PRAWO MORSKIE I UBEZPIECZENIA
(poziom zarządzania - zestaw pytań)
1. Dlaczego statek uprawiający żeglugę międzynarodową powinien posiadać znak wolnej burty?
O: 4. Statki uprawiające żeglugę międzynarodowe nie mogą wyjść w morze, jeżeli nie zostaną oznakowane znakiem wolnej burty oraz zaopatrzone w międzynarodowe świadectwo wolnej burty lub odpowiednio w międzynarodowe świadectwo zwolnienia od wymagań wolnej burty, zgodnie z postanowieniami określonymi w konwencji o liniach ładunkowych, sporządzonej w Londynie dnia 5 kwietnia 1966 r. Znak wolnej burty wskazuje największe dopuszczalne zanurzenie statku w różnych okolicznościach i różnych porach roku
2. Co rozumie się pod pojęciem „wolna burta”?
O: Wolna burta jest to pionowa odległość od górnej krawędzi linii pokładowej do górnej krawędzi linii ładunkowej, mierzona w sposób ustalony w Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych, sporządzonej w Londynie dnia 5 kwietnia 1966 r.
3. Co stanowi znak wolnej burty?
O: Znak wolnej burty stanowią: krąg wolnej burty oraz linie ładunkowe wskazujące największe dopuszczalne zanurzenie statku w różnych okolicznościach i różnych porach roku, według zasad określonych w konwencji.
4. Jakie statki obowiązane są posiadać świadectwo wolnej burty?
O: Wszystkie statki uprawiające żeglugę międzynarodową oprócz:
1) statków sportowych;
2) statków rybackich;
3) statków o długości mniejszej niż 24 m, których stępka została położona lub, które znalazły się w podobnym stadium budowy w dniu 28 sierpnia 1969 r. lub później;
4) statków o pojemności brutto mniejszej, niż 150, których stępka została położona, lub, które znalazły się w podobnym stadium budowy przed dniem 28 sierpnia 1969 r.
5. Jakie skutki wywołuje brak świadectwa wolnej burty dla polskiego statku; jakie statki SA zwolnione z obowiązku posiadania świadectwa wolnej burty?
O: Statek polski nie może odbyć podróży zagranicznej. Następujące statki są zwolnione z obowiązku posiadania świadectwa wolnej burty:
1) o dotychczas niespotykanych elementach konstrukcyjnych, w przypadku, których zastosowanie poszczególnych postanowień konwencji mogłoby poważnie zahamować badania mające na celu rozwój takich elementów i ich stosowanie;
2) który nie odbywa podróży międzynarodowych, lecz na skutek wyjątkowych okoliczności ma podjąć jednorazową podróż międzynarodową;
3) odbywającemu podróże międzynarodowe między portami polskimi a sąsiadującymi portami innych państw, jeśli takie zwolnienie przewidują porozumienia zawarte przez Rzeczpospolitą Polską.
6. Co potwierdza międzynarodowe świadectwo wolnej burty i czy statek może być zwolniony z obowiązku posiadania tego świadectwa?
O: Międzynarodowe świadectwo wolnej burty stwierdza, że statek został poddany przeglądowi, ocechowany znakiem wolnej burty i że wolna burta została wyznaczona zgodnie z postanowieniami konwencji. Świadectwo zwolnienia od wymagań wolnej burty wydaje się statkowi:
1) o dotychczas niespotykanych elementach konstrukcyjnych, w przypadku, których zastosowanie poszczególnych postanowień konwencji mogłoby poważnie zahamować badania mające na celu rozwój takich elementów i ich stosowanie;
2) który nie odbywa podróży międzynarodowych, lecz na skutek wyjątkowych okoliczności ma podjąć jednorazową podróż międzynarodową;
3) odbywającemu podróże międzynarodowe między portami polskimi a sąsiadującymi portami innych państw, jeśli takie zwolnienie przewidują porozumienia zawarte przez Rzeczpospolitą Polską.
7. Wymień obowiązki armatora i kierownika statku w zakresie spraw związanych z określeniem znaku wolnej burty?
O: 1. Statki obowiązane są posiadać ważne międzynarodowe świadectwo wolnej burty (1966) lub międzynarodowe świadectwo zwolnienia od wymagań wolnej burty. Oryginał świadectwa powinien być wywieszony na statku w widocznym miejscu, a kopia powinna znajdować się w dyspozycji kapitana statku w celu przedstawienia właściwym władzom na ich żądanie.
2. Na statkach ocechowanych znakiem wolnej burty powinien znajdować się tekst konwencji.
3. Statki, do których stosuje się rozporządzenie, obowiązane są do przestrzegania postanowień konwencji dotyczących nieprzekraczania największego dopuszczalnego zanurzenia w zależności od strefy, obszaru okresowego i pory roku, określonych w załączniku II do konwencji.
4. Jeżeli statek pływa w wodzie słodkiej o gęstości równej jedności, właściwa linia ładunkowa może być zanurzona na głębokość odpowiadającą wielkości poprawki na wodę słodką, określonej w międzynarodowym świadectwie wolnej burty (1966). Gdy gęstość wody nie jest równa jedności, poprawka powinna być proporcjonalna do różnicy pomiędzy 1,025 a rzeczywistą gęstością.
5. Jeżeli statek wychodzi z portu położonego nad rzeką lub na wodach wewnętrznych, dozwolone jest większe załadowanie statku o ilość, jaka odpowiada ciężarowi paliwa i innych materiałów potrzebnych na przejście między punktem wyjścia a morzem.
6. Statek, na którym dokonano napraw, zmian i przeróbek oraz związanych z tym zmian wyposażenia, powinien w dalszym ciągu odpowiadać, co najmniej wymaganiom stosowanym do niego poprzednio.
7. Dane zawarte w międzynarodowym świadectwie wolnej burty (1966) odpowiadające letniej linii ładunkowej w wodzie słonej oraz dotyczące największego dopuszczalnego zanurzenia odpowiadającego tej linii powinny być wpisane do dziennika okrętowego.
8. Przed wyjściem statku z portu lub innego miejsca postoju po zakończeniu ładowania należy zapisać w dzienniku okrętowym zanurzenie na dziobie i rufie, jak również średnie zanurzenie statku, równe połowie sumy zanurzeń na dziobie i rufie.
8. Jakie formalności powinien spełniać statek przy wejściu do portu zgodnie z postanowieniami konwencji o ułatwieniu międzynarodowego obrotu morskiego z 1965 r. (FAL)?
O: Powinien posiadać i przedstawić ujednolicone dokumenty - informacje, które zostały uchwalone przez tą konwencje. Tymi dokumentami są:
- Nazwa i opis statku; przynależność państwowa statku; dane dotyczące rejestru; dane dotyczące tonażu; nazwisko kapitana; nazwa i adres agenta statku; krótki opis ładunku; liczebność załogi; liczbę pasażerów; krótki opis trasy; czas przybycia lub wyjścia z portu; lokalizacja statku w porcie.
9. Jakie dokumenty powinien przedłożyć statek przy wyjściu z portu?
O: Deklarację ogólną (General declaration); deklaracje ładunku (Cargo declaration); deklarację zapasów okrętowych ( Ship's stores declaration); deklaracje skład majątkowych załogi (Ship's crew effect declaration); listę załogi i pasażerów (Crew & passenger list); morską deklarację sanitarną (Maritime declaration of health); .
10. Jakie stosuje się środki ułatwiające odprawę załogi, pasażerów ładunku zgodnie z konwencją o ułatwieniu międzynarodowego obrotu morskiego (FAL)?
O: Ograniczenie ilości papierów do minimum oraz zastosowanie ujednoliconych form (patrz pytanie 9)
11. Na czym polega protest morski?
O: Dokument zabezpieczający dowód, że w czasie podróży zaistniały warunki od nas niezależne, a mogące mieć wpływ na uszkodzenie ładunku / statku, bądź też miał miejsce wypadek, a załoga i Kapitan zrobili wszystko, aby do tego nie dopuścić lub zmniejszyć do minimum rezultaty tych wydarzeń.
