1.Źródłami prawa morskiego są:

• konwencje międzynarodowe (np. SOLAS, MARPOL)

• akty prawne wspólnot europejskich - rozporządzenia, dyrektywy

• akty prawa wewnętrznego danego państwa w przypadku Polski ustawy i rozporządzenie (np. Kodeks Morski, Ustawa o Izbach Morskich)

Na gruncie polskiego prawa źródłami prawa nie jest zwyczaj, ma funkcję pomocniczą uzupełni przepisy prawa, ale tylko i włącznie wtedy gdy przepis tak stanowi. Na gruncie polskiego prawa morskiego zalecenia IMO jak i orzeczenia sądów również nie są uznawane za źródła prawa.

2. Zgodnie z treścią Art. 2 § 1k.m statkiem morskim jest każde urządzenie pływające przeznaczone lub używane do żeglugi morskiej, zwane dalej "statkiem".Statkiem morskim w budowie jest statek, którego stępkę położono lub wykonano równorzędną pracę konstrukcyjną w miejscu wodowania, aż do zakończenia budowy. „Morskość”statku zależy od zamiaru armatora i jego świadomej woli eksploatacji statku na określonych akwenach. Statek morski musi zapewniać realizację zadań żeglugowych przez określone właściwości techniczne i konstrukcyjne. Ponadto poza wymogami określonymi w art. 57 k.m statek morski powinien również cechować sie zdolnością do samodzielnego utrzymywania się na powierzchni, połączoną z możliwością samodzielnego manewrowania. Istotny jest również brak trwałego umocowania na dnie, a nawet posiadanie kadłuba zdolnego zabezpieczyć osoby i rzeczy przed niebezpieczeństwami morza.

3.Na gruncie prawa polskiego można wyróżnić, ze względu na przeznaczenie następujące rodzaje statków morskich:

- statki morskie handlowe, przeznaczone lub używane do prowadzenia działalności gospodarczej np. przewóz towarów, osób,

- statki morskie służące celom naukowo- badawczym, rekreacyjnym, czy też sportowym

- statki morskie pełniące specjalną służbę państwową tj. hydrograficzne, dozorcze, pożarnicze, telekomunikacyjne, celne, sanitarne, szkolne, pilotowe, statki używane wyłącznie do ratowania życia na morzu lub do łamania lodów.

4.Przynależność państwowa statku morskiego jest pojęciem z zakresu międzynarodowe prawa morza i oznacza „więź prawną” łączącą statek z określonym państwem jako podmiotem prawa międzynarodowego. Zewnętrzną oznaką przynależności jest obowiązek podnoszenia bandery.

5. Istota prowadzenie rejestr okrętowego polega na urzędowym potwierdzeniu spełnienia przez statek przesłanek uzasadniających nabycie polskiej przynależności. Polski rejestr okrętowy jest urzędowym wykazem statków morskich prowadzonym przez Izbę Morską.

Rejestr składa sie z trzech kategorii:

a) rejestru stałego - statki stanowiące polską własność lub uważanych za stanowiące polską własność,

b) rejestru tymczasowego- statki, które uzyskały czasowo polską przynależność,

c)rejestru statku w budowie.

Obowiązuje zakaz podwójnej rejestracji. Księgi rejestrowe są jawne każdy może je przeglądać. Ponadto z rejestrem wiążą się domniemanie wiarygodności (art. 3 ustawy o księgach wieczystych stosowany odpowiednio do rejestru okrętowego)- prawo wpisane do rejestru jest zgodne rzeczywistym stanem prawnym , zaś prawo wykreślone nie istnieje. Wszelkie rozbieżności miedzy rzeczywisty stanem a treścią ksiąg rejestrowych rozstrzygane są na korzystać tego kto przez czynność prawną nabył z osobą uprawnioną zgodnie s treścią rejestru prawo jawne

6.Armatorem jest ten, kto we własnym imieniu uprawia żeglugę statkiem morskim własnym lub cudzym (art. 7 k.m.)- może to być zarówno osoba fizyczna jak i prawna, jak i jednostka organizacyjna nieposiadająca osobowości prawnej. Z definicji jasno wynika, że armator nie musi być właścicielem statku, może władać również jednostką na podstawie umowy dzierżawy, najmu, użytkowania, wówczas jest posiadaczem zależnym. Istotą samej definicji pojęcie „armator” jest- uprawianie żeglugi statkiem morskim- a nie jego własność.

7. Przez umowę czarteru na czas armator zobowiązuje się za wynagrodzeniem oddać czarterującemu do dysponowania statek obsadzony załogą na oznaczony czas albo na okres jednej lub kilku następujących po sobie podróży w celu określonym umową. Każda strona może żądać potwierdzenia umowy czarteru na czas na piśmie. Na podstawie umowy czarteru na czas można prowadzić morską działalność przewozową, bez konieczności, zatrudnia załogi, gdyż armator jest zobowiązany do je zapewnienia (mniejsze koszty).

8. Zasadnicze umowy występujące w obrocie morskim to umowa czarteru na czas- opis wyżej oraz czarter typu „bareboat”-opis poniżej

Statek może być używany również na podstawie umowy:

• użyczenia- przez umowę użyczenia użyczający zobowiązuje się zezwolić biorącemu, przez czas oznaczony lub nie oznaczony, na bezpłatne używanie oddanej mu w tym celu rzeczy,

• użytkowania- rzecz można obciążyć prawem do jej używania i do pobierania jej pożytków (użytkowanie)

• dzierżawy- przez umowę dzierżawy wydzierżawiający zobowiązuje się oddać dzierżawcy rzecz do używania i pobierania pożytków przez czas oznaczony lub nie oznaczony, a dzierżawca zobowiązuje się płacić wydzierżawiającemu umówiony czynsz,

• umowa leasingu-przez umowę leasingu finansujący zobowiązuje się, w zakresie działalności swego przedsiębiorstwa, nabyć rzecz od oznaczonego zbywcy na warunkach określonych w tej umowie i oddać tę rzecz korzystającemu do używania albo używania i pobierania pożytków przez czas oznaczony, a korzystający zobowiązuje się zapłacić finansującemu w uzgodnionych ratach wynagrodzenie pieniężne, równe co najmniej cenie lub wynagrodzeniu z tytułu nabycia rzeczy przez finansującego

