Wykład + ściągi, Wykład


by: prof. dr hab. inż. Andrzej Rudnicki

Planowanie Układów Komunikacyjnych

Wykład 1 (06.10.2005)

PLANOWANIE UKŁADÓW KOMUNIKACYJNYCH

Planowanie: czynność ukierunkowana na dalszą perspektywę w przyszłości. W obszarach zurbanizowanych mamy do czynienia z planowaniem przestrzennym: procesem rozwoju miast, regionów, osiedli itp. P. jest bardziej ogólne i mniej konkretne od projektowania i stanowi podstawę do wykonania projektu (korytarz trasy przebiegu drogi niezbędny do projektu technicznego), potrzebne do tzw. studiów wykonalności wymaganych przy dotacjach publicznych z funduszy UE.

Rozróżnia się planowanie:

Układ komunikacyjny: podsystem osnowy systemu transportu (podsys. ruchowy i obsługi). infrastruktura sieciowo-punktowa (ulice, linie tramwaj., parkingi, stacje, itp.) Grupa tych dwu podsystemów konstytuuje układ k.

I MIEJSCE PLANOWANIA KOMUNIKACYJNEGO W PLANOWANIU PRZESTRZENNYM

Planowaniem przestrzennym dla miast zajmuje się urbanistyka, a dla terenów wiejskich regionalistyka. PUK jest częścią urbanistyki i zajmuje w niej ważne miejsce, gdyż planowanie układu komunikacji ze względu na jego sieciową strukturę jest bardzo trudne. Układ wynika z pełnionej przez niego funkcji - jaką f. ma realizować system?

FUNKCJE

Struktury realizujące funkcje

F. fizjologiczne

Zespoły mieszkaniowe

F. produkcyjne - rozumiane szeroko, wraz z przygotowaniem procesu (np. edukacja)

Zespoły przemysłowe, biurowe, edukacyjne, itp.

F. konsumpcji dóbr materialnych i niematerialnych (strawa duchowa?)

Zespoły hadlowo-usługowe, obiekty kultury, itp.

F. rekreacji

Zespoły wypoczynkowe, kompleksy sportowe, itp.

Funkcja komunikacji spaja powyższe funkcje, jest w stosunku do nich usługowa i umożliwia korzystanie z wszystkich f. miasta. Nie oznacza to jednak, że jest od nich mniej ważna.

Znaczenie komunikacji rośnie, przede wszystkim ze względu na specjalizowanie się funkcji (wprawdzie komputer i wanna są w domu, ale to nie to samo, co multikino i aquapark), wynika to z rosnących aspiracji społeczeństwa. Dotyczy to również aspiracji w komunikacji, czego przykładem jest coraz powszechniejsze oczekiwanie podróży samochodem. W/w czynniki stwarzają coraz większe problemy. Dodatkowo sieciowa struktura układu wymaga ciągłości, jest ją trudniej dostosować do struktury przestrzennej miasta (łatwiej namalować kolorowe „placki” na mapie niż sensownie je połączyć). Dlatego planowanie układu komunikacji musi znajdować należyte miejsce w ogólnym procesie planistycznym, a nieuwzględnienie aspektu komunikacji ma w przyszłości opłakane skutki dla obszaru.

Aspekt czynny komunikacji:

Aspekty bierne komunikacji:

STREFA LEGISLACYJNA to:

Podstawą prowadzenia planowania przestrzennego jest: Ustawa z dnia 27.03.2003 O planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym. Dz.U. nr 80, poz. 717

Z polityką przestrzenną nieodłącznie związane są pojęcia: zrównoważonego rozwoju (termin robi karierę za sprawą UE), ład przestrzenny, interes publiczny, dodatkowo: inwestycja celu publicznego (np. szkoła, szpital, dworzec, linia tramwajowa, wał przeciwpowodziowy itp.), obszar problemowy, obszar metropolitarny. Ustawa mówi, że prowadzenie polityki przestrzennej jest zadaniem własnym gminy. Konkretyzuje się ona w uchwalanych przez gminę:

- studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy

- planach miejscowych

Wyższe szczeble administracji również prowadzą politykę przestrzenną, ale w odpowiedniej skali: województwo - plan zagospodarowania przestrzennego woj. uchwalany przez sejmik, gdzie uwzględnia się system transportu w skali ponadlokalnej (drogi woj., linie kolejowe); rada ministrów - koncepcja zagospodarowania przestrzennego kraju uchwalana przez sejm, tu zainteresowanie transportem skupia się na autostradach, drogach krajowych, linie kolejowe wys. prędkości lotniskach, porty morskie, itp.

Studium na ogół zawiera (tu na przykładzie m. Krakowa):

  1. uwarunkowania - odniesienie do i diagnoza stanu zastanego

  2. kierunki zagospodarowania przestrzennego - mapy (skala 1:25000 lub 1:10000, choć mogą być inne) z podziałem funkcji, charakteru zabudowy oraz m. in. kierunki rozwoju komunikacji

  3. regulacje polityki przestrzennej - instrumentarium jak planowanie miejscowe, gospodarowanie mieniem komunalnym, programy operacyjne, projekty miejskie, itp.

studium dla miasta Krakowa:

(http://www.bip.krakow.pl/?id=48 oraz http://www.bip.krakow.pl/?sub_dok_id=463 /466/)

RB - UK -1-2/2:2

Plan miejscowy:

gminy graniczące: przebieg dróg między gminami, inwestycje celu publicznego

wojewoda, zarząd województwa: zadania rządowe, samorządowe

zarządca drogi: wpływ na ruch drogowy (np. hipermarket)

Funkcje planu:

Wypis z planu miejscowego jest podstawą do projektu budowlanego, gdyż określa czy dane przedsięwzięcie może być w danym miejscu zrealizowane /zgodność => wydanie pozwolenia na budowę/. Jeśli dany obszar nie ma planu miejscowego wówczas inwestycje:

niepubliczne - wymagają decyzji o warunkach zabudowy (WZiZT)

publiczne - decyzji o lokalizacji inwestycji celu publicznego

Decyzję można oprotestować, ale może to uczynić osoba mająca interes prawny - np. jest sąsiadem inwestycji (w poprzednich przepisach protestować mógł praktycznie każdy, co dobitnie wydłużało proces inwestycyjny).

Lokalizacja inwestycji celu publicznego:

Z cyklu: jak to w Polsce bywa:

Ustawy się zmieniają, obecna z 2003r. (wcześniejsza z 1994r.) będzie nowelizowana. Ustawa z 2003r. wprowadzała obowiązkowe studia uwarunkowań oraz plany miejscowe nie dając czasu gminom na przygotowanie tegoż. Teraz, gdy część (niektóre dalej są „na czysto”) gmin w końcu uchwaliła „studium...” nowelizacja likwiduje obowiązek tworzenia go. Podstawowe mają być dwa dokumenty: Plan przeznaczenia terenów (o formule planu ogólnego znanego z wcześniejszej ustawy) oraz Plan zabudowy (bardziej szczegółowy od planu miejscowego: lokalizuje budynki, wyznacza możliwe gęstości zabudowy, itp.)

RB - UK - 2-1/3:3

STUDIUM OBSZARU KOMUNIKACYJNEGO MIASTA

Powinno być wykonywane dla obszarów zurbanizowanych, powstawać przed planowaniem, w trakcie i po uchwaleniu planu przestrzennego (przed: materiałem do opracowania planu, w trakcie: weryfikacja planu pod względem transportu, po: doprecyzowanie studium).

Zakres problematyki studiów transportowych:

I Analizy stanu istniejącego

II Prognozy ruchu i koncepcja rozwoju - „terapia” ukierunkowanie na przyszłość

I Analizy stanu istniejącego układu komunikacyjnego

  1. Funkcja i struktura miasta (charakter przemysłowy, turystyczny, charakter centrum, rozmieszczenie dzielnic, generatorów ruchu, zakładów pracy itp.)

  2. Poziom motoryzacji (wskaźniki dla samochodów osobowych/ciężarowych jak liczba samochodów na 1000 mieszkańców oraz historia wzrostu tych wskaźników w czasie)

  3. Sieć ulic (forma, gęstość, poł. arterii, itp.) i wskaźniki np. gęstość ul. na 1 km2 itp.

  4. Sieć i tabor komunikacji miejskiej (układ - model geom. gęstość, rodzaje transportu)

  5. Obciążenie urządzeń komunikacyjnych (popyt na podróże) w formie syntetycznej, zagregowanej, w tym obciążenie komunikacji miejskiej, potoki pasażerskie, itp.

  6. Wydajność urządzeń (podaż na podróże), przepustowość, zdolność przewozowa

  7. Środki organizacji ruchu (sygnalizacja, organizacja ruchu w centrum - ograniczenia, sieć ulic jednokierunkowych) w formie syntetycznej

  8. Warunki bezpieczeństwa ruchu (prędkość ruchu, zatłoczenie, wypadki, ofiary - liczba wypadków, liczba wypadków z ofiarami śmiertelnymi, struktura przestrzenna)

  9. Urządzenia zaplecza technicznego motoryzacji (parkingi, stacje paliw, obsługi, terminale towarowe - liczba, rozmieszczenie, skala deficytu potrzeb)

  10. Urządzenia związane z ruchem niezmotoryzowanym (ciągi i strefy ruchu pieszego, rowerowego, wskaźniki długości ścieżek rowerowych na... itp.)

  11. Miasto jako węzeł sieci drogowej (drogi wchodzące w skład sieci, ruch krajowy, struktura węzła, rozprowadzenie ruchu, obwodnice, itd.)

  12. Miasto jako węzeł sieci kolejowej (struktura, rozkład, klasa dróg kolejowych)

  13. Inne elementy infrastruktury transportowej (drogi wodne, lotniska, ich powiązania)

  14. Potencjały ruchotwórcze

Rozkład przestrzenny ruchu

Podział zadań przewozowych

Ujęcie liczbowe - modele zachowań komunikacyjnych stanowiące uogólnienie trzech powyższych faz

  1. Wnioski z analizy stanu istniejącego, w tym uwarunkowania dla dalszego rozwoju

Wykonuje się kompleksowe badania ruchu => drogie i pracochłonne (pochłania ponad 2/3 środków)

RB - UK - 2-2/4:4

II Prognozy ruchu i koncepcje rozwoju układu komunikacyjnego

  1. Prognoza rozwoju miasta (funkcje, struktura, zaludnienie, zatrudnienie rejonów komunikacyjnych)

  2. Polityka transportowa - jak rozwiązywać problemy komunikacyjne (na ogół bywa uchwalana oddzielnie, a w przypadku jej braku opierać się na ogólnych zasadach)

  3. Hipoteza motoryzacji (prognostyczne wskaźniki => krzywe wzrostu)

  4. Prognostyczne modele zachowań komunikacyjnych:

Potencjały ruchotwórcze w przyszłości

Więźba ruchu w przyszłości

Wybór rodzaju środka komunikacji

Podział zadań przewozowych (zakłada się go dla celów planistycznych)

Modele stanu istniejącego na przyszłość (przy nowych wskaźnikach)

  1. Rekonstrukcja węzła drogowego w obrębie miasta

  2. Warianty rozwoju sieci ulicznej (w tym klasyfikacja, przekroje)

  3. Uproszczone profile podłużne wybranych ciągów ulic (celem jest potwierdzenie trafności rozwiązania - czy można je wykonać, np. łącznicę, przejazd nad linią kolej.)

  4. Obciążenie ruchem sieci ulic

  5. Koncepcje wybranych węzłów (celem rezerwacja terenu, np. pod łącznicę bezpośred.)

  6. Oszacowanie (zgrubne) kosztów rozbudowy ulic

  7. Analiza efektywności ekonomicznej wybranych wariantów sieci ulic

  8. Porównanie i wybór wariantu sieci ulicznej

  9. Warianty rozwoju sieci komunikacji zbiorowej

  10. Koszty komunikacji miejskiej i efektywność ekonomiczna

  11. Porównanie wariantów i dokonanie wyboru komunikacji miejskiej

  12. rekonstrukcja węzła kolejowego w obrębie miasta (ew. z powiązaniami)

  13. lokalizacja parkingów strategicznych (P+W, P+R, dla samochodów ciężarowych)

  14. koncepcja rozwoju ciągów ruchu pieszego (zazwyczaj pow. z organizacją centrum)

  15. ciągi rowerowe jako spójna sieć ścieżek z uwzględnieniem ich przebiegu i usytuowania (jako samodzielne, w przekroju ulicznym, w ulicach o ruchu uspokojon.)

  16. program rozwoju zaplecza motoryzacji (stacje paliw, warsztaty, zajezdnie, centra log.)

  17. koncepcje rozwoju urządzeń dla przewozu i dystrybucji (centra logistyczne i terminale zaopatrzeniowe - wspólne dostarczanie towarów do sklepów)

  18. koncepcje rozwoju innych elementów infrastruktury (drogi wodne, lotniska wraz z powiązaniami)

  19. wyznaczenie linii rozgraniczających dla tras i urządzeń komunikacji

  20. zasady etapowania rozbudowy układu kom. (plany realizuje się na ogół ok. 30 lat, ważna więc efektywność etapowania - dobra rozbudowa już w pierwszym etapie daje odczuwalne efekty, choć może być tak, że dopiero stan końcowy da poprawę sytuacji)

  21. zasady organizacji śródmieścia (jako miejsca koncentracji usług, obszaru charakteryzującego się walorami historycznymi, przecinania się głównych dróg w mieście; koncepcja obsługi śródm. pozwala w sumie ocenić jakość k.r.u.k. gdyż tu występują prawie wszystkie zagadnienia: powiązania z KM, ruch pieszy, itd.)