12. Jaka jest procedura zgłaszania protestu morskiego w Polsce?
O: Jeżeli statek, osoba na nim przebywająca lub ładunek uległy wypadkowi powodującemu znaczną szkodę albo istnieje prawdopodobieństwo, że szkoda taka nastąpiła, kapitan obowiązany jest w ciągu dwudziestu czterech godzin od chwili przybycia statku do pierwszego portu albo w ciągu dwudziestu czterech godzin od wypadku, który nastąpił w porcie, zgłosić protest morski: W kraju - izbie morskiej, a w porcie, w którym nie ma izby morskiej - sądowi rejonowemu,
13. W jakich przypadkach kapitan statku powinien zgłosić protest morski i jaki ma on charakter prawny?
O: Jeżeli statek, osoba na nim przebywająca lub ładunek uległy wypadkowi powodującemu znaczną szkodę albo istnieje prawdopodobieństwo, że szkoda taka nastąpiła, kapitan obowiązany jest w ciągu dwudziestu czterech godzin od chwili przybycia statku do pierwszego portu albo w ciągu dwudziestu czterech godzin od wypadku, który nastąpił w porcie, zgłosić protest morski:
1) w kraju - izbie morskiej, a w porcie, w którym nie ma izby morskiej - sądowi rejonowemu,
2) za granicą - polskiemu urzędowi konsularnemu. Jeżeli nie jest to możliwe, kapitan podejmuje czynności niezbędne dla ustalenia okoliczności wypadku i zabezpieczenia dowodów w trybie przewidzianym prawem miejscowym.
§ 2. Kapitan obowiązany jest przy zgłaszaniu protestu przedłożyć listę załogi, dziennik okrętowy oraz poświadczony przez siebie wypis z dziennika okrętowego ze szczegółowym opisem wypadku, a w razie zaginięcia dziennika okrętowego - szczegółowy opis wszystkich okoliczności wypadku.
14. Omów jak kształtuje się odpowiedzialność statku za szkody powstałe na skutek zderzenia na morzu według konwencji o ujednoliceniu niektórych przepisów dotyczących zderzeń?
O: Statek odpowiada za szkodę wyrządzoną wskutek zderzenia z jego winy. Wina statku zachodzi w szczególności w razie zaniedbań w zakresie wyposażenia statku, kierowania statkiem, obsługiwania statku, przestrzegania przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu i stosowania innych środków bezpieczeństwa, nakazanych przez obowiązujące przepisy, praktykę morską lub przez szczególne okoliczności.
15. Jak kształtuje się odpowiedzialność statków z tytułu zderzenia na morzu?
O: Jeżeli zderzenie nastąpiło z winy kilku statków, każdy z nich odpowiada w stosunku do stopnia swojej winy za szkodę wyrządzoną pozostałym statkom lub mieniu znajdującemu się na nich. Jeżeli stopień winy jest jednakowy albo nie da się ustalić, statki odpowiadają w równych częściach.
16. Jakie obowiązki ciążą na kapitanie statku w przypadku zderzenia na morzu?
O: Po zderzeniu kapitan każdego ze statków, które zderzyły się, obowiązany jest nieść pomoc drugiemu statkowi, jego załodze i pasażerom, jeżeli może to uczynić bez poważnego niebezpieczeństwa dla swojego statku oraz jego pasażerów i załogi.
Kapitan każdego ze statków, które zderzyły się, jest również obowiązany bezzwłocznie podać drugiemu statkowi nazwę, sygnał rozpoznawczy i port macierzysty swojego statku oraz miejscowość, z której i do której płynie. Armator nie odpowiada za naruszenie powyższych obowiązków przez kapitana.
17. Jaki jest okres przewidywania roszczeń z tytułu szkód powstałych na skutek zderzenia statków?
O: Roszczenie o wynagrodzenie szkody wyrządzonej zderzeniem statków przedawnia się z upływem dwóch lat od dnia zderzenia. Bieg przedawnienia przerywa się przez wszczęcie przed izbą morską postępowania dotyczącego zderzenia. Przedawnienie biegnie na nowo od dnia zakończenia tego postępowania. Roszczenie zwrotne o sumę nadpłaconą na podstawie solidarnej odpowiedzialności statków, które zawiniły zderzenie, przedawnia się z upływem roku od dnia zapłaty.
18. Za jakie roszczenia właściciel statku lub ratujący ponoszą odpowiedzialność w ograniczonym zakresie według konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie, 1976?
O: Jeżeli przewoźnik udowodni że do śmierci lub uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia pasażera lub utraty bądź uszkodzenia bagażu.
19. Wymień, do jakich granic odpowiada właściciel statku z tytułu roszczeń pasażerskich według konwencji o ograniczonej odpowiedzialności za roszczenia morskie, 1976?
O: Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkody na osobie pasażera oraz za szkody w jego bagażu zgodnie z postanowieniami Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, sporządzonej w Atenach dnia 13 grudnia 1974 r. (Dz. U. z 1987 r. Nr 18, poz. 108), zwanej dalej „Konwencją ateńską”, zmienionej Protokołem sporządzonym w Londynie dnia 19 listopada 1976 r. (Dz. U. z 1994 r. Nr 99, poz. 479).
Postanowienia Konwencji ateńskiej stosuje się do wszystkich umów przewozu pasażerów i ich bagażu, podlegających przepisom Kodeksu morskiego. Postanowienia Konwencji ateńskiej stosuje się odpowiednio do przewozu osób, które za zgodą przewoźnika odbywają podróż bez opłaty za przewóz albo na podstawie umowy innej niż umowa przewozu pasażera. Pasażer obowiązany jest ponadto zgłosić swe roszczenie wobec przewoźnika na piśmie najpóźniej w ciągu 15 dni od zejścia ze statku. Roszczenia z tytułów innych niż określone w Konwencji ateńskiej przedawniają się z upływem 2 lat od dnia wymagalności.
20. Jaką rolę pełnią towarzystwa klasyfikacyjne?
O: Są to instytucje prowadzące niezależną działalność rzeczoznawczą, które poprzez formowanie wymagań, nadzór wydawanie odpowiednich dokumentów pomaga administracją państwowym, ubezpieczycielom i swoim klientom zapewnić bezpieczeństwo ludzi, obiektów pływających, lądowych, ładunków środowiska naturalnego.
21. Na czym polega działalność klasyfikacyjna wykonywana przez instytucję klasyfikacyjną?
O: Polega na nadzorowaniu budowy statku oraz nadanie mu Świadectwa Klasyfikacyjnego stwierdzającego zdolność statku do żeglugi wg postanowień obowiązujących konwencji jak i przepisów danego towarzystwa.
22. Na czym polega działalność Polskiego Rejestru Statku?
O: Jest to instytucja prowadząca niezależną działalność rzeczoznawczą, która poprzez formowanie wymagań, nadzór wydawanie odpowiednich dokumentów pomaga administracjom państwowym, ubezpieczycielom i swoim klientom zapewnić bezpieczeństwo ludzi, obiektów pływających, lądowych, ładunków środowiska naturalnego.
23. Wymień polskie obszary morskie i scharakteryzuj je.
O: Obszarami morskimi Rzeczypospolitej Polskiej są:
1) morskie wody wewnętrzne,
2) morze terytorialne,
3) wyłączna strefa ekonomiczna
- zwane dalej „polskimi obszarami morskimi”.
Morskimi wodami wewnętrznymi są:
1) część Jeziora Nowowarpieńskiego i część Zalewu Szczecińskiego wraz ze Świną i Dziwną oraz Zalewem Kamieńskim, znajdująca się na wschód od granicy państwowej między Rzecząpospolitą Polską a Republiką Federalną Niemiec, oraz rzeka Odra pomiędzy Zalewem Szczecińskim a wodami portu Szczecin;
2) część Zatoki Gdańskiej zamknięta linią podstawową biegnącą od punktu o współrzędnych 54°37'36″ szerokości geograficznej północnej i 18°49'18″ długości geograficznej wschodniej (na Mierzei Helskiej) do punktu o współrzędnych 54°22'12″ szerokości geograficznej północnej i 19°21'00″ długości geograficznej wschodniej (na Mierzei Wiślanej);
3) część Zalewu Wiślanego, znajdująca się na południowy zachód od granicy państwowej między Rzecząpospolitą Polską a Federacją Rosyjską na tym Zalewie;
4) wody portów określone od strony morza linią łączącą najdalej wysunięte w morze stałe urządzenia portowe, stanowiące integralną część systemu portowego.
Morzem terytorialnym Rzeczypospolitej Polskiej jest obszar wód morskich o szerokości 12 mil morskich (22 224 m), liczonych od linii podstawowej tego morza.
