TRANSPORT W HANDLU MIĘDZYNARODOWYM

WSTĘP

Dynamiczny rozwój usług transportowych i logistycznych wymaga ustawicznej nowelizacji i systematyzacji wiedzy na temat rynku transportowego, szczegól­nie w jego aspekcie międzynarodowym. Trzeba pamiętać, że transport między­narodowy jest podstawowym czynnikiem, umożliwiającym międzynarodowy podział pracy.

Złożone procesy produkcyjne, występujące w transporcie, determinują efek­tywność gospodarowania podmiotów rynkowych. Wymagają zatem znajomości etapów i procedur związanych z przemieszczaniem ładunków, ich podstawo­wych uwarunkowań, jak również zasad gospodarowania potencjałem poszcze­gólnych gałęzi transportu. Ma to szczególne znaczenie dla przyszłych i obec­nych organizatorów obrotu towarowego z zagranicą. Obecność na międzynaro­dowym, globalnym rynku wymaga podstawowej wiedzy nie tylko o technolo­giach przewozowo-przeładunkowych, ale także o zasadach organizacji i zarządzania procesami transportowymi w handlu zagranicznym. Znajomość tych zagadnień pozwala na usprawnienie sposobów realizacji transakcji w han­dlu zagranicznym oraz utrzymanie trwałej pozycji w konkurencyjnym otocze­niu.

ROZDZIAŁ I. GENEZA TRANSPORTU

1. ZARYS HISTORYCZNY

Zarobkowa działalność transportowa polega na świadczeniu usług. W związku z tym transport charakteryzuje pewne specyficzne cechy, które maja duże znaczenie zarówno dla przedsiębiorstw, świadczących usługi transportowe, jak i dla korzystających z tych usług.

Jak w każdej działalności usługowej, także w transporcie mamy do czynie­nia z jednoczesnością produkcji i konsumpcji efektów pracy firm transporto­wych. W tym samym czasie, w którym usługa jest produkowana, następuje jej jednoczesne wykorzystanie przez kupującego. Ta cecha ma dla działalności transportowej daleko idące konsekwencje, ponieważ oznacza ona, że usługi transportowej nie można wyprodukować na zapas, a nabywca nie może jej ku­pić na własność, aby wykorzystać ją wówczas, kiedy będzie mu potrzebna.

Wiąże się to ściśle z kolejną cechą produkcji transportowej, jaką są wystę­pujące w czasie wahania popytu na usługi transportowe. Mogą to być wahania sezonowe (jak w przypadku przewozu i składowania płodów rolnych), wahania związane z klimatem lub pogodą (np. zimowe ograniczenia w uprawianiu że­glugi śródlądowej lub w pracy niektórych portów morskich), wahania związane ze zmiennym w czasie popytem na niektóre towary, jak np. węgiel, wahania związane z niektórymi datami kalendarzowymi, jak to się dzieje w przypadku świąt, kiedy następują wzmożone zakupy różnego rodzaju produktów itp.

Jeszcze silniej wahania te występują w transporcie pasażerskim, gdzie mamy do czynienia z dwoma szczytami dziennymi, z dużym wzrostem popytu w okresach wakacyjnych, urlopowych, świątecznych lub związanych z konkret­nymi wydarzeniami, jak np. zawody sportowe o randze europejskiej czy świa­towej.

Dla przedsiębiorstw transportowych oznacza to konieczność posiadania rezerwowych mocy produkcyjnych, które są wykorzystywane jedynie w okresach nasilania się popytu na ich usługi. Moce te nie mogą być jednak aż tak duże, aby oferować taki sam zakres i jakość usług zarówno w okresach nasilenia, jak i spa­dku popytu. Dlatego też pasażerowie w okresach szczytów komunikacyjnych będą podróżować w mniej wygodnych warunkach, a w przypadku transportu towarowego przewoźnik może nie przyjąć dodatkowych zleceń, ze względu na wyczerpanie się jego możliwości produkcyjnych. Dotyczy to zarówno poten­cjału technicznego (środków transportu, magazynów, sprzętu manipulacyjne­go), jak kadrowego. W pierwszym przypadku czas osłabionego popytu jest wykorzystywany na przeglądy, naprawy, konserwację sprzętu lub prace budowlano-remontowe.

W działalności gospodarczej, obejmującej produkcję materialną, występuje przedmiot pracy, którym może być np. surowiec lub półprodukt. W trakcie pro­cesu produkcyjnego przedmioty te podlegają przetworzeniu, w wyniku czego otrzymujemy konkretny produkt, przeznaczony do sprzedaży. Natomiast w transporcie, zamiast przedmiotu pracy, występuje przedmiot transportu. Przedmiotem tym jest zarówno pasażer, jak i ładunek. Przedsiębiorstwa trans­portowe, oddziałując w różny sposób (zgodnie z zakresem swojej działalności i kompetencji) na przedmiot przewozu, dokonują jego przemieszczenia w prze­strzeni.

Właśnie pokonywanie przestrzeni i umożliwianie zmiany miejsca przedmio­tów przewozu jest istotą działalności transportowej. Mówimy zatem, że bardzo ważną cechą produkcji transportowej jest jej przestrzenny charakter, co odróż­nia transport od innych rodzajów działalności usługowej. W tym przypadku chodzi wyłącznie o przewóz, bowiem pozostałe rodzaje działalności transporto­wej mają charakter stacjonarny. W związku z tym część pracowników, zatrud­nionych w firmach przewozowych, nie ma stabilnego miejsca pracy.

Wynika z tego kolejna cecha, jaką jest cykliczny charakter świadczenia usług transportowych. Polega to na tym, że środek transportu, opuszczając punkt A, z reguły po jakimś czasie wraca do tego samego punktu. W tym czasie wykonuje on pewien cykl produkcyjny, który może mieć charakter tylko dwu­kierunkowy (jazda tam i z powrotem po tej samej trasie, jak w przypadku prze­wozów pasażerskich) lub wielokierunkowy, kiedy to środek transportu, przed powrotem do punktu A, obsługuje kilka relacji przewozowych (jak np. w żeglu­dze trampowej).

Produkcja usług transportowych, szczególnie w zakresie przemieszczania, jest działalnością wysoce kapitałochłonną. Wykonywanie przewozów wiąże się z koniecznością posiadania przede wszystkim odpowiedniej liczby nowoczes­nych środków transportowych, których zakup, w przypadku żeglugi morskiej, lotniczej czy przewozów kolejowych, wiąże się niejednokrotnie z wydatkami rzędu kilkuset milionów lub kilku miliardów euro.

Również sprawna obsługa pasażerów i ładunków w punktach transporto­wych wymaga wysokich nakładów inwestycyjnych w infrastrukturę (nabrzeża, pasy startowe, magazyny, dworce itd.) oraz w różnego rodzaju sprzęt i wyposa­żenie.

Może się natomiast wydawać, że prowadzenie działalności gospodarczej w zakresie przewozów samochodowych nie wymaga istotnych środków finan­sowych. Z punktu widzenia przedsiębiorcy jest to prawda, bowiem koszt naby­cia samochodu ciężarowego czy autobusu jest nieporównywalny z kosztem na bycia statku czy samolotu. Jeżeli jednak uwzględnimy konieczne nakłady na bu­dowę i utrzymanie infrastruktury drogowej, ponoszone z reguły przez władze centralne i samorządowe z pieniędzy podatników, wówczas okaże się, z punktu widzenia całej gospodarki, że i ta gałąź transportu jest bardzo kapitałochłonna.

Wysoka kapitałochłonność przemieszczania pasażerów i ładunków powo­duje, że w przedsiębiorstwach transportowych ma miejsce bardzo wysoki udział kosztów stałych w ogólnych kosztach prowadzenia działalności. Wpływają na to koszty amortyzacji zakupionego taboru i sprzętu, koszty tech­nologii informatycznych, wysokie wynagrodzenia personelu, szczególnie wyso­ko wykwalifikowanego oraz koszty promocji i marketingu.

Powyższe uwagi nie dotyczą zasadniczo transportu drogowego. W samo­chodowych firmach przewozowych, przy stosunkowo niewysokich odpisach amortyzacyjnych, wysoki udział mają koszty zmienne, związane z zakupem pa­liwa oraz opłatami za użytkowanie dróg i autostrad.

Powyższa cecha wpływa na to, że w produkcji transportowej występuje degresja jednostkowego kosztu transportu, zależna od odległości oraz masy prze­syłki, co znajduje z kolei odbicie w cenie płaconej przez użytkownika transpor­tu. Krótko rzecz ujmując, chodzi o to, że im dalej i im więcej, tym powinno być taniej. Nie chodzi oczywiście o całkowitą cenę płaconą za przewóz, ale o cenę jednostkową, czyli pobieraną za l kilometr i za l tonę. Zależy to właśnie od rozłożenia kosztów stałych, przypadających na daną podróż. Im dłuższa jest trasa przewozu, tym koszty stałe są kalkulowane na większą liczbę kilometrów, co w efekcie przynosi obniżkę jednostkowego kosztu przewozu. Ten sam me­chanizm znajduje zastosowanie w stosunku do wagi przesyłek.

Trudno wyobrazić sobie współczesną gospodarkę czy współczesne państwo, w którym nie funkcjonuje transport. Szczególnie dzisiaj, kiedy mamy do czynie­nia z gospodarką globalną, szeroko rozwiniętymi procesami kooperacyjnymi, zwiększającymi się z roku na rok obrotami handlu międzynarodowego. W gruncie rzeczy wszystko to jest możliwe tylko i wyłącznie dzięki temu, że ist­nieje sprawny i efektywny transport.

Jeżeli więc potraktujemy transport jako swego rodzaju całość, to okazuje się, że dla transportu nie ma żadnej alternatywy. W związku z tym obserwuje się zjawisko małej cenowej elastyczności popytu na usługi transportowe. Podnie­sienie cen przez przewoźników z danej gałęzi transportu (oczywiście w rozsądnych granicach, spowodowanych np. wzrostem cen paliw) z reguły nie powoduje zmniejszenia popytu na ich usługi, ponieważ tak czy inaczej sprzeda­ne towary muszą dotrzeć do miejsc przeznaczenia. Zjawisko to jest w pewnym stopniu niwelowane przez konkurencję ze strony przewoźników z innych gałęzi transportu (tzw. substytucyjna cenowa elastyczność popytu). Jednak przesunięcia popytu pomiędzy gałęziami transportu (jeżeli w ogóle są możliwe) powstałe na skutek zmiany cen są z reguły niewielkie i do tego jeszcze krótko­trwałe. Mają na to wpływ mechanizmy rynkowe, które w niedługim czasie wy­równują powstałe dysproporcje.