  22. wstępna ocena oddziaływania na środowisko (naturalne i kulturowe)

  23. oszacowanie kosztów koncepcji rozwoju układu komunikacyjnego

  24. wnioski do planów zagospodarowania przestrzennego (co w wyniku analiz należałoby zrobić, np. gdzie nie intensyfikować zabudowy ze względu na trudności obsługi komunikacyjnej rejonu, itp.)

RB - UK - 2;3 - 3;1/5:5

Nie ma przepisów co właściwie powinno zawierzać studium transportowe, różnie się je wykonuje, ale powyższe elementy powinny się w nim znaleźć, gdyż tylko pełne studium daje trafność decyzji. Na zakres opracowania wpływ może mieć zamawiający przez SIWZ.

PROGNOZOWANIE PODRÓŻY

Relacja: podróż - ruch: ruch jest obrazem podróży, która jest bardziej abstrakcyjna.

I Atrybuty podróży:

CZYNNIK

aktywizacyjny

Motywacja (para aktywności inicjujących podróż, np. dom-praca), określa aktywność, źródła i cele

przestrzenny

lokalizacja w przestrzeni początku i celu podróży

trasa podróży: długość podróży, rozkład długości

relacja podróży do obszaru (wewnętrzna, zewnętrzna)

czasowy

czas rozpoczęcia i zakończenia podróży

czas trwania podróży (rozkłady długości podróży

prędkość podróży (komunikacją zbiorową/indywidualną)

stopień pilności (podróże ściśle terminowe, jak dojazd do pracy o sztywnych godzinach, na dworzec, lotnisko)

strukturalny

liczba przemieszczeń podróży (miejsca podróży w sekwencji podróży w ciągu dnia - usytuowanie konkretnej podróży w łańcuchu podróży)

wykorzystywany środek lokomocji: rodzaj, dostępność środka, pojemność

komfortu

warunki podróży:

zatłoczenie

płynność jazdy

bezpieczeństwo (wypadkowe i osobiste)

ekonomiczny

koszt podróży (bilet, paliwo, odpis amortyzacyjny, itp.)

informacyjny

informacja przed podróżą

informacja w czasie podróży (wzrastające znaczenie: GPS, inf. o korkach, opóźnieniach autobusów na bieżąco, itd.)

Model: abstrakt, uproszczenie rzeczywistości, uwzględnia najistotniejsze czynniki wpływu /wejście-wyjście/, określa przeciętny wynik rzeczywistości (średni, modele deterministyczne, są również probabilistyczne uwzględniające czynnik losowy); modelowanie matematyczne (ekonometryczne)

Modelowanie podróży:

Modele:

    1. ekstrapolacyjne (prognozy ze stanu obecnego)

    2. syntetyczne (odwzorowanie całego procesu uwzględniającego motywację podróży aż do jej realizacji)

RB - UK - 3-2/6:6

MODEL SYNTETYCZNY czteroetapowy:

      1. etap potencjałów ruchotwórczych /gdzie, ile ruchu się rozpoczyna, kończy?/

      2. rozkład przestrzenny ruchu /skąd dokąd i ile?/

      3. podział zadań przewozowych /czym podróż?/

      4. rozkład ruchu na sieć drogową /którędy, ile realizuje się podróży?/

I Modelowanie potencjałów ruchotwórczych

  1. 0x08 graphic
    Model regresji - jest to najczęściej liniowy model wieloczynnikowy, gdzie potencjał ruchotwórczy jest wyrażany przez kombinację zmiennych niezależnych, będących zazwyczaj cechami zagospodarowania przestrzennego. Dzieli się go też na model ogólny (odnoszący się do grupy miast o określonych cechach, bazuje na pomiarach z lat 90, uzyskiwany jako uogólnienie badań ruchu) i lokalny (odnoszący się do konkretnego miasta, zazwyczaj na podstawie kompleksowych badań ruchu).

Porównanie modeli ogólnych i lokalnych

Motywacja

dla miast małych i średnich

dla Krakowa

KBR 1994/2003

Warszawa, KBR lata 90

Miasto

M. satelickie

Gminy

D-P

0.80 X1

0.70 X1

0.71 X1

0.79 X1

0.77 X1

0.53 X1

D-I

0.20 X2

0.24 X2

0.43 X2

0.30 X2

0.36 X2

0.24 X2

  1. Model analizy kategorii

W modelu tym poziomem agregacji danych jest gospodarstwo domowe (a więc jest to niższy poziom niż w modelu regresji). Przez gospodarstwo domowe rozumie się wspólnotę osób zamieszkujących w jednym miejscu i dysponujących wspólnym budżetem. G.d. dzieli się na grupy o podobnych zachowaniach komunikacyjnych, zwane dalej kategoriami.

Kategorie charakteryzuje się poprzez zmienne:

    1. liczbę osób w gospodarstwie

    2. liczbę posiadanych środków komunikacji (samochodów)

    3. ilość osób pracujących w gospodarstwie domowym

    4. wielkość dochodu na jednego członka gospodarstwa (cz. socjoekonomiczny)

Więc np. kategoria <2 osoby, 1 pracuje, bez samochodu, dochód do 1500 zł/osobę>

Podstawowym problemem jest liczba kategorii (jako wariacja liczby zmiennych i liczby wartości jaką mogą przyjmować). Im większa, tym niezbędna większa próba losowa w badaniach ankietowych pozwalających uzyskać wyniki nie obarczone wysokim błędem (ankietowana osoba podaje informacje pozwalające przypisać ją do danej kategorii oraz wiadomości na temat odbywanych podróży). W badaniach ustala się cechę zwaną ruchliwością odnoszoną do:

  1. osób

  2. gospodarstwa domowego

ruchliwość - jest to liczba podróży odbywanych przez statystycznego mieszkańca w ciągu doby [l.podr./24h]. Wartość ta dobrze odzwierciedla zachowania komunikacyjne i jest bardzo praktyczna.

RB - UK - 4 -1/7:7

Średnio przyjmuje się ok. 3,5 osoby w gospodarstwie domowym, a ruchliwość kształtuje się na poziomie ok. 2 podróży na dobę (np. w Krakowie ok. 2.1 podróży). Na podstawie kategorii o w miarę jednorodnych zach. kom. można szacować liczbę podróży rejonu.

RUCHLIWOŚĆ na Śląsku ze względu na kategorie

ze względu na motywację dla Krakowa

pomiary w roku 1999

Katowice

Siemianowice

ruchliwość

KRAKÓW

udz. godz. sz. popoł.

uczniowie:

- szkół podstawowych

- szkół średnich

- studenci:

pracownicy

- z samochodem

- bez samochodu

niepracujący

- z samochodem

- bez samochodu

2,53

2,29

2,53

2,24

2,23

1,87

1,46

2,07

2,20

1,98

2,20

1,97

1,87

1,45

D-P

P-D

D-N

N-D

D-I

I-D

NZD

0.29

0.26

0.19

0.17

0.44

0.47

0.25

0.7

21.6

2.3

15.7

5.7

8.1

11.9

Posiadający samochód

2,16

1,94

Nieposiadający samoch.

2,01

1,77

ŚRENIO (ś. ważona):

2,05

1,82

Zaobserwować można, że:

- Ruchliwość zależy od wielkości miasta. (Można szacować małe: 1.4, większe: > 2.5 [p/24h]

- w soboty r. wynosi ok. 2/3 dnia roboczego a w niedziele ok. 1/3

- ruchliwość obrzeży miasta jest większa od r. centrum

Da się połączyć oba modele zależnością:

regresji liniowej -> analizy kategorii: 0x01 graphic

analizy kategorii -> regresji liniowej:

0x01 graphic

Struktura podróży ze względu na motywację

Praca

Uczelnia

Zakupy

Inne

- studenci:

7%

10%

8%

75%

- pracujący z samochodem

80%

1%

8%

11%

- niepracujący z samochodem

8%

4%

38%

10%

II Modelowanie rozkładu przestrzennego ruchu

  1. Model grawitacyjny - jest analogią do prawa ciążenia. Masami są generacja i atrakcja, natomiast rolę r spełnia funkcja oporu przestrzeni. Wzór może zawierać również współczynnik preferencji Kij (subiektywizm w modelu analitycznym: uwzględnia, np. ukształtowane zachowania, nawyki, preferencje socjoekonomiczne, itp.) Funkcja oporu przestrzeni ma postać potęgowo-wykładniczą.

0x08 graphic
0x08 graphic

RB - UK - 4-2/8:8

Z współczynników kalibrujących F(tij), „b” ma największe znaczenie i jest wartością ujemną. Na b w funkcji oporu przestrzeni ma wpływ:

  1. wielkość miasta - im większe tym 0x01 graphic
    jest większe

  2. środek lokomocji - 0x01 graphic
    jest mniejsze dla samochodów osobowych niż dla KZ

  3. motywacji - 0x01 graphic
    jest mniejsze dla podróży obligatoryjnych

Model grawitacyjny przechodzi w model proporcjonalny, gdy funkcja oporu przestrzeni jest wielkością stałą. Wówczas otrzymany model nazywać można maksymalnym, gdyż obliczone wielkości są maksymalne - dają zawyżoną pracę przewozową. W modelu proporcjonalnym o wiele prostsze są obliczenia (nie trzeba wyznaczać więźby ruchu w drodze iteracji macierzy T). W małych miastach, gdzie liczba celów jest niewielka, model proporcjonalny nie jest obarczony dużym błędem i można uzasadnić poprawność jego stosowania. Takim wyznacznikiem stosowalności może być „wskaźnik swobody wyboru celu” S.

0x01 graphic
gdzie:

tśr rzecz - średni faktyczny czas podróży uzyskiwany z badań (KBR).

tśr min - średni hipotetyczny czas podróży, przy założeniu że osiągamy tylko najbliższe cele.

tśr max - hipotetyczny czas podróży przy założeniu że odległość/czas podróży nie ma wpływu na wybór celu podróży.

Miasto:

tśr min [min]

tśr rzecz [min]

tśr max [min]

S

Warszawa

20

32

64

0,27

Lublin

17

24

28

0,63

Mielec

17

21

22

0,82

Myślenice

12

14

14.5

0,83

Im wskaźnik S jest bliższy 1, tym mniejszy wybór celów i tym mniejszy wpływ oporu przestrzeni, tym większe przesłanki pozwalające zastosować model proporcjonalny.

Do kalibracji funkcji F(tij) niezbędne są kompleksowe badania ruchu. Na podstawie KBR 2003 W Krakowie ustalono funkcję oporu przestrzeni, ale parametrem oporu jest odległość liczona po sieci drogowej. Wyrugowano również jeden parametr:

0x01 graphic

Szukano maksymalnej zgodności z pomiarów i modelu w poszczególnych grupach motywacyjnych i zgodności rozkładu długości podróży. Przykładowe wyniki:

KRAKÓW - KBR 2003

Motywacja

a

b [m]

Śr. odległość podróży wg modelu

Śr. długość podróży z ankiety

Współczynnik korelacji

D-P-D

0.0

5800

7130

7140

0.98

D-N-D

-0.40

4300

5580

5590

0.94

D-I-D i NZD

-0.85

4600

5410

5470

0.67

RB - UK - 4/5 - 3/1/9:9

  1. Model okazji - zakłada, że natężenie potoków ruchu między rejonami zależy od wielkości generacji i atrakcji rejonów oraz od możliwości zrealizowania celu po drodze, w obszarach bliższych źródłu podróży.

0x01 graphic
gdzie:

G - potencjał wytwarzający ruch rejonu

p - prawdopodobieństwo zrealizowania celu podróży wcześniej będące funkcją (postaci wykładniczo-potęgowej).

Ojk - liczba okazji w rejonie atrakcji

Ojk< - liczba okazji w krótszych strefach czasowych między źródłem a celem podróży - w strefach bliższych źródłu podróży

  1. W przypadku, gdy nie ma aktualnych badań ruchu w danym obszarze i aktualnej więźby ruchu, można wykonać wyrywkowe badania ruchu i ustalić współczynniki wzrostu ruchu. Wtedy możliwe jest przetransponowanie nieaktualnej więźby na nowe warunki. Nie wykonując kosztownych badań można nieco „podrasować” stare wyniki:

0x01 graphic
gdzie w to współczynniki wzrostu.

III Modelowanie podziału zadań przewozowych

CZYNNIKI WYBORU ŚRODKA TRANSPORTU:

małe miasta: wzrost o 1% wsk. motoryzacji = wzrost 1,5% - 2% udziału s.o.