9.Czarter typu „bareboat”- właściciel lub inna osoba dysponująca statkiem przekazuje czarterującemu statek bez załogi i wyposażenia (lub częściowo z załogą i częściowo z wyposażeniem) do czasowego używania i korzystania za ustaloną opłatę. Świadczenie oddające polega na czasowym oddaniu do korzystania, nie zmienia się sfera własności statku, jego obowiązkiem jest oddanie czarterującemu statek we właściwym terminie i zapewnić jego spokojne używanie w czasie trwania umowy. Oddającym może być zarówno armator jak i właściciel statku. Czarterujący staje się posiadaczem zależnym statku, nabywa prawa armatora ze wszystkimi konsekwencjami. Eksploatuje statek wyłącznie we własnym imieniu i na własny rachunek, staje się pracodawcą załogi, odpowiada za szkody doznane przez osoby trzecie, a wynikające z ruchu lub używania statku.

10. Organami administracji morskiej są:

1) minister właściwy do spraw gospodarki morskiej - jako naczelny organ administracji morskiej;

2) dyrektorzy urzędów morskich - jako terenowe organy administracji morskiej.

W skład urzędu morskiego wchodzą w szczególności:

1) inspekcja morska, inspekcja bandery, inspekcja portu - przy pomocy których dyrektor urzędu morskiego realizuje swoje zadania w zakresie inspekcji statków;

2)) Służba Kontroli Ruchu Statków (Służba VTS) - przy pomocy której dyrektor urzędu morskiego realizuje swoje zadania w zakresie monitorowania ruchu statków i przekazywania informacji;

3) kapitanaty i bosmanaty portów - przy pomocy których dyrektor urzędu morskiego wykonuje swoje kompetencje w portach i przystaniach morskich;

4) Biuro Spraw Obronnych Żeglugi -

Urzędy morskie tworzy i znosi minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w drodze rozporządzenia. Do organów administracji morskiej należą sprawy z zakresu administracji rządowej związane z korzystaniem z morza w zakresie unormowanym niniejszą ustawą i innymi ustawami.W szczególności do organów administracji morskiej należą sprawy:

1) bezpieczeństwa żeglugi morskiej;

2) ochrony portów morskich i żeglugi morskiej, w tym związane z wykonywaniem zadań obronnych oraz zadań o charakterze niemilitarnym, w szczególności zapobieganie aktom terroru oraz likwidacji skutków zaistniałych zdarzeń;

3) korzystania z dróg morskich oraz portów i przystani morskich;

4) bezpieczeństwa związanego z badaniami, rozpoznawaniem i eksploatacją zasobów mineralnych dna morskiego;

5) ochrony środowiska morskiego przed zanieczyszczeniem wskutek korzystania z morza oraz przez zatapianie odpadów i innych substancji w zakresie nieuregulowanym przepisami prawa geologicznego i górniczego;

6) ratowania życia, prowadzenia prac podwodnych i wydobywania mienia z morza;

7) nadzoru przeciwpożarowego w polskich obszarach morskich oraz morskich portach i przystaniach;

8) uzgadnianie decyzji w sprawie wydawania pozwoleń wodnoprawnych i pozwoleń budowlanych

na obszarze pasa technicznego, morskich portów i przystani, morskich wód wewnętrznych i morza

terytorialnego, jak również wszelkich innych decyzji dotyczących zagospodarowania tego pasa;

9) budowy, utrzymywania i ochrony umocnień brzegowych, wydm i zalesień ochronnych w pasie technicznym;

10) wyznaczania dróg morskich, kotwicowisk i badania warunków ich żeglowności;

11) oznakowania nawigacyjnego dróg morskich i kotwicowisk w portach i przystaniach morskich oraz na wybrzeżu;

12) nakładania grzywien w postępowaniu mandatowym za wykroczenia w trybie przewidzianym w przepisach o postępowaniu w sprawach o wykroczenia;

13) wydawania oraz uzgadniania decyzji wynikających z przepisów ustawy o portowych urządzeniach do odbioru odpadów i pozostałości ładunkowych ze statków;

14) sporządzania planów zagospodarowania przestrzennego morskich wód wewnętrznych, morza terytorialnego i wyłącznej strefy ekonomicznej;

15) wykonywania kontroli w zakresie zgodności z zasadniczymi lub innymi wymaganiami wprowadzonych do obrotu lub oddanych do użytku wyrobów wyposażenia morskiego oraz rekreacyjnych jednostek pływających;

16) nadawania nazw statkom morskim;

17) (organizacji pilotażu morskiego;

18) budowy i utrzymywania obiektów infrastruktury zapewniającej dostęp do portów i przystani morskich;

19) zarządzania portami niemającymi podstawowego znaczenia dla gospodarki narodowej i przystaniami morskimi, w których nie powołano podmiotu zarządzającego w trybie przepisów ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich (Dz. U. z 2002 r. Nr 110, poz. 967, Nr 166, poz. 1361 i Nr 200, poz. 1683), w zakresie przewidzianym w tych przepisach;

20) planowania rozwoju portów i przystani morskich, o których mowa w pkt 21;

21) monitorowania i informowania o ruchu statków;

22) ewidencji ładunków i pasażerów;

23) nadzoru nad wprowadzonymi do obrotu lub oddanymi do użytku wyrobami wyposażenia morskiego oraz rekreacyjnymi jednostkami pływającymi, o którym mowa w przepisach ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 204, poz. 2087, z późn. zm.);

24) zarządu nad morzem terytorialnym i morskimi wodami wewnętrznymi oraz nad gruntami pokrytymi tymi wodami, o którym mowa w przepisach ustawy z dnia 18 lipca 2001 r. - Prawo wodne (Dz. U. Nr 115, poz. 1229, z późn. zm.),

25) kontroli paliwa u dostawców paliwa dostarczanego na statki.