Ogólny, wysoki wzrost cen za usługi transportowe może wszakże skutko­wać zaniechaniem pewnych transakcji oraz poszukiwaniem przez nabywców innych źródeł zaopatrzenia, położonych dogodniej i bliżej z punktu widzenia kosztów przemieszczenia. Dotyczy to szczególnie towarów o niskiej ekonomicz­nej podatności na transport. Nie zawsze jednak istnieje możliwość przyjęcia tego typu rozwiązań, chociaż są one spotykane w praktyce.

2. POJĘCIE TRANSPORTU

Transport jest to świadczenie usług polegających na przemieszczeniu osób i ładunków oraz usług pomocniczych bezpośrednio z tym związanych.

Z powyższej definicji wynika, że transport jest pojęciem szerokim, obej­mującym wiele czynności, dzięki którym ładunek dotrze od miejsca nadania do miejsca przeznaczenia.

Podstawową czynnością, świadczoną w ramach transportu, jest przewóz. Przewóz obejmuje okres, w czasie którego ładunek pozostaje na/w środku transportowym, będącym zarówno w ruchu, jak i w trakcie postoju. Podstawo­wymi środkami transportu są: samochód, wagon, statek, samolot oraz barka.

Aby jednak ładunek znalazł się na środku transportowym, potrzebne są do­datkowe manipulacje, występujące w punktach transportowych. Zaliczamy do nich załadunek, wyładunek, składowanie krótko- lub długookresowe oraz przewozy ładunków na terenie punktu transportowego.

Czynności wykonywane w punktach transportowych wraz z przewozem tworzą pojęcie przemieszczania. W trakcie przemieszczania ładunek jest obsługiwany za pomocą różnego rodzaju urządzeń technicznych (środki trans­portu, dźwigi, urządzenia manipulacyjne itd.) oraz korzysta z magazynów i miejsc do składowania.

Dostarczenie towaru, będącego przedmiotem transakcji w handlu zagranicz­nym, wymaga jeszcze wielu usług dodatkowych. Będą to usługi: logistyczne, spedycyjne, maklerskie, agencyjne, kontrolne, celne, standaryzacyjne i inne. Na ogół są one świadczone przez odrębne podmioty, wykonujące swoją działalność zawodowo i odpłatnie. Są to usługi o charakterze niematerialnym, związane są bowiem z organizacją i zarządzaniem procesami przemieszczania.

Jeżeli zatem dodamy do przemieszczania usługi dodatkowe, wówczas otrzymamy wszystkie składniki, które składają się na pojęcie transportu.

Transport możemy podzielić, biorąc pod uwagę różne kryteria. Tak więc:

• ze względu na gałąź możemy wyróżnić: transport morski, drogowy (samochodowy), kolejowy, lotniczy, śródlądowy i przesyłowy,

• ze względu na przedmiot przewozu dzielimy transport na pasażerski i towarowy,

• ze względu na sposób zorganizowania przewozu mamy do czynienia z transportem regularnym i nieregularnym,

• ze względu na rodzaj obsługiwanych transakcji dzielimy transport na krajowy i międzynarodowy,

• ze względu na wielkość przesyłki wyróżniamy transport całopojazdowy i zbiorowy,

• ze względu na ciągłość procesu transportowego możemy wskazać na transport bezpośredni (kiedy w procesie dostawy ładunku występuje tylko jedna gałąź transportu), wielogałęziowy (kiedy to przemieszczenia ładunku konie­czne jest użycie środków dwóch lub więcej gałęzi transportu) i multimodalny (kiedy mamy do czynienia z jednostkami ładunkowymi),

• ze względu na odległość dzielimy transport na bliski, średni i daleki (są to pojęcia umowne i niezbyt precyzyjne, w dodatku mają różne znaczenie dla poszczególnych gałęzi transportu, tym niemniej posługujemy się tymi określeniami, wskazując na zasięg wykonanego przewozu),

• ze względu na dostępność mamy do czynienia z transportem publicznym i własnym,

• ze względu na formę własności, wśród przedsiębiorstw transportowych możemy wyróżnić firmy prywatne, spółdzielcze oraz państwowe (lub kombinację tych trzech form własności).

ROZDZIAŁ II. GAŁĘZIE TRANSPORTU W OBSŁUDZE WYMIANY MIĘDZYNARODOWEJ

2.1 OPIS GAŁĘZI TRANSPORTU

2.1.1 TRANSPORT KOLEJOWY

Ta gałąź transportu czasy swojej świetności ma już za sobą. Przypadły one na drugą potowe XIX w. i pierwszą połowę XX w. Kolej położyła nieocenione zasługi dla rozwoju przemysłu, handlu i kształtowania się współczesnych go­spodarek Zastosowanie maszyny parowej do napędu lokomotyw określamy dzisiaj mianem II rewolucji w transporcie. Współcześnie jednak, czyli na początku XXI w., kolej znalazła się na etapie, w którym musi walczyć o prze­trwanie.

Transport kolejowa cechuje nierównomierność w przestrzennym rozmiesz­czeniu sieci dróg i punktów transportowych. Najłatwiejszy dostęp do tej gałęzi transportu występuje w Europie, gdzie jeszcze nadal istnieje gęsta sieć szlaków kolejowych i punktów transportowych. Natomiast na obszarach takich konty­nentów, jak: Afryka, Ameryka Południowa czy Azja istnieją jedynie pojedyncze szlaki kolejowe, które nie tworzą zwartego systemu połączeń transportowych. Ich układ często uniemożliwia wykonywanie przewozów międzynarodowych.

Przewozy wykonywane transportem kolejowym są zdominowane przez ładunki masowe. Dominują tu tradycyjne towary, jak: węgiel, ruda żelaza, zbo­ża, nawozy, wyroby stalowe, materiały budowlane, przetwory ropy naftowej. Stanowią one ponad 90% ładunków obsługiwanych przez transport kolejowy. Natomiast surową ropę naftową pociągami wozi się raczej rzadko, ponieważ ten surowiec jest transportowany przede wszystkim rurociągami i statkami zbiorni­kowcami. Udział ładunków drobnicowych, w tym kontenerowych, jest już nie­wielki, kilkuprocentowy, i maleje nieustannie od lat.

W towarowym transporcie kolejowym jednostki trakcyjne, tj. lokomotywy, są oddzielone od pojazdów, czyli wagonów. Współcześnie mamy do czynienia z dwoma rodzajami trakcji - spalinową i elektryczną, które zastąpiły trakcję pa­rową.

Oddzielenie jednostek trakcyjnych od przewozowych ma tę zaletę, iż moż­na tworzyć pociągi o zróżnicowanej liczbie wagonów i ładowności, w zależności od natężenia ruchu i potrzeb. Rzutuje to na masowość tej gałęzi transportu, którą możemy określić jako dużą. Wpływają na to dwa czynniki - ładowność wagonów i ładowność pociągów. Współcześnie używa się najczęściej wagonów czteroosiowych, które mogą jednorazowo zabierać około 60 ton ładunku. W eks­ploatacji znajdują się też wagony większe, mogące pomieścić do 90 lub nawet do 120 ton ładunku.

Z wagonów formuje się pociągi, których masa netto (masa ładunku) może być bardzo zróżnicowana i mieścić się w granicach od 300 do 1000 ton, a nawet więcej. W USA można spotkać pociągi, przewożące jednorazowo od 2000 do 3000 ton (skład jest wówczas ciągnięty co najmniej przez trzy lokomotywy). Transport kolejowy można więc uznać za masową gałąź transportu.

Podstawowy tabor kolejowy charakteryzuje się też dużą uniwersalnością, umożliwiającą przewóz wielu rodzajów ładunków. Zaliczamy do niego: wago­ny kryte (służą do przewozu ładunków, wymagających zabezpieczenia przed wpływem warunków atmosferycznych), platformy (wagony bez burt bocznych i czołowych służą do przewozu różnego rodzaju gotowych urządzeń, pojaz­dów, drewna, ładunków nietypowych) oraz tzw. węglarki, służące do przewozu różnego rodzaju ładunków masowych.

Jeżeli chodzi o specjalizacje wagonów, to wyróżniamy tu np. wagony-cysterny do przewozu ładunków płynnych, wagony-chłodnie, wagony do przewozu samochodów osobowych, platformy kontenerowe, wagony do przewozu ce­mentu, wapnia, zwierząt.

Na infrastrukturę punktową w tej gałęzi transportu składa się sieć stacji to­warowych i punktów przeładunkowych, które można klasyfikować według ich wielkości lub specjalizacji, np. stacje węzłowe i pośrednie, stacje kontenerowe (zwane terminalami kontenerowymi), stacje przeznaczone do obsługi ruchu lo­kalnego, krajowego i międzynarodowego. Większe stacje mają urządzenia przeładunkowe zainstalowane przy torach ogólnego użytku, plac składowy, ewentualnie magazyn, sprzęt manipulacyjny. Wiele załadowców, jak np. kopal­nie czy huty, ma własne punkty załadunkowo-wyładunkowe, zlokalizowane przy zakładowych bocznicach kolejowych.

Specjalną rolę spełniają stacje rozrządowe, na których są formowane i rozformowywane składy pociągów, a także dołączane i odłączane wagony.

Stacje kolejowe (szczególnie te węzłowe i rozrządowe), w czasach świetno­ści transportu kolejowego, spełniały nawet, podobnie jak porty morskie, rolę miastotwórczą. W Polsce typowymi przykładami miast powstałych wokół stacji kolejowych są m.in. Laskowice Pomorskie, Tarnowskie Góry, Tczew, Łapy.

Linie kolejowe, czyli tory kolejowe, wraz z budynkami i urządzeniami prze­znaczonymi do prowadzenia ruchu kolejowego, możemy różnicować według różnych kryteriów, np. na jedno-, dwu- i wielotorowe, magistralne, pierwszo­rzędne, drugorzędne i lokalne, publiczne i prywatne. Na drogach magistralnych czy pierwszorzędnych pociągi powinny się poruszać z prędkością do 120 km/h.