średnie miasta: wzrost o 1% wsk. motoryzacji to 1% - 1,5% udziału s.o.

duże miasta: wzrost o 1% wsk. motoryzacji to: 0,8% - 1% udziału s.o.

położenie w stosunku do centrum: im bliżej, tym udział KM większy

długość podróży: daleko się pieszo nie chodzi

motywacja podróży:

praca na własny rachunek: więcej SO

praca najemna: więcej KZ

edukacja: więcej KZ i pieszo

rekreacja: więcej SO

zakupy półhurtowe: zwłaszcza SO

RB - UK - 5 - 2/10 (03.11.2005)

pora dnia: godziny szczytu: KZ, nocą SO

dzień tygodnia: wolne dni raczej SO zwyżkuje

pora roku: zimą piesi garną się do autobusów KZ

warunki pogodowe: podobnież piesi, a gołoledź i śnieg SO pikuje w dół

pilność podróży: ważna podróż - wybiera się SO, KZ jest taka zawodna...

dostęp do samochodu: trudno nim jeździć jak się go nie ma...

wiek, płeć, zawód, status społeczny: Majchrowski w tramwaju co 4 minuty...

PRZYKŁAD: udział środków w podróżach w Katowicach, KBR 1998r.

Grupa jednorodnych zachowań:

pieszo

K.Z.

kierowca SO

pasażer SO

uczniowie podstawówek

86

9

0

5

uczniowie szkół średnich

30

63

1

6

studenci szkół wyższych

26

57

9

8

pracujący posiadacze S.O.

15

14

66

5

pracujący nieposiadający S.O.

35

45

7

13

niepracujący posiadający S.O.

40

18

36

6

niepracujący bez S.O.

62

30

2

6

NIE POSIADAJĄCY S.O.

44

41

11

4

POSIADAJĄCY S.O.

19

15

60

6

Podział zadań przewozowych wykonuje się jako pierwotny lub wtórny. Jest to najtrudniejszy etap modelowania, gdyż na wybór środka silnie rzutują indywidualne decyzje i przyzwyczajenia, tradycja, itp. („subiektywizm wyboru”)

Najprostszym podejściem jest zastosowanie modelu bi-modalnego - który dokonuje podziału podróży zawsze na dwa środki: pieszy - niepieszy; zmotoryzowany: indywidualny - zbiorowy. Problematyczne jest wyróżnienie ruchu rowerowego (jako pieszy, rowerowy, niepieszy). Różnie też uznaje się przemieszczenia za podróż, jeśli idzie o dolną granicę, za którą na ogół przyjmuje się 250 [m], czasem 150 [m].

  1. Ruch pieszy - model relacyjny

Udział podróży niepieszych we wszystkich podróżach przedstawia wzór: 0x01 graphic
lij - odległość i-j liczona po trasie ruchu pieszego w [km]

a - współczynnik kalibrujący. Zależy on od motywacji podróży, wielkości miasta, itp. W uogólnionej formule dla miast małych i średnich uśrednione po wszystkich motywacjach (z odpowiednimi wagami) przyjmuje wartość a = 0.46.

Dla Krakowa z KBR 1994r. a = 0,38 (0,309: hszcz porannego i 0,44: hszcz popołudniowego)

Dla Warszawy zastosowano inny wzór: 0x01 graphic
, działający w przedziale (0,44 km - 5,48 km) ale nie wliczając do ruchu pieszego rowerów w przeciwieństwie do powyższych wzorów.

RB - UK - 5/6 - 3/1/11:11 (10.11.2005)

PRZYKŁADOWE Porównanie Unp dla różnych miast

MODEL

Długość podróży w [km]

1

2

4

m. małe i średnie

0,32

0,64

0,88

Kraków - 1994

0,28

0,60

0,86

Warszawa

0,36

0,72

0,94

0x01 graphic
Dla Krakowa z KBR 2003 zaproponowano nowy wzór: 0x01 graphic
. W nowym modelu mamy większy udział ruchu pieszego, a dla większych odległości (pow. ok. 5 km) mniejszy w porównaniu z 1994r.

  1. Podział ruchu zmotoryzowanego

Nie ma polskich opracowań, a zachodnie nie są adekwatne do naszych warunków - inny poziom motoryzacji, rola i jakość komunikacji miejskiej, itp.

RUCH ROWEROWY: Model wiedeński, w którym parametrem jest demograficzna gęstość sieci rowerowej Gr wyrażana w [km/1000 mieszkańców] 0x01 graphic

Według tego modelu dla Krakowa Ur = 3,2% a po realizacji planowanych ścieżek wyniósłby 12%.

KOMUNIKACJA ZBIOROWA i INDYWIDUALNA:

W modelu uznaje się, że wybór komunikacji zbiorowej i indywidualnej zależy od proporcji jakości tych środków. Miernikiem takim jest porównanie czasu podróży, a do porównań służy wskaźnik:

0x01 graphic
gdzie: SKI to czas podróży samochodem, a SKZ komunikacją zbiorową.

Przez czas podróży rozumie się czas od wyjścia do dotarcia do celu, razem z parkowaniem, przesiadkami, itd.

RB - UK - 6 - 2/12 (10.11.2005)

Upływ czasu jest odczuciem subiektywnym i inaczej odbiera się go w różnych warunkach: biernie oczekując na przystanku, jadąc autobusem zatłoczonym lub pustym, stojąc w korku, itd. Dlatego różnice te uwzględnia się wprowadzając wagi czasu (np. oczekiwanie na autobus to 2x czas jazdy).

Udział komunikacji zbiorowej w ruchu zmotoryzowanym opisuje się wzorem:

0x01 graphic
gdzie: a, b, c są parametrami podlegającymi indywidualnej kalibracji.

Na podstawie badań w miastach zachodnioeuropejskich: 0x01 graphic

Na tym wzorze oparto wcześniejsze modele dla Krakowa: 0x01 graphic

Wzór jest słuszny jedynie gdy St należy do przedziału [0.2 , 1,6]. Sterowanie podziałem zadań przewozowych oznacza w praktyce sterowanie parametrem St .

PRZYKŁAD: Udział KZ w zależności od współczynnika St - uogólnienie

St

0.2

0.5

0.8

1.0

1.3

1.6

UKZ

8%

20%

42%

60%

82%

92%

Próbowano przełożyć powyższy model na polskie warunki (w tym przy badaniu ruchu dla Katowic), ale bez powodzenia. Model nie uwzględnia bowiem poziomu motoryzacji, zakłada że każdy ma wybór między komunikacją indywidualną a samochodem osobowym. W rzeczywistości możliwość ta jest ograniczona - u nas nie każdy ma dostęp do samochodu.

Należy więc poprawić wzór tak, by uwzględnić:

  1. osoby przypisane do komunikacji zbiorowej z braku innej możliwości,

  2. osoby wybierające komunikację zbiorową świadomie.

Wówczas Udział komunikacji zbiorowej wyrażał się będzie wzorem:

0x01 graphic
gdzie:

w - wskaźnik motoryzacji na [samochodów osobowych/1000 mieszkańców]

n - średnie napełnienie samochodu osobowego

Rs - ruchliwość zmotoryzowanych (ludzi z dostępem do samochodu)

Rns - ruchliwość osób bez dostępu do samochodu

UKZ - udział komunikacji zbiorowej w podróżach ludzi z dostępem do s.o.

PRZYKŁAD: Katowice

0x08 graphic
nso = 1,3

Rs = 1,7 [pdr./24h]

Rns = 1,1 [pdr./24h]

w = 200 [s.o./1000 mieszk.]

0x01 graphic

Im większy wskaźnik motoryzacji, tym większy wpływ St na wybór środka komunikacji.

RB - UK - 6/7 - 3/1/13:13 (17.11.2005)

PRZYKŁADOWY Podział zadań przewozowych w niektórych miastach Polski:

MIASTO

Rok badania

Procentowy udział podróży [%]:

Pieszych

Rowerem

K.M.

S.O.

Kraków

1994

28

2

49 (70)

21 (30)

Warszawa

1993

30

1

49 (71)

20 (29)

Katowice

1998

37

0*

34 (58)

29 (42)

Nowy Sącz

1992

40

8

30 (58)

22 (42)

* - badania wykonywano w listopadzie - kto wtedy jeździ rowerem?

PRZYKŁADOWY Podział zadań przewozowych dla niektórych miast zgniłego zachodu:

Kraj

MIASTO

Procentowy udział podróży [%]:

Pieszych

Rowerem

K.M.

S.O.

Holandia

Amsterdam (800)

21

20

24

35

Delft (100)

23

41

5

31

Dania

Kopenhaga (800)

47

20

33

Niemcy

Hamburg

22

12

21

45

Szwajcaria

Zurych

27

7

38

28

0x08 graphic
Podejście multimodalne w modelowaniu podziału zadań przewozowych:

Model opiera się na prawdopodobieństwie wyboru „m” - środka lokomocji w podróży relacji

i-j tej przez grupę osób o jednorodnych zachowaniach komunikacyjnych:

0x01 graphic
, gdzie:

Uij(m) to uciążliwość połączenia w relacji i-j danym środkiem transportu „m” opisana wzorem:

0x01 graphic
, gdzie:

pi - wagi czynnika wpływu

Tij - czas podróży w relacji i-j

Dij - czas dostępu do środka lokomocji (dojście w strefie i i dojście w strefie j)

Lij - odległość strefy i-j w [m]

Kij - koszt podróży

Aij - pozostałe czynniki wpływu, jak liczba przesiadek, dostępność miejsc parkingowych, itp.

0x08 graphic
Model Vomberga - wielkość ruchu między dwoma miastami zależy od odległości i od

liczby pojazdów użytkowanych w tych miastach (Zi , Zj) zgodnie z regułą:

0x01 graphic
gdzie: Vij jest natężeniem w przekroju w obu kierunkach [P/24h]

Kij - funkcją odległości między miastami (rola oporu przestrzeni)

odległości Dij w [km]

1

3

10

30

100

300

Kij

5,5

3,5

1,3

0,3

0,15

0,05

Z warunków niemieckich przechodzi się na polskie stosując współczynnik zmniejszający o wartości 0.7 /ustalony na podstawie wyrywkowych badań, wcześniej stosowano 0.41/

RB - UK - 7-2 /14:14 (17.11.2005)

IV Modelowanie rozkładu ruchu na sieć

1. Czynniki wpływu na wybór trasy:

  1. związane z drogą jak:

  1. związane z użytkownikiem, np.:

  1. związane z pojazdem, np.: gabaryty.

Ścieżka w sieci ma swój opór Rg, który wpływa na wybór trasy. Na opór całkowity składają się różne czynniki, które można uwzględnić sumując (model addytywny) z uwzględnieniem wag, bądź mnożąc (model multiplikatywny) uwzględniając wagi poszczególnych elementów.

0x01 graphic
0x01 graphic

Benesh opracował dwuparametrowy model, gdzie oporem są: czas jazdy [T w min] oraz odległość liczona po sieci [D w milach] według wzoru:

0x01 graphic

W badaniach ustalono wielkość parametru `p' na ok. 1/3. Mówi on, ile podróżny jest w stanie nadłożyć drogi, by zyskać 1 minutę czasu. W Poznaniu uzyskano p = 0,20 co oznacza, że kierowca gotów jest nadłożyć 250 [m] by zyskać 1 [min]. Model ma ograniczenie górne: istnieje pewna graniczna odległość, której podróżny nie zdecyduje się nadłożyć mimo korzyści czasowych.

Modele wyboru ścieżki w sieci można podzielić na:

        1. model jednej ścieżki - „wszystko albo nic” co oznacza, że cały ruch i-j relacji przypisujemy drodze najlepszej, czyli o najniższym wyznaczonym oporze. Założenie to odbiega znacznie od rzeczywistości, jednak w przypadku bogatej sieci drogowej, licznych źródeł i celów podróży może w miarę dobrze odwzorowywać stan rzeczywisty, gdyż błędy przypisania i-j tej relacji jednej ścieżki niwelują się zgodnie z twierdzeniami prawa wielkich liczb. Modelu można również użyć przy obciążaniu sieci zamiejskich, w większości przypadków nie powinno się go stosować, wybierając:

        1. 0x08 graphic
          model wielu ścieżek - z algorytmu (Moora) wyznaczającego ścieżki w sieci wybiera się 2, 3 najlepsze i obciąża ruchem uwzględniając wielkości oporu na nich i ich proporcje. W podziale na ścieżki można wykorzystać podobieństwo do drugiego prawa Kirchoffa [1] mówiącym o natężeniu prądu w opornikach połączonych równolegle. Ze względu na trudności w zastosowaniu tego wzoru w metodach obliczeniowych, zastępuje go [2] w którym wielkość potoku prowadzonego przez daną ścieżkę jest proporcjonalna do jego członu wykładniczego:

RB - UK - 8 - 1/15 (24.11.2005)

0x01 graphic
gdzie:

γ = 0,2 wyznaczony parametr (na podstawie badań przeprowadzonych w USA)

Ri = Δ Ri = Ri - Rmin - oznacza różnicę pomiędzy oporem i-tej ścieżki i oporem min.

Jeżeli potok ruchu z A do B wynosi VAB, to potok ruchu na i-tej ścieżce między A i B wyznacza wzór:

0x01 graphic

Do rozważań należy brać 2, 3 trasy. Te o zdecydowanie gorszych warunkach powinno się pominąć.

Przykład dla dwu ścieżek (wszystkie porównywane są z pierwszą)

L.p.