2. Linię podstawową morza terytorialnego stanowi linia najniższego stanu wody wzdłuż wybrzeża lub zewnętrzna granica morskich wód wewnętrznych.
3. Zewnętrzną granicę morza terytorialnego stanowi linia, której każdy punkt jest oddalony o 12 mil morskich od najbliższego punktu linii podstawowej, z zastrzeżeniem ust. 4.
4. Redy, na których odbywa się normalnie załadunek, wyładunek i kotwiczenie statków, położone całkowicie lub częściowo poza obszarem wód morskich określonym zgodnie z ust. 1 i 3, są włączone do morza terytorialnego.
5. Granice red, o których mowa w ust. 4, określa Rada Ministrów w drodze rozporządzenia.
Wyłączna strefa ekonomiczna jest położona na zewnątrz morza terytorialnego i przylega do tego morza. Obejmuje ona wody, dno morza i znajdujące się pod nim wnętrze ziemi.
24. Na czym polega prawo nieszkodliwego przepływu?
O: Nieszkodliwy przepływ oznacza żeglugę przez morze terytorialne w celu:
1) przejścia przez nie bez wchodzenia na morskie wody wewnętrzne lub bez dobijania do urządzeń portowych albo znajdujących się poza morskimi wodami wewnętrznymi urządzeń redowych;
2) wejścia lub opuszczenia morskich wód wewnętrznych;
3) dobijania lub opuszczania urządzeń portowych albo redowych, o których mowa w pkt 1.
Obce statki korzystające z prawa nieszkodliwego przepływu przez morze terytorialne są obowiązane do przestrzegania prawa polskiego oraz przepisów międzynarodowych dotyczących zapobiegania zderzeniom na morzu i ochrony środowiska morskiego.
25. Jak kształtuje się sytuacja prawna statku na obcym morzu terytorialnym i w wyłącznej strefie ekonomicznej?
O: Jurysdykcja karna na pokładzie obcego statku
1. Na obcym statku przepływającym przez morze terytorialne nie powinna być wykonywana jurysdykcja karna Państwa nadbrzeżnego w celu aresztowania jakiejkolwiek osoby lub przeprowadzenia dochodzenia w związku z jakimkolwiek przestępstwem popełnionym na statku w czasie jego przepływu, z wyjątkiem następujących wypadków:
a) jeżeli skutki przestępstwa rozciągają się na Państwo nadbrzeżne;
b) jeżeli przestępstwo jest tego rodzaju, że zakłóca pokój kraju lub porządek publiczny na morzu terytorialnym;
c) jeżeli kapitan statku, przedstawiciel dyplomatyczny lub urzędnik konsularny Państwa bandery statku, zwraca się o pomoc do miejscowych organów; lub
d) jeżeli podjęcie takich środków jest konieczne dla zwalczania nielegalnego handlu narkotykami lub substancjami psychotropowymi.
2. Powyższe postanowienia nie naruszają prawa Państwa nadbrzeżnego do podejmowania wszelkich przewidzianych przez jego prawo kroków, w celu aresztowania lub przeprowadzenia dochodzenia na obcym statku, przepływającym przez morze terytorialne po opuszczeniu wód wewnętrznych.
3. W wypadkach przewidzianych w ustępach 1 i 2, Państwo nadbrzeżne powinno, jeżeli kapitan tego żąda, powiadomić przedstawiciela dyplomatycznego lub urzędnika konsularnego Państwa bandery przed podjęciem jakichkolwiek kroków i ułatwić kontakt pomiędzy tym przedstawicielem lub urzędnikiem a załogą statku. W nagłych wypadkach powiadomienie może być dokonane w czasie podejmowania wspomnianych kroków.
4. Przy podejmowaniu decyzji czy i w jaki sposób należy dokonać aresztowania, miejscowe organy powinny uwzględniać w należyty sposób interesy żeglugi.
5. Z wyjątkiem postanowień Części XII lub pogwałcenia ustaw i rozporządzeń wydanych zgodnie z Częścią V, Państwo nadbrzeżne nie może podejmować na obcym statku przepływającym przez morze terytorialne, żadnych kroków w celu aresztowania osoby lub przeprowadzenia dochodzenia w związku z jakimkolwiek przestępstwem popełnionym przed wejściem statku na morze terytorialne, jeżeli statek płynąc z obcego portu, przepływa jedynie przez morze terytorialne bez wchodzenia na wody wewnętrzne.
Jurysdykcja cywilna w stosunku do obcych statków
1. Państwo nadbrzeżne nie powinno zatrzymywać obcego statku przepływającego przez morze terytorialne ani zmieniać jego kursu, w celu wykonania jurysdykcji cywilnej wobec osoby znajdującej się na pokładzie statku.
2. Państwo nadbrzeżne nie może prowadzić egzekucji ze statku ani dokonać jego zajęcia w związku z jakimkolwiek postępowaniem cywilnym, chyba, że idzie wyłącznie o zobowiązania zaciągnięte przez statek, lub, za które statek stał się odpowiedzialny podczas lub w związku z jego podróżą przez wody państwa nadbrzeżnego.
3. Ustęp 2 nie narusza prawa państwa nadbrzeżnego do dokonywania, zgodnie ze swymi ustawami i w związku z jakimkolwiek postępowaniem cywilnym, egzekucji lub zajęcia obcego statku stojącego na morzu terytorialnym lub przepływającego przez morze terytorialne po opuszczeniu wód wewnętrznych
26. Wymień, jakie znasz organy administracji morskiej i podaj ich zadania?
O: Organami administracji morskiej są:
1) Minister Transportu i Gospodarki Morskiej;
2) dyrektorzy urzędów morskich - jako terenowe organy administracji morskiej.
Do organów administracji morskiej należą sprawy z zakresu administracji rządowej związane z korzystaniem z morza w zakresie uregulowanym Ustawą z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej oraz innymi ustawami. Organy administracji morskiej działają na polskich obszarach morskich, tj. wodach wewnętrznych, morzu terytorialnym, czyli w obszarach gdzie państwo polskie wykonuje zwierzchnictwo terytorialne zwane suwerennością, oraz w ograniczonym zakresie w obszarach wyłącznej strefy ekonomicznej, gdzie zgodnie z Konwencją o Prawie Morza państwo polskie wykonuje prawa suwerenne, w portach i przystaniach morskich, a także w pasie nadbrzeżnym przebiegającym wzdłuż wybrzeża morskiego, a szczególnie w jego części zwanej pasem technicznym. Istotne znaczenie mają także zadania wykonywane przez organy administracji morskiej w dziedzinie współpracy międzynarodowej, a zwłaszcza w zakresie bezpieczeństwa żeglugi, korzystania z dróg morskich oraz portów i przystani, a także ochrony środowiska morskiego.
27. Wymień prawne formy działania dyrektora urzędu morskiego.
O: - Inspekcje; - Rozporządzenia; - zarządzenia; Kapitanaty; - Bosmanaty
28. Jakie prawne środki oddziaływania może stosować dyrektor UM w przypadku naruszenia przez statek lub członka jego załogi przepisów w zakresie bezpieczeństwa życia na morzu lub ochrony środowiska?
O: Wymierza się karę pieniężną o równowartości do 1 000 000 jednostek obliczeniowych, zwanych „Specjalnym Prawem Ciągnienia (SDR)”, określanych przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy.
29. Jaki charakter mają zarządzenia wydawane przez dyrektora UM?
O: Zarządzenie dyrektora urzędu morskiego podlega ogłoszeniu w wojewódzkim dzienniku urzędowym właściwym ze względu na terytorialny zakres obowiązywania tego zarządzenia. W zakresie nieunormowanym w przepisach, jeżeli jest to niezbędne do ochrony życia, zdrowia lub mienia albo ochrony środowiska morskiego na morzu, w porcie, przystani oraz w pasie technicznym - dyrektor urzędu morskiego może ustanawiać w zakresie określonym w art. 42 ust. 2 przepisy porządkowe zawierające zakazy lub nakazy określonego zachowania się.
30. Kto i jakie sankcje prawne może zastosować wobec statku i członków załogi statku w świetle prawa polskiego za naruszenie przepisów o bezpieczeństwie morskim?