Zarządzenie dyrektora urzędu morskiego podlega ogłoszeniu w wojewódzkim dzienniku urzędowym właściwym ze względu na terytorialny zakres obowiązywania tego zarządzenia

W zakresie nieunormowanym w przepisach, jeżeli jest to niezbędne do ochrony życia, zdrowia lub mienia, ochrony środowiska morskiego na morzu, w porcie morskim, przystani oraz w pasie technicznym, a także ochrony żeglugi i portów morskich - dyrektor urzędu morskiego może ustanawiać w zakresie wymienionych wyżej kompetencji przepisy porządkowe zawierające zakazy lub nakazy określonego zachowania się. Przepisy porządkowe, o ustanawia się w formie zarządzenia porządkowego. Zarządzenie porządkowe wchodzi w życie z dniem w nim określonym, nie wcześniej jednak niż z dniem jego ogłoszenia. Zarządzenie porządkowe podlega ogłoszeniu w wojewódzkim dzienniku urzędowym właściwym ze względu na terytorialny zakres obowiązywania tego zarządzenia

11. Inspekcja Morska, w zakresie powierzonych zadań tj.:

1) bezpieczeństwa żeglugi morskiej;

2) ochrony portów morskich i żeglugi morskiej, w tym związane z wykonywaniem zadań obronnych oraz zadań o charakterze niemilitarnym, w szczególności zapobieganie aktom terroru oraz likwidacji skutków zaistniałych zdarzeń;

3) korzystania z dróg morskich oraz portów i przystani morskich;

4) bezpieczeństwa związanego z badaniami, rozpoznawaniem i eksploatacją zasobów mineralnych dna morskiego;

5) ochrony środowiska morskiego przed zanieczyszczeniem wskutek korzystania z

morza oraz przez zatapianie odpadów i innych substancji w zakresie nieuregulowanym

przepisami prawa geologicznego i górniczego;

6) ratowania życia, prowadzenia prac podwodnych i wydobywania mienia z morza;

7) budowy, utrzymywania i ochrony umocnień brzegowych, wydm i zalesień

ochronnych w pasie technicznym

jest uprawniona do:

a) kontrolowania, czy statki są uprawnione do działalności, którą wykonują, oraz czy posiadają wymagane pozwolenie,

b) kontrolowania, czy żegluga lub inna działalność jest wykonywana zgodnie z przepisami prawa polskiego i umowami międzynarodowymi,

c) wykrywania zanieczyszczeń środowiska morskiego powodowanych działalnością na morzu i ich sprawców,

d) (kontrolowania, czy statki spełniają wymagania w zakresie ochrony żeglugi morskiej;

W czasie wykonywania czynności służbowych inspektor inspekcji morskiej, jest uprawniony do:

1) kontroli dokumentów zezwalających na uprawianie rybołówstwa morskiego lub innej działalności na polskich obszarach morskich;

2) żądania wyjaśnień i wykonywania czynności niezbędnych do przeprowadzenia kontroli, a w przypadkach uzasadnionego podejrzenia naruszenia ustawy lub przepisów wydanych na jej podstawie, do:

a) zatrzymania dokumentów, o których mowa w pkt 1,

b) (skreślona),

c) sprawdzenia pomieszczeń statku.

Jeżeli zachodzi uzasadnione podejrzenie naruszenia przepisów ustawy, inspektor może skontrolować obcy statek znajdujący się w polskich obszarach morskich i zmusić go do zawinięcia do wskazanego portu, przy zastosowaniu wszelkich niezbędnych środków. O zatrzymaniu i doprowadzeniu obcego statku do portu polskiego terenowy organ administracji morskiej zawiadamia niezwłocznie właściwy organ państwa bandery statku.

12. Statek może być używany w żegludze morskiej, jeżeli odpowiada wymaganiom bezpieczeństwa w zakresie jego budowy, stałych urządzeń i wyposażenia, określonym w:

1) umowach międzynarodowych:

a) Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, sporządzonej w Londynie dnia 1 listopada 1974 r. (Dz. U. z 1984 r. Nr 61, poz. 318 i 319) wraz z Protokołem dotyczącym Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonym w Londynie dnia 17 lutego 1978 r. (Dz. U. z 1984 r. Nr 61, poz. 320 i 321 oraz z 1986 r. Nr 35, poz. 177), zwanej dalej "Konwencją SOLAS",

b) Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych, sporządzonej w Londynie dnia 5 kwietnia 1966 r. (Dz. U. z 1969 r. Nr 33, poz. 282), zwanej dalej "Konwencją o liniach ładunkowych",

c) Konwencji w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu, sporządzonej w Londynie dnia 20 października 1972 r. (Dz. U. z 1977 r. Nr 15, poz. 61 i 62 oraz z 1984 r. Nr 23, poz. 106), zwanej dalej "Konwencją o zapobieganiu zderzeniom",

d) Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973 r., sporządzonej w Londynie dnia 2 listopada 1973 r., zmienionej Protokołem uzupełniającym sporządzonym w Londynie dnia 17 lutego 1978 r. (Dz. U. z 1987 r. Nr 17, poz. 101) oraz Protokołem uzupełniającym sporządzonym w Londynie dnia 26 września 1997 r. (Dz. U. z 2005 r. Nr 202, poz. 1679), zwanej dalej "Konwencją MARPOL";

2) przepisach ustawy z dnia 20 kwietnia 2004 r. o wyposażeniu morskim (Dz. U. Nr 93, poz. 899), zwanej dalej "ustawą o wyposażeniu morskim";

3) przepisach ustawy z dnia 9 listopada 2000r. o bezpieczeństwie morskim

Niezależnie od spełnienia wymagań, o których mowa powyżej, statek może być dopuszczony do żeglugi tylko wówczas, jeżeli odpowiada wymaganiom w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy oraz warunków sanitarnych, określonym w:

1) Konwencji (nr 92) Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej pomieszczenia załogi na statku (zrewidowanej w 1949 r.), przyjętej w Genewie dnia 18 czerwca 1949 r. (Dz. U. z 1954 r. Nr 44, poz. 202);

2) Konwencji nr 133 Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej pomieszczenia załogi na statku (postanowienia uzupełniające), przyjętej w Genewie dnia 30 października 1970 r. (Dz. U. z 1994 r. Nr 107, poz. 512);

3) Konwencji nr 147 Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej minimalnych norm na statkach handlowych, przyjętej w Genewie dnia 29 października 1976 r. (Dz. U. z 1997 r. Nr 72, poz. 454).