ΔRi

[min]

0x01 graphic

stosunek przeniesienia ruchu [%]

1

0

1

-

2

1

0,82

55 / 45

3

2

0,67

60 / 40

4

5

0,37

73 / 27

5

10

0,13

90 / 10

Powyższe modele nie uwzględniają

  1. przepustowości ulic

  2. zmiany warunków ruchu.

W rzeczywistości, gdy ścieżka zostaje obciążona, natężenie ruchu powoduje spadek prędkości i pogorszenie warunków ruchu, a więc i zwiększenie oporu ścieżki oraz atrakcyjności pozostałych. By uwzględnić czasy przejazdu po obciążeniu wykonuje się iteracje. Formułę korekty czasu przedstawia wzór:

0x01 graphic
gdzie:

T0 - czas przejazdu w ruchu swobodnym odcinka w [min]

N - natężenie ruchu

Cp - natężenie krytyczne na poziomie ruchu PSR

α, β - współczynniki (z badań amerykańskich: α = 0,15; β = 4, innych nie ma)

Często wydłużenie czasu się limituje.

Przykładowo, dla różnych wartości nasycenia ruchem:

0x01 graphic

0x01 graphic

0,5

1,06 T0

1,0

1,15 T0

1,5

1,76 T0

RB - UK - 8-2/16 (24.11.2005) RDA

W procesie planistycznym i projektowym wyróżnić można:

- działalność algorytmiczną

- działalność heurystyczną

By uzyskać rozwiązanie problemu wykorzystujemy często obie metody. Zwłaszcza w inżynierii łączy się je.

Algorytm - jest jednoznaczną procedurą, która prowadzi w sposób niebudzący wątpliwości do rozwiązania (np. operacje matematyczne).

Heurystyka - nauka o tworzeniu, kreowaniu, nie prowadzi do jednoznacznych wyników z tych samych danych (rozwiązanie problemu nie jest algorytmem, udział biorą czynniki twórcze, doświadczenie, metody, itd.), stanowi zbiór zasad, niejednokrotnie mogących pozostawać ze sobą w sprzeczności.

ZASADY KSZTAŁTOWANIA SIECI ULIC

I Zasady funkcjonalne - wynikają z roli ulicy w układzie

II Zasady strukturalne - odnoszące się do kształtu sieci, jej gęstości, itp.

III Zasady ekologiczne - mają związek odnową zasobów naturalnych i cywilizacją

IV Zasady - łatwość i efektywność rozbudowy

I Zasady funkcjonalne

  1. Zgodność z funkcją ulicy - związek klasy ulicy z jej pełnioną funkcją, właściwe kształtowanie przebiegu

  2. Powiązanie klasy ulic o charakterze administracyjnym:

drogi krajowe: A, S, GP, wyj. G

drogi wojewódzkie: G, Z, wyj. GP

drogi powiatowe: G, Z, wyj. L

drogi gminne: L, D, wyj. G, Z

  1. dostosowanie długości przebiegu do klasy funkcjonalnej:

0x01 graphic

ŹLE - 1) ul. lokalna nie może przebiegać przez całe miasto i prowadzić ruch na dalsze odległości, a już na pewno nie tranzyt. 2) ul. G powinna prowadzić ruch na dalsze odległości w miarę prosto 3) ul. GP nie powinna kluczyć w sieci, tylko stanowić jej osnowę

DOBRZE: L zamyka się w osiedlu lub nie ma możliwości przejazdu przez obszar.

  1. nawiązanie przebiegu ulic do głównych kierunków ciążeń ruchu - sieć powinna odpowiadać głównym potokom ruchu i dla relacji o największych natężeniach powinna prowadzić w miarę możliwości krótką i prostą trasą (załom oznacza skrzyżowanie z dużą relacją skrętną, a ta ma małą przepustowość, sygnalizacja też dla takiej struktury kierunkowej nie jest optymalna). Pełne odwzorowanie więźby ruchu jest niemożliwe, ani konieczne, dbamy o najważniejsze kierunki w pierwszej kolejności.

0x01 graphic

  1. Dogodność przeprowadzenia ruchu tranzytowego. Ruch niezwiązany z obszarem powinien go omijać. Tranzyt jest uciążliwy dla środowiska i mieszkańców a nie generuje korzyści.

Można zaproponować obejścia miasta/śródmieścia:

bliskie - obrzeżem śródmieścia: zaletą jest krótki przebieg i obsługa ruchu docelowo-źródłowego, wadą: przebieg w terenie zabudowy lub jej pobliżu, konieczność budowy skrzyżowań, również z sygnalizacją świetlną

dalekie - granicami zainwestowania: zaletą jest nierozcinanie istniejących struktur, możliwość uzyskania stosunkowo dużych prędkości na obwodnicy, mniejszy hałas dla najbliższego otoczenia; wadą jest znaczne wydłużenie drogi, wejście w tereny rozwojowe i ich rozcięcie arterią

bardzo dalekie - granicami terenów rozwojowych: zaletą jest brak konfliktu z otoczeniem, wadą: duże wydłużenie drogi i możliwość że część ruchu tranzytowego nie zostanie przejęta przez nową obwodnicę.

Wybór wariantu do rekomendacji zależy od warunków lokalnych, choć można się skłaniać do wariantu przebiegu po granicach obecnego zainwestowania.

Obejście drogowe jest elementem rekonstrukcji sieci drogowych. Realizacja go może być niezbędna do przywrócenia pierwotnych funkcji ulic śródmiejskich, uspokojenia ruchu w centrum, rewitalizacji dzielnic.

RB - UK - 9/s. 18 (1.12.05)

  1. Dogodność prowadzenia ruchu źródłowo-docelowego z ograniczeniami w przypadku niektórych obszarów (np. centrum).

Najlepszy jest układ zapewniający dostępność do obszaru, ale zniechęcający dla tranzytu, np. dzięki brakowi ciągu ulicznego przezeń. Dotyczy to zwłaszcza centrum i dzielnic przemysłowych (źródła ruchu zewnętrznego).

0x01 graphic
7. Stopień dostępności dostosowany do zasięgu obsługi.

Dostępność otaczającego terenu jest realizowana przez:

- węzły i skrzyżowania

- zjazdy i wjazdy do posesji

- dopuszczenie parkowania

- przystanki komunikacji zbiorowej

0x01 graphic

Im większy zasięg, tym mniejsza dostępność.

RB - UK - 9/s. 19 (01.12.05)

  1. Stwarzanie dogodnych warunków dla komunikacji zbiorowej. Pod hasłem tym kryje się uwzględnianie w kształtowaniu sieci ulic komunikacji miejskiej - kształtując układ, kształtujemy linie autobusowe, itp. W tym zawiera się projektowanie linii komunikacji miejskiej, linii tramwajowych, przystanków, P+R, przystanków przesiadkowych, wszystko to może mieć wpływ na planowanie. Komunikacja zbiorowa stawia inne wymogi, np. rytm przystanków, które realizuje się na ogół przy skrzyżowaniach, większą gęstość sieci (w komunikacji zbiorowej dostępnością jest odległość do przystanku, fizyczna albo czas dojścia).

  1. Integralność systemu. Polega na udostępnieniu różnych środków komunikacji, np. dworców kolejowych i autobusowych, parkingów przesiadkowych. Zagadnienie to łączy się z tzw. podróżami intermodalnymi. Realizując podróż nie korzystamy z jednego środka lokomocji, lecz kilku. Planując układ komunikacyjny należy uwzględnić możliwość odbywania takich podróży, co więcej powinien skłaniać do nich, np. dzięki dogodnemu usytuowaniu parkingu przesiadkowego czy węzła K.Z.

0x01 graphic

Przykładem może być realizacja przejścia drogowego nad stacją kolejową. W tańszym przypadku przekraczania linii poza szerokim korytarzem linii kolejowej zaletą są niskie koszty, lecz integralność systemu jest niska. Odległość do budynku jest duża. Kłopotliwe jest przeprowadzenie linii autobusowych - albo pasażer musi iść daleko do przystanku, albo autobus specjalnie wjeżdżać pod dworzec. Przeprowadzenie linii tuż nad peronami, mimo podniesienia kosztów podnosi integrację dworca kolejowego.

Elementami infrastruktury integracji systemowej są prakingi przesiadkowe, tzw. Park & Ride („Parkuj i Jedź”). W systemie tym dojazd ze strefy ekstensywnej zabudowy do parkingu odbywa się samochodem, który zamieniany jest na komunikację miejską (metro, tramwaj). W projektowaniu sieci bierze się pod uwagę, czy sieć zachęci użytkownika do skorzystania z tego systemu, np. dogodnością dojazdu, itp.

  1. Niezawodność pracy sieci. Niezawodność to zdolność sieci do ciągłej pracy, funkcjonowania bez przerw. Jest wymogiem zapewnienia pewnego standardu. Wypadek, czy zablokowanie jedni w jednym miejscu nie może prowadzić do paraliżu całego układu, tak jak uszkodzenie jednego elementu budynku nie może prowadzić do natychmiastowej katastrofy budowlanej. N. zapewnia się przez zwielokrotnienie powiązań - zwiększenie liczby ścieżek (zablokowany most - wybieramy alternatywny, tylko że ten drugi musi istnieć)

RB - UK - 10/ s. 19 (08.12.05)

II Zasady strukturalne

  1. Rozwijanie dotychczasowej formy sieci + elementy komplementarne.

Modelowe formy sieci to:

- układ promienisty

- układ obwodnicowy

- układ prostokątny

- układ trójkątny

- układ sześciokątny

0x08 graphic
Są to formy czyste, w rzeczywistości występują modele mieszane stano-wiące połączenie kilku z tych modeli (na przykład promienistoobwodnicowy - bardzo popularny ze względu na rozbudowę: uzupełnienie układu pro-mienistego o kolejne obwodnice).

Należy unikać przekszta-łceń układów burzących strukturę sieci, dąży się do rozwoju sieci bez rewolucji.

  1. Zgodność przebiegu ulic z formą jednostek urbanistycznych.

0x01 graphic

DOBRZE: Z, GP ŻLE: G

Pamiętamy o skali dostosowania: makro i mikro - w przebiegu lokalnej ulicy uwzględniamy domki, itp. ale w większej skali odnosimy się do osiedli, dzielnic, itd.

  1. Czytelność układu.

Układ jest czytelny, gdy jest logiczny, konsekwentny, modelowy. Czytelny z perspektywy użytkownika nie znającego miasta, a nie obserwatora mapy.

RB - UK - s.20 (08.12.05)

  1. Hierarchiczność układu

To powiązanie ulic o zbliżonych klasach: L nie łączy się z GP, itd. Ideę połączenia ulic różnych klas przedstawia rysunek.

  1. Dostosowanie odstępów skrzyżowań do trasy.

Zagadnienie powiązane z dostępnością. Szczególnie kłopotliwe jest powiązanie z siecią drogową przez węzły. Należy pamiętać, że w odległościach uwzględnia się odcinki nie do osi dróg przecinających a włączeń i wyłączeń. Jeśli odległości między łączonymi drogami są za małe, można:

- zrezygnować z połączenia jednej

- zastosować inny węzeł

- podłączyć najpierw jedną ulicę do drugiej

- wykonać węzeł obejmujący obie ulice (np. wjazd na A, S z jednej, zjazd na drugą i połączenie tych ulic równolegle do A/S)

  1. Rekonstrukcja rozciętych połączeń lokalnych.

Należy pamiętać o zaplanowaniu alternatywnych połączeń ulic rozciętych trasami wysokiej klasy. Problem występuje zwłaszcza w przypadku budowy dróg A, S, GP. Możliwości rekonstrukcji przedstawiają rysunki.

  1. Gęstość sieci ulic dostosowana do funkcji - intensywność zabudowy z ograniczeniami wynikającymi z polityki transportowej. Gęstość można liczyć na powierzchnię lub na mieszkańców.

  1. Układy skrzyżowań: trójwlotowych i czterowlotowych w powiązaniu z załomem i organizacją ruchu:

0x01 graphic
Nieprawidłowe rozwiązania skrzyżowań - załomy i ciągłość dróg

III Zasady ekologiczne

  1. Zachowanie reliktów dawnej sieci

  2. Zachowanie odrębnej formy sieci ulic jednostek strukturalnych (sieć ulic niepowtarzalnym „kodem genetycznym” miasta)

  3. Ochrona zespołów zabytkowych przed unicestwieniem, okaleczeniem lub niepożądanym przekształceniem.

  4. Ochrona obszarów wrażliwych przed ruchem tranzytu

  5. Ochrona przed nadmiarem ruchu - koncentracja/dekoncentracja

  6. Unikać i minimalizować liczbę przekroczeń miejsc konfliktowych

  7. Unikać rozwiązań degradujących transport zbiorowy - np. budowy wielopasowej arterii równolegle do linii tramwajowej o wysokiej sprawności i efektywności

  8. Wspomagać konkurencyjność komunikacji zbiorowej w stosunku do samochodu, np. wydzielając ulice tylko dla autobusów.

  9. Ograniczać rozległość układu ulic ruchu szybkiego, gdyż to powoduje wzrost ruchu, często zbędnego

  10. Umiarkowanie w rozwoju sieci ulic

V Zasady realizacyjno-ekonomiczne

  1. Efektywność i sensowność etapowania rozwoju układu. Budowa układu komunikacyjnego to proces wieloletni (rzędu 30 - 50 lat). Należy maksymalizować efekty pośrednie etapów. Czyli warto nawet zamierzony efekt końcowy zaproponować gorszy, jeśli szybko w krótkiej perspektywie część jego realizacji da dobre wyniki. Plan rewelacyjny w formie ostatecznej, ale niedający poprawy przy realizacji kolejnych etapów jest niedobry.