O: - Inspekcje Morskie; - Kapitanat; - UM; - Władze celne; - Straż Graniczna
Jeżeli zachodzi uzasadnione podejrzenie naruszenia przepisów ustawy, inspektor może skontrolować obcy statek znajdujący się w polskich obszarach morskich i zmusić go do zawinięcia do wskazanego portu, przy zastosowaniu wszelkich niezbędnych środków. O zatrzymaniu i doprowadzeniu obcego statku do portu polskiego terenowy organ administracji morskiej zawiadamia niezwłocznie właściwy organ państwa bandery statku.
31. Kto wykonuje w Polsce zadania z zakresu inspekcji morskiej?
O: Zadania te wykonują inspektorzy morscy z ramienia urzędów morskich. W przypadkach, ich nieobecności uprawnienia inspektora inspekcji morskiej, określone w przysługują odpowiednio dowódcom jednostek pływających Straży Granicznej.
32. Scharakteryzuj organizacje i właściwości izb morskich
O: Izby Morskie dzielimy na Izby Morskie I instancji i Izby Morskie odwoławcze.
1. Do właściwości izb morskich należy:
1) orzekanie w sprawach z wypadków morskich,
2) rozpoznawanie innych spraw przekazanych izbom morskim odrębnymi przepisami
33. Określ zadania Izb Morskich.
O: 1. Izby morskie rozpoznają wypadki morskie:
1) statków o polskiej przynależności,
2) statków o obcej przynależności, jeżeli wypadek nastąpił na polskich morskich wodach wewnętrznych lub polskim morzu terytorialnym albo, jeżeli z wnioskiem o wszczęcie postępowania wystąpił armator lub kapitan takiego statku.
2.Sprawy wypadków morskich, w których uczestniczyły jednostki pływające Marynarki Wojennej, Straży Granicznej lub Policji, izby morskie rozpoznają, w odniesieniu do tych jednostek, za zgodą Dowódcy Marynarki Wojennej, Komendanta Głównego Straży Granicznej lub Komendanta Głównego Policji.”;
34. Jaki charakter prawny mają orzeczenia Izb Morskich?
O:
35. Jaką rolę pełni delegat ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej w postępowaniu przed izba morską?
O: W toku postępowania przed izbami morskimi oraz po jego zakończeniu delegat ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej, zwany dalej „delegatem”, może w szczególności:
1) zgłaszać wnioski o odroczenie rozprawy;
2) po zakończeniu postępowania dowodowego zgłaszać i uzasadniać wnioski dotyczące sentencji orzeczenia, mając na uwadze przepisy art. 36 ust. 1 pkt 5-7 ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich oraz potrzebę zastosowania właściwego środka, o którym mowa w art. 35 ust. 1 i 2 tej ustawy, wobec osób, które poprzez rażące zaniedbanie spowodowały wypadek morski lub przyczyniły się do jego powstania albo wykazały się brakiem koniecznych umiejętności, niezbędnych dla bezpieczeństwa żeglugi;
3) wnioskować o wydanie przez izbę morską, w ramach prewencji, odpowiednich zaleceń do podjęcia środków zmierzających do poprawy bezpieczeństwa żeglugi i zapobiegania wypadkom morskim.
Delegat przy izbie morskiej pierwszej instancji może:
1) zaskarżyć orzeczenie lub postanowienie izby morskiej pierwszej instancji do Odwoławczej Izby Morskiej;
2) złożyć odpowiedź na środki odwoławcze wniesione przez zainteresowanych od orzeczeń lub postanowień, ustosunkowując się do podniesionych w nich zarzutów.
Delegat przy Odwoławczej Izbie Morskiej:
1) kieruje działalnością delegatów przy izbach morskich i ich zastępców oraz działalnością swoich zastępców;
2) w postępowaniu przed Odwoławczą Izbą Morską może korzystać z uprawnień, o których mowa w § 2;
3) podczas rozprawy odwoławczej w wypowiedzi końcowej może wnioskować o:
a) utrzymanie w mocy zaskarżonego orzeczenia lub postanowienia izby morskiej pierwszej instancji,
b) zmianę zaskarżonego orzeczenia lub postanowienia w całości lub w części albo
c) uchylenie zaskarżonego orzeczenia lub postanowienia i przekazanie sprawy izbie morskiej pierwszej instancji do ponownego rozpoznania;
4) może składać odwołania i zażalenia na orzeczenia i postanowienia izby morskiej I instancji;
5) w razie potrzeby może zlecać delegatom przy izbie morskiej I instancji wniesienie odwołania;
Może zgłaszać ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej swoje uwagi i wnioski dotyczące zagadnień związanych z bezpieczeństwem żeglugi i zapobieganiem wypadkom morskim oraz spraw związanych z działalnością delegatów i ich zastępców.
36. Wyjaśnij, co to jest rejestr okrętowy i kto go prowadzi?
O: Jest to spis statków stanowiących polską własność i prowadzony jest przez izbę morską właściwą dla portu macierzystego statku.
37. Jakie sankcje może zastosować Izba Morska i jaki jest ich cel?
O: 1. Jeżeli zainteresowany członek załogi lub pilot statku uprawiającego żeglugę na wodach, o których mowa w art. 1 ust. 2, posiadający dokument określający jego uprawnienia w żegludze morskiej wydany przez właściwy podmiot polski, wykazał brak koniecznych umiejętności niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi morskiej lub przez rażące zaniedbania spowodował wypadek morski lub przyczynił się do jego powstania, izba morska może w orzeczeniu pozbawić go prawa wykonywania tych uprawnień w częściowym lub pełnym zakresie na okres od 1 roku do 5 lat.
2. Izba morska może w orzeczeniu uzależnić przywrócenie prawa wykonywania uprawnień w żegludze morskiej od spełnienia przez zainteresowanego, co najmniej jednego z następujących warunków:
1) wykonywania określonych niższych uprawnień w żegludze morskiej przez czas oznaczony,
2) wykazania koniecznych umiejętności w trybie przewidzianym przepisami o kwalifikacjach w żegludze morskiej,
3) odbycia w częściowym lub pełnym zakresie praktyki, która była wymagana do uzyskania dotychczasowych uprawnień.
3. Izba morska może na posiedzeniu, w tym samym składzie, w którym orzekła o pozbawieniu zainteresowanego prawa wykonywania uprawnień w żegludze morskiej, postanowić o zawieszeniu prawa wykonywania tych uprawnień przez zainteresowanego do czasu ostatecznego zakończenia postępowania, jeżeli uzasadniają to względy bezpieczeństwa żeglugi. Na postanowienie to zainteresowanemu przysługuje zażalenie.
4. Dokumenty określające uprawnienia w żegludze morskiej członków załóg statków i pilotów oraz organy właściwe do ich wydawania określają odrębne przepisy.
5. Przepisów ust. 1-3 nie stosuje się do członków załóg jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i Policji.
38. Na czym polega repatriacja osoby zatrudnionej na statku?
O: . Pracownik, który w czasie trwania stosunku pracy lub bezpośrednio po jego ustaniu pozostał za granicą, ma prawo do niezwłocznego przewiezienia go do kraju, a pracownik zagraniczny - do portu zawarcia umowy o pracę lub portu sąsiedniego.
1. Obowiązek dokonania repatriacji ciąży na armatorze, z którym pracownik pozostaje lub ostatnio pozostawał w stosunku pracy.
2. Jeżeli pracownik pozostał za granicą bez własnej winy, uzasadnione koszty repatriacji i oczekiwania na nią ponosi armator.
39. Na jakiej podstawie zostaje nawiązany stosunek pracy na statku zgodnie z ustawą z dnia 23.05.1991r o pracy na morskich statkach handlowych?
O: 1. Stosunek pracy na statku, zwany dalej „stosunkiem pracy”, powstaje na podstawie umowy o pracę na statku, zwanej dalej „umową o pracę”, zawieranej na czas nieokreślony, na czas określony lub na czas określonej podróży morskiej statku, zwanej dalej „umową o pracę na podróż statku”.
2. Stosunek pracy na statku może powstać na podstawie spółdzielczej umowy o pracę na statku; do umowy tej, w sprawach nie uregulowanych w ustawie, stosuje się Prawo spółdzielcze.
3. W umowie o pracę na statku pracownik zobowiązuje się do wykonywania na rzecz armatora pracy na oznaczonym stanowisku na statkach odbywających podróże morskie albo na statku udającym się w określoną podróż, a armator - do zatrudnienia pracownika na takich statkach (statku) za wynagrodzeniem odpowiadającym zajmowanemu stanowisku.