W celu zwiększenia bezpieczeństwa morskiego w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może, w drodze rozporządzenia, wprowadzić do stosowania wymagania międzynarodowe, ustanawiane przez organizacje międzynarodowe, których Rzeczpospolita Polska jest członkiem. W celu zapewnienia spełniania przez statek wymagań, o których mowa w art. 6, statek podlega inspekcjom przeprowadzanym przez organy inspekcyjne w zakresie, terminach i trybie określonych w ustawie, ratyfikowanych umowach międzynarodowych oraz przepisach ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1502, z późn.

13. Za naruszenie przepisów prawa morskiego armator może ponosić odpowiedzialność w trybie administracyjnym, karę wymierza w drodze decyzji administracyjnej. Armator ponosi pełną odpowiedzialność za ewentualne szkody wyrządzone swoją działalnością. Członkowie załogi mogę ponosić również odpowiedzialność administracyjną, ale przede wszystkim ponoszą odpowiedzialność przed Izbą Morską jeżeli wykazali brak koniecznych umiejętności niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi morskiej lub przez rażące zaniedbania spowodował wypadek morski lub przyczynił się do jego powstania.

Za naruszenie przepisów prawa morskiego członkowie załogi mogą również ponosić przed pracodawcą odpowiedzialność pracowniczą w postaci nałożenia kar porządkowych, czy też rozwiązania stosunku pracy bez wypowiedzenia (zależne jest od woli pracodawcy)

14. Towary mogą być wprowadzane na obszar celny Wspólnoty lub wyprowadzane z tego obszaru przez przejścia graniczne otwarte dla danego ruchu, chyba że przepis szczególny stanowi inaczej. Wprowadzanie towarów na obszar celny Wspólnoty i ich wyprowadzanie z tego obszaru jest dozwolone wyłącznie drogą celną określoną przez organ celny i zgodnie z jego instrukcjami,

Zgłaszający oblicza i wykazuje w zgłoszeniu celnym kwotę należności przywozowych lub wywozowych.

Jeżeli z przepisów prawa wspólnotowego, w zakresie administrowania obrotem towarami z krajami trzecimi, wynika obowiązek uzyskania pozwolenia na przywóz lub wywóz warunkującego w szczególności:

1) dopuszczenie towaru do obrotu na obszarze celnym Wspólnoty,

2) dopuszczenie towaru do obrotu na obszarze celnym Wspólnoty przy zastosowaniu stawek celnych preferencyjnych,

3) wywóz towaru z obszaru celnego Wspólnoty,

4) wywóz towaru z obszaru celnego Wspólnoty z zastosowaniem refundacji,

5) objęcie towaru procedurą zawieszającą,

6) czasowe składowanie towaru,

7) wprowadzenie towaru do wolnego obszaru celnego lub składu wolnocłowego działającego na obszarze celnym Wspólnoty,

8) wyprowadzenie towaru z wolnego obszaru celnego lub składu wolnocłowego działającego na obszarze celnym Wspólnoty poza ten obszar,

9) objęcie towaru procedurą uszlachetniania biernego,

10) powrotny wywóz towaru

- pozwolenie to jest wydawane w drodze decyzji administracyjnej

Organ celny może wykonywać wszelkie czynności kontroli celnej, które uzna za stosowne według przepisów prawa celnego, w każdym miejscu znajdującym się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub - jeżeli umowy międzynarodowe tak stanowią - poza nim. Każda osoba pośrednio lub bezpośrednio uczestnicząca w czynnościach związanych z wymianą towarową jest obowiązana do dostarczenia organowi celnemu, na jego żądanie, w ustalonych terminach, dokumentów i informacji mających znaczenie dla kontroli celnej, w jakiejkolwiek formie, jak również do udzielenia niezbędnej pomocy. Jeżeli nie można w inny sposób stwierdzić, czy osoba przewozi towary nieprzedstawione lub niezgłoszone, organ celny może przeszukać tę osobę. W celu ustalenia, czy towary zostały wprowadzone na obszar celny Wspólnoty lub wyprowadzone z tego obszaru zgodnie z przepisami prawa celnego, organ celny może zatrzymywać środki transportu i podejmować inne czynności kontroli celnej. Zatrzymanie środków transportu może być dokonane tylko przez umundurowanych funkcjonariuszy celnych znajdujących się w pobliżu oznakowanego pojazdu służbowego.

Zatrzymywanie środków transportu innych niż środki transportu przemieszczające się po drodze odbywa się przy udziale innych służb lub instytucji, a w szczególności:

1) Policji;

2) Straży Granicznej;

3) służb lotniczych i morskich;

4) służb administracji kolei państwowych.

Po zatrzymaniu środka transportu organ celny może w szczególności:

1) kontrolować dokumenty i dane dotyczące środka transportu oraz osoby kierującej pojazdem, z wyłączeniem dokumentów uprawniających do kierowania środkiem transportu, z zastrzeżeniem ust. 5;

2) kontrolować dokumenty dotyczące przewożonych towarów;

3) sprawdzać zamknięcia celne, jeżeli z dokumentów wynika, że zostały one nałożone;

4) przeprowadzać rewizję środków transportu i towarów.

Organ celny może kontrolować dokumenty uprawniające do kierowania środkiem transportu, jeżeli osoba kontrolowana nie posiada innych dokumentów pozwalających określić jej tożsamość albo występuje uzasadniona wątpliwość co do ich autentyczności.

15. Odprawa celna ma celu ustalenie czy przywożone czy też wywożone towary są deklarowane zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa celnego. Odprawa paszportowa ma celu ustalenie kto i w jakim celu przekracza granice państwa, przepisy prawa wspólnotowego odmiennie regulują kwestie związane z ruchem granicznym (strefa Schengen).

Państwowy inspektor sanitarny w związku z wykonywaną kontrolą ma prawo prawo wstępu w obręb środków transportu i obiektów z nimi związanych, w tym również na statki morskie, żeglugi śródlądowej i powietrzne,

Ponadto może zażądać pisemnych lub ustnych informacji oraz wzywania i przesłuchiwania osób, okazania dokumentów i udostępniania wszelkich danych oraz może pobrać próbki do badań laboratoryjnych. Doraźne zalecenia, uwagi i wnioski, wynikające z przeprowadzonej kontroli zakładu pracy (statku), państwowy inspektor sanitarny wpisuje do książki kontroli sanitarnej, którą jest obowiązany posiadać zakład pracy (statek).