Prowadzenie ruchu kolejowego, szczególnie w przewozach międzynarodo­wych, okazuje się jednak dość trudne, zwłaszcza w Europie. Występują tu bo­wiem:

• różne systemy zasilania elektrycznego trakcji: 1,5 kV, 3 kV i 750 V prądu stałego oraz 15 kV, 25 kV, 16 Hz i 50 Hz prądu zmiennego,

• różne rozwiązania w zakresie konstrukcji sieci trakcyjnej,

• różne szerokości torów - większość państw ma znormalizowaną szerokość, która wynosi 1435 mm, jednak na Ukrainie, Białorusi, w Rosji i w Finlandii szerokość ta wynosi 1524 mm, w Hiszpanii i w Portugalii - 1670 mm, a w Ir­landii - 1600 mm,

• różne, narodowe systemy sygnalizacji i sterowania ruchem pociągów,

• różnice w dopuszczalnym nacisku na oś,

• całkowicie różne, narodowe przepisy o prowadzeniu ruchu kolejowego.

Wszystkie te czynniki zdecydowanie ograniczają interoperacyjność kolei, utrudniają prowadzenie pociągów w relacjach międzynarodowych, nie sprzy­jają bezpieczeństwu ruchu, ograniczają dostęp do rynków przewozów kolejo­wych w innych krajach. Przejazd przez granicę wymaga bowiem zmiany loko­motywy oraz maszynisty. Na unijnych przejściach granicznych, gdzie nie występuje odprawa przesyłek, zajmuje to około 2 godzin.

Aby zwiększyć interoperacyjność kolei, producenci taboru oferują już dzisiaj lokomotywy, które mogą być zasilane prądem o różnym napięciu, trwają prace nad jednolitym, europejskim systemem sygnalizacji, montuje się w niektórych wagonach urządzenia, pozwalające na automatyczną zmianę rozstawu kół w wózkach podwoziowych (hiszpańskie urządzenie Talgo oraz polskie - SUW 2000), proponuje się też wprowadzenie w niedalekiej już przyszłości europej­skiego prawa jazdy dla maszynistów kolejowych. Działania te jednak postępują bardzo wolno, ze względu na skomplikowaną materię techniczną oraz ogromne koszty.

W transporcie kolejowym mamy do czynienia wyłącznie z przewozami całowagonowymi, co oznacza, że jeden załadowca wypełnia swoim ładunkiem cały wagon. Natomiast pojęcie „przewóz zbiorowy" ma w transporcie kolejo­wym inne znaczenie niż w transporcie drogowym czy morskim. Dotyczy ono w tym przypadku nie pojedynczych środków transportu, ale całych pociągów, które mogą składać się z wagonów:

1) zapełnionych przez jednego załadowcę (np. przez kopalnię węgla, która ekspediuje cały skład do portu morskiego),

2) zapełnionych przez kilku załadowców; w tym przypadku przewoźnik kole­jowy musi sformować skład pociągu na stacji rozrządowej i albo wystać go w całości do punktu końcowego, albo też rozformować pociąg na poszcze­gólne wagony lub grupy wagonów i dostarczyć je indywidualnie do po­szczególnych odbiorców.

Pociągi obsługujące ruch międzynarodowy można podzielić na rozkładowe i pozarozkładowe. Te pierwsze, składające się z poszczególnych wagonów i grup wagonów, zapełnionych ładunkami od kilku załadowców, powinny kur­sować według rozkładu jazdy. Pociągi pozarozkładowe to najczęściej składy przeznaczone do obsługi jednego klienta (kopalni, huty).

Jeżeli klient nie dysponuje własną bocznicą kolejową i dużymi partiami ładunków, wówczas czas dostawy przesyłki jest z reguły dłuższy niż przy wy­korzystaniu transportu samochodowego. Ładunek trzeba bowiem najpierw do­wieźć na stację kolejową samochodem, gdzie zostaje dopiero załadowany na wagon. Ten wagon jest następnie dostarczany na stację węzłową, gdzie zostaje sformowany skład pociągu. Skład ten podąża do docelowej stacji węzłowej, gdzie poszczególne wagony zostają rozdysponowane do stacji końcowych. Tam ładunek zostaje załadowany na samochód, który dostarczy go finalnemu od­biorcy.

Jest to więc dość skomplikowany proces transportowy, w którym dodatko­wo nie trudno o różnego rodzaju zakłócenia. W związku z tym przewoźnicy ko­lejowi podejmują wysiłki, aby:

• rozwijać sieć szybkich, regularnych połączeń towarowych na wybranych, najbardziej uczęszczanych trasach pierwszej kategorii,

• kierować się zasadą, że pociągi, obsługujące te trasy, powinny kursować w stałym składzie wagonów pomiędzy stacjami początkową i końcową; wzrasta wówczas regularność i niezawodność połączeń,

• ograniczać bezpośrednie przewozy na liniach drugiej i trzeciej kategorii.

Przy takich założeniach wydłuża się odległość dowozu ładunku od klienta do stacji początkowej transportem samochodowym. Likwiduje się jednak prze­wozy od/do stacji rozrządowych oraz manewry wykonywane na tych stacjach.

W lepszej sytuacji pozostają klienci, którzy mają własne bocznice kolejowe. Biorąc pod uwagę fakt, iż koleje są dzisiaj skoncentrowane głównie na obsłudze dużych partii ładunków masowych, poprawia się ich zdolność do wykonywania bezpośrednich przewozów w relacji dom - dom. Często bowiem zdarza się, iż współpracujący ze sobą kontrahenci, nadający i przyjmujący regularnie duże partie ładunków (np. kopalnie i elektrociepłownie), posiadają własne bocznice kolejowe.

Opłaty za przewóz w transporcie kolejowym są oparte na cenach taryfo­wych. Ogólna zasada kwotowania cen w międzynarodowym transporcie kolejo­wym polega na tym, że na terytorium danego kraju stosowana jest taryfa miej­scowego przewoźnika kolejowego, z którym kolej nadania zawarła odpowiednią umowę. Pobiera on opłaty w wysokości przez siebie ustalonej i nie ma tu zna­czenia fakt, czyją własnością są wagony użyte do przewozu. Jest to tzw. zasada terytorialności. Obowiązkiem miejscowego przewoźnika jest natomiast dostar­czenie na granicę lokomotywy wraz z obsługą.

Przewoźnik kolejowy może dysponować dwoma taryfami - jedną dla prze­wozów wewnątrzkrajowych, a drugą dla przewozów międzynarodowych. Przeważnie jednak w obydwu przypadkach ma zastosowanie jedna taryfa.

Kolej pobiera należność przewozową bądź od nadawcy, w momencie przy­jęcia przesyłki do przewozu, bądź od odbiorcy na stacji przeznaczenia, przed wydaniem mu przesyłki. Moment płatności zależy od tego, kto zadeklarował chęć opłaty kosztów przewozu, czyli od zastosowanej formuły, dotyczącej po­działu gestii transportowej. Następnie przewoźnik, który pobrał opłatę, rozlicza się z kolejami z tych krajów, przez których terytorium miał miejsce przewóz.

Wzajemne rozliczanie się między kolejami jest nieco uciążliwe. W grę mogą wchodzić różne waluty i zmieniające się ich przeliczniki, mogą pojawiać się tak­że różnice, dotyczące nomenklatury i klasyfikacji towarów. Najpoważniejszą jednak niedogodnością (z punktu widzenia klienta) jest przerywanie degresji odległościowej stawek taryfowych na granicach państw. Transport kolejowy charakteryzuje się bardzo wysokim udziałem kosztów stałych w działalności firm przewozowych. Dlatego też występuje tu silna degresja kosztów własnych przemieszczania (tzw. różniczka pozioma), co czyni tę gałąź transportu najbardziej opłacalną w przewozach na średnie i duże odległości. Jednak w przewo­zach międzynarodowych suma opłat za poszczególne odcinki krajowe jest wyż­sza niż w przypadku zastosowania stawki liczonej za całą odległość - od stacji początkowej do stacji końcowej.

Utrudnienia te, wynikające z archaicznego sposobu myślenia na temat orga­nizacji i zarządzania ruchem kolejowym, dały impuls do konstruowania specjal­nych taryf międzynarodowych, które mają eliminować (choćby częściowo) wy­żej wymienione niedogodności. Taryfy międzynarodowe ustalane są na podsta­wie porozumienia pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi kilku krajów (co najmniej dwóch). Stawki przewozowe i opłaty dodatkowe wyrażane są w nich w jednej walucie, taryfy mają też jednolitą klasyfikację towarów. Natomiast kwestia degresji odległościowej pozostaje w dalszym ciągu problemem, ponie­waż w taryfach tych stawkę łączną (od stacji nadania do stacji odbioru lub za inny, dowolny odcinek) tworzy się poprzez sumowanie odcinkowych stawek wewnętrznych. Są to tzw. taryfy związkowe.

Stosowanie taryf związkowych jest fakultatywne, bowiem może się okazać, iż suma opłat pobranych według taryf krajowych jest korzystniejsza niż zastoso­wanie taryfy związkowej. Jest to możliwe oczywiście tylko wówczas, kiedy klientowi uda się wynegocjować od poszczególnych kolei korzystniejsze stawki specjalne.

Trzeba jednak stwierdzić, iż coraz częściej taryfy międzynarodowe tracą cha­rakter taryf związkowych i tylko w pewnym stopniu uwzględniają wysokość stawek zawartych w taryfach wewnętrznych. W przewozach międzynarodo­wych poziom opłat uwzględnia bowiem warunki rynkowe, przy czym chodzi tu głównie o konkurencję ze strony transportu samochodowego, żeglugi śródlądowej oraz morskiej bliskiego zasięgu. Ustalając w umowach jednolite stawki, przewoźnicy kolejowi starają się też eliminować niekorzystne zjawisko przerywania degresji odległościowej kosztów transportu. Przykładem może być taryfa kontenerowa 9145 towarzystwa Intercontainer-Interfrigo.