4. W ramach stosunku pracy z umowy o pracę na czas określony albo nieokreślony pracownik wykonuje pracę na statkach armatora, na których jest kolejno wpisywany na listę załogi, a jeżeli byłoby to przejściowo niemożliwe, armator przenosi go do rezerwy.
40. Jaki charakter ma książeczka żeglarska, kto wystawia ten dokument?
O: 1. Książeczka żeglarska stwierdza tożsamość jej posiadacza, przebieg pracy na statkach oraz zawiera dane o stanie zdrowia i uprawnia go do przekroczenia granicy Państwa Polskiego.
2. Posiadacz książeczki żeglarskiej może na jej podstawie powrócić do kraju nawet w przypadku utraty jej ważności.
3. Na czas podróży morskiej statku można na nim zatrudniać jedynie osobę posiadającą książeczkę żeglarską. Pracownika zagranicznego można zatrudnić, jeżeli posiada on dokument wydany przez organy innego państwa, na którego podstawie można ustalić jego tożsamość i przebieg pracy na statkach.
Książeczkę żeglarską wystawia dyrektor urzędu morskiego, a za granicą - polski urząd konsularny. Jeżeli nic innego nie wynika z przepisów poniższych, przepisy tego rozdziału dotyczące urzędów morskich stosuje się odpowiednio do polskich urzędów konsularnych.
41. Wymień obowiązki armatora wobec pracownika zatrudnionego na statku.
O: 1. Armator powinien udostępnić pracownikowi środki łączności na statku w celu skontaktowania się z krajem.
2. Armator ponosi koszty leczenia i utrzymania za granicą pracownika niezdolnego do pracy, nie dłużej jednak niż do chwili ustania stosunku pracy, a w razie śmierci pracownika za granicą - koszty pogrzebu lub sprowadzenia zwłok do kraju.
3. 1.Armator obowiązany jest zapewnić pracownikowi zatrudnionemu na statku bezpłatne: zakwaterowanie na nim, wyżywienie i opiekę zdrowotną.
2. Armator jest obowiązany zapewnić na statku pomieszczenia załogi odpowiednie do liczby zatrudnionych pracowników.
3. Armator jest obowiązany utrzymywać statek, jego wyposażenie i znajdujące się w nim pomieszczenia w stanie zapewniającym bezpieczne i higieniczne warunki pracy i wypoczynku po pracy.
4. Jeżeli armator wymaga od pracownika noszenia umundurowania w związku z pracą na statku, to jest obowiązany przydzielić mu je bezpłatnie.
5. W razie zaginięcia pracownika na morzu, armator wypłaca jego rodzinie:
1) przez okres sześciu miesięcy - co miesiąc świadczenie obliczane jak ekwiwalent za urlop wypoczynkowy, a następnie
2) do czasu uznania za zmarłego - zasiłek pieniężny.
W sprawie wysokości zasiłku pieniężnego dla członków rodziny pracownika uprawnionych do świadczeń określonych w ust. 1 stosuje się odpowiednio przepisy o zaopatrzeniu emerytalnym pracowników i ich rodzin, dotyczące renty rodzinnej.
42. Wymień obowiązki pracownika zatrudnionego na statku w świetle ustawy z 1991 r o pracy na morskich statkach handlowych?
O: 1. Niezależnie od przestrzegania obowiązków określonych w Kodeksie pracy, pracownik powinien w szczególności:
1) strzec honoru i praw polskiej bandery oraz dobrego imienia polskiego marynarza i rybaka,
2) przestrzegać przepisów i zasad bezpieczeństwa żeglugi oraz bezpieczeństwa i porządku przebywania na statku,
3) stosować się do przepisów i zarządzeń władz w portach i na morzu, zwłaszcza przepisów celno-dewizowych,
4) dbać o bezpieczeństwo pasażerów,
5) chronić środowisko morskie przed zanieczyszczeniem,
6) chronić statek, jego urządzenia i ładunek,
7) dbać o pomieszczenia własnego użytku oraz wspólne pomieszczenia załogi, jak też o ich wyposażenie.
2. 1. Pracownikowi nie wolno wnosić na statek i przewozić na nim przedmiotów zagrażających bezpieczeństwu statku lub znajdujących się na nim osób i ładunku, a ponadto przedmiotów, których posiadanie na statku narusza przepisy prawa lub postanowienia regulaminu pracy i przebywania na statku.
2. W razie uzasadnionego podejrzenia, że pracownik posiada lub przewozi na statku przedmioty, o których mowa w ust. 1, kapitan może zarządzić przeszukanie pomieszczenia i rzeczy pracownika, a w razie ujawnienia takich przedmiotów, władny jest usunąć je ze statku lub przekazać właściwym władzom.
3. Przeszukania pomieszczenia i rzeczy pracownika dokonuje się w jego obecności i przy udziale delegata załogi. Z czynności przeszukania sporządza się protokół, wyjaśniając w nim przyczyny nieobecności pracownika, jeżeli w tej czynności nie uczestniczył. Pracownikowi doręcza się kopię protokołu.
4. O przeszukaniu pomieszczenia i rzeczy pracownika oraz wyniku przeszukania kapitan sporządza wzmiankę w dzienniku okrętowym.
3. W razie grożącego statkowi niebezpieczeństwa, a w szczególności zatonięcia, rozbicia lub pożaru, albo w razie konieczności niesienia pomocy innemu statkowi lub rozbitkom, pracownik jest obowiązany, aż do zakończenia akcji ratowniczej, wykonywać wszelkie polecone mu czynności dla ratowania życia ludzkiego, jednak bez narażenia siebie na bezpośrednie i oczywiste niebezpieczeństwo utraty życia.
4. 1. Na czas uzasadniony potrzebami statku kapitan może polecić pracownikowi wykonywanie, zgodnej z jego kwalifikacjami, innej pracy aniżeli określona w umowie o pracę, przy zapewnieniu pracownikowi wynagrodzenia przewidzianego za daną pracę, nie niższego jednak od wynagrodzenia określonego w umowie o pracę.
2. Wykonywanie pracy, o której mowa w ust. 1, może trwać w danej podróży morskiej do 6 tygodni, nie dłużej jednak niż do zawinięcia statku do pierwszego portu. Jeżeli ta praca jest wykonywana niezależnie od pracy określonej w umowie o pracę, pracownikowi przysługuje odpowiednie wynagrodzenie dodatkowe.
3. Przepis ust. 1 stosuje się również w sytuacji, gdy po rozpoczęciu podróży morskiej statku pracownik wykazał na zajmowanym stanowisku brak wymaganej sprawności psychofizycznej lub rzeczywistych kwalifikacji zawodowych.
4. O wydaniu poleceń, o których mowa w ust. 1-3, kapitan sporządza wzmiankę w dzienniku okrętowym.
43. Jakie kary za naruszenie porządku i dyscypliny pracy przewidują przepisy ustawy o pracy na morskich statkach handlowych 1991r.?
O: 1. 1. Za naruszenie porządku i dyscypliny pracy oraz zasad przebywania na statku, w czasie, gdy pracownik był wpisany na listę załogi - stosuje się kary zgodnie z przepisami Kodeksu pracy, z następującymi zmianami:
1) sprzeciw pracownika rozpatruje kapitan samodzielnie,
2) przepisu pkt 1 nie stosuje się w okresie, gdy pracownik wpisany na listę załogi przebywa w porcie siedziby armatora, a naruszenie porządku i dyscypliny nastąpiło poza statkiem,
3) kapitan nie może zastosować kary po upływie 7 dni od przyjęcia wiadomości o naruszeniu,
4) przed nałożeniem kary kapitan jest obowiązany zasięgnąć opinii delegata załogi,
5) w okresie podróży morskiej uznanie kary za niebyłą może nastąpić także na wniosek delegata załogi.
2. Pracownik lub delegat załogi może w ciągu 7 dni złożyć na piśmie uzasadniony protest, co do decyzji kapitana statku o odrzuceniu jego sprzeciwu. Kapitan przekazuje wówczas sprawę do rozpatrzenia armatorowi. Armator podejmuje decyzję o odrzuceniu sprzeciwu, w uzgodnieniu ze związkiem zawodowym, w ciągu 14 dni od dnia przybycia pracownika do kraju.
