Schemat rejonu sieci
AG - 110 km
GF - 50 km
GE - 50 km
ED - 50 km
FD - 30 km
DB - 70 km
DC - 120km
Tabela potoków wagonów ładownych
do z |
A |
B |
C |
D |
E |
F |
G |
AG |
FG |
DF |
DE |
EG |
BD |
CD |
Raz |
+ Nad |
A |
0 |
10 |
20 |
20 |
|
|
10 |
|
|
30 |
|
|
10 |
|
100 |
|
B |
20 |
0 |
10 |
|
10 |
|
|
|
|
|
|
|
|
10 |
50 |
70 |
C |
40 |
50 |
0 |
10 |
|
20 |
|
10 |
|
|
5 |
|
5 |
|
140 |
|
D |
|
|
20 |
0 |
|
|
10 |
|
20 |
|
|
|
|
|
50 |
|
E |
10 |
|
|
|
0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
20 |
30 |
|
F |
|
10 |
|
|
|
0 |
|
20 |
|
|
|
|
5 |
|
35 |
|
G |
|
|
5 |
|
|
|
0 |
|
|
10 |
|
|
|
|
15 |
30 |
AG |
10 |
|
|
|
|
|
|
0 |
|
|
|
|
|
|
10 |
40 |
FG |
|
20 |
|
|
|
|
|
10 |
0 |
|
5 |
|
|
|
35 |
|
DF |
20 |
|
|
5 |
|
|
|
|
|
0 |
|
|
10 |
|
35 |
25 |
DE |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0 |
|
|
|
0 |
10 |
EG |
|
10 |
|
|
|
5 |
|
10 |
|
|
|
0 |
|
|
25 |
|
BD |
|
10 |
|
|
|
|
10 |
|
|
|
|
10 |
0 |
10 |
40 |
|
CD |
|
10 |
|
|
|
|
15 |
5 |
20 |
|
|
|
10 |
0 |
60 |
|
Raz |
100 |
120 |
55 |
35 |
10 |
25 |
45 |
50 |
25 |
60 |
10 |
10 |
40 |
40 |
625 |
|
- Brak |
|
|
85 |
15 |
20 |
10 |
|
|
10 |
|
|
15 |
|
20 |
|
|
Tabela z nadmiarem i brakiem wagonów danego rodzaju
do z |
C |
D |
E |
F |
FG |
EG |
CD |
+ Nad |
B |
|
|
|
|
|
|
|
70 |
G |
|
|
|
|
|
|
|
30 |
AG |
|
|
|
|
|
|
|
40 |
DF |
|
|
|
|
|
|
|
25 |
DE |
|
|
|
|
|
|
|
10 |
- Brak |
85 |
15 |
20 |
10 |
10 |
15 |
20 |
175 |
Tabela odległości miedzy punktami ładunkowymi (koszty jednostkowe)
do z |
C |
D |
E |
F |
FG |
EG |
CD |
+ Nad |
B |
190 |
70 |
120 |
100 |
125 |
140 |
130 |
70 |
G |
210 |
80 |
40 |
50 |
25 |
20 |
150 |
30 |
AG |
255 |
135 |
95 |
105 |
80 |
95 |
195 |
40 |
DF |
135 |
15 |
65 |
15 |
40 |
65 |
75 |
25 |
DE |
145 |
25 |
25 |
55 |
55 |
70 |
85 |
10 |
- Brak |
85 |
15 |
20 |
10 |
10 |
15 |
20 |
175 |
Metoda podwójnego pierwszeństwa
do z |
C |
D |
E |
F |
FG |
EG |
CD |
+ Nad |
B |
190
|
70 w |
120
|
100
|
125
|
140
|
130
|
70 |
G |
210
|
80
|
40
|
50
|
25 k |
20 wk |
150
|
30 |
AG |
255
|
135
|
95
|
105
|
80 w |
95
|
195
|
40 |
DF |
135 k |
15 wk |
65
|
15 wk |
40
|
65
|
75 k |
25 -15-10 |
DE |
145
|
25 w |
25 wk |
55
|
55
|
70
|
85
|
10 |
- Brak |
85 |
15 |
20 |
10 |
10 |
15 |
20 |
175 |
Tabela z nadmiarem i brakiem wagonów danego rodzaju
do z |
C |
D |
E |
F |
FG |
EG |
CD |
+ Nad |
B |
50 |
|
|
|
|
|
20 |
70 |
G |
|
|
5 |
|
10 |
15 |
|
30 |
AG |
35 |
|
5 |
|
|
|
|
40 |
DF |
|
15 |
|
10 |
|
|
|
25 |
DE |
|
|
10 |
|
|
|
|
10 |
- Brak |
85 |