Każdy zakład pracy (statek) jest obowiązany posiadać książkę kontroli sanitarnej.

Książka kontroli sanitarnej jest prowadzona w formie zeszytu liczącego nie mniej niż 20 ponumerowanych stron. Książka kontroli sanitarnej podlega oparafowaniu oraz opieczętowaniu na pierwszej i ostatniej stronie przez właściwego ze względu na siedzibę zakładu pracy (działu, oddziału) lub siedzibę armatora państwowego terenowego (portowego) inspektora sanitarnego. Książka kontroli sanitarnej powinna być okazywana na każde żądanie organów Państwowej Inspekcji Sanitarnej, a także innych organów uprawnionych na podstawie odrębnych przepisów do przeprowadzania kontroli przestrzegania wymagań higienicznych i zdrowotnych. O usunięciu stwierdzonego naruszenia wymagań higienicznych i zdrowotnych kierownik zakładu pracy (statku) jest obowiązany zawiadomić organ, który przeprowadził kontrolę, nie później niż w ciągu 3 dni od daty wyznaczonego terminu

16. Obszarami morskimi Rzeczypospolitej Polskiej są:

1) morskie wody wewnętrzne,

2) morze terytorialne,

3) wyłączna strefa ekonomiczna

• zwane dalej "polskimi obszarami morskimi".

Morskie wody wewnętrzne i morze terytorialne wchodzą w skład terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Zwierzchnictwo terytorialne Rzeczypospolitej Polskiej nad morskimi wodami wewnętrznymi i morzem terytorialnym rozciąga się na wody, przestrzeń powietrzną nad tymi wodami oraz na dno morskie wód wewnętrznych i morza terytorialnego, a także na wnętrze ziemi pod nimi (§2 ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. 2007.02.24)

Morskimi wodami wewnętrznymi są:

1) część Jeziora Nowowarpieńskiego i część Zalewu Szczecińskiego wraz ze Świną i Dziwną oraz Zalewem Kamieńskim, znajdująca się na wschód od granicy państwowej między Rzecząpospolitą Polską a Republiką Federalną Niemiec, oraz rzeka Odra pomiędzy Zalewem Szczecińskim a wodami portu Szczecin;

2) część Zatoki Gdańskiej zamknięta linią podstawową biegnącą od punktu o współrzędnych 54°37'36" szerokości geograficznej północnej i 18°49'18'' długości geograficznej wschodniej (na Mierzei Helskiej) do punktu o współrzędnych 54°22'12'' szerokości geograficznej północnej i 19°21'00'' długości geograficznej wschodniej (na Mierzei Wiślanej);

3) część Zalewu Wiślanego, znajdująca się na południowy zachód od granicy państwowej między Rzecząpospolitą Polską a Federacją Rosyjską na tym Zalewie;

4) wody portów określone od strony morza linią łączącą najdalej wysunięte w morze stałe urządzenia portowe, stanowiące integralną część systemu portowego.

Morzem terytorialnym Rzeczypospolitej Polskiej jest obszar wód morskich o szerokości 12 mil morskich (22.224 m), liczonych od linii podstawowej tego morza Linię podstawową morza terytorialnego stanowi linia najniższego stanu wody wzdłuż wybrzeża lub zewnętrzna granica morskich wód wewnętrznych. Zewnętrzną granicę morza terytorialnego stanowi linia, której każdy punkt jest oddalony o 12 mil morskich od najbliższego punktu linii podstawowej. Redy, na których odbywa się normalnie załadunek, wyładunek i kotwiczenie statków, położone całkowicie lub częściowo poza obszarem morza terytorialnego są włączone do jego granic. Granice red określa Rada Ministrów w drodze rozporządzenia.

Wyłączna strefa ekonomiczna

Wyłączna strefa ekonomiczna jest położona na zewnątrz morza terytorialnego i przylega do tego morza. Obejmuje ona wody, dno morza i znajdujące się pod nim wnętrze ziemi. Granice wyłącznej strefy ekonomicznej określają umowy międzynarodowe. W razie braku umów międzynarodowych, Rada Ministrów, w drodze rozporządzenia, może określić przebieg granicy wyłącznej strefy ekonomicznej. Rzeczypospolitej Polskiej przysługują w wyłącznej strefie ekonomicznej:

1) suwerenne prawa w celu rozpoznawania, zarządzania i eksploatacji zasobów naturalnych, zarówno żywych, jak i mineralnych, dna morza i wnętrza ziemi pod nim oraz pokrywających je wód, a także ochrona tych zasobów oraz suwerenne prawa w odniesieniu do innych gospodarczych przedsięwzięć w strefie;

2) władztwo w zakresie:

a) budowania i użytkowania sztucznych wysp, konstrukcji i innych urządzeń,

b) badań naukowych morza,

c) ochrony i zachowania środowiska morskiego;

3) inne uprawnienia przewidziane w prawie międzynarodowym

17. Państwo nadbrzeżne ma w wyłącznej strefie ekonomicznej:

(a) suwerenne prawa w celu badania, eksploatacji i ochrony zasobów naturalnych, zarówno żywych, jak i nieożywionych, wód morskich pokrywających dno, a także dna morskiego i jego podziemia oraz w celu gospodarowania tymi zasobami, jak również w odniesieniu do innych przedsięwzięć w zakresie gospodarczego badania i eksploatacji strefy, takich jak wytwarzanie energii poprzez wykorzystanie wody, prądów i wiatrów;

(b) jurysdykcję przewidzianą w odpowiednich postanowieniach niniejszej konwencji w odniesieniu do:

(i) budowania i wykorzystywania sztucznych wysp, instalacji i konstrukcji;

(ii) badań naukowych morza;

(iii) ochrony i zachowania środowiska morskiego;

(c) inne prawa i obowiązki przewidziane w niniejszej konwencji.