3. Wobec kapitana statku przepisy Kodeksu pracy stosuje się z tą zmianą, że ukaranie kapitana może nastąpić w ciągu 30 dni od jego przybycia do siedziby armatora, nie później jednak niż w ciągu 9 miesięcy od naruszenia obowiązków pracowniczych, dyscypliny pracy lub zasad przebywania na statku, za które ma zostać ukarany.
44. Jak kształtuje się wymiar i rozkład czasu pracy na polskim morskim statku handlowym?
O: 1. 1. Czas pracy na statku nie może przekraczać przeciętnie 40 godzin, a w strefie tropikalnej i polarnej 30 godzin, w pięciodniowym tygodniu pracy, w okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 6 miesięcy.
2. Czas pracy na statku będącym w morzu nie może przekraczać 56 godzin w siedmiodniowym tygodniu pracy, a dla pracowników niepełniących wacht - 46 godzin w sześciodniowym tygodniu pracy oraz 12 godzin na dobę.
3. Z uwagi na szczególny charakter pracy na morskich statkach handlowych ustala się, że:
1) minimalny czas wypoczynku nie może być krótszy niż 77 godzin na tydzień oraz 10 godzin na dobę,
2) dobowy czas wypoczynku nie może być dzielony na więcej niż dwie części, z których jedna nie może być krótsza niż 6 godzin, a przerwa między nimi nie może być dłuższa niż 14 godzin,
3) czas, w którym odbywają się zbiórki załogi, ćwiczenia przeciwpożarowe i ratownicze oraz inne ćwiczenia wymagane postanowieniami umów i przepisów miądzynarodowych oraz ustawodawstwa krajowego, wlicza się do czasu pracy na statku,
4) młodociani zatrudnieni na statku w celu nauki zawodu nie mogą wykonywać pracy w godzinach nocnych (okres 9 kolejno po sobie następujących godzin, włączając w to czas między godziną 2400 a godziną 500),
5) osoby poniżej 16 roku życia nie mogą wykonywać pracy na statku.
4. Praca ponad 40 godzin tygodniowo, a w strefie tropikalnej i polarnej ponad 30 godzin tygodniowo, w okresie rozliczeniowym, o którym mowa w ust. 1, jest pracą w godzinach nadliczbowych.
5. Na statku prowadzi się ewidencję czasu pracy, czasu pracy w nocy i czasu wypoczynku po pracy dla każdego pracownika. Ewidencję prowadzi się w języku polskim i angielskim.
6. Ewidencja czasu pracy, o której mowa w ust. 5, jest jawna. Pracownik otrzymuje kopię zapisów dotyczących jego osoby potwierdzoną podpisem kapitana lub osoby przez niego upoważnionej.
7. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób prowadzenia ewidencji i wzór formularza do dokonywania zapisów czasu pracy, pracy w nocy oraz wypoczynku pracowników, mając na uwadze konieczność dokonywania rozliczeń, o których mowa w ust. 1, a także wymagania wynikające z wiążących Rzeczpospolitą Polską w tym zakresie umów międzynarodowych.
2. 1. Na statkach są przeprowadzane inspekcje warunków pracy i życia na statku przez organy inspekcyjne, w zakresie i zgodnie z procedurami określonymi przepisami o bezpieczeństwie morskim oraz przepisami o Państwowej Inspekcji Pracy i przepisami o Państwowej Inspekcji Sanitarnej.
2. Organami inspekcyjnymi, o których mowa w ust. 1, są dyrektorzy właściwych urzędów morskich, organy Państwowej Inspekcji Pracy, organy Państwowej Inspekcji Sanitarnej, a za granicą konsulowie.
3. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki i tryb wykonywania kontroli przestrzegania przepisów o czasie pracy i wypoczynku pracowników na statku, mając na względzie szczególny charakter pracy na morskich statkach handlowych oraz wymagania wynikające z wiążących Rzeczpospolitą Polską w tym zakresie umów międzynarodowych.
3. 1. Czas pracy na statku obsługiwanym przez kolejno wymieniające się załogi lub część załóg może być przedłużony do 14 godzin na dobę i 72 godzin na tydzień, jeżeli po każdym - nie dłuższym niż 6 tygodni - nieprzerwanym okresie takiej pracy zapewnia się pracownikowi, co najmniej równy okres wolnego od pracy pobytu na lądzie. Za zgodą pracownika okres pracy może być przedłużony do 3 miesięcy.
2. Praca w granicach norm czasu określonych w ust. 1 nie jest pracą w godzinach nadliczbowych, jeżeli liczba przepracowanych godzin w okresie rozliczeniowym, nie dłuższym niż 8 miesięcy, nie przekroczy sumy tygodniowych norm czasu pracy, obliczonej na podstawie art. 57 ust. 2 i 4.
4. 1. W okresie prowadzenia połowów lub innej działalności bezpośrednio związanej z rybołówstwem czas pracy na statku rybackim może być przedłużony do 12 godzin na dobę i 84 godzin na tydzień.
2. Praca w ramach norm czasu pracy przedłużonych na podstawie przepisu ust. 1 nie jest pracą w godzinach nadliczbowych, jeżeli liczba godzin przepracowanych w czasie podróży morskiej statku nie przekracza sumy tygodniowych norm czasu pracy, obliczonej na podstawie art. 57 ust. 2 i 4.
5. 1. Na statkach pełniących stałe pogotowie ratownicze pracownicy są obowiązani pozostawać w gotowości do podjęcia akcji ratowniczej, a w razie jej zarządzenia - wykonywać pracę do momentu zakończenia akcji.
2. Pracownicy, o których mowa w ust. 1, mogą być zobowiązani do wykonywania pracy związanej z eksploatacją statku lub wymaganiami służby ratowniczej w wymiarze do 12 godzin na dobę i 40 godzin przeciętnie na tydzień w przyjętym okresie rozliczeniowym, nie dłuższym niż 1 miesiąc.
6. 1. W czasie wolnym od pracy pracownik może być zobowiązany do pozostawania w pogotowiu do pracy, jeżeli:
1) oczekiwane są manewry statku lub może powstać konieczność chronienia statku, pasażerów, załogi lub ładunku,
2) wymaga tego organizacja obsługi systemów i urządzeń zautomatyzowanych.
2. Wysokość wynagrodzenia za pozostawanie w pogotowiu do pracy określają przepisy o wynagrodzeniu.
7. Minister Transportu i Gospodarki Morskiej, po zasięgnięciu opinii związków zawodowych, określi, w drodze rozporządzenia, granice strefy tropikalnej i polarnej oraz kryteria uznawania, że statek rybacki prowadzi połowy lub inną działalność bezpośrednio związaną z rybołówstwem.
45. Wymień, jakie znasz rodzaje ubezpieczeń armatorskich?
O: 1. Czasowe
2. Od następstw wypadków;
3. Leczenia;
4. Na wypadek śmierci;
5. Mienia załogi
46. Na czym polega umowa ubezpieczenia morskiego - podaj istotę tej umowy, strony i podmiot.
O: 1. Przez umowę ubezpieczenia morskiego ubezpieczyciel zobowiązuje się w zamian za składkę ubezpieczeniową wypłacić odszkodowanie za szkody poniesione wskutek niebezpieczeństw, na jakie przedmiot ubezpieczenia jest narażony w związku z żeglugą morską.
2. Umową ubezpieczenia morskiego można objąć ponadto niebezpieczeństwa, na które w związku z przewozem morskim przedmiot ubezpieczenia jest narażony w przewozie lotniczym, na wodach śródlądowych lub na lądzie.
3. Przepisy o ubezpieczeniu morskim stosuje się odpowiednio do ubezpieczenia statków znajdujących się w budowie.
1. Przedmiotem ubezpieczenia morskiego może być każdy interes majątkowy związany z żeglugą morską i dający się ocenić w pieniądzach.
2. Przedmiotem ubezpieczenia morskiego mogą być w szczególności: statek, ładunek, fracht, opłata za przewóz pasażerów, opłata czarterowa, spodziewany zysk na ładunku, prowizja, wydatki awarii wspólnej, zobowiązanie z tytułu odpowiedzialności cywilnej oraz wierzytelność zabezpieczona na statku, ładunku lub frachcie.