Problemy związane i wynikające z zasady terytorialności są bardzo po­ważną przeszkodą w świadczeniu usług kolejowych i jednym z podstawowych powodów utraty przez kolej pozycji konkurencyjnej na europejskim rynku transportowym. Zasada ta związana jest z okresem, kiedy w poszczególnych krajach funkcjonowały monopolistyczne, państwowe przedsiębiorstwa kolejo­we, które stworzyły odrębne, krajowe systemy kolejowe. Dlatego też inicjowane przez Unię Europejską procesy deregulacji i liberalizacji rynku kolejowego mają między innymi na celu właśnie likwidację zasady terytorialności i stworzenie warunków dla swobodnego świadczenia usług kolejowych na terenie całej Unii Europejskiej.

Dla każdego klienta ważna jest możliwość zapłacenia niższego przewoźne­go, niż to wynika z podstawowych stawek taryfowych. Taką możliwość stwa­rzają w transporcie upusty i refakcje, które mają charakter zniżek oficjalnych, taryfowych, o które może ubiegać się każdy załadowca.

Upust jest to oferta przewoźnika kolejowego, dotycząca możliwości uzyska­nia zniżek za przewóz ładunku. Wysokość upustu może być uzależniona od to­nażu przewożonego ładunku, odległości przewozu oraz relacji przewozowej. Upust jest przyznawany klientowi przed skierowaniem ładunku do przewozu, czyli płaci on np. 95% stawki podstawowej.

Natomiast refakcja jest to zniżka udzielana po wykonaniu usługi. Aby ja otrzymać, nadawca musi nadać do przewozu większa masę ładunkową, niż to wynikało z wcześniejszych ustaleń.

Koleje mogą także zawierać z klientami umowy specjalne. Treścią takich umów są zniżki pozataryfowe od podstawowych, taryfowych stawek przewo­zowych lub ustalenie konkretnych stawek specjalnych, dotyczących danego to­waru i relacji przewozowej, a także uwarunkowania stosowania tychże zniżek czy stawek specjalnych. Uwarunkowania polegają głównie na ustaleniu wielko­ści masy ładunkowej, którą klient zobowiązuje się nadać do przewozu w okre­ślonym czasie, np. miesiąca lub roku.

W międzynarodowych przewozach ładunków kolejami stosunki prawne, dotyczące ich wykonywania, zawarte są w:

1) konwencji COTIF - a konkretnie w załączniku B, zawierającym przepisy ujednolicone o umowie międzynarodowego przewozu towarów kolejami CIM - przyjętej w 1980 r., a obowiązującej od 1985 r. Uczestnikami tej konwen­cji są kraje europejskie i kilka pozaeuropejskich. Określa ona zasady wyko­nywania przewozów, a także prawa, obowiązki i odpowiedzialność stron umowy przewozowej, czyli przewoźnika, nadawcy i odbiorcy ładunku (w transporcie kolejowym występują trzy strony umowy o przewóz). Prze­wozy kolejowe są możliwe tylko miedzy stacjami dopuszczonymi do ruchu międzynarodowego w komunikacji CIM. Podstawowym dokumentem transportowym jest list przewozowy CIM, oparty na postanowieniach kon­wencji, sporządzany w pięciu egzemplarzach;

2) umowie SMGS - z 1951 r. Zakres przedmiotowy tej umowy jest podobny jak kon­wencji COTIF/CIM, jednak występuje w niej wiele odmiennych regulacji merytorycznych. Umowa ta obejmuje kraje byłego ZSRR, kraje Europy Środkowowschodniej, a także takie państwa, jak: Chiny, Mongolia czy Wiet­nam. Kilka z tych państw jest członkiem obydwu systemów (np. Polska), jednak w przypadku przewozu kolejowego do kraju, który nie ratyfikował konwencji COTIF (np. do Rosji), podstawowym dokumentem transporto­wym jest list przewozowy SMGS.

W Polsce stosunki prawne pomiędzy załadowcą a przewoźnikiem kolejo­wym reguluje ustawa z 1984 r. Prawo przewozowe (z późniejszymi zmianami).

W transporcie kolejowym organizacją o największym znaczeniu i świato­wym zakresie działania jest Międzynarodowy Związek Kolejowy UIC z siedzibą w Paryżu. Związek powołały do żyda w 1922 r. europejskie przedsiębiorstwa kolejowe, a w 2005 r. należało do niego 167 członków z 86 krajów (przewoźnicy kolejowi, operatorzy infrastruktury kolejowej, organizacje zrzeszające przewoź­ników kolejowych, instytuty badawcze). Polskę, jako pełnoprawny członek (tzw. actiwe member), reprezentuje PKP SA. Najważniejsze cele i zadania UIC to:

• rozwijanie i ułatwianie międzynarodowych przewozów kolejowych,

• inicjowanie i popieranie współpracy międzynarodowej w transporcie kole­jowym,

• tworzenie warunków dla interoperacyjności kolei i zbliżania do siebie zróż­nicowanych systemów kolejowych,

• popieranie konkurencji oraz autonomii przedsiębiorstw kolejowych,

• prowadzenie prac nad ujednoliceniem i standaryzacją taboru oraz innych urządzeń,

• prowadzenie prac nad ujednoliceniem metod technicznej i handlowej eks­ploatacji kolei.

Na gruncie europejskim największą organizacją jest Wspólnota Kolei Europejskich CER zrzeszająca 45 członków z większości państw europejskich. Organizacja ma sie­dzibę w Brukseli, a z Polski należy do niej PKP SA.

Taryfa towarowa przedsiębiorstwa PKP Cargo SA, obowiązująca zarówno w przewozach krajowych, jak i międzynarodowych, składa się z dwóch części:

• część I zawiera ogólne i szczegółowe postanowienia taryfowe, tabele opłat podstawowych oraz kwoty opłat dodatkowych,

• część II zawiera zharmonizowany spis towarów, obejmujący analityczny i alfabetyczny wykaz towa­rów.

Podstawę do obliczenia opłaty za przewóz przesyłki wagonowej stanowią:

• nazwa towaru według nomenklatury NHM,

• masa taryfowa przesyłki, czyli masa rzeczywista ustalona przez kolej lub po­dana przez nadawcę przesyłki,

• odległość taryfowa, czyli odległość przewozu przesyłki, ustalona na podsta­wie wykazu odległości taryfowych PKP Cargo,

• rodzaj przesyłki, np. przesyłka w pojedynczym wagonie, w zwartym skła­dzie pociągu, z umownym terminem przewozu.

Nieco inaczej jest kalkulowana stawka za przewóz kontenera. Zależy ona od rodzaju kontenera (20-stopowy lub 40-stopowy), odległości oraz ilości ładunku. Jeżeli chodzi o ilość ładunku, to taryfa PKP Cargo rozróżnia tylko kontenery o łącznej masie do 24 ton brutto oraz powyżej 24 ton brutto. Nie ma natomiastznaczenia rodzaj ładunku umieszczonego w kontenerze. Osobne opłaty pobiera się, w przypadku kontenerów chłodniczych, za podłączenia kontenera do prądu, za dostarczoną energię elektryczną oraz za kontrolę pracy kontenerowe­go agregatu chłodniczego.

Należy wszakże stwierdzić, iż pomimo postępujących procesów deregulacyjnych na rynku przewozów kolejowych, możliwości negocjowania przez klien­tów cen i warunków transportu są nadal ograniczone, nieporównywalne z moż­liwościami, jakie istnieją w transporcie samochodowym.

Kwestie związane z prowadzeniem ruchu kolejowego w Polsce reguluje Ustawa o transporcie kolejowym z 28 marca 2003 r. Przewiduje ona, między in­nymi, że działalność gospodarcza, polegająca na wykonywaniu przewozów kolejowych, podlega licencjonowaniu. Licencja taka jest ważna również na terenie innych państw Unii Europejskiej; wydawana jest na czas nieokreślony.

Przedsiębiorca, ubiegający się o licencję, musi spełnić wymogi dotyczące:

1) dobrej reputacji; są one podobne jak w przypadku przewoźników drogo­wych,

2) wiarygodności finansowej; przedsiębiorca musi wykazać, że jest zdolny do wypełniania rzeczywistych i potencjalnych zobowiązań finansowych przez okres 12 miesięcy od dnia udzielenia licencji,

3) kompetencji zawodowych; przedsiębiorca musi posiadać organizację za­rządzania, umożliwiającą sprawowanie właściwego nadzoru nad licencjono­waną działalnością oraz nad przestrzeganiem bezpieczeństwa w transporcie kolejowym, oraz złożyć oświadczenie, że zatrudni pracowników, odpowia­dających za bezpieczeństwo ruchu kolejowego, posiadających wymagane kwalifikacje,

4) dysponowania taborem kolejowym; przedsiębiorca musi dysponować po­jazdami kolejowymi, w tym wagonami i lokomotywami kolejowymi oraz utworzyć system utrzymania i obsługi pojazdów kolejowych,

5) odpowiedzialności cywilnej; przedsiębiorca musi posiadać zabezpieczenie roszczeń związanych z prowadzoną działalnością lub zobowiązać się do do­konania ubezpieczenia działalności objętej licencją. Licencje wydaje Urząd Transportu Kolejowego, który zajmuje się: regulacją transportu kolejowego, licencjonowaniem tego transportu, nadzorem technicz­nym nad eksploatacją i utrzymaniem linii kolejowych oraz pojazdów kolejo­wych, bezpieczeństwem ruchu kolejowego.

Oprócz licencji, przewoźnicy kolejowi powinni także uzyskać świadectwo bezpieczeństwa. Może je uzyskać tylko taki przedsiębiorca, który zapewni:

• bezpieczne prowadzenie ruchu kolejowego,

• bezpieczną eksploatację środków kolejowych,

• ochronę przeciwpożarową i ochronę środowiska.

Zaświadczanie takie wydaje również Urząd Transportu Kolejowego.