  1. Efektywność ekonomiczna: ocena nakładu inwestycyjnego i korzyści dawanych (dla wszystkich użytkowników: zmniejszenia kosztów ponoszonych przez użytkowników, jednostki utrzymujące i środowisko)

  1. Sensowność - lepiej, by przejściowy etap rozwoju nie był idiotyczny (np. most donikąd), etapowanie ma być sprawne. Przykładem na tą zasadę może być ul. Armii Krajowej. Ostry zakręt, którego nie spodziewają się kierowcy, miejsce wielu wypadków jest wynikiem perspektywicznego poprowadzenia trasy - w miejscu owego feralnego zakrętu ma być w przyszłości czterowlotowe skrzyżowanie, ale kiedy to będzie...

  1. Efektywność finansowa - oszacowanie kosztów, skali inwestycji i porównanie z możliwościami gminy i pozostałych dostępnych środków finansowych (dotacje wojewódzkie, rządowe, łunijne). Przykładowo budżet roczny Krakowa to 2 mld 340 mln zł, z czego przeznacza się 200 mln na budowę dróg (10%). Inwestycje stanowią 5-8% budżetu miasta, na mieszkańca przypada 100 - 300 zł rocznie. Przy porównaniu zadajemy sobie pytanie, czy projekt nie jest zbyt śmiały na możliwości gminy i czy w danym okresie będzie mógł być zrealizowany.

  1. Elastyczność rozwoju układu - umiejętność dostosowania się do „pozornie” nieprzewidzianego scenariusza, zmian uwarunkowań, reguł, zasad i sytuacji w otoczeniu układu. Przykładem dla Krakowa mógł być rozwój terenów na północ od miasta. Poprzednie prawo zakazywało osadnictwa na gruntach rolnych wysokich klas, co skutkowało całkowitym brakiem rozwoju układu w tamtym kierunku. Obecnie obwarowania jakością gruntów nie ma, a komunikacja rozwijająca się w północnym kierunku nie napotyka na bariery, że ktoś nie przewidział możliwości udostępnienia nowych terenów pod budownictwo. Elastyczność również polega na tym, gdy zmieniając formę układu, da wpisać się w rezerwacje korytarzy planowanych.

RB - UK - s.22 (05.06.2006)

FORMUŁA ETAPOWANIA ROZBUDOWY UKŁADU

  1. Układ komunikacyjny ma się rozwijać z systemem transportu

  2. Rozwój selektywny - co i w jakiej kolejności realizować (np. poszerzenie dróg w centrum nie daje efektu, to może zabrać sie za mniej zagospodarowane tereny)

  3. Realizować inwestycje od zewnątrz do wewnątrz (najpierw pozbyć się tranzytu, wybudować obwodowe elementy układu, itp.)

  4. Zaczynać od elementów obwodowych a nie promienistych, gdyż u. promieniste wprowadzają ruch do centrum, („ratować co się da”)

  5. Realizować najpierw cały ciąg a nie zalążki kilku tras (antyprzykładem może być budowa w Krakowie „na zapas” mostów Kotlarskiego i Zwierzynieckiego, zamiast sam Kotlarski z całą trasą na południe i przeskoczeniem linii kolejowej na Bieżanów).

  6. Metoda małych kroków - łagodzenie konfliktów społecznych. Np. najpierw dla niepoznaki zbudujemy jedną jezdnie, by się ludzie nabrali, a potem znienacka drugą jednie i mają autostradę pod oknami, se se se...

Zasady rozwoju sieci są wewnętrznie sprzeczne, jedne przeczą drugim, spełnienie jednych nie pozwala zagwarantować realizacji pozostałych na określonym poziomie. Dlatego szuka się kompromisu (słowo niestety zapomniane w języku polskim). Niestety nie ma bezwzględnie optymalnej sieci ulic, jedyne, co nam, niestrudzonym drogowcom pozostaje, to metoda kolejnych ulepszeń. Metoda wielu wariantów pozwala jednak dochodzić do układów najkorzystniejszych. Trzeba jeszcze umieć porównać i ocenić te warianty. Do tego potrzebna jest: ocena kryterialna porównania wariantów. Poniżej przykładowy uniwersalny schemat oceny, możliwy do zastosowania przy układach komunikacyjnych czy kupnie żelazka.

MODEL KOMPENSACYJNO-KONIUNKCYJNY

OCENY WIELOKRYTERIALNEJ

W nazwie kryje się metodologia: kompensacja oznacza „coś za coś” realizację jednego kosztem drugiego, koniunkcja (tak na marginesie to operator logiczny „i”) oznacza konieczność spełnienia każdego oddzielnie narzuconego warunku. Wielokryterialność oznacza stopniowanie, czyli hierarchizację kryteriów (główne, szczegółowe, cząstkowe).

PROCEDURA OCENY

  1. Sformułowanie listy kryteriów w układzie jednostopniowym lub dwustopniowym (hierarchia kryteriów). Kryteria:

  1. wynikają wprost z zasad kształtowania sieci, np:

- dogodność przeprowadzenia tranzytu

- niezawodność sieci

- czytelność układu

- dogodność etapowania

  1. dodatkowe: np. będące konsekwencją realizacji zasad

- k. funkcjonalne:

średni czas podróży, prędkość średnia, praca przewozowa, równomierność obciążenia sieci

- k. strukturalne:

wpływ na rozwój przestrzenny, udostępnienie terenów rozwojowych (kryteria urbanistyczne)

RB - UK - s.23 (05.01.2006)

- k. ekologiczne:

globalna emisja spalin, ochrona zabudowy mieszkaniowej przed ruchem tranzytowym, skala wywłaszczeń gruntów i wyburzeń (zwłaszcza prywatnych, gminne i państwowe to pikuś), powierzchnia zabudowy narażona na przekroczenie dopuszczalnych norm hałasu, społeczna akceptacja rozwiązań

- k. realizacyjno-ekonomiczne

koszt budowy, koszty eksploatacji pojazdów (pochodna pracy przewozowej), efektywność ekonomiczna

  1. Parametryzacja kryteriów - określenie liczbowe (mierniki kryteriów)

  1. Określenie wag kryteriów, by Σwi = 1.0 (ewentualnie 100%)

Wagi kryteriów należy ustalić, co jest trudne i często jest elementem subiektywizmu w ocenie. Można wagi ustalić w zespole koncepcyjnym (planistycznym) składającym się z osób obeznanych w temacie na drodze negocjacji/kompromisu/dochodzenia do wspólnego stanowiska/ankiety eksperckiej (metoda delficka?). Próbowano w proces ustalania wag zaangażować radnych jako przedstawicieli społeczeństwa, ale czego można się było spodziewać, była to porażka na całej linii. Większość nie potrafiła sprostać zadaniom, a cwani usiłowali przeforsować swoje wizje. Z resztą na usprawiedliwienie głąbów z magistratu należy podać, że są to sprawy zbyt specjalistyczne dla przeciętnego obywatela (dla czytającego te notatki zapewne też). Poniższa tabela przedstawia szkicowo zakres wag grup kryteriów:

WAGI GRUP KRYTERIÓW

w.

KRYTERIA

Przedział wag:

Kraków (przykład)

1

funkcjonalne

0.30 - 0.45

0,40

4

strukturalne

0.10 - 0.20

0,12

3

ekologiczne

0.15 - 0.25

0,18

2

realizacyno-ekonomiczne

0.25 - 0.35

0,30

Kryteria cząstkowe również muszą mieć określone wagi sumowane do 100%.

  1. Wskazanie kryteriów o charakterze progowym.

W punkcie tym można wykluczyć część wariantów, gdyż niektórych wartości nie da się przeskoczyć. Przykładowo może to być: skala kosztów inwestycyjnych, przekroczenie akceptowanego czasu podróży przez populację pasażerów, uwarunkowania konserwatorskie (NIE dla estakady nad krakowskim Rynkiem).

  1. Ocena stopnia spełnienia kryteriów (i) przez poszczególne rozwiązania (j)

skala st. spełnienia

100%

bardzo dobry

80%

dobry

60%

dostateczny

40%

mały

20%

bardzo mały

10%

brak zaliczenia

0%

RB - UK. s.24 (05.01.2006)

  1. Określenie żądanego minimalnego spełnienia dla kryteriów progowych.

Na przykład koszt rozbudowy max 20 mld zł, średni czas podróży max 40 min.

  1. Eliminacja rozwiązań niespełniających kryteriów progowych.

  2. Agregacja ocen cząstkowych w ocenę globalną Sj

0x01 graphic

  1. Uporządkowanie rozwiązań ze względu na wartości oceny wskaźnika oceny globalnej.

Gdy już dokonaliśmy analizy porównania wariantów i jeden odbiega in plus od pozostałych jakością, to go rekomendujemy. Jeśli dwa są podobnie dobre zaleca się rozważyć w pracach planistycznych oba warianty. Trzecią możliwością jest zrobienie wariantu wynikowego - skomponowanego z dwu najlepszych.

POLITYKA TRANSPORTOWA w MIASTACH

Jest najogólniejszym wyrażeniem zbioru zasad i wytycznych rozwoju systemu transportu. Powinna być wytyczną i wskazówką dla planistów i projektantów komunikacji i ułatwić podejmowanie im decyzji w planowaniu komunikacji i transportu. Polityka stabilizuje działania władz, wytycza cele. Jej zakres nie jest uregulowany oficjalnie. Kraków uchwalił pierwszą politykę w 1993r. (autorem był niejaki Andrzej Rudnicki, podobnie jak kilku innych miast Polski). Obecnie podjęto działania do opracowania nowej Polityki Komunikacyjnej Krakowa.

Zakres polityki komunikacyjnej

- transportowe i ogólne

- krótkoterminowe, średnio i długoterminowe

- poszczególnych systemów gałęziowych

- środowiskowe

- społeczne

- ekonomiczne

- środowiskowe

- drogami (infrastrukturą) - kto czym

- ruchem drogowym - wprowadzeniem priorytetów, poboru opłat, organizacją

- przewozami pasażerskimi - rozkłady, marszrutyzacja, trasy, godziny funkcjonowania

- źródła i sposoby pozyskania środków: budżet, administracja, środki UE, PPP

- zasady dystrybucji środków - drogi/K.Z. albo rozbudowa/utrzmanie i remonty

Cele polityki transportowej

Cele generalne:

Cel operacyjny:

Niesprawny transport to:

Cele szczegółowe, transportowe:

Cele szczegółowe - pozatransportowe:

KSERO!!!

Realizacja celów wobec ograniczeń finansowych i czasowych

KSERO!!!

Dążenie do równowagi układu:

0x01 graphic

jest powodem stosowania ograniczeń w wykorzystaniu samochodu (ograniczenie wolności). Jednocześnie nieposkromiony ruch samochodów powoduje obniżenie stanu środowiska, co również jest aspektem wolności (domaganie się zdrowego otoczenia przez użytkowników samochodów samych go degradujących). Wbrew pozorom ograniczenie dostępności dla komunikacji indywidualnej może podnieść ogólną dostępność terenu (np. dzięki lepszej komunikacji miejskiej). Należy też podkreślić, że ograniczanie użytkowania samochodu dla zasady, gdy problemy komunikacyjne nie występują, jest niewłaściwe.

Cele sektorowe transportu miejskiego

Cele rozbudowy i modernizacji sieci ulic:

Cele rozwoju pozostałych podsystemów

(Nie było wykładane - pominięto)

RB - UK - s.28 (19.01.2006)

Opcje podziału zadań przewozowych.

Stanowi klucz do wymiarowania systemu, gdyż jego struktura powinna zapewnić przeniesiony założony poziom -> projekt struktury.

Podział zadań przewozowych:

Opcja nr 1 - „miasto dla samochodów”

Każdy uczestnik może korzystać z samochodu osobowego bez ograniczeń (jak w USA). Skutkuje to gigantycznymi kosztami infrastruktury, ogromną zajętością terenu na drogi (nawet 60% powierzchni miasta). Wybór tej opcji oznacza nieustającą próbę nadążenia podaży (infrastruktura) za popytem. Uciążliwości zamiast maleć, rosną, dochodzi do degradacji środowiska, potęgowania procesu rozlewania się miast („urban spawl”), i innego zła. Tak więc, opcja ta, mimo że jest najbardziej oczekiwana przez społeczeństwo, musi zostać odrzucona.

Opcja nr 2 - „miasto bez samochodu”

Tzw. „car free city”. W sposób skrajny ograniczamy użytkowanie samochodu wszystkimi dostępnymi środkami. Zamknięciem centrum, polityką parkingową, opłatami za użytkowanie dróg, prawnymi zakazami, etc. W zamian oferuje się mieszkańcom komunikację zbiorową o wysokich parametrach jakościowych docierającą wszędzie z dużą częstotliwością. W strefach mniejszej koncentracji mieszkaniowej utrzymanie K.M. jest bardzo drogie. Opcja teoretycznie znakomita: nie ma korków, zajęcia terenu pod drogi, wypadków, ekologia zapewniona. Tylko że jest znów problem: w którym mieście rozpasani mieszkańcy wożący swe tyłki samochodem się na to zgodzą? Opcję odrzucamy.