47. Podaj jak nazywa się podstawowy dokument umowy ubezpieczenia morskiego, jakie są jego elementy, (co zawiera)?
O: 1. Polisa powinna zawierać:
1) oznaczenie ubezpieczyciela,
2) oznaczenie przedmiotu ubezpieczenia,
3) oznaczenie niebezpieczeństw objętych umową ubezpieczenia,
4) określenie czasu lub podróży, na które zawarto umowę ubezpieczenia,
5) sumę ubezpieczenia,
6) miejsce i datę wystawienia polisy,
7) podpis ubezpieczyciela.
2. Polisa może być wystawiona na imiennie określonego ubezpieczającego (polisa imienna), na zlecenie lub na okaziciela.
48. Wymień podstawowe obowiązki ubezpieczającego i ubezpieczyciela przy umowie ubezpieczenia morskiego?
O: 1. Przy zawieraniu umowy ubezpieczenia morskiego ubezpieczający obowiązany jest podać do wiadomości ubezpieczyciela wszelkie okoliczności, które są lub powinny mu być znane, a mogą mieć wpływ na ocenę niebezpieczeństwa oraz na decyzje ubezpieczyciela o przyjęciu i warunkach ubezpieczenia.
2. Obowiązek określony w 1 nie dotyczy okoliczności powszechnie znanych oraz okoliczności, które powinny być znane ubezpieczycielowi.
3. Jeżeli ubezpieczający działał przez przedstawiciela, obowiązek określony w § 1 ciąży również na przedstawicielu i obejmuje także okoliczności jemu znane.
4. Przy zawieraniu umowy ubezpieczenia morskiego na rzecz osoby trzeciej obowiązek określony w paragrafach poprzedzających spoczywa zarówno na ubezpieczającym, jak i na ubezpieczonym, chyba, że ubezpieczony nie wiedział o zawarciu umowy na jego rzecz.
49. Na czym polega awaria wspólna?
O: W ubezpieczeniach morskich, świadomie i celowo podjęta przez kapitana statku decyzja o poświęceniu części ładunku lub statku albo poniesieniu nadzwyczajnych wydatków w celu uratowania przed grożącym niebezpieczeństwem mienia, zaangażowanego w wyprawie morskiej.
50. Jakie czynności musi podjąć i jakie dokumenty sporządzić statek, by ubezpieczyciel wypłacił odszkodowanie armatorowi?
O: 1. W razie zajścia szkody objętej ubezpieczeniem ubezpieczyciel może żądać od ubezpieczającego udzielenia mu wszelkich wiadomości oraz przedstawienia dokumentów i innych dowodów niezbędnych do ustalenia okoliczności wypadku, szkody i jej rozmiarów.
2. Ubezpieczyciel może uzależnić wypłatę odszkodowania ubezpieczeniowego od zwrotu polisy, chyba, że polisa była imienna.
51. Omów ogólne zasady odpowiedzialności ubezpieczyciela?
O: 1. Ubezpieczyciel odpowiada za szkody z każdego wypadku objętego ubezpieczeniem do wysokości sumy ubezpieczenia.
2. Za szkody wynikłe z kilku następujących po sobie wypadków objętych ubezpieczeniem ubezpieczyciel odpowiada stosownie do 1, nawet, jeżeli łączna suma szkód przekracza sumę ubezpieczenia.
3. Jeżeli po częściowym uszkodzeniu przedmiotu ubezpieczenia następuje jego strata całkowita, za którą ubezpieczyciel odpowiada, odszkodowanie należne ubezpieczającemu z tytułu uszkodzeń częściowych ogranicza się do wydatków poniesionych przez niego na naprawę przedmiotu ubezpieczenia lub w związku z uszkodzeniami.
4. W razie zderzenia statków ubezpieczyciel obowiązany jest zapłacić ubezpieczającemu odszkodowanie za straty lub uszkodzenia statku oraz należne od ubezpieczającego odszkodowanie z tytułu odpowiedzialności za zderzenie, choćby łączne odszkodowanie przekroczyło sumę ubezpieczenia.
52. Jaka jest różnica pomiędzy wartością, a sumą ubezpieczenia?
O: Suma ubezpieczenia: suma, na którą ubezpieczono przedmiot ubezpieczenia (suma ubezpieczenia).
Wartość ubezpieczenia: Wartością ubezpieczenia jest zwykła wartość przedmiotu ubezpieczenia.
53. Wyjaśnij, dlaczego armator ubezpiecza się od odpowiedzialności cywilnej i na czym polega ten rodzaj ubezpieczenia?
O: Zakres: - uszkodzenie ciała i choroba (załogi pasażerów i ształerów);
- koszty leczenia i repatriacji załogi;
- koszty dewiacji (repatriacja, blindy, dezerterzy, uchodźcy);
- usuwanie wraków własnych i zatopionych przez własne statki;
- utrata i uszkodzenie ładunku plus koszty dodatkowe;
- zanieczyszczenia;
- zderzenia (statki, nabrzeża);
- kary; koszty postępowania
Armator ubezpiecza się od odpowiedzialności cywilnej, ponieważ nie wszystkie ryzyka są objęte polisą casco.
54. Wyjaśnij, co to jest polisa i jakie są jej rodzaje?
O: Polisa jest to dokument, który ubezpieczyciel, powinien wydać ubezpieczającemu się, stwierdzający zawarcie umowy ubezpieczenia.
Polisa może być wystawiona na imiennie określonego ubezpieczającego (polisa imienna), na zlecenie lub na okaziciela.
55. Scharakteryzuj umowę czarterowa.
O: Przez umowę czarterową armator zobowiązuje się za wynagrodzeniem oddać czarterującemu do rozporządzania statek (lub jego część) obsadzony załogą na oznaczony czas albo na okres jednej lub kilku następujących po sobie podróży w celu określonym umową.
56. Jak kształtuje się odpowiedzialność przewoźnika za ładunek według kodeksu morskiego?
O: 1. Przewoźnik odpowiada za szkodę wynikłą z utraty lub uszkodzenia ładunku w czasie od przyjęcia go do przewozu aż do wydania go odbiorcy.
2. Przewoźnik jest wolny od odpowiedzialności, jeżeli szkoda nastąpiła wskutek:
1) działania lub zaniechania kapitana, innych członków załogi, pilota lub osób zatrudnionych przez przewoźnika w zakresie nawigacji lub administracji statku,
2) pożaru, o ile nie wynikł z działania lub winy własnej przewoźnika,
3) niebezpieczeństw lub wypadków na morzu lub na wodach żeglownych,
4) siły wyższej,
5) działań wojennych, działań wrogich dobru i porządkowi publicznemu, rozruchów lub zaburzeń wewnętrznych,
6) aktu lub przymusu ze strony władzy albo zajęcia sądowego,
7) ograniczeń wynikłych z kwarantanny,
8) strajku, lokautu lub innej okoliczności wstrzymującej lub ograniczającej pracę całkowicie lub częściowo,
9) ratowania lub usiłowania ratowania życia lub mienia na morzu,
10) wady ukrytej, naturalnej właściwości lub wadliwości ładunku powodujących w nim ubytek objętości lub wagi albo inną stratę,
11) niedostateczności opakowania,
12) niedostateczności lub niedokładności znaków ładunku,
13) wad ukrytych niedających się zauważyć pomimo zachowania należytej staranności,
14) działania lub zaniechania frachtującego, załadowcy lub odbiorcy albo ich agenta lub innego ich przedstawiciela,
15) jakiejkolwiek innej przyczyny wynikłej bez winy przewoźnika, jego agentów i osób zatrudnionych przez przewoźnika.
57. Jak kształtuje się odpowiedzialność przewoźnika ładunku według Reguł Haga-Visby?
O: Jest to zmodyfikowana konwencja Brukselska z 1921r. na podstawie tej konwencji przewoźnik jest odpowiedzialny za przewożony ładunek (jego stratę lub uszkodzenie), ale tylko od momentu załadowania do momentu wyładowania. Są to przepisy prawa, zezwalają oraz mówią w jakich sytuacjach przewoźnik może się zwolnić z odpowiedzialności. Następuje to w szczególnych sytuacjach jak np. element siły wyższej napotkanej podczas podróży morskiej: strajki i blokada portu, zła pogoda, ratowanie życia na morzu. Odbiorca ładunku może przyjść do przewoźnika z roszczeniem ma na to 1 rok czasu. Aby uniknąć takiego wywodu odbiorcy kpt. składa wcześniej protest morski na okoliczność uszkodzenia ładunku wówczas można spokojnie odrzucić roszczenie przewoźnika. Przewoźnik nie odpowiada za ładunki przewożone na pokładzie oraz za zwierzęta żywe.