15 |
20 |
10 |
10 |
15 |
20 |
175 |
Metoda podwójnego pierwszeństwa 1 krok
do z |
C |
D |
E |
F |
FG |
EG |
CD |
+ Nad |
B |
190
|
70 w |
120
|
100
|
125
|
140
|
130
|
70 |
G |
210
|
80
|
40
|
50
|
25 k |
20 wk |
150
|
30 |
AG |
255
|
135
|
95
|
105
|
80 w |
95
|
195
|
40 |
DF |
135 k |
15 wk |
65
|
15 wk |
40
|
65
|
75 k |
10 |
DE |
145
|
25 w |
25 wk |
55
|
55
|
70
|
85
|
10 |
- Brak |
85 |
15 |
20 |
10 |
10 |
15 |
20 |
165 |
Metoda podwójnego pierwszeństwa 2 krok
do z |
C |
E |
FG |
EG |
CD |
+ Nad |
B |
190
|
120 w |
125
|
140
|
130
|
70 |
G |
210
|
40
|
25 k |
20 wk |
150
|
30-15 |
AG |
255
|
95
|
80 w |
95
|
195
|
40 |
DE |
145 k |
25 wk |
55
|
70
|
85k
|
10 |
- Brak |
85 |
20 |
10 |
15 |
20 |
150 |
Metoda podwójnego pierwszeństwa 3 krok
do z |
C |
E |
FG |
CD |
+ Nad |
B |
190
|
120 w |
125
|
130
|
70 |
G |
210
|
40
|
25 wk |
150
|
15-10 |
AG |
255
|
95
|
80 w |
195
|
40 |
DE |
145 k |
25 wk |
55
|
85 k |
10 |
- Brak |
85 |
20-10 |
10 |
20 |
135 |
Metoda podwójnego pierwszeństwa 4 krok
do z |
C |
E |
CD |
+ Nad |
B |
190 k |
120 w |
130 k |
70 |
G |
210
|
40 wk |
150
|
5 |
AG |
255
|
95 w |
195
|
40 |
- Brak |
85 |
10-5 |
20 |
115 |
Metoda podwójnego pierwszeństwa 5 krok
do z |
C |
E |
CD |
+ Nad |
B |
190 k |
120 w |
130 k |
70 |
AG |
255
|
95 wk |
195
|
40-5 |
- Brak |
85 |
5 |
20 |
110 |
Metoda podwójnego pierwszeństwa 6 krok
do z |
C |
CD |
+ Nad |
B |
190 k |
130 kw |
70-20 |
AG |
255
|
195 w |
35 |
- Brak |
85 |
20 |
105 |
Metoda podwójnego pierwszeństwa 7 krok - ostatni
do z |
C |
+ Nad |
B |
190
|
50 |
AG |
255
|
35 |
- Brak |
85 |
85 |
Tabela przesuwu wagonów próżnych
do z |
C |
D |
E |
F |
FG |
EG |
CD |
+ Nad |
B |
50 |
|
|
|
|
|
20 |
70 |
G |
|
|
5 |
|
10 |
15 |
|
30 |
AG |
35 |
|
5 |
|
|
|
|
40 |
DF |
|
15 |
|
10 |
|
|
|
25 |
DE |
|
|
10 |
|
|
|
|
10 |
- Brak |
85 |
15 |
20 |
10 |
10 |
15 |
20 |
175 |
ΣΣ(ns) = 50x190 + 20x130 + 5x 40 + 10x25 + 15x20 + 35x255 + 5x95 + 15x15 + 10x15 + 10x25 = 22 875 wag-km
Przesuw wagonów próżnych metodą dyspozytorską
Tabela przesuwu wagonów próżnych metodą dyspozytorską
do z |
C |
D |
E |
F |
FG |
EG |
CD |
+ Nad |
B |
70 |
|
|
|
|
|
|
70 |
G |
|
|
20 |
|
10 |
|
|
30 |
AG |
|
5 |
|
|
|
15 |
20 |
40 |
DF |
15 |
|
|
10 |
|
|
|
25 |
DE |
|
10 |
|
|
|
|
|
10 |
- Brak |
85 |
15 |
20 |
10 |
10 |
15 |
20 |
175 |
ΣΣ(ns) = 70x190 + 20x40 + 10x25 + 5x200 + 15x130 + 20x205 + 15x145 + 10x15 + 10x25 = 23 975 wag-km
Do dalszych prac przyjmujemy przesuw wagonów metodą podwójnego pierwszeństwa.