2.1.2 TRANSPORT DROGOWY

Transport samochodowy swą popularność oraz dynamiczny rozwój zawdzięcza następującym czynnikom:

• przestrzennemu rozmieszczeniu dróg, charakteryzującemu się największa spośród wszystkich gałęzi gęstością i spójnością;

• najkorzystniejszym dostosowaniem sieci dróg do rozmieszczenia miejsc produkcji, handlu i konsumpcji;

• przystosowaniem środków transportu do przewozu niemal wszystkich ro­dzajów ładunków, przy czym domeną transportu samochodowego są ładunki drobnicowe o wysokiej wartości jednostkowej;

• dobrym właściwościom związanym z czasem trwania transportu, czyli:

• znacznej szybkości eksploatacyjnej środków transportu, szczególnie na autostradach i drogach szybkiego ruchu (ograniczają tę szybkość zatory i kongestie powstające na drogach),

• możliwości korzystania z najdogodniejszych, także pod względem czaso­wym, tras przewozu,

• najkorzystniejszej, spośród wszystkich gałęzi transportu, dostępności środ­ków transportowych w czasie dla załadowcy,

• takiej częstotliwości jazd, jakiej życzy sobie klient,

• dużej terminowości dostaw;

• największym, spośród wszystkich gałęzi transportu, możliwościom wykony­wania przewozów w relacji dom - dom bez czasochłonnych, pośrednich operacji przeładunkowych.

Istotnym ograniczeniem, zwłaszcza na obszarach krajów rozwijających się, często uniemożliwiającym wykorzystanie samochodu do przewozu, jest nie-równomierność w przestrzennym rozmieszczeniu sieci dróg kołowych i niski stan techniczny tych dróg.

Rynek towarowych przewozów samochodowych charakteryzuje się dużym rozdrobnieniem podmiotowym po stronie podaży usług. W krajach o rozwinię­tej gospodarce rynkowej, liczbę przedsiębiorstw, wykonujących przewozy sa­mochodowe, ocenia się z reguły na kilka lub kilkadziesiąt tysięcy. Występują tu zarówno firmy małe, rodzinne, mające po kilka samochodów, jak i firmy, dyspo­nujące flotami kilkuset pojazdów. Aby podołać ostrej konkurencji, mniejsi prze­woźnicy tworzą niekiedy kooperatywy, w ramach których eksploatują swój ta­bor pod jednym, firmowym szyldem.

Według danych polskiego Związku Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD) na koniec marca 2005 r, przewozy międzynarodowe wyko­nywało ponad 12 tyś. polskich przewoźników, za pomocą 60 773 samochodów ciężarowych, natomiast pod koniec września 2005 r. funkcjonowało już 14 tyś. licencjonowanych przewoźników, dysponujących prawie 70 tyś. pojazdów. Tymczasem według stanu na l lipca 2004 r. przedsiębiorstw takich było tylko 9448, użytkujących 49 144 pojazdy. Tak gwałtowny przyrost podaży był efek­tem przystąpienia Polski do Unii Europejskiej.

W tej gałęzi transportu występuje duża dostępność do rynku usług. Infra­struktura transportowa, w postaci dróg kołowych, jest ogólnie dostępna, koszt nabycia pojazdu lub wzięcia go w leasing nie jest zbyt wysoki w porównaniu ze statkiem lub samolotem, udział kosztów stałych w działalności przedsiębiorstwa transportu samochodowego jest porównywalnie niski, a i koszty eksploatacyjne nie są wygórowane. Jednak rosnące ceny paliw, pobieranie w wielu państwach opłat za korzystanie z dróg oraz inne obciążenia natury administracyjno-fiskalnej (np. opłaty ekologiczne) powodują, że rentowność międzynarodowego transportu samochodowego w ostatnim czasie obniża się.

Samochody ciężarowe, podobnie zresztą jak i samochody osobowe, korzy­stają z dróg kołowych. Prawo o ruchu drogowym wyróżnia: drogę, drogę twardą, autostradę i drogę ekspresową. Mamy następujące, podstawowe źródła finansowania kosztów ich konstrukcji, budowy, utrzymania, konserwacji i modernizacji. Są to:

1) budżety centralne, regionalne, gminne itp., czyli pieniądze pochodzące z podatków powszechnych,

2) podatki wnoszone przez wszystkich użytkowników dróg w postaci opłat rejestracyjnych, podatków drogowych, akcyzy paliwowej, innych narzutów doliczanych do cen paliw oraz niektórych dóbr (np. samochodów), związa­nych bezpośrednio z użytkowaniem dróg,

3) opłaty rogatkowe wnoszone najczęściej za korzystanie z autostrad i dróg szybkiego ruchu,

4) opłaty winietowe wnoszone za korzystanie z całej sieci dróg danego kraju lub jej części,

5) kredyty i pożyczki zaciągane specjalnie na budowę dróg,

6) w przypadku państw Unii Europejskiej mogą to być również bezzwrotne dotacje z odpowiednich funduszy; jest to jednak bardzo ograniczone źródło finansowania i nie dotyczy w jednakowym stopniu wszystkich członków Unii.

Finansowanie dróg wyłącznie z podatków powszechnych wywołuje spór na temat równości szans w konkurencji pomiędzy transportem samochodowym a kolejowym. Ponadto, dysponenci tych środków zawsze stoją przed konieczno­ścią wyboru komu dać, ponieważ z reguły potrzeby są większe od możliwości.

Mogłoby się więc wydawać, że bardzo dobrym sposobem pokrywania kosztów budowy i utrzymania dróg jest korzystanie ze źródła drugiego. Tutaj jednak okazuje się, iż tylko niewielka część tych środków wraca z powrotem „na drogi"; w zależności od kraju - od kilku do kilkunastu procent. Podatki te bowiem w praktyce traktowane są przez władze centralne i samorządowe jako podatki powszechne, i to o bardzo istotnym znaczeniu dla zasobności ich budżetów.

Pozostaje zatem bezpośrednie skorzystanie ze źródeł trzeciego i czwartego. Środki te można pozyskiwać za pomocą winiet lub myta.

Winieta jest to opłata za czasowe użytkowanie infrastruktury drogowej. Jej wysokość zależy także od masy i rodzaju pojazdu. Aby móc poruszać się po dro­gach danego kraju, kierowca musi wykupić na granicy tygodniowy, miesięczny lub roczny kupon. Posiadając winietę np. roczną, kierowca pojazdu może poru­szać się w tym okresie po drogach bez żadnych ograniczeń.

System winietowy jest krytykowany jako niesprawiedliwy, ponieważ wszyscy muszą płacić jednakowe kwoty, niezależnie od częstotliwości jazd i, co za tym idzie, od stopnia zużycia dróg.

Tak więc drugim rozwiązaniem jest myto. Jest to oplata za użytkowanie dróg, uzależniona od liczby przejechanych kilometrów, z reguły pomiędzy dwoma punktami danej drogi. Jej wysokość zależy również od masy i rodzaju pojazdu. Myto z reguły pobierane jest za przejazd autostradami i, ewentualnie, drogami szybkiego ruchu. Czasami dodatkowe opłaty pobiera się za przejazd odcinkami górskimi oraz niektórymi mostami i tunelami.

Technika pobierania myta może być różna. „Tradycyjny" sposób polega na budowaniu na autostradach rogatek, czyli miejsc, w których kierowcy muszą uiszczać opłaty za przejazd odcinkami autostrad. Metoda ta, stosowana np. we Francji i w USA, jest już dzisiaj uważana za nieefektywną, przestarzałą i bardzo kosztowną. Poszukuje się zatem innych sposobów pobierania myta.

Najnowocześniejszy na świecie system wprowadziły Niemcy l stycznia 2005 r. Jest on oparty na łączności satelitarnej GPS. Do uiszczenia opłaty potrzebne jest specjalne urządzenie pokładowe (OBU - on bard unit), zainstalowane w pojeź­dzie. Dzięki „współpracy" satelity i OBU operator systemu ma precyzyjną wie­dzę, co do trasy przejechanej przez pojazd. Równolegle dopuszcza się uiszcza­nie opłat w sposób tradycyjny w terminalach usytuowanych przy wjazdach na autostrady, na stacjach benzynowych i na parkingach (zainstalowano 3,5 tyś. ta­kich terminali), a także za pomocą Internetu i telefonu komórkowego. Kierowca musi wówczas podać bardzo dokładne informacje, dotyczące trasy przejazdu oraz pojazdu. Kontrolą kierowców zajmuje się specjalna, 800-osobowa grupa in­spektorów, poruszająca się po wszystkich płatnych drogach. Uiszczanie opłat w sposób tradycyjny ma jednak być stopniowo ograniczane na rzecz obo­wiązkowego posiadania OBU.

Wprowadzone w Niemczech myto dotyczy ciężarówek i pojazdów drogo­wych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton. W przyszłości granica ta ma być obniżona do 3,5 tony. Wysokość opłat uzależniona jest od:

• długości trasy przejazdu,

• liczby osi pojazdu,

• ilości emitowanych spalin pojazdu (klasy), (pojazdy zostały podzielone na trzy kategorie).

Koszt zbudowania całego systemu ma się zwrócić w ciągu dwóch lat jego eksploatacji. W ciągu pierwszych 6 miesięcy pozyskano z tytułu opłat 1,4 mld euro.

Elektroniczny system poboru opłat wprowadziła też l stycznia 2004 r. Au­stria. Dotyczą one tylko autostrad i dróg szybkiego ruchu oraz pojazdów o ma­sie całkowitej powyżej 3,5 tony. Wysokość opłaty zależy od liczby przejechanych kilometrów i kategorii pojazdu (liczby osi).

Podobny system wprowadziła l stycznia 2001 r. Szwajcaria. Kilka następ­nych krajów europejskich sygnalizuje podjęcie działań, mających doprowadzić do wprowadzenia myta. Trzeba przy tym pamiętać, iż Komisja Europejska za­brania jednoczesnego pobierania myta i opłat winietowych. Rządy trzech państw, które już myto wprowadziły, zapewniają, że pozyskane w ten sposób środki będą w całości przekazywane na utrzymanie i rozbudowę dróg (po odli­czeniu kosztów utrzymania samych systemów).

W Europie opłat za korzystanie przez ciężarówki z autostrad i dróg szybkie­go ruchu nie pobiera się już tylko (stan na wrzesień 2005 r.) w Wielkiej Brytanii, Belgii, Danii, Holandii i w Luksemburgu.