Opcja nr 3 - „zrównoważony rozwój”

Jak nietrudno się domyślić, wariant wyważony. Stara się łączyć to, co dobre z dwu poprzednich. Dostrzega użyteczność samochodu, ale poddaje jego użytkowanie ograniczeniom. Relacja w podróżach samochód-komunikacja zbiorowa rzędu 30-70 w dużych miastach i 50-50 w średnich. Polityka zakłada poziom, na który wymiarujemy układ kom. Staramy się wykorzystać zalety samochodu, czyli w podróżach peryferyjnych i skłaniać do korzystania z komunikacji miejskiej w podróżach do centrum i na głównych kierunkach. Oznacza to sterowanie PZP od centrum do obrzeży. Im bliżej centrum, tym większe ograniczenia dla samochodów. Prawda niestety jest bolesna, udział s.o. w ruchu rośnie. W Krakowie mimo założonego 30% udziału, wynosi już 39%. Są miasta, w których występują odwrotne tendencje (poszli po rozum do głowy - zapewne pieszo). Hasło zrównoważonego rozwoju łączy się również z Unią, która w swoich dokumentach promuje to podejście („Biała księga - czas na decyzje”)

RB - UK - s. 29 (19.01.2006)

Przestrzenne uwarunkowania polityki transportowej.

1. Zmniejszenie długości podróży - daje ten sam efekt, co zmniejszenie ich liczby. Skrócenie długości podróży jest działaniem urbanistycznym, zależy od zagospodarowania przestrzennego. Zalecana jest drobnoziarnistość struktur urbanistycznych (wszystkiego po trochu w danym rejonie), zamiast wielkich monostruktur (tu osiedle, tam huta, tam szkoły). Na szczęście owe rozdrobnienie postępuje (również dzięki zmniejszeniu się uciążliwości produkcyjnych zakładów, co pozwala je lokalizować w pobliżu zabudowy mieszkaniowej). Zakałą i wyjątkiem od postępującego procesu są hipermarkety. Ideałem w rejonie jest bilans X3 i X4.

2. Autonomiczność ośrodków peryferyjnych - usługi (też administracja lokalna) i miejsca pracy na miejscu w miastach satelickich, zamiast osiedli-sypialni.

3. Lokalizowanie obiektów o wysokim udziale użytkowników komunikacji zbiorowej wzdłuż korytarzy dogodnych dla komunikacji miejskiej. Zamiast stacji benzynowych i magazynów obok stacji metra czy SKM usadawiać biura, uczelnie, itp.

4. Utrzymanie wysokiej zwartości miasta - oznacza zmniejszenie długości podróży i łatwiejszą obsługę komunikacją zbiorową. Przeciwstawianie się trendom rozlewania się miast jest jednym z największych wyzwać. Dobra komunikacja zbiorowa sprzyja temu zadaniu.

Ostatecznie: rekomendowana jest polityka zrównoważonego rozwoju:

- przyjazna dla K.Z. i ruchu niezmotoryzowanego

- rozsądnie restrykcyjna w stosunku do samochodu osobowego

Ograniczenie ruchu to lepszy standard obsługi.

Budowa nowych dróg to kolejne zatłoczenie i niski standard („nowe drogi to nowe korki”)

SIECI ULIC W SKALI JEDNOSTEK STRUKTURALNYCH

w zespołach i osiedlach mieszkaniowych

W Polsce, ze względu na deficyt mieszkań, wciąż będą powstawać nowe osiedla i drogi je obsługujące.

Modele czyste obsługi osiedla:

0x01 graphic

RB - UK - s. 30 (19.01.2006)

0x01 graphic

Wybór modelu zależy od okoliczności i ich zalet i wad.

Czynniki wpływające na wybór modelu:

Ocena sieci ulic osiedla mieszkaniowego wg kryteriów:

  1. Ochrona przed ruchem tranzytowym (ograniczenie uciążliwości środowisk. łatwiejszy ruch wewnętrzny). Dobre: kleszczowy, sięgaczowy, półzamknięty, obwodowy zewnętrzny. Złe: sięgaczowy, rastrowy (ma miejsce, tzw. przenikanie szczurów)

  2. Ułatwienie segregacji ruchu kołowego i pieszego. Dobre: kleszczowy, obowdnica zewn. Złe: rastrowy, sieczny

  3. Wpływ na zwartość ciągu pieszych Dobry: kleszczowy, Zło: rastrowy

  4. Możliwość objazdu. Dobry: rastrowy, Zły: sięgacz

  5. Dogodność dla ruchu źródłowo-docelowego. Dobry: rastrowy, Zły: sięgaczowy, kleszczowy

  6. Czytelność dla użytkownika (łatwość rozpoznania układu ulic i znalezienia właściwej drogi dojazdu do celu - tu można podać przykład przyjazdu rodziny w odwiedziny. Jeśli mimo wskazówek nie mogą trafić, to coś jest nie tak, oczywiście pomijając stryja, bo to taka pierdoła, co się we własnych portkach zgubi). Dobre: raster i sieczny. Be: reszta

  7. Równomierność obciążenia sieci ulic ruchem. Dobre: sieczny, rastrowy, obwodnica zewnętrzna, Niedobry: sięgaczowy (przyrost ruchu na odcinku i korek na wylocie)

  8. Dogodność dla prowadzenia K.M. Świetne: sieczny, raster. Złe: kleszcze, sięgacz

  9. Elastyczność kompozycyjna (nie usztywniać zabudowy siecią ulic). Dobre: sięgaczowy, kleszczowy i sieczny, a raster to Zło.

Ostateczny wybór i tak zależy od otoczenia.

RB - UK - s.31 (26.01.2006)

KOMUNIKACJA CENTRUM MIASTA

Centrum skupia sobie największe problemy komunikacyjne, rozwiązanie ich to praktycznie koniec problemów dla całego miasta.

Centrum a śródmieście

Centrum miasta - największa koncentracja usług handlowych i administracyjnych (publicznej i korporacyjnej), mniej mieszkań

Śródmieście - zwarta struktura zabudowy, większe od centrum, więcej budynków mieszk.

0x01 graphic

Centrum było wynikiem uwarunkowań komunikacyjnych i racjonalizacji zachowań: jednym dojazdem załatwiamy wiele funkcji (praca, edukacja, zakupy, rozrywka). Skupienie na niewielkiej przestrzeni sprawia, że wszędzie jest potencjalnie blisko, powstało w środku miasta, bo z każdego kierunku jest tam najbliżej.

Parametry oceny komunikacyjnej centrum.

Dostępność ulicą musi być limitowana, a K.Z. maksymalizowana wydajność.

Duża zwartość oznacza konieczność obsługi wydajną komunikacją miejską (tramwaj, metro, SKM, nie sposób obsłużyć samochodem), mała zwartosć - wystarczy autobus. Przy zagęszczonym centrum ruch wewnątrz pieszy, przy rozległym konieczna K.Z.

Sieć musi być powiązana z programem centrum.

Czyli spełniona zależność zainwestowanie-obsługa, inaczej będą problemy:

ilość ciążenia >> dostępności = erozja centrum

ilość ciążenia << dostępności = centrum nie jest celem, pojawia się ruch tranzytowy

RB - UK - s.32 (26.01.2006)

ZAPEWNIENIE RÓWNOWAGI KLUCZEM DO SUKCESU:

0x01 graphic

Dostępność s.o. >> Chłonność sieci = przekroczona przepustowość

Dostępność s.o. << Chłonnść sieci = korki poza obszarem centrum

Chłonność sieci >> Chłoność parkingów = nie ma gdzie parkować, krążenie po centrum

Chłonność sieci << Chłonność parkingów = nie dojedziemy do parkingu

Chłonność parkingów >> Dostępność = nie dojedziemy, po co nam parkingi wtedy?

Chłonność parkingów << Dostępności = po co nam możliwość dojazdu, jak nie mamy gdzie zostawić samochodu?

Przeplanowanie sieci:

Tranzyt w stosunku do centrum:

- samochodów osobowych: bezwzględnie tępić i eliminować

- zbiorowy: w rozsądnych granicach

Ruch źródłowo docelowy:

- samochodów: ograniczać do minimum

- zbiorowy: zapewnienie dostępności centrum

Wewnętrzny:

- samochodów: eliminować

- komunikacji zbiorowej: gdy rozległe centrum, musi być zapewniona oferta

- preferować ruch pieszy i niezmotoryzowany

To by było na tyle. WERSJA 01.BETA

Za wszelkie nieścisłości, błędy i przejęzyczenia nie odpowiadam.

jak coś to GG: 2340941 Pzdr. Miłego kucia.

RB - UK - s. 33. 26.01.2006 - 07.02.2006r. Anno domini.

Komunikacja-techniki przewozu ludzi i towarow oraz przesylania informacji

komunikacja-czynna

transport-bierna

miejsce komunikacji w funkcjach i strukturach przestrennych

funkcje fizjologiczne-zespoly mieszkalne

funkcje produkcyjne -zespoly przemyslowe

funkcje konsumpcji-zespoly handlowo uslugowe\

funkcja rekreacji-zespoly wypoczynkowe

transport jako system

podsystemy

teorei systemow

technika systemow

system transportowy-zbior urzadzen i instytucji uzytkownikow umozliwiajacy przemieszczanie się osob i ladunkow oraz czynnosci do osiagniecia tego cely

cel ogolny-umozliwienie przemieszczania się osob i ladunkow

cele czastkowe-sprawny, szybki, bezpieczny itp.

podstawowe relacje gospodarczo-przestrzenne w transporcie

produkcja->osadnictwo

osadnictwo->osadnictwo

produkcja->produkcja

ujecie systemowe

morfologiczne-jak zbudowany

funkcjinalne-jak dziala

behawioralne-jak się zachowuje

ujecie morfologiczne podzial

1.ze względu na srodowisko

2.typ ladunku

3.dosteposc

4.przemieszczanie ladunku, ciagly, nieciagly

realizacja celow transportu

poziomy realizacji

1.prognozowanie rozwoju

2.planowanie rozwoju

3.projektowanie

4.wykonastwo

5.eksploatacja

podzial funkcjonalny transportu

-infrastruktura budowlana-drogi

-infrastruktura obslugi-dworce

-obiekty ruchome-owca

-informacyjny-kodeks drogowy

-decyzyjny-zarzad drog

-motywacyjny-ceny paliw

ruch-realizowanie podrozy

opis behawioralny systemu transportu

-losowosc procesu ruchu

-konfliktowosc(subsystemy,przestrzenno czasowe,srodowiskowe,spoleczne)

-przypadkowosc trendow rozwojowych

-konserwatywnosc struktury-zacofanie

-jeszcze jakieś

aspekt czynny komunikacji

umozliwienie przemieszczania się między strukturami przestrzennymi realizujacymi poszczegolne funkcje miasta

aspekt bierny komunikacji

zapotrzebowanie surowcow

oddzialywanie na otoczenie

kordynowanie elementow sieciowych infrastruktury technicznej

strefowanie funkcji zabudowy(kolejnosc budynkow i innych)

dokumenty okreslajace planowy rozwój przestrzenny

koncepcja zagospodarowania przestrzennego kraju

plan zagospodarowania przestrzennego wojewodztwa

studium ukierunkowan i kierowania zagospodarowaniem przestrzennego gminy

plan miejscowy zagospodarowania przestrzennego

budownictwo komunikacyjne

planowanie rozwoju

przeanalizowanie ruchu

modelowanie podrozy

zjawisko pierowtne-podroz

ruch-skutek rozwoju podozy

podroz-przejazd ze zrodla do celu składa się z sekwencji przemieszczen

przemieszczenie-etap podrozy realizowany w sposob jednorodny

podzial podrozy ze względu na zasieg

ruch wewenetrzny-zrodlo i cel w obszarze

ruch zerwnetrzny

-zrodlowy-zrodlo w obszarze

-docelowy-cel w obszarze

-tranzytowy

model podrozy

matematyczny opis powstawania I rozkladu ruchu w zaleznosci od:

rodzaju I zainwestowania obszaru

wzajemnego rozmieszczenia obiektow generujacych roch

struktury i sieci dorogowo-ulicznej

poziomu motoryzacji

komunikacji zbiorowej

cech grup uzytkownikow

modelowanie podrozy w miastach

zachowanie komunikacyjne odnoszone są do tych wyodrebnionych obszarow miast tzw rejonow komunikayjnych

rejon komunikacyjny-obszar wyodrebniajacy się mozliwie jednoznacznymi zachowniami komunikacyjnymi np. osoba mieszkaniowa, centra uslugowe

proces decyzyjny w podrozowaniu

potrzeb->skad-dokad->srodek lokomicji->trasa

czterostadiowy model podrozy:

potencjal ruchotworczy

rozklad przestrzenny podrozy

rozdzial zadan przewozowych

rozklad ruchy w sieci

potencjaly ruchotworcze

wytwarzajace ruch-atrakcje liczba podrozy nadarzajacych się na rejonie w jednostce czasu

absorbujacy ruch-liczba podrozy na danym rejonie w jednostce czasu

potencjal może odnosic się do osob, pojazdow lub jednostek tonazu(ton)