58. Jak kształtuje się odpowiedzialność przewoźnika według Reguł Hamburskich?
O: Aby przeciwstawić się zasadzie że przewoźnik zawsze wygrywa. Zostały uchwalone z inicjatywy ONZ i państw Afryki w 1982r powyższe reguły. Zgodnie z nimi przewoźnik nie może zwolnić się z odpowiedzialności za przewożony ładunek. Ciężar dowodu spoczywa na przewoźniku musi on udowodnić że szkoda u niego nie powstała. Reguły te najczęściej spotykane są w umowach między krajami Afrykańskimi. Taki ładunek jest bardzo ciężko ubezpieczyć.
59. Na czym polega różnica pomiędzy zasadami odpowiedzialności przewoźnika według Reguł Haga-Visby, a regułami Hamburskimi?
O: Polega na możliwości zwolnienia się z odpowiedzialności za przewożony ładunek
60. Omów, co zawiera standardowy formularz o ratownictwo?
O: Każde Towarzystwo Ubezpieczeniowe ma swój formularz. Zaleca się podpisywanie umowy na formularzach Lloyda.
Zawartość formularza to:
- osiągnięty rezultat ratowania
- wysiłki ratującego
- niebezpieczeństwo, które zagrażało mieniu, a w wypadku statku także osobom
- niebezpieczeństwo zagrażające ratującym i użytemu przez nich statkowi i sprzętowi
- zużyty czas ratujących, oraz poniesione przez nich straty i wydatki
- ryzyko odpowiedzialności i inne ryzyka, które zagrażały ratującym
- wartość sprzętu użytego do ratowania
- szczególne przystosowanie statku ratującego do czynności ratowniczych
- wartości mienia uratowane
61. Omów zakres podmiotowy i przedmiotowy konwencji SOLAS?
O: Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu (International Convention for the Safety of Life at Sea). Materia, której dotyczy SOLAS, jest bardzo zróżnicowana i obejmuje w szczególności konstrukcję statku, ochronę życia na morzu, radiokomunikację, bezpieczeństwo nawigacji, przewóz ziarna i innych ładunków niebezpiecznych.
62. Wymień, jakie sprawy normuje ustawa o bezpieczeństwie morskim z 2000r.?
O: - sprawę wyszkolenia i kwalifikacji marynarzy
- szczegółowe przepisy dotyczące ruchu statków na morskich wodach wewnętrznych
- zadania organu inspekcyjnego stosunku do statków sportowych do długości do 24 m
- sprawę szczegółowych przepisów technicznych dotyczących urządzeń i wyposażenia statków
- sprawa zwiększenia wymagań w stosunku do statków budowanych
- sprawa określenia statków podlegającym umowom międzynarodowym
63. Jak zorganizowana jest w Polsce Służba Ratownictwa Morskiego?
O: W skład Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa wchodzą:
- pion ogólny - podporządkowany bezpośrednio Dyrektorowi MSPiR
- pion operacyjny - podporządkowany Zastępcy Dyrektora ds. Operacyjnych
W skład pionów organizacyjnych wchodzą:
- w pionie ogólnym:
Biuro Służb Pracowniczych
Biuro Rachunkowości Finansowej
Biuro Techniki i Zaopatrzenia
Biuro Administracyjne
Samodzielne stanowiska pracy
- w pionie operacyjnym:
Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne
Wydział Poszukiwania i Ratownictwa Morskiego
Wydział Zwalczania Zagrożeń i Zanieczyszczeń na Morzu
64. Jakie przepisy regulują sprawy kwalifikacji zawodowych członków załóg statków morskich? Omów ogólne zasady przyznawania dyplomów świadectw.
O: Przepisy te są uregulowane poprzez konwencje STCW. Dyplomy i świadectwa są przyznawane na podstawie praktyki odbytej na statkach morskich oraz uczestniczenia w odpowiednich kursach i szkoleniach, z których niektóre zakończone są egzaminem.
65. Określ uprawnienia Straży Granicznej w zakresie ko0ntroli bezpieczeństwa żeglugi?
O: Zatrzymywanie statków w przypadku naruszenia przepisów lub podejrzenia zagrożenia nawigacji.
66. Omów istotę ubezpieczenia generalnego?
O:. 1. Umową ubezpieczenia generalnego można objąć wszystkie lub niektóre rodzaje ładunków, jakie ubezpieczający będzie wysyłał lub otrzymywał w określonym czasie.
2. Przedmiotem ubezpieczenia generalnego może być również inny interes majątkowy.
3. W ubezpieczeniu generalnym ubezpieczyciel obowiązany jest na żądanie ubezpieczającego wystawić polisę albo zaświadczenie o ubezpieczeniu dla każdego zgłoszonego ładunku lub innego odrębnego przedmiotu ubezpieczenia.
4. Ubezpieczający, który zawarł umowę ubezpieczenia generalnego, obowiązany jest zgłaszać ubezpieczycielowi każde wysłanie lub nadejście ładunku objętego umową niezwłocznie po otrzymaniu wiadomości o wysłaniu lub nadejściu ładunku oraz każdorazowo określić statek, trasę podróży, ładunek i sumę ubezpieczenia.
5. Jeżeli ubezpieczający rozmyślnie lub wskutek rażącego niedbalstwa nie dopełnił obowiązku określonego w § 1, ubezpieczyciel może odstąpić od umowy, zachowując prawo do składek ubezpieczeniowych, jakie przysługiwałyby mu w razie należytego wykonania umowy przez ubezpieczającego.
6. Prawo odstąpienia od umowy wygasa, jeżeli ubezpieczyciel nie skorzystał z niego w ciągu 3 dni od dnia, w którym dowiedział się o naruszeniu obowiązku przez ubezpieczającego.
7. Przepisy § 1-3 stosuje się odpowiednio do ubezpieczeń generalnych, których przedmiotem jest inny interes majątkowy niż ładunek.
67. Co to jest franszyza?
O: klauzula umowy ubezpieczeniowej, zastrzegająca ograniczenie sumy odszkodowania (w określonych warunkach).
68. Jakie uprawnienia ma Portowa Kontrola Statków?
O: Inspekcja Portowa ma prawo kontrolowania, czy statki obcej przynależności - z wyłączeniem okrętów wojennych i jednostek pomocniczych, statków rybackich, statków drewnianych o prostej konstrukcji, statków specjalnej służby państwowej używanych do celów niekomercyjnych i statków turystycznych nie zajmujących się handlem zawijające do polskich portów odpowiadają wymaganiom w zakresie:
a) bezpieczeństwa żeglugi,
b) składu i kwalifikacji załóg,
c) ochrony środowiska,
d) bezpieczeństwa i higieny pracy oraz warunków sanitarno-bytowych,
określonym w:
- Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych, 1966
(LL 66),
- Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na
morzu,1974 (SOLAS 74),
- Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie
wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz
pełnienia wacht, 1978 (STCW 78),
- Konwencji w sprawie międzynarodowych przepisów o
zapobieganiu zderzeniom na morzu, 1972 (COLREG 72),
- Międzynarodowej konwencji o pomierzaniu pojemności
statków 1969,
Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez
statki, 1973 oraz w Protokole z 1978 r., odnoszącym się do niej (MARPOL
73/78),
- Konwencji nr 147 Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej minimalnych
norm na statkach handlowych z 1967 r. (MOP 147),
- Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej
za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, 1992
(CLC
69. Jakie organy sprawują w Polsce nadzór nad bezpieczeństwem żeglugi? Omów ich uprawnienia
O: Nadzór ten sprawują Urzędy Morskie we współpracy ze Służbą Graniczną.
Organy te zostały wyposażone w specjalny system sankcji w postaci uprawnień do wymierzania kar pieniężnych orzekanych w drodze administracyjnej oraz do wymierzania mandatów karnych za naruszanie przepisów prawnych należących do właściwości tych organów.
70. Wyjaśnij, co jest przedmiotem unormowania przez Reguły York-Antwerpia?
O: Dzięki tym regułom regulowane są rozliczenia wydatków wynikających z awarii wspólnej. Uchwalane są przez radę w Paryżu. Nie są one przepisami prawa