Aby podjąć budowę nowej drogi, trzeba na ten cel zgromadzić odpowiednie środki. Dla przykładu, w Polsce koszt zbudowania jednego kilometra autostrady waha się w granicach 3,3-7,0 min euro. Dlatego też rządy w niektórych krajach rezygnują z budowy autostrad ze środków państwowych i zawierają umowy koncesyjne z prywatnymi operatorami. Operator musi wówczas pozyskać środ­ki na budowę, które w większości pochodzą z kredytów. Po zbudowaniu auto­strady, operator ma prawo do pobierania opłat, które muszą wystarczyć na spłatę kredytów oraz na koszty bieżącego utrzymania autostrady. Po wygaśnię­ciu terminu koncesji, autostrada staje się własnością publiczną.

Niektóre kraje europejskie mogą pozyskać ze środków Unii Europejskiej bezzwrotne dotacje na budowę dróg (do wysokości 75% kosztów ogółem). Do­tyczy to krajów mniej zamożnych, a szczególnie nowych członków, przyjętych do Unii l maja 2004 r. W Polsce na lata 2004-2006 uruchomiono w tym celu spe­cjalny Sektorowy Program Operacyjny Transport.

W transporcie drogowym każdy przewoźnik posiada własny, opracowany przez siebie cennik usług przewozowych. Użycie słowa „cennik" ma tu swoje uzasadnienie, bowiem najczęściej przewoźnicy drogowi nie dysponują taryfa­mi, które, jak wiadomo, składają się z części ogólnej oraz wykazu stawek, a je­dynie samym wykazem stawek (cennikiem).

Podstawą do kalkulacji stawek przewozowych, tak jak i w innych gałęziach transportu, są koszty bezpośrednie, koszty pośrednie, przypadające na daną jednostkę kalkulacyjną (np. tonę ładunku) oraz zakładany zysk. Dominujący jednak wpływ na poziom tych stawek mają relacje między popytem i podażą. W transporcie samochodowym ma miejsce szczególnie ostra walka konkuren­cyjna o ładunki, dlatego też ten właśnie czynnik wpływa bardzo mocno na wy­sokość opłat przewozowych. Powoduje to, że ceny za przewóz w transporcie sa­mochodowym mają w istocie charakter umowny. Przewaga podaży usług nad popytem na nie skłania zleceniodawców do negocjowania jak najbardziej ko­rzystnych dla nich cen. W efekcie stawki zawarte w cennikach nabierają charakteru orientacyjnego, służąc za punkt wyjścia do rozmów z klientami. W negocja­cjach tych liczy się wielkość oferowanego do przewozu ładunku oraz regular­ność udzielanych zleceń.

Przewozy w transporcie drogowym możemy podzielić na całopojazdowe i zbiorowe. Z przewozem całopojazdowym mamy do czynienia wówczas, gdy jeden załadowca wypełnia swoim ładunkiem cały pojazd. W tym przypadku stosuje się z reguły ceny umowne, które w gruncie rzeczy są opłatą za wynaję­cie całego pojazdu wraz z kierowcą. Cena ta zależy od:

• odległości przewozu,

• rodzaju użytego środka transportu (wyższe stawki pobierane są za wynaję­cie pojazdów specjalistycznych),

• masy całkowitej użytego do przewozu pojazdu (np. pojazd 10-tonowy lub 30-tonowy),

• zapewnienia przez zleceniodawcę ładunku powrotnego (w związku z tym stawki są kalkulowane za przewóz w jedną stronę oraz w obydwie strony;

w tym drugim przypadku klient może liczyć na obniżkę łącznej opłaty). W przypadku przewozu kontenerów stawka zależy od rodzaju kontenera (20-stopowy lub 40-stopowy), odległości oraz zapewnienia przez klienta ładun­ku powrotnego. Przewoźnicy samochodowi stosują tu stawki FAK, nieuwzględniające ani rodzaju ładunku umieszczonego w kontenerze, ani jego ilości.

Przewóz zbiorowy ma miejsce wówczas, gdy przewoźnik gromadzi we własnym magazynie wiele drobnych partii ładunkowych od kilku lub nawet kil­kunastu zleceniodawców, a następnie zapełnia nimi jeden pojazd. Przewozy ta­kie odbywają się z reguły na określonych trasach (np. Łódź - Paryż), obsługiwa­nych przez danego przewoźnika w sposób regularny, według przyjętego rozkładu jazdy (np. wyjazd z Łodzi codziennie o godz. X i przyjazd do Paryża na drugi dzień o godz. Y). Ze względu na dużą liczbę rozproszonych klientów, małe partie ładunkowe oraz stałą trasę (odległość) stosuje się tu zwykle ceny cennikowe, z mniejszą niż w przewozach całopojazdowych możliwością nego­cjacji.

Możemy tu więc znaleźć wyraźne analogie organizacyjne do żeglugi tram­powej i liniowej w transporcie morskim.

Środki transportu, używane w przewozach drogowych, mają zarówno cha­rakter uniwersalny, jak i specjalistyczny. Do środków o charakterze uniwersal­nym zaliczamy pojazdy do przewozu wszelkiego rodzaju drobnicy; są to: samo­chody skrzyniowe, naczepy, przyczepy i nadwozia wymienne. Gama pojazdów specjalistycznych jest bardzo szeroka i obejmuje, przykładowo, samochody chłodnie, cysterny do przewozu różnego rodzaju ładunków płynnych, samo­chody do przewozu zwierząt, samochody wywrotki, naczepy kontenerowe, po­jazdy do przewozu samochodów osobowych, pojazdy do przewozu sztuk cięż­kich i inne. To zróżnicowanie pozwala transportowi samochodowemu obsługi­wać niemal wszystkie rodzaje ładunków.

Inaczej sprawa wygląda, gdy rozpatrujemy tabor samochodowy pod wzglę­dem masowości przewozów. Ta cecha stawia transport drogowy na ostatnim miejscu spośród wszystkich gałęzi transportu. Ładowność uniwersalnych samo­chodów skrzyniowych nie przekracza zwykle 30 ton, a ciągników x naczepami -40 ton.

Jest to spowodowane nie tyle ograniczeniami konstrukcyjnymi, ile przede wszystkim limitami wyznaczonymi przez przepisy drogowe poszczególnych państw. W większości krajów europejskich po drogach mogą się poruszać pojaz­dy, które nie przekraczają 2,55 m szerokości, 4 m wysokości i 16,5 m długości (dla ciągnika z naczepą). Ograniczony jest także maksymalny nacisk na jedną oś pojazdu (11,5 tony). Jednocześnie duże zróżnicowanie taboru samochodowego pod względem ładowności powoduje, że klienci, dysponujący partiami ładun­kowymi o różnej wielkości, mają możliwość doboru pojazdu o najbardziej ko­rzystnych parametrach.

Prawa i obowiązki stron zawierających umowę o międzynarodowy prze­wóz samochodem są regulowane przez Konwencję o umowie międzynarodo­wego przewozu drogowego towarów, tzw. Konwencję CMR, podpisaną w Ge­newie w 1956 r. i znowelizowaną w 1978 r. Przepisy konwencji dotyczą każdego przewozu drogowego ładunków wykonywanego zarobkowo, między przynaj­mniej dwoma krajami, z których choć jeden jest jej sygnatariuszem. Konwencja reguluje też treść międzynarodowego listu przewozowego CMR, który jest pod­stawowym dokumentem w przewozach między krajami-uczestnikami kon­wencji.

Podobne treści zawiera polska ustawa z 15 listopada 1984 r. Prawo przewo­zowe, regulująca aspekty handlowe transportu drogowego, kolejowego i śródlądowego (po raz ostatni znowelizowana w 2004 r.). Ponadto, zasady wy­konywania krajowych i międzynarodowych przewozów drogowych reguluje Ustawa o transporcie drogowym z 6 września 2001 r., która weszła w życie l sty­cznia 2002 roku, znowelizowana 22 sierpnia 2005 r.

Ważne znaczenie ma też Konwencja celna, dotycząca międzynarodowego przewozu towarów z zastosowaniem karnetów TIR, tzw. Konwencja TIR, pod­pisana w Genewie w 1959 r. i znowelizowana w 1975 r. Konwencja ta, na podsta­wie której wydawane są karnety TIR, umożliwia przewozy towarów transpor­tem samochodowym bez poddawania ich kontroli celnej przy przekraczaniu granic (nie dotyczy ona przewozów wykonywanych pomiędzy państwami, członkami Unii Europejskiej). Otóż załadowane pojazdy lub kontenery są plom­bowane przez urząd celny w miejscu nadania, a zdjęcie plomb i rewizja celna są dokonywane dopiero w miejscu przeznaczenia. Przewoźnicy nabywają karnety TIR w swoich krajowych zrzeszeniach (w Polsce w Zrzeszeniu Międzynarodo­wych Przewoźników Drogowych), które z kolei zakupują je w IRU. Karnet TIR jest ważny tylko na jedną podróż. ZMPD wydaje rocznie ponad 200 tyś. karne­tów TIR dla polskich przewoźników.

Zrzeszenia przewoźników, sprzedając karnety, podejmują się tym samym roli poręczycieli wobec władz celnych za działania przewoźników. W związku z tym są zobowiązane ubezpieczyć swoją odpowiedzialność z tego tytułu w to­warzystwach ubezpieczeniowych. Pojazdy dopuszczone do przewozów pod osłoną karnetów TIR muszą odpowiadać warunkom technicznym ustalonym w konwencji. Pojazd musi mieć, między innymi, taką konstrukcję, która unie­możliwi dostęp do towaru po założeniu plomby.

Najważniejszą organizacją w światowym transporcie drogowym jest Mię­dzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Drogowych IRU z siedzibą w Genewie. Zrzeszenie powstało 23 marca 1948 r., a należą do niego krajowe organizacje przewoźników drogowych. Celem IRU jest popieranie rozwoju krajowego i międzynarodowego transportu samocho­dowego, ochrona tego transportu, a także dbanie o interesy i prawa przewoźni­ków. To z inspiracji IRU i przy jego udziale opracowano konwencję CMR oraz konwencję TIR. Jak już wspomniano, IRU jest właścicielem karnetów TIR. W 2005 r. do IRU należało 180 organizacji z 70 krajów. Polskę reprezentuje Związek Międzynarodowych Przewoźników Drogowych.