Korzystając ze swoich praw i wypełniając swoje obowiązki w wyłącznej strefie ekonomicznej na podstawie konwencji UNCLOS, państwo nadbrzeżne uwzględnia w należyty sposób prawa i obowiązki innych państw i postępuje w sposób zgodny z postanowieniami niniejszej konwencji.

Z zastrzeżeniem stosownych postanowień konwencji UNCLOS wszystkie państwa, zarówno nadbrzeżne, jak i śródlądowe, korzystają w wyłącznej strefie ekonomicznej z wymienionych w artykule 87 (morze pełne) wolności żeglugi i przelotu, układania podmorskich kabli i rurociągów oraz innych, zgodnych z prawem międzynarodowym, sposobów korzystania z morza, jakie wiążą się z tymi wolnościami w związku z używaniem statków morskich i powietrznych oraz podmorskich kabli i rurociągów.

Wyłączna strefa ekonomiczna nie może sięgać dalej niż 200 mil morskich od linii podstawowych, od których mierzy się szerokość morza terytorialnego.

Państwo nadbrzeżne ma w wyłącznej strefie ekonomicznej wyłączne prawo budowania oraz wydawania pozwoleń i przepisów dotyczących budowy, eksploatacji i wykorzystywania:

(a) sztucznych wysp;

(b) instalacji i konstrukcji dla celów przewidzianych w artykule 56 i dla innych celów gospodarczych;

(c) instalacji i konstrukcji, które mogą zakłócać wykonywanie przez państwo nadbrzeżne swoich uprawnień w strefie.

Państwo nadbrzeżne posiada wyłączną jurysdykcję nad takimi sztucznymi wyspami, instalacjami i konstrukcjami, łącznie z jurysdykcją w zakresie wydawania ustaw i innych przepisów prawnych w sprawach celnych, skarbowych, sanitarnych i imigracyjnych, a także w sprawach bezpieczeństwa. Informacja o zbudowaniu takich sztucznych wysp, instalacji i konstrukcji powinna być w należyty sposób ogłoszona, a także powinny być utrzymane stałe środki ostrzegające o ich obecności. Wszelkie instalacje i konstrukcje, które zostały porzucone lub zużyte, powinny być usunięte dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi, z uwzględnieniem wszelkich przyjętych standardów międzynarodowych ustanowionych w tej dziedzinie przez właściwą organizację międzynarodową. Usuwając takie instalacje i konstrukcje, uwzględnia się również w należyty sposób działalność połowową, ochronę środowiska morskiego oraz prawa i obowiązki innych państw. Podaje się w należyty sposób do publicznej wiadomości informacje o głębokości, pozycji i rozmiarach każdej instalacji lub konstrukcji, która nie została całkowicie usunięta.

18. Zgodnie z przepisami ustawy z dnia z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej organy administracji morskiej mogą nakładać kary pieniężne za naruszenie przepisów ustawy. Kary są wymierzane w drodze decyzji administracyjnej dyrektora urzędu morskiego.

19 i 20. Władze publiczne nie będą wymagać przy wejściu lub wyjściu statków, do których ma zastosowanie konwencja o ułatwieniu międzynarodowego obrotu morskiego sporządzona w Londynie dnia 9 kwietnia 1965 r.(Dz. U. z dnia 7 listopada 1969 r.) złożenia i pozostawienia u nich innych dokumentów niż:

- zgłoszenie ogólne,

- zgłoszenie ładunku,

- zgłoszenie zasobów statku,

- zgłoszenie rzeczy załogi,

- lista załogi,

- lista pasażerów,

- dokument wymagany dla poczty zgodnie ze Światową Konwencją Pocztową,

- morska deklaracja o stanie zdrowia.

Dokumenty przy wejściu do portu

(norma) Przy wejściu statku do portu władze publiczne nie będą wymagać więcej niż:

- 5 egzemplarzy zgłoszenia ogólnego,

- 4 egzemplarze zgłoszenia ładunku,

- 4 egzemplarze zgłoszenia zasobów statku,

- 2 egzemplarze zgłoszenia rzeczy załogi,

- 4 egzemplarze listy załogi,

- 4 egzemplarze listy pasażerów,

- 1 egzemplarz morskiej deklaracji o stanie zdrowia.

Dokumenty przy wyjściu z portu

Przy wyjściu statku z portu władze publiczne nie będą wymagać więcej niż:

- 5 egzemplarzy zgłoszenia ogólnego,

- 4 egzemplarze zgłoszenia ładunku,

- 3 egzemplarze zgłoszenia zasobów statku,

- 2 egzemplarze listy załogi,

• 2 egzemplarze listy pasażerów.

Według konwencji SOLAS:

1) świadectwo pasażerskie,

2)certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego,

3) certyfikat bezpieczeństwa konstrukcji statku towarowego,

4) certyfikat bezpieczeństwa wyposażenia statku towarowego,

5)certyfikat bezpieczeństwa radiowego statku towarowego,

6)certyfikat zwolnienia,

7) certyfikat bezpiecznej obsługi,

8)certyfikat zdolności do przewozu stałych ładunków masowych,

9)certyfikat zdolności dla statku przewożącego materiały niebezpieczne,

10) certyfikat konstrukcji i wyposażenia statku dynamicznie unoszonego,

11) pozwolenie eksploatacji statku dynamicznie unoszonego,

12)certyfikat bezpieczeństwa statku specjalistycznego,

13)certyfikat zarządzania bezpieczeństwem,

14) tymczasowy certyfikat zarządzania bezpieczeństwem

Jeżeli według przepisów powinna zostać obliczona wolna burta powinie również posiadać świadectwo wolnej burty oraz certyfikat wydany na gruncie konwencji MARPOL.

Dotyczące załogi:

• lista załogi,

• książeczki żeglarskie,

• świadectwa zdrowia,

• świadectwa szczepień ochronnych.

21. Międzynarodowe znacznie konwencji SOLAS przejawia sie w tym że nastąpiło ujednolicenie wymagań technicznych w zakresie bezpieczeństwa żeglugi. W konsekwencji spowodowało to podniesie jakości warunków pracy i życia na morzu, zarazem z uwagi na jednolite wymagania we wszystkich państwach- stron konwencji umożliwiono kontrolę przestrzegania jej postanowień. Wprowadzenie przepisów tej konwencji ułatwiło również możliwość sprzedaży jednostek, gdyż w państwach w których miały uzyskać przynależność łatwiej spełniały normy techniczne.