metody wyznaczania potencjaly ruchotworczego

metoda regresji wielomianowej

M=a1x1+a2x2+...+anxn a-wsp regresji

M-zmienna objasnienia albo b-wytwarzanie ruchu, albo a-absorbcja

x-zmienne objasniajace-wyniki wplywu intensywnosci okreslonej aktywnosci:

demografia

produkcje, szkolnictwo, uslugi

inne czynniki, odleglosc rejonu, poziom motoryzacji

poziom agregacji danych wejsciowych oraz wynikow:

maisto

rejon komunikacyjny

zdobywanie danych-ankiety

dezagregacja modelu-podroze okreslonego typu np. z pracy do domu

wiezba ruchu

przestrzenny rozklad podrozy

rozkald generacji rejonu do pozostalych rejonow

ma postac macierzy pij gdzie i-numer rejonu zrodlowego, j-numer rejonu docelowego

model grawitacyjny

analogia do prawa powszechnego ciazenia

F=Gm1m2/r

w modeli odpowiednikiem mas są potencjaly ruchotworcze, a odpowiednikiem odleglosci jest odleglosc między celem i zrodlem

rozne postacie funki oporu

uproszczenie-pominiecie odleglosci między puntami

Pij=fijGiAj

czyli ruch jest proporcjonalny do potencjalow ruchotworczych

jeszcze 2 jakieś

jaki pozytek z wiezby ruchu w planowaniu komunikacyjnym

duze reakcje potokow wskazuja na budowe większej drogi an tej trasie

bardzo duze potoki-budowa metra

podzial zadan przewozowych

okresla jaki jest udzial poszczegolnych srodkow transportu w podrozach

indywidualny dla kazdego miasta

znajmosc znaczenia komunikacji zbiorowej ma istotne znaczenie dla planowania polityki transportowej

ocenia się ze dobre oszacownia podzilu zadan przewozowych może zmniejszych koszta o 20 i 30%

podzial ruchu ze względu na sordki lokomocji

niezmotoryzowany

zmotoryzowany

-indywidualny

-zbiorowy

podzial ze względu an srodki transportu w przwozach ladunku

samochodowy

kolejowy

wodny srodladowy

wony

lotniczy

wybor transportu w podrozach osob ma zlozony charakter i zalezy od

dostepnosci do auta

dostepnosci do komunikacji zbiorowej

dochodu gospodarstwa domowego

dlugosci i czasu podrozy

postrzegania wygody

celu podrozy

przywyczajen

podzial zadan przwozowych, udzial poszczegolnych srodkow transportu

poziom motoryzacji w miesice/\auto

wielkosc miasta /\kom zbiorowa\/piszeo, rower

odleglosc od centrum /\auto\/pieszo

dostepnosc parkingow

wysokosc oplat parkingowych

poziom rozwoju sieci drogowo ulicznej

istnienei kom zbiorowej

stopien rozwoju kom zbiorowej

cel podrozy

podzial zadan przewozowych potrzebny do:

podstawawa wymiarowania sieci transportowej

-gestosc i przepustowosc ulic, gestosc i przepustowosc kom zbiorowej

oddzialuwania na zachowania komunikacyjne, ograniczenie aut

podzial okresla udzialy oraz liczby podrozy dokonywanych kazdym srodkiem lokomocji

rozklad ruchu w sieci ulicznej

okresla trasy wybrane przez uzytkownikow zwiazane z realizacja podrozy ze zrodkla do celu

wyznacza liczbe pojazdow/pasazerow obciazajacych dany odcinek

metody

ze względu na liczbe drog wykorzsytywanych w przejezdzie

jednosciezkowa/wielosciezkowa

rozklad ruchu w sieci ulicznej

natezenie ruchu-liczba pojazdow przejezdzajaca przez przekoj ulicy w danej jednostce czasu

przepustowosc-maks ilosci aut jaki może przejechac przez przekoj ulicy w jednostce czasu

predkosc w ruchu swobodnym-srednia predkosc w warunkach braku oddzialywania innych pojazdow

metody rozkladu ruchu w sieci ulicznej

z uwzglednieniem natezenia ruchu

bez uwzglednienia natezenia ruchu

modele podrozy

kazde ze stadium ujecia 4stadiowego-potencjaly-wiezba-podzial zadan-rozklad ruchu w sieci może być okreslony jako:

zbior liczb

model matematyczny i wynikajace z niego liczby

model ma zastosowanie w opisie stanu faktycznego i mozliwego

prognozy ruchu:

przewidywanie przyszlej wielkosci ruchu jesgo struktury przestrzennej i zadan

odnosi się do przyszlosci

ruch podawany najczesciej w godzinach szczytu

celem jest dostosowanie do przyszlych wymagan

metody ekstrapolacyjne-wskaznikowe

polegaja na kontynuacji tredu

tylko dla drog i skrzyzowan istniejacych obecnie

proste w stosowaniu

krotkoterminowe

stosowane glownie dla drog zamiejskich

ograniczenia:

gdy nie ma istotnych zmian w okolicach drogi:rozwoj sieci/zagospodarowanie przestrzenn

w przypadku wyczerpanej przepustowosci

zawodne dla większej ilosci zcasu

hipoteza motoryzacyjna

wskaznik motoryzacji-ilosc aut na 100 osob

polityka transportowa uni europejskiej:

1poprawiona ilosc trans drogowego

2odnowienie kolei

3kontrolowanie wzrostu trans lotniczego

4promowanie transportu wodnego

5realny rozwój trans intermodalnego

6tworzenie sieci transeuropejskich

7poprawa bezpieczenstaw ruchu drog

8przyjecie zasad efektywnych oplat w transporcie

9uznawanie praw i okreslenie obowiazkow uzytkownikow trans

10rozwoj trans miejskiego wysokiej jakosci

11badania i technologie na ekologiczny i efektywnyc transportowa

12zarzadzanie efektami globalizacji

europejska zielona ksiega wt mobilnosci w miastach

redukcja liczny aut

zwiekszenie trnas publicznego

wzrost ruchu niezmotoryzowanego

redukcja zbednych podrozy

polityka transportowa panstwa

radykalna poprawa stanu drog

rozwój autostrad i drog ekspresowych

unowoczesnienie zarzadzania

poprawa bezpieczenstwa

poprawa jakosci trans w miastach

poprawa warunkow ruchu pieszego i rowerowego

poprawa wydajnosci i jakosci kom zbiorowej

rozwój systemow intermodalnych

rozwój rynku uslug lotniczych

wzmocnienie udzialu portow

wspieranie przewoznikow w poszerzaniu ofert

dzialania odczuwane przez duza liczbe uzytkownikow

usprawnienie transportu

projekt na 10 lat

drogi szybkiego ruchu

obwodnice

wzmocnienie nosnosci nawierzchni

15-20 lat

wysokie standardy dostosowane do

dla ruchu z krajow UE

do centro regionow

do wszystkich aglomeracji

do miast srednich

do kompleksow przem-portowych

polityka tansportowa w obszarach zabudowanych

cel:swiadome i skuteczne zarzadzanie ekslpoatacje i rozwojem sys transporowego miasta

drogowskaz dla dzialan wszytskich podmiotow odpowiedzialnych za jej realizache

istota polityki zrownowazonego rozwoju obszarowzurbanizowanych:

przyjazna dla kom zbiorowej

dla ruchu niezmotoryzowanego

rosadne restrykcje dla sam oso

dlaczego ogranicza się ruchsam os?

Nieefektywne wykorzystanie przestrzeni

utrudnienia w ruchu innych srodkow lokomoci

zagrozenie wypadkowe i srodowiskowe

degraduje przestrzen publiczna

operacyjny cel polityki

przeciwstawianie się niekorzystnym tendencja w ruchu miejskim

niesprawny transport

obniza atracyjnosc miasta/jakos zycia/hamuje rozwój

transport zbiorowy instrumenty:

integracja przestrzenna

odbowa taboru

wprowadzenie priorytetów

racjonalizacja ukladu linii i rozkladu jazdy

rozwój kom tramwajowej

przystosowanie kolei do obslugi miast

system sterowania dyspozycyjnego

uklad drogowy i organizacja ruchu i infrastruktury

zahamowanie degradacji infrastruktury

poprawa wydajnosci

system sterowania ruchem

selektywne rozbudowywanie sieci ulic

sterowanie dostepnosci do pojazdow

planowanie infrastruktury

cos o dopuszczalnej liczbie miejsc postojowych dla obietkow

rownowaga miedzu pojemoscia ukladu ulicznego i iloscia miejsc parkingowych

oplaty parkingowe

budowa parkingow w srodmiesciu z eliminacja parkingow na ulicy

budowanie parkingow przesiadowych

zarzadzanie-infrastruktury

zarzadzanie mobilnoscia

oddzielenie funkcji zarzadzania od wykonawczych

zintegrowany system zarzadzania

democos tam uslug przewozowych

kontrolowanie deregulacji

proefektywnosciowe dzialania

usprawnianie i przygotowywanie i realizacja inwestycji

polityczne

budzety wieloletnie

tworzenie funduszy transportu miejskiego

warunek egektywnosci ekonomicznje

obciaznei fiskalne uzytkownikow samochodow uzaleznione od parametrow czasoprzestrzennych realizowanej podrozy

polityka taryf i ulg

zmiana proporcji nakladow finansowych na budowe/remonty.transport zbiorowy

partnerstwo publiczno-prywatne

ochrona srodowiska

zwiekszenie udzialu komunikacji zbioreowej i niemotorowej

analiza oddzialywania na srodowisko

przenoszenie stref zatloczenia na obszary o mniejszej wrazliwosci

promowanie pojazdow czystych ekologicznie

skutecznosc kontroli stanu pojazdow

srodki ochorny akustycznej przeiwko halasom?

Informacje i komunikowanie się z mieszkancami

procedury i opiniowaniu i konsultowaniu z mieszkancami

monitorowanie zmian zachowan komunikacyjnych

mulimodalne przetwarzanie informacji

promowanie kultury mobilnosci

konsultowanie w wyjasnieiu obaw, zasad itp.

planowanie rozwoju miasta-infrastruktura

przeciwdzialanie dekoncentracji osadnictwa

zbilansowanie miejsc pracy z liczba mieszkancow

decyzje lokalizacyjne o dostepnosci komunikacji

ochrona rezerw terenowcyh

program inwestycyjny

cos tam wynikiem zindywidualizowanych analiz dla handlowego miasta celem rachunku efektywnosci ekonomi inwestycjiu

poprawa sytuacji przez wspolny efekt wielu dzialan

nie skupianie się na sprecyzowanych inwestycjach

usprawnienie calosci systemu transportu lepsze wykorzystanie istniejacych infrastruktury i modernizacje zaawansowanych metod organizacji i zarzadzania

ogolne priorytety inwestycyjne

inwestowanie w transport drogowy i rych niemotorowy

budowanie jakis tam wezlow drogowych

rozwój uklady drogowo-ulicznego od zew do wew

inwestycje wzmacniajace integracje systemow np. dworce

poprawa skutecznosci realizaji przyjetej polityki

procedury ocen zgodnosci z polityka

prognozy dla podsystemow

optymalizacja horyzontow czasowych i ich osiaganie

monitorowanie realizacji polityki

okresowe oceny i aktualizacja polityki

zagrozenia dla polityki zrownowazonego rozwoju

rezygnacja z zarzadzania popytem

zle przygotowanie i niewlasciwa realizacja inwestycji

niespojnosc z politka przestrzenna w tym lokalizacja

brak kard do obslugi przewozowej

zarys problematyki komunikacyjnej w problemachplanistycznych

planowanie na szczeblu krajowym

koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju

sprzadzenie przez ministra wlasciwego do spraw rozwoju regionalnego

uwzglednione cele zwarte w rzadowych dokumentach strategicznych

uwzglednienie zasad zrownowazonego rozwoju kraju

okreslone kierunki i cele rozwoju kraju

okreslenie rozmieszczenia infrastruktury transportowej o znaczeniu miedzynarodowym i krajowym

przedstawiona przez premiera, sejm rp

ministrowie i centralne organy administracji rzadowej sporzadzaja prognozy zawierajace zadania rzadowe sluzace do realizacji inwestycji

narodowy plan rozwoju

dokument okreslajacy cele rozwoju spoleczno-gospodarczego kraju w tym cele regionalne jak i sposoby ich realizacji w okersie czasu

okres obowiazujacy zgodny z prognozami

prognoze sytuacji poleczno-gospodarczej kraju

cel glowny i cele rozwoju spol-gosp kraju

kierunki rozwoju w których oresla się prognozy i strategie wykorzystania finasow

szczegolowy plan finansowy w tym wieloletnie limity zaobowiazan

system zarzadzania i realizacji planu

kryterium wyboru inwestycji ktreo mogą być dofinansowane

wieloletnie limity srodkow finansowych na realizacje konkretnych inwestycji

planowanie w wojewodztwie

plan zagospodarowania przestrzennego

strategi rozwoju wojewodztwa

okresla cele rozwoju wojewodztwa na zakladanym poziomie

dla konkretnych celow opracowuje się jakieś plany i sposoby realizacji tego

sluzby realizacji koncepcji przestrznnego zagospodarowania kraju

jest ustalane przez sejmik wojewodzki

w dziedzinie transportu cele:

osiagniecie systemu zrownowazonego rozkladu transportu

ograniczenie przewozu ladunkow autami

zwiekszenie znaczenia komunikacji zbiorowej

rozbudowanie i odpowiednie zastosowanie do potrzeb pasazerow portow lotniczych

strategi rozwoju wojewodztwa

badanie nowych odcinkow drog

przeobienie istniejacych drog do wymowgow UE

budowanie obwodnic

powiazanie wezlow autorstradowych i drog szyb ruchu z istniejacymi

budowa i przebudowa drog dojazdowych do woj i krajow

poprawa dostepnosci do przejsc granicznych

rownowaznie transportem ekologicznym

wspieranie nowoczesnych technik zarzadzania i utrzymania drog

powiazanie z transportem lotniczym

budowa i modernizacja kolei

przystosowanie kolei dla niepelnosprawnych

plan zagospodarowania przestrzennego wojewodztwa

uwzglednienie koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju

uwzglednienie strategi wojewodztw

zamowienie inwestycji celu publicznego o znaczeniu lokalnym które zostaly ustalone w dokumentach krajowych

uchwalony przez sejmik wojewodztwa

okreslony na podstawie siedzi osadniczej wojewodztwa powiazania kom i infrastrukture

okresla rozmieszczenie inwestycji

planowanie przestrzenne w gminie

wymagane dokumenty:

studium uwarunkowan i rozwoju przestrzennego gminy

w granicach gminy

ma na celu okreslenie polityki przestrzennej gminy

uwzglednia:

zasady okreslone w koncepcji rozwoju przest kraju

strategie rozwoju wojewodztwa

strategie rozwoju gminy

uwzglednia uwarunkowania wynikajace z

dotychczasowego przeznaczenia terenu

stanu ladu przestrzennego i wymogow jego odnowy

potrzeb i mozliwosci rozwoju gminy

stanu systemu komunikacji

zadan sluzacych realizaji przedstawionych celow publicznych

w zakresie rozwoju systemow komunikacji gminy okresla:

siec ulic i ich klasyfikacje

siec torowisk

ulice z priorytetem dla autobusow'

jego ustalenia są wiazace dla organow gminy przy sporzadzaniu planow i koordynacji inwestycji

miejsocwy plan zagospodarowania przestrzennego

ma na celu ustalenie przeznaczenia terenow w tym dla inwestycji celu publicznego oraz okreslenie sposobu ich zagospodarowania i zabudowy

okresla

przeznaczenie terenu oraz linie rozgraniczajace terenow o mozliwym przeznaczeniu dla roznych zasobow gospodarczych

parametry i wskaznik krsztaltowania zabudowy oraz zagospodarowania terenu

szczegolne warunki zagospodarowania terenow oraz ograniczenie w tym celu uzytkowania w tym zakaz zabudowy

jest aktem prawa miejscowego

okresla

zasady rozbudowy u modernizacji komunikacji

okresla rozklad komunikacji z klasyfikacja drog

okresla powiazanie uglady komin z ukladem zew

wskazniki w zakresie komunikacji i w stosunku do ilosci mieszkan i zatrudnionych

dokumenty zalecane:

strategie rozwoju gminy

polityka transportowa gminy

inwestycje w przypadku braku planu

decyzje o lokalizacji celu

decyzje o warunkach zabudowy

decyzje administracyjne okresla

mozliwej inwestycji oraz linie rozgraniczajace teren?

Wymagania ksztaltowania ladu przestrzennego

wymagania ochrony srodowniska, zdrowia ludzi i kultury

a dalej pierdoly, nie chce mi się pisac;]

zasady ksztaltowania sieci drogowej

funcjonalne

strukturalne

ekologincze

realizacyjne

zasady funkcjonalne

przebieg ulic powinienz jej funkcji czyli klasy ulicy

zgodnosc przebiegu ulic z glownymi obciazeniami ruchu

dogodne przeprowadzanie ruchu tranzytowego

dogodne rozprowadzenie ruchu docelowego i zrodlowego

umozliwienie dogodnej kom zbiorowej(kom zbior drogami GZL, nie S GP)

dostosowanie stopnia dostepnosci do zasiegu ruchu

wady

niska atrakcyjnosc dla tranzytu

zalety

krotkie i malo kosztowne, korzysta się do obslugi polaczen wew miasta

strategi rozwoju wojewodztwa

badanie nowych odcinkow drog

przeobienie istniejacych drog do wymowgow UE

budowanie obwodnic

powiazanie wezlow autorstradowych i drog szyb ruchu z istniejacymi

budowa i przebudowa drog dojazdowych do woj i krajow

poprawa dostepnosci do przejsc granicznych

rownowaznie transportem ekologicznym

wspieranie nowoczesnych technik zarzadzania i utrzymania drog

powiazanie z transportem lotniczym

budowa i modernizacja kolei

przystosowanie kolei dla niepelnosprawnych

plan zagospodarowania przestrzennego wojewodztwa

uwzglednienie koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju

uwzglednienie strategi wojewodztw

zamowienie inwestycji celu publicznego o znaczeniu lokalnym które zostaly ustalone w dokumentach krajowych

uchwalony przez sejmik wojewodztwa

okreslony na podstawie siedzi osadniczej wojewodztwa powiazania kom i infrastrukture

okresla rozmieszczenie inwestycji

planowanie przestrzenne w gminie

wymagane dokumenty:

studium uwarunkowan i rozwoju przestrzennego gminy

w granicach gminy

ma na celu okreslenie polityki przestrzennej gminy

uwzglednia:

zasady okreslone w koncepcji rozwoju przest kraju

strategie rozwoju wojewodztwa

strategie rozwoju gminy

uwzglednia uwarunkowania wynikajace z

dotychczasowego przeznaczenia terenu

stanu ladu przestrzennego i wymogow jego odnowy

potrzeb i mozliwosci rozwoju gminy

stanu systemu komunikacji

zadan sluzacych realizaji przedstawionych celow publicznych

w zakresie rozwoju systemow komunikacji gminy okresla:

siec ulic i ich klasyfikacje

siec torowisk

ulice z priorytetem dla autobusow'

jego ustalenia są wiazace dla organow gminy przy sporzadzaniu planow i koordynacji inwestycji

miejsocwy plan zagospodarowania przestrzennego

ma na celu ustalenie przeznaczenia terenow w tym dla inwestycji celu publicznego oraz okreslenie sposobu ich zagospodarowania i zabudowy

okresla

przeznaczenie terenu oraz linie rozgraniczajace terenow o mozliwym przeznaczeniu dla roznych zasobow gospodarczych

parametry i wskaznik krsztaltowania zabudowy oraz zagospodarowania terenu

szczegolne warunki zagospodarowania terenow oraz ograniczenie w tym celu uzytkowania w tym zakaz zabudowy

jest aktem prawa miejscowego

okresla

zasady rozbudowy u modernizacji komunikacji

okresla rozklad komunikacji z klasyfikacja drog

okresla powiazanie uglady komin z ukladem zew

wskazniki w zakresie komunikacji i w stosunku do ilosci mieszkan i zatrudnionych

dokumenty zalecane:

strategie rozwoju gminy

polityka transportowa gminy

inwestycje w przypadku braku planu

decyzje o lokalizacji celu

decyzje o warunkach zabudowy

decyzje administracyjne okresla

mozliwej inwestycji oraz linie rozgraniczajace teren?

Wymagania ksztaltowania ladu przestrzennego

wymagania ochrony srodowniska, zdrowia ludzi i kultury

a dalej pierdoly, nie chce mi się pisac;]

zasady ksztaltowania sieci drogowej

funcjonalne

strukturalne

ekologincze

realizacyjne

zasady funkcjonalne

przebieg ulic powinienz jej funkcji czyli klasy ulicy

zgodnosc przebiegu ulic z glownymi obciazeniami ruchu

dogodne przeprowadzanie ruchu tranzytowego

dogodne rozprowadzenie ruchu docelowego i zrodlowego

umozliwienie dogodnej kom zbiorowej(kom zbior drogami GZL, nie S GP)

dostosowanie stopnia dostepnosci do zasiegu ruchu

wady

niska atrakcyjnosc dla tranzytu

zalety

krotkie i malo kosztowne, korzysta się do obslugi polaczen wew miasta

zasady struktualne

zgodnosc przebiegu ulic ze stuktura przestrzennych jednostek urbanizacyjnych

czytelnosc ukladu

zachowanie dostepu skrzyzowan i wezlow stosownie do funkcji ulic

autosrada 5km

ulice ex S3km

ulice przyspieszone GP1km

g500m

z300m

mozliwosc uzyskania skrzyzowan o najwyzej 4 wylotach o kacie 90-30

kontynuowanie idei ukladu

dostosowanie gestosci sieci ulic do infrastruktury

zasady ekologiczne

ochrona przed ruchem tranzytowym

ochrona obszarow przed nadmiernycm ruchem

cos tam obszarow konfliktowych

zachowanie dawnej sieci drogowej

zasady ekologiczno realizacyjne

najlepsze wykorzystanie stanu istniejacego

etapowy rozbudowanie

realnosc techniczna

realnosc finansowo-ekonomiczna

planowanie rozwoju sieci drogowo-uliczncyh

zasady kersztaltowania

-werbalne

-modele

-przyklady

-procedury algorytmiczne-prognozy/parametryzacja

zasady ksztaltowania obslugi komunikacyjnej osiedli mieszkaniowych

sieci ulic wewnetrznych-modele

powiaznia z ukladem ogolnomiejskim

uklad tram i przystankow kom zbior

uklad ciagow pieszych i rowerowych

lokalizacja parkinow

orientacyjne ruchy

kryteria oceny sieci

eliminacje ruchu tranzytowego

siega?owy i kleszczwy-ok, sieczny nie

dogodnosc do prowadzenia ruchu zrodlowego i docelowego

rastrowy-najlepszy, kleszczowy, siega?owy najgorszy

mozliwosc zmiany trasy

rstrowy, sieciowy-ok, kleszczowy, siega?owy-nie

rownomierne obciazenie sieci ruchem

siega?owy-nie, rastrowy, sieciowy-ok

dostepnosc poprowadzenia linii komunikacji zbiorowej

kleszczowy-nie, rastrowy, sieciowy-ok

ulatwienie segregacji ruchu pieszego i kolowego

kleszczowy-tak,rastrowy-nie

wpływ na zawartosc ciagow pieszych

kleszczowy-tak, rastrowy-nie

czytelnosc ukladu

sieg?owy-tak

estetyczna kompozycja

rastrowy-nie, kleszczowy tak

czynniki wplywajace na wybor sieci

warunki geograficzne

instniejace zagospodarowanie

koncepcja przestrzenna osiedla

wielkosc osiedla i intensywnosc zabudowy

polozenie w miescie

funkcje kom w zespolach zabytkowych

ujecie systemowe

funkcje transportu w przestrzeni kulturowej

transport-czesc dziedzictwa kulturowego

transport-elemntem infrastruktury zapewniajacej trwale i wlasciwe funkcjonowanie zespolu zabytkowego

reakcje między zespolem zabytkowym a transportem, jego zakres endogeniczny i egzogeniczny

endogeniczny:

historyczny-relikty drewnianych budowli

tradycyjne miejsca wydarzen

swiadectwo ciaglosci i tozsamosci

artystyczne

dzielo sztuki

naukowo-techniczne

ujawniajace się w elemenatch transportu przez jego material, konstrukcje strukture itp.

funkcje egzogeniczne transportu w zabutkach

ekspozycja

udostepnianie

regulacyjna

0x01 graphic

0x01 graphic

0x01 graphic

0x01 graphic

St

UKZ

UKZOG

0.5

0,20

0,72

1.0

0,60

0,86

1.6

0,92

0,97

0x01 graphic



Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
MIKRO ŚCIĄGI Z WYKŁADU, studia, studia II rok, mikrobiologia, mikro egz, Ściągi RAZY 2
Polimery wykład 6 - ściąga, V ROK, Polimery, ściągi na egzam, egzamin od G Barańskiej ściągi
stawy wykład ściągi, zootechnika UPH Siedlce, 4 rok 1 semest, stawy
Dokumenty i ściągi Wykład 2 Owce
Technologia sciekw Wyklady-sciaga, do Szkoły, matura, praca mgr i podyplom., encyklopedie, ściągi, T
Wykłady, RESOCJALIZACJA, ściągi
Rozne wyklady-[ www.potrzebujegotowki.pl ], Ściągi i wypracowania
poruszane zagadnienia na wykładzie, Automatyka i Robotyka, Semestr 3, Obróbka cieplna i powierzchnio
download Zarzadzanie Logistyka wykład na dzień 18.12.2004-[ www.potrzebujegotowki.pl ], Ściągi i wyp
POLITYKA REGIONALNA-ŚCIĄGI, Wykłady rachunkowość bankowość
ŚCIĄGI, mikroby sciaga dokladka zzz niewiem, Wykład I
pedagogika wykłady sciagi
Ściągi mikro, Ściąga wykład 10, NIEPEWNOSC W ekonomii zakłada się ze podmiot działa racjonalnie-zast
Ściągi mikro, Ściąga wykład 3, Założ do teorii wyb kons celem działania ekonom jest max określonych

więcej podobnych podstron