W międzynarodowym transporcie drogowym występuje zjawisko kontyngentowania przewozów. Polega ono na tym, że każdy samochód ciężarowy, chcący wjechać na terytorium danego kraju, musi dysponować specjalnym zez­woleniem. Warunki udzielania wzajemnych zezwoleń, ich liczba i rodzaje są ustalane na szczeblu rządowym w umowach bilateralnych, zawieranych na je­den rok. W poszczególnych krajach zezwoleniami dysponują ministerstwa transportu, przykładowo w Polsce Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowe­go (BOTM) w Ministerstwie Infrastruktury, które udostępniają je zainteresowa­nym przewoźnikom. Wielkość kontyngentu zależy głównie od obrotów handlo­wych między danymi państwami.

Zezwolenia mogą być jednorazowe lub wielorazowe i dotyczą jazd określo­nych pojazdów. Wyróżnia się też zezwolenia docelowe i tranzytowe (czyli upra­wniające jedynie do przejazdu przez dany kraj). Zasadą kontyngentów jest udzielanie równej liczby zezwoleń dla przewoźników umawiających się krajów, chociaż w praktyce proporcje te układają się niekiedy inaczej niż w stosunku 50:50. Głównymi przesłankami limitowania przewozów są: ochrona własnych przewoźników, możliwości przepustowe własnej sieci drogowej oraz ochrona środowiska. Tak więc kontyngenty są niewątpliwie czynnikiem ograniczającym rozwój międzynarodowych przewozów samochodowych.

Wykonywanie tych przewozów umożliwiają też zezwolenia CEMT - Europejska Konferencja Ministrów Transportu. Jest to międzynarodowa organizacja, założona w 1953 r., w której uczest­niczą ministrowie z 36 państw. Zezwolenia CEMT, których liczba jest limitowa­na, wydawane są przez ministerstwa transportu. Mają one służyć stopniowej liberalizacji transportu drogowego i zwiększania jego rozmiarów. Zezwolenia te umożliwiają świadczenie usług transportowych pomiędzy państwami członkow­skimi CEMT.

Powyższe uwagi nie dotyczą Unii Europejskiej. Tutaj bowiem l lipca 1998 r, na mocy rozporządzenia Rady nr 3577/1992, rynek przewozów drogowych zo­stał w całości zderegulowany, łącznie z pełną swobodą wykonywania przewo­zów kabotażowych. Oznacza to, że np. przewoźnik holenderski może bez żad­nych ograniczeń świadczyć usługi na terenie Niemiec, a niemiecki na terenie Francji. Państwa niebędące członkami Unii Europejskiej nie dopuszczają do przewozów wewnętrznych przewoźników zagranicznych.

Polscy przewoźnicy z dniem l maja 2004 r. zyskali możliwość wykonywania przewozów międzynarodowych na terenie całej, poszerzonej Unii. Natomiast jeśli chodzi o przewozy kabotażowe, to wynegocjowano formułę 3+2, co ozna­cza, że przez 3 lata przewoźnicy polscy nie będą mieli dostępu do przewozów kabotażowych na terenie innych państw Unii, a po l maja 2007 r. w ciągu kolej­nych 2 lat zakaz ten może być zniesiony w tych państwach, które zdecydują się na to dobrowolnie w wyniku dwustronnych uzgodnień. W efekcie więc pełny dostęp do rynków kabotażowych polscy przewoźnicy zyskają od l maja 2009 r. Oznacza to jednocześnie wolny dostęp do polskiego rynku kabotażowego dla zagranicznych przewoźników.

W unijnym transporcie drogowym, zgodnie z dyrektywą nr 26/1996 z 29 kwietnia 1996 r., zmodyfikowaną przez dyrektywę nr 76/1998, obowiązują trzy podstawowe, jakościowe warunki dostępu do zawodu przewoźnika drogo­wego:

• warunek dobrej reputacji szczegółowo określają państwa członkowskie, ale konieczne jest spełnienie pewnych wymagań minimalnych, jak zdolność do wykonywania zawodu oraz niekaralność za poważne przestępstwa krymi­nalne (w tym handlowe) i poważne przestępstwa, dotyczące odpowiedzial­ności zawodowej;

• warunek właściwej kondycji finansowej, polegający na posiadaniu dostate­cznych (i dostępnych) środków na rozpoczęcie i właściwe prowadzenie działalności; wymagane jest posiadanie przez każdego przewoźnika unijne­go kapitału i rezerw w minimalnej wysokości 9000 euro za pierwszy pojazd i 5000 euro za każdy następny

• warunek kompetencji zawodowej, polegający na posiadaniu określonej wiedzy w zakresie podanym w załączniku do dyrektywy; potwierdzeniem spełnienia tego warunku jest zdanie egzaminu lub testu (w tym drugim przypadku kandydat musi mieć co najmniej pięcioletnie doświadczenie pra­cy w firmie transportowej na stanowisku kierowniczym); istnieje możliwość zwolnienia z egzaminów z niektórych przedmiotów tych osób, które mają dyplomy niektórych szkól wyższych lub technicznych.

Odpowiednie władze państw członkowskich mają obowiązek kontrolować przewoźników w zakresie spełniania przez nich warunków dostępu do zawodu nie rzadziej niż co 5 lat.

Formalnym warunkiem dostępu do unijnego rynku transportu drogowego dla przewoźników wspólnotowych jest posiadanie przez nich licencji Wspólno­ty, którą otrzymują po spełnieniu powyższych trzech warunków. Licencje, według jednolitego wzoru, wydają odpowiednie władze danego państwa na odnawialny okres 5 lat. O licencje muszą się ubiegać nie tylko przewoźnicy mię­dzynarodowi, ale również ci, którzy działają na obszarze kraju. Licencje wyda­wane są na firmę, a z licencji dokonywane są wypisy na poszczególne samocho­dy wykorzystywane w przewozach.

W Polsce powyższe kwestie reguluje Ustawa o transporcie drogowym z 6 września 2001 r. Antycypując akcesję Polski do UE, ustawa ta w pełni nawiązała do treści dyrektyw nr 26/1996 i nr 76/1998.

Licencje na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego wy­daje w Polsce minister infrastruktury, a na wykonywanie krajowego transportu drogowego - starosta właściwy dla siedziby przedsiębiorcy. Licencja na krajowy transport drogowy uprawnia do wykonywania przewozów wyłącznie na obsza­rze Rzeczypospolitej Polskiej, natomiast licencja na transport międzynarodowy upoważnia również do wykonywania przewozów krajowych. Ustawa o trans­porcie drogowym z 6 września 2001 r. mówi, że licencję udziela się na czas ozna­czony, nie krótszy niż 2 lata i nie dłuższy niż 50 lat, zgodnie z wnioskiem przed­siębiorcy.

Przedsiębiorstwo, starające się o wykonywanie przewozów drogowych (za­równo krajowych, jak i międzynarodowych), musi spełniać następujące warunki:

• członkowie organu zarządzającego lub osoby prowadzące działalność go­spodarczą spełniają wymogi dobrej reputacji; wymóg dobrej reputacji nie jest spełniony lub przestał być spełniany przez te osoby, jeżeli:

1) zostały skazane prawomocnym wyrokiem sądu za przestępstwa umyślne:

karne skarbowe, przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji, mieniu, ob­rotowi gospodarczemu, wiarygodności dokumentów, ochronie środowi­ska lub warunkom pracy i płacy albo innym przepisom dotyczącym wy­konywania zawodu,

2) wydano w stosunku do tych osób prawomocne orzeczenie, zakazujące wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogo­wego,

• przynajmniej jedna z osób zarządzających przedsiębiorstwem lub osoba zarządzająca w przedsiębiorstwie transportem drogowym legitymuje się certyfikatem kompetencji zawodowych,

• posiada sytuację finansową, zapewniającą podjęcie i prowadzenie działalno­ści gospodarczej w zakresie transportu drogowego, potwierdzoną dostępny­mi środkami finansowymi, majątkiem lub ostatnim bilansem rocznym przedsiębiorstwa w wysokości:

a) na pierwszy pojazd samochodowy - 9000 euro,

b) na każdy następny pojazd samochodowy - 5000 euro,

• przedsiębiorca osobiście wykonujący przewozy i zatrudnieni przez niego kierowcy, a także inne osoby niezatrudnione przez przedsiębiorcę, lecz wy­konujące osobiście przewozy na jego rzecz, spełniają wymagania określone przepisami z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz inny­mi przepisami, określającymi wymagania w stosunku do kierowców, a także nie byli skazani prawomocnym wyrokiem sądu za przestępstwa umyślne przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji, mieniu, wiarygodności doku­mentów lub ochronie środowiska,

• posiada tytuł prawny do dysponowania pojazdem lub pojazdami samocho­dowymi, spełniającymi wymagania techniczne określone przepisami Prawa o ruchu drogowym, którymi transport drogowy ma być wykonywany. Należy dodać, że podmioty, które wykonują przewozy własnych towarów, nie są zobowiązane do uzyskiwania licencji. Muszą jedynie mieć zaświadczenie, wydane przez Ministerstwo Transportu, uprawniające do wykonywania prze­wozów na potrzeby własne.

Jak już wspomniano, w ramach Wspólnoty przewoźnicy unijni mogą swo­bodnie świadczyć usługi kabotażowe, pod warunkiem że:

• przewoźnik ma licencję Wspólnoty, a jego kierowcy odpowiednie świadec­twa,

• przewoźnik będzie przestrzegać przepisów prawnych, administracyjnych oraz regulaminów państwa, w którym wykonuje kabotaż; może to dotyczyć cen i warunków przewozu, masy i wymiarów używanych pojazdów, wyma­gań szczególnych, dotyczących przewozu określonych ładunków (np. nie­bezpiecznych lub ponadwymiarowych), przepisów dotyczących podatku VAT od usług transportowych itp.,

• jego pojazdy pod względem technicznym i wyposażenia będą spełniać stan­dardy międzynarodowe.

W tym ostatnim przypadku chodzi głównie o normy Euro, ustalające warto­ści graniczne, dotyczące emisji substancji szkodliwych przez pojazdy ciężarowe. Już w 1988 r. Komisja Europejska przyjęła normę Euro O, a następnie wdrażała sukcesywnie kolejne normy: Euro l w 1992 r., Euro 2 w 1996 r., Euro 3 w 2000 r. Norma Euro 4 ma wejść w życie w 2006 r., a ostatnia już, Euro 5, w 2008 lub 2009 r.