22. a) Ustawa z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim i rozporządzenia wydanie na jej podstawie odnoszące się do wymogów technicznych, konstrukcyjnych jak i trybu kontroli.

b) Ustawa z dnia 4 września 2008 r. o ochronie żeglugi i portów morskich (Dz. U. z dnia 23 września 2008 r.)

c) Ustawa z dnia 20 kwietnia 2004 r. o wyposażeniu morskim (Dz. U. z dnia 30 kwietnia 2004 r.

d) Ustawa z dnia 17 października 2003 r. o wykonywaniu prac podwodnych (Dz. U. z dnia 24 listopada 2003 r.)

e) Ustawa z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich (Dz. U. z dnia 15 grudnia 1961 r

23, Przedmiotem unormowania konwencji STCW jest określenie przedmiotowe kwalifikacji jakie powinny spełniać osoby wykonujące prace na statkach morskich. STCW określa również szczegółowe przesłanki ich uznawania, warunki jakie należy spełnić aby je uzyskać, niezbędne kursy, szkolenia które należy odbyć aby móc zajmować określone stanowisko.

24.a)Międzynarodowa Konwencja o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza olejami -
Londyn 12.05.1954r.

b) Konwencja o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza poprzez zatapianie odpadów i innych substancji Moskwa, Waszyngton, Londyn, Meksyk 29.12.1972

c) Międzynarodowa Konwencja o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki Londyn 02.11.1973r.,- MARPOL

d)Międzynarodowa Konwencja dotycząca interwencji na morzu pełnym w razie zanieczyszczeniu olejami (INTERVENTION 1969) Bruksela 29.11.1969r.

e) Konwencja o ochronie środowiska obszaru Morza Bałtyckiego- Helsinki 09.04.1994r (KONWENCJA HELSIŃSKA)

25. a) Ustawa z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej przewiduje kary pieniężne za zanieczyszczenie środowiska (art. 55 )

b) Ustawa z dnia 16 marca 1995 r.o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki również są przewidziane kary pieniężne

Karę w drodze decyzji wymierza właściwy dyrektor urzędu morskiego.

c) Kodeks Morski Dział III- Organ administracji morskiej może żądać od armatora, który odpowiada za zanieczyszczenie środowiska, przywrócenia tego środowiska do stanu sprzed zanieczyszczenia.- art 271 k.m.

26)Konwencje międzynarodowe:

a)Konwencja (nr 178) dotycząca inspekcji warunków pracy i życia marynarzy. Genewa.1996.10.22.

b) Konwencja (nr 145) dotycząca ciągłości zatrudnienia marynarzy. Genewa.1976.10.28.

c) Międzynarodowa Konwencja (nr 8) w sprawie odszkodowania na wypadek bezrobocia z powodu rozbicia się statku. Genua.1920.07.09.

d)Konwencja (nr 134) dotycząca zapobiegania wypadkom marynarzy przy pracy. Genewa.1970.10.30.

e) Konwencja (nr 73) dotycząca badania lekarskiego marynarzy. Seattle.1946.06.29.

d) STCW- kwalifikacje, uznawanie kwalifikacje, możliwość wykonywania zawodu w dowolnym państwie stronie konwencji

Dyrektywy Wspólnot Europejskich:

1) dyrektywy 92/29/WE z dnia 31 marca 1992 r. dotyczącej minimalnych wymagań w dziedzinie bezpieczeństwa i ochrony zdrowia w celu poprawy opieki medycznej na statkach (Dz. Urz. WE L 113 z 30.04.1992),

2) dyrektywy 93/103/WE z dnia 23 listopada 1993 r. dotyczącej minimalnych wymagań w dziedzinie bezpieczeństwa i zdrowia w pracy na statkach rybackich (trzynasta dyrektywa szczegółowa w rozumieniu art. 16 ust. 1 dyrektywy 89/391/EWG) (Dz. Urz. WE L 307 z 13.12.1993),

3) dyrektywy 95/21/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. dotyczącej przestrzegania, w odniesieniu do żeglugi morskiej korzystającej ze wspólnotowych portów oraz żeglugi morskiej po wodach znajdujących się pod jurysdykcją państw członkowskich, międzynarodowych norm bezpieczeństwa statków i zapobiegania zanieczyszczeniom oraz pokładowych warunków życia i pracy (kontrola państwa portu) (Dz. Urz. WE L 157 z 07.07.1995),

4) dyrektywy 1999/63/WE z dnia 21 czerwca 1999 r. dotyczącej Umowy w sprawie organizacji czasu pracy marynarzy przyjętej przez Stowarzyszenie Armatorów Wspólnoty Europejskiej (ECSA) i Federację Związków Zawodowych Pracowników Transportu w Unii Europejskiej (FST) - Załącznik: Umowa Europejska w sprawie organizacji czasu pracy marynarzy (Dz. Urz. WE L 167 z 02.07.1999),

5) dyrektywy 1999/95/WE z dnia 13 grudnia 1999 r. dotyczącej egzekwowania przepisów odnoszących się do godzin pracy marynarzy na pokładach statków zawijających do portów Wspólnoty (Dz. Urz. WE L 14 z 20.01.2000).

Polska ustawa z dnia 23 maja 1991 r. o pracy na morskich statkach handlowych.1) (Dz. U. z dnia 8 lipca 1991 r.)

27. Stosunek pracy na statku powstaje na podstawie umowy o pracę na statku, zwanej dalej "umową o pracę", zawieranej na czas nie określony, na czas określony lub na czas określonej podróży morskiej statku, zwanej dalej "umową o pracę na podróż statku".

1. umowa na czas określony,

2. umowa na czas nieokreślony

3. umowa na czas określonej podróży morskiej

4. spółdzielcza umowa o pracę na statku

W umowie o pracę na statku pracownik zobowiązuje się do wykonywania na rzecz armatora pracy na oznaczonym stanowisku na statkach odbywających podróże morskie albo na statku udającym się w określoną podróż, a armator - do zatrudnienia pracownika na takich statkach (statku) za wynagrodzeniem odpowiadającym zajmowanemu stanowisku.

