrada najwyższą klasą techniczą

- wyłącznie do szybkiego ruchu samochodowego

- trwałe oddzielenie kier. ruchu

- wszystk. skrzyż. w różnych poz.

- całkowita kontrola dostępu

2) większość krajów wyodrębnia klasę dróg do ruchu szybkiego, ale o niższych warunkach technicznych (np. drogi ekspresowe)

3) przypisywanie poszczególnym klasom technicznym czynników ekonomicznych

Gęstość sieci drog. może być odnoszona do:

- powierzchni obszaru (km dróg/km²)

- liczby ludności

- liczby miejscowości

- dow. wielkości charakt. strukturę obszaru

• Przestrzenny wskaźnik sieci drogowej

a_p = L / F [km/100km²]

L - dł. dróg w badanym obszarze

F - pow. badanego obszaru

• Demograficzny wskaźnik gęstości dróg

a_d = L / A {km/10 000 mieszk.]

A - liczba mieszk. w badanym obszarze

• Syntetyczny wskaźnik gęstości dróg

a_s =
= L /

• Syntetyczny wskaźnik gęstości dróg uwzgl. pow. użytków rolnych

a_sr =

• Maksymalna długość sieci drogowej

L = 6,28 F /
[km] b = F / N

N - liczba osiedli połączonych ze sobą na badanym obszarze

• Pośrednia długość sieci drogowej

L = (3,33 F + 0,71 b + 1,86
) /

• Minimalna długość sieci drogowej

L = (1,25 F + 1,52 b + 2,86
) /

• 
  

z = p + w + k

z - współczynnik korygujący

p - o ile trzeba zwiększyć sieć drog. z przeszkodami natur; max zw. do 5%

w - jak trzeba zwiększyć sieć dróg, gdy jest nierównomierny kształt obszaru;

max zw. do 5-10-15%

k - zwiększa sieć dróg na małych obszarach do 5tys km² z silnie powiązanymi większymi obszarami; max zw. do 2-5%

Żeby nie deformować wskaźników gęstości dróg usuwa się obszary powyżej 10tys. mieszk.

Cechy topologicznej sieci drogowej:

1) spójność sieci (stopień wzajemnych powiązań pomiędzy węzłami)

υ - liczba węzłów

e - liczba krawędzi

p - liczba podgrafów

c - stopień spójności sieci

licznik-rzeczyw. liczba krawędzi

mian.-max możliwa liczba kraw.

• Wskaźnik spójności wg K.J.Kansky'ego (α)

- dla grafów płaskich ->

μ = e - υ + p

dla sieci niespójnej p>1

- dla grafów niepłaskich ->

• Wskaźnik spójności wg K.J.Kansky'ego (β)

β = e / υ

• Wskaźnik spójności wg K.J.Kansky'ego (γ)

- dla grafów płaskich ->

- dla grafów niepłaskich ->

2) dostępność węzłów (wskazuje w jakim stopniu z jednego węzła można osiągnąć wszystkie pozostałe węzły w bad. sieci)

• Dostępność topologiczna A

d_ix - odl. od węzła i-tego do każdego węzła x (x = 1,2,…,υ)

• Dyspersja sieci D

• Względna dostępność topologiczna Ω_i

Gdy Ω_i jest bliska „0”, to węzeł „i" jest węzłem centralnym

Czas podróży:

Wskaźniki oceniające warunki ruchu na sieci drogowej:

- zapewnienie jakości ruchu

- zapewnienie przejazdu osób i towarów

1) ilościowe i jakościowe w ruchu drogowym odn. do poszcz. połączeń, odcinka lub całej sieci

2) znajomość tych cech sieci drogowej, od których zależna jest jakość warunków ruchu

Mierniki jakości ruchu:

- poziom swobody ruchu

- stopień bezpieczeństwa ruchu (liczba zdarzeń drog. w odniesieniu do dróg, obszarów, itd.)

---