Każda z tych norm podnosiła wymogi stawiane producentom pojazdów, którzy musza je zaopatrywać w odpowiednie certyfikaty ekologiczne (atesty green lorry - pojazd zielony lub ekologiczny). Norma Euro O dopuszczała emisję N0x w wysokości 14,4 g/kWh, a norma Euro 5 dopuści już tylko emisję 2 g/kWh.

Jeżeli chodzi o punkty transportowe związane z obsługą środków transpor­tu samochodowego, to występuje trudność z ich jednoznacznym wskazaniem. Dla samochodu ciężarowego punktem transportowym jest właściwie każde miejsce, w którym następuje jego załadunek lub rozładunek, czyli magazyny nadawców i odbiorców. Istnieją wszakże specjalnie urządzone i wyposażone punkty, gdzie następują regularne rozładunki i załadunki samochodów. Mogą to być np. centra logistyczne lub miejsca, gdzie gromadzi się ładunki drobnico­we, przygotowując je do przewozu. Punkt taki składa się z magazynu (magazy­nów), wyposażonego w specjalne rampy lub bramy oraz w sprzęt manipulacyj­ny w postaci wózków widłowych, a także z obszernego placu manewrowego.

W międzynarodowym transporcie samochodowym niezmiernie ważną rolę odgrywają punkty transportowe graniczne. Zaletami transportu samochodowe­go powinny być szybkość dostawy i terminowość. Cechy te w poważnej mierze zależą od czasu, jaki spędza samochód na punktach granicznych. Odpowiednia liczba takich przejść, ich wyposażenie i sprawna organizacja pracy to ważne ele­menty, przyczyniające się do podniesienia efektywności i jakości świadczonych usług przez transport samochodowy. Jednak najrozsądniejszym rozwiązaniem jest oczywiście likwidacja punktów granicznych i swobodny przepływ pojaz­dów oraz towarów, tak jak to ma miejsce w obrębie Unii Europejskiej.

2.1.3 TRANSPORT LOTNICZY

Transport lotniczy, pod względem masy przewożonych ładunków, ma niewielki udział w obsłudze międzynarodowej wymiany towarowej. Najkorzystniejszą strefą jego zastosowania są przewozy na duże odległości w relacjach kontynen­talnych oraz przewozy międzykontynentalne.

Do zalet transportu lotniczego zaliczamy przede wszystkim krótki czas przewozu oraz bardzo duży zasięg przestrzenny. Samolot królkodystansowy ATR 72 ma zasięg 1500 km, średniodystansowy Embraer 170 - 3000 km, a długo­dystansowy Boeing 737 400 - 12 600 km. Natomiast Airbus A 380, największy sa­molot pasażerski świata, może przelecieć bez tankowania z pełnym ładunkiem 14 000 tyś. km, a bez ładunku - 16 200 km. W związku z tym ta gałąź transportu jest predestynowana głównie do obsługi ładunków, wymagających szybkiej do­stawy (łatwo psujących się, interwencyjnych, poczty, lekarstw, przesyłek ekspre­sowych, kurierskich itd.).

Transport lotniczy jest co prawda uzależniony od warunków pogodowych, jednak współczesne systemy kierowania samolotami oraz naprowadzania ich na lotniska powodują, że ta gałąź transportu zapewnia dobrą regularność do­staw oraz duże bezpieczeństwo przewożonym ładunkom. Natomiast tzw. wskaź­nik terminowości nie wypada w transporcie lotniczym najlepiej, ze względu na ograniczoną pojemność infrastruktury lotniczej.

Transport lotniczy ma jednak kilka wad, do których zaliczamy:

• niewielką ładowność samolotów, co ogranicza wielkość przewożonych partii ładunkowych,

• niekorzystne, z punktu widzenia nadawców, rozmieszczenie przestrzenne sieci punktów transportowych, co powoduje konieczność posługiwania się środkami innych gałęzi transportu przy dowozie ładunków do i z lotnisk (nieraz na znaczne odległości), wydłużając w konsekwencji czas dostawy w relacji dom-dom; bezpośrednie przewozy dom-dom w tej gałęzi transpor­tu nie występują,

• wysoki poziom stawek frachtowych (pomimo silnej degresji kosztów jed­nostkowych na dużych odległościach), co zawęża rolę transportu lotniczego do obsługi ładunków wysokowartościowych, dla których udział kosztów transportu w cenie finalnej nie jest zbyt znaczący.

Pomimo tych wad, udział transportu lotniczego w obsłudze wymiany mię­dzynarodowej charakteryzuje się od zakończenia II wojny światowej stałą ten­dencją wzrostową. Dotyczy to masy przewożonych ładunków, ale przede wszyst­kim ich wartości. Podstawowe znaczenie dla towarowego transportu lotniczego mają szlak północnoatlantycki oraz szlak pomiędzy USA i Azją Południowo-wschodnią.

Rynek międzynarodowych przewozów lotniczych jest od strony podaży w dalszym ciągu zdominowany przez tzw. przewoźników narodowych, czyli wielkie towarzystwa lotnicze, w których rządy poszczególnych państw mają swoje udziały. Oprócz funkcji handlowych, spełniają one także rolę instrumen­tu międzynarodowej polityki gospodarczej i transportowej państw.

W obliczu ostrej walki konkurencyjnej przewoźnicy lotniczy zawierają mię­dzy sobą porozumienia o współpracy, zwane sojuszami. Do największych na­leżą sojusz Star Alliance, skupiony wokół niemieckiej Lufthansy, do którego nale­ży 17 partnerów, w tym Polskie Linie Lotnicze LOT oraz sojusz Shy Tcam, liczący 9 partnerów, w którym wiodącą rolę odgrywa Air France.

Przewozy lotnicze pomiędzy krajami odbywają się na mocy porozumień rządowych, które określają liczby lotów, jakie mogą wykonać przewoźnicy z obu państw w danym roku. Porozumienia te z reguły wykluczają możliwość uczestniczenia obcych przewoźników w obsłudze wewnętrznego ruchu lotni­czego. Wyjątkiem jest tutaj Unia Europejska, która z dniem l kwietnia 1997 r. wprowadziła wolny rynek dla przewozów lotniczych, co oznacza, że każdy przewoźnik unijny może obsługiwać wewnątrzunijne trasy międzynarodowe według własnego wyboru, łącznie z obsługą przewozów kabotażowych na tere­nach innych krajów Unii.

W komunikacji lotniczej, zgodnie z Konwencją Chicagowską z 1944 r., po­winna funkcjonować zasada „wolnego nieba", jednak w przypadku lotów tran­zytowych przewoźnicy muszą uzyskać zgodę odnośnych władz danego kraju na przeloty nad jego terytorium (które są odpłatne) po wyznaczonych koryta­rzach powietrznych oraz na ewentualne międzylądowania (również odpłatne).

W transporcie lotniczym trudno mówić o infrastrukturze liniowej, bowiem drogi mają charakter naturalny. Przestrzeń powietrzna jest podzielona w pionie i w poziomie na korytarze powietrzne (drogi lotnicze) i tylko po nich mogą się poruszać samoloty w określonych odstępach odległościowych i czasowych. Droga lotnicza to wycinek przestrzeni powietrznej o:

• szerokości 10 NM (nautical miles - mile morskie) dla dróg krajowych,

• szerokości 20 NM dla dróg międzynarodowych,

• wysokości 900 - 12 000 m STD.

W związku z tym ogromne znaczenie dla bezpieczeństwa lotów mają naziem­ne stacje kontroli lotów, które dzięki radarom regulują ruch samolotów, poprzez utrzymywanie stałej łączności radiowej z ich załogami.

Jak już wspomniano, wadą transportu lotniczego jest mała ładowność środ­ków transportu. W tej gałęzi transportu ładunki mogą być przewożone w: a) sa­molotach pasażerskich, b) w samolotach typu kombi, gdzie powierzchnia jest podzielona na część pasażerską i część towarową oraz w c) samolotach wyłącz­nie towarowych.

W przestrzeni powietrznej mogą się poruszać tylko takie samoloty, które zo­stały wpisane do rejestru konkretnego państwa, mające swoje znaki rozpoznaw­cze oraz inne wymagane znaki i napisy. Zdatność statków powietrznych do lo­tów jest sprawdzana przez państwowe instytucje nadzoru technicznego w toku ich budowy i eksploatacji. Dla każdego samolotu jego właściciel musi posiadać świadectwo sprawności technicznej, wydawane na czas określony.

Samolotami pasażerskimi wozi się z reguły niewielkie przesyłki, o masie od kilku do kilkuset kilogramów, a ich łączna waga, w zależności od typu samolotu, nie przekracza kilku ton. Przesyłki umieszcza się w tym przypadku ręcznie pod pokładem pasażerskim.

Samoloty typu kombi zabierają ładunki umieszczane zarówno na pokładzie dolnym (pod pokładem pasażerskim), jak i w tylnej, towarowej części samolotu. Wówczas mogą zabrać kilkanaście lub kilkadziesiąt ton ładunku. Jeden z najwię­kszych tego typu samolotów, Boeing 747 - 400 Combi, może zabrać łącznie do 30 ton ładunku.

Największą ładowność mają oczywiście samoloty specjalnie konstruowane w celu przewozu ładunków. Polega to na tym, że pokład samolotu wyposażony jest w rolki, uruchamiane mechanicznie przez operatora, po których przesuwają się jednostki ładunkowe. Samolotami towarowymi wozi się bowiem przesyłki uprzednio sformowane w jednostki ładunkowe. Można użyć do tego celu spe­cjalnych kontenerów lotniczych lub też ułożyć przesyłki na paletach, obciągając je folią lub siatkami. Użycie jednostek ładunkowych ułatwia i przyspiesza przeładunki oraz inne manipulacje.

Samoloty towarowe mają przeważnie ładowność od 20 do 80 ton, co zależy od konstrukcji samolotu (wyróżniamy tu samoloty konwencjonalne, czyli wąskokadłubowe, i szerokokadłubowe, które mają ponad 4,72 m szerokości) i je­go zasięgu. Na przykład wersja transportowa samolotu Lockhead Herkules C-130 może zabrać 20 ton ładunku, a Airbus A300-600F - 54,7 tony. Firma