Umowa o pracę powinna być zawarta na piśmie i określać w szczególności:

1) miejsce i datę zawarcia umowy,

2) nazwę i siedzibę armatora,

3) imię i nazwisko oraz datę i miejsce urodzenia pracownika,

4) stanowisko, na którym pracownik będzie zatrudniony,

5) zasady wynagradzania,

6) miejsce i termin rozpoczęcia pracy,

7) rodzaj umowy o pracę,

8) termin, od którego trwa umowa o pracę na czas określony,

9) statek, na którym będzie wykonywana praca, oraz port lub rejon geograficzny zakończenia podróży morskiej, jeżeli umowę o pracę zawarto na podróż morską statku.

Jeżeli umowa o pracę nie została zawarta na piśmie, armator powinien niezwłocznie potwierdzić pracownikowi pisemnie rodzaj umowy i jej treść

28. Za okres pracy na statku odbywającym podróż morską pracownik nabywa prawo do wolnego od pracy płatnego pobytu na lądzie, zwanego dalej "podstawowym urlopem wyrównawczym". Podstawowy urlop wyrównawczy stanowi ekwiwalent za przedłużenie czasu pracy wykonywanej w uciążliwych warunkach morskich oraz za konieczność spędzania w podróży morskiej dziennego i tygodniowego czasu wolnego od pracy. Odpowiednio do stopnia uciążliwości warunków pracy i przebywania na statku, zwłaszcza zaś różnic w wymiarze i rozkładzie czasu pracy, w długości podróży morskiej oraz rodzaju żeglugi i sposobach eksploatowania statków, pracownikowi można też przyznać uprawnienie do dodatkowego urlopu wyrównawczego. W razie przedłużenia okresu przebywania pracownika na statku w jednej podróży morskiej ponad maksymalny okres przewidziany w morskim układzie zbiorowym, podstawowy urlop wyrównawczy zwiększa się o co najmniej jeden dzień za każdy rozpoczęty dzień przedłużenia tego okresu.

30. Przez umowę ubezpieczenia morskiego ubezpieczyciel zobowiązuje się w zamian za składkę ubezpieczeniową wypłacić odszkodowanie za szkody poniesione wskutek niebezpieczeństw, na jakie przedmiot ubezpieczenia jest narażony w związku z żeglugą morską. Umową ubezpieczenia morskiego można objąć ponadto niebezpieczeństwa, na które w związku z przewozem morskim przedmiot ubezpieczenia jest narażony w przewozie lotniczym, na wodach śródlądowych lub na lądzie.

Strony:

1. ubezpieczyciel,

2. ubezpieczający

3. jeżeli umowa jest zawarta na rzecz osoby trzeciej to do dodatkowo ubezpieczony

Umowa ubezpieczenia może być zawarta na rzecz osoby trzeciej.

Przedmiotem ubezpieczenia morskiego może być każdy interes majątkowy związany z żeglugą morską i dający się ocenić w pieniądzach. Przedmiotem ubezpieczenia morskiego mogą być w szczególności: statek, ładunek, fracht, opłata za przewóz pasażerów, opłata czarterowa, spodziewany zysk na ładunku, prowizja, wydatki awarii wspólnej, zobowiązanie z tytułu odpowiedzialności cywilnej oraz wierzytelność zabezpieczona na statku, ładunku lub frachcie.

Ubezpieczyciel obowiązany jest na żądanie wydać osobie, z którą zawarł umowę ubezpieczenia (ubezpieczającemu), polisę stwierdzającą zawarcie umowy ubezpieczenia. Przed wydaniem polisy ubezpieczyciel obowiązany jest wydać ubezpieczającemu na jego żądanie tymczasowy dokument stwierdzający zawarcie umowy ( umowa może być zawarta w formie ustnej ale jej potwierdzenie stanowi polisa).

30 .Ryzyko ubezpieczeniowe jest to potencjalna możliwość wystąpienia szkody, której skutki ma kompensować zawarta umowa ubezpieczenia. Umową ubezpieczenia można również objąć przedmiot przewozu multimodalnego, niebezpieczeństwa związane z budową statku morskiego. Można również wyróżnić ryzyka morskie- np. zderzenia, wejście na mieliznę- i wojenne- szkody powstałe w wyniku działań wojennych, wybuchu min.

O ryzyku ubezpieczeniowym decyduje zakres umowy za jakie zdarzenia zakład ubezpieczeń przejmuje odpowiedzialność.

31. Przy ubezpieczeniu statku ubezpieczyciel nie odpowiada za szkody powstałe wskutek:

1) wyruszenia w podróż statku niezdatnego do żeglugi, nienależycie wyposażonego i zaopatrzonego, z niedostateczną załogą lub bez niezbędnych dokumentów, chyba że braki te polegały na wadach ukrytych statku lub były spowodowane okolicznościami, którym nie można było zapobiec pomimo zachowania przez ubezpieczającego należytej staranności,

2) wieku lub zużycia statku,

3) załadowania na statek - za wiedzą ubezpieczającego, a bez wiedzy ubezpieczyciela - materiałów i przedmiotów wybuchowych, łatwo zapalnych lub innych ładunków niebezpiecznych, bez zachowania przepisów obowiązujących przy przewozie ładunków tego rodzaju

Ubezpieczyciel nie odpowiada za szkody powstałe z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa ubezpieczającego, jednak ubezpieczyciel odpowiada za szkody spowodowane zaniedbaniem lub błędem nautycznym ubezpieczającego będącego kapitanem statku objętego ubezpieczeniem.

Ubezpieczyciel odpowiada za szkody spowodowane z winy kapitana, innego członka załogi lub pilota.

32. Ze względu na przedmiot ubezpieczenia można wyróżnić:

-ubezpieczenia armatorskie - obejmujące m in. Ubezpieczenia statku, frachtu

-ubezpieczenia stoczniowe

-ubezpieczenia ładunków

-ubezpieczenia rybołówstwa morskiego

- ubezpieczenia związane z morską działalnością wydobywczą

---