Tworzymy wspólną tablicę potoków wagonów ładownych i próżnych
Tabela potoków wagonów ładownych i próżnych
do z |
A |
B |
C |
D |
E |
F |
G |
AG |
FG |
DF |
DE |
EG |
BD |
CD |
Raz |
+ Nad |
A
|
0 |
10 |
20 |
20 |
|
|
10 |
|
|
30 |
|
|
10 |
|
100 |
|
B |
20 |
0 |
10+ 50 |
|
10 |
|
|
|
|
|
|
|
|
10+ 20 |
50 |
70 |
C
|
40 |
50 |
0 |
10 |
|
20 |
|
10 |
|
|
5 |
|
5 |
|
140 |
|
D
|
|
|
20 |
0 |
|
|
10 |
|
20 |
|
|
|
|
|
50 |
|
E
|
10 |
|
|
|
0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
20 |
30 |
|
F
|
|
10 |
|
|
|
0 |
|
20 |
|
|
|
|
5 |
|
35 |
|
G |
|
|
5 |
|
5 |
|
0 |
|
10 |
10 |
|
15 |
|
|
15 |
30 |
AG |
10 |
|
35 |
|
5 |
|
|
0 |
|
|
|
|
|
|
10 |
40 |
FG
|
|
20 |
|
|
|
|
|
10 |
0 |
|
5 |
|
|
|
35 |
|
DF |
20 |
|
|
5+ 15 |
|
10 |
|
|
|
0 |
|
|
10 |
|
35 |
25 |
DE |
|
|
|
|
10 |
|
|
|
|
|
0 |
|
|
|
0 |
10 |
EG
|
|
10 |
|
|
|
5 |
|
10 |
|
|
|
0 |
|
|
25 |
|
BD
|
|
10 |
|
|
|
|
10 |
|
|
|
|
10 |
0 |
10 |
40 |
|
CD
|
|
10 |
|
|
|
|
15 |
5 |
20 |
|
|
|
10 |
0 |
60 |
|
Raz
|
100 |
120 |
55 |
35 |
10 |
25 |
45 |
50 |
25 |
60 |
10 |
10 |
40 |
40 |
625 |
|
- Brak |
|
|
85 |
15 |
20 |
10 |
|
|
10 |
|
|
15 |
|
20 |
|
175 |
Wydzielamy potoki do przewozów całopociągowych
do z |
A |
B |
C |
D |
E |
F |
G |
AG |
FG |
DF |
DE |
EG |
BD |
CD |
Raz |
A
|
0 |
10 |
20 |
20 |
|
|
10 |
|
|
30 |
|
|
10 |
|
100 |
B
|
20 |
0 |
60 |
|
10 |
|
|
|
|
|
|
|
|
30 |
120 |
C
|
40 |
50 |
0 |
10 |
|
20 |
|
10 |
|
|
5 |
|
5 |
|
140 |
D
|
|
|
20 |
0 |
|
|
10 |
|
20 |
|
|
|
|
|
50 |
E
|
10 |
|
|
|
0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
20 |
30 |
F
|
|
10 |
|
|
|
0 |
|
20 |
|
|
|
|
5 |
|
35 |
G |
|
|
5 |
|
5
|
|
0 |
|
10
|
10 |
|
15
|
|
|
45 |
AG |
10 |
|
35
|
|
5 |
|
|
0 |
|
|
|
|
|
|
50 |
FG
|
|
20 |
|
|
|
|
|
10 |
0 |
|
5 |
|
|
|
35 |
DF |
20 |
|
|
20 |
|
10
|
|
|
|
0 |
|
|
10 |
|
60 |
DE |
|
|
|
|
10
|
|
|
|
|
|
0 |
|
|
|
10 |
EG
|
|
10 |
|
|
|
5 |
|
10 |
|
|
|
0 |
|
|
25 |
BD
|
|
10 |
|
|
|
|
10 |
|
|
|
|
10 |
0 |
10 |
40 |
CD
|
|
10 |
|
|
|
|
15 |
5 |
20 |
|
|
|
10 |
0 |
60 |
Raz
|
100 |
120 |
55 |
35 |
10 |
25 |
45 |
50 |
25 |
60 |
10 |
10 |
40 |
40 |
800 |
Wydzielamy strugi n ≥ 30 wag
Zestawiamy pociągi relacji:
- NA-DF ze strugi 30 wag
- NB-C ze strugi 60 wag
- NC-A ze strugi 40 wag
- NC-B ze strugi 50 wag
- NAG-C ze strugi 35 wag
Z pozostałych potoków będziemy tworzyć przewozy wagonowe wg znanej organizacji
PŁ ⇒SP ⇒ SM⇒ SR i SR ⇒SM ⇒SP ⇒PŁ
Warunek konieczny marszrutyzacji
Nierówność poniższą nazywa się warunkiem koniecznym, któremu musi zadośćuczynić struga wagonowa określonej relacji, aby zestawianie z niej wagonów pociągów relacji identycznej z relacją strugi było racjonalne,
N ΣxΔt › δn
gdzie: N - wielkość rozpatrywanej strugi wagonowej (wagony/dobę),
δ - współczynnik akumulacji wagonów właściwy dla stacji zestawiającej pociągi relacji identycznej z relacją strugi wagonowej (h/dobę),
n - liczba wagonów należących do do przeciętnego zestawianego składu,
Δt - oszczędność przy przejściu wagonu przez stację pośrednią bez przeróbki zamiast z przeróbką,
`````ΣxΔt - suma czasów oszczędności przy przejściu strugi wagonowej bez przeróbki przez wszystkie pośrednie stacje rozrządowe leżące na drodze przebiegu,
tj. aby powodowało oszczędność Σ(ng) wagonogodzin na pośrednich stacjach rozrządowych rozpatrywanego kierunku transportowego
Σ(ng) = N ΣxΔt - δn
Warunek dostateczny marszrutyzacji
Jeżeli stacja nadaje na badanym kierunku strugi wagonów poszczególnych relacji, przy czym strugi te spełniają warunek konieczny, to zestawianie pociągów odległych relacji będzie wówczas korzystne, gdy struga wagonowa rozpatrywanej odległej relacji o wielkości N wagonów spełnia warunek:
N ΣyΔt › δn
gdzie: ΣyΔt - suma czasów Δt wszystkich stacji rozrządowych, położonych między stacją końcową biegu pociągow rozpatrywanej odległej relacji a stacją końcową biegu pociągów mniej odległej relacji, wliczając w to i ostatnią stację, jeżeli pomiędzy tymi dwiema stacjami nie kursują pociągi dalekobieżne.
W razie spełnienia tego warunku przez rozważaną strugę wagonową pewnej relacji, zestawiane z wagonów tej strugi pociągów odległej relacji jest najbardziej oszczędnym wariantem ze wszystkich innych możliwych dla danej stacji, dlatego wzór N ΣyΔt › δn jest jednocześnie warunkiem dostatecznym uzasadniającym zestawianie pociągów odległych relacji.
C
B
D
E
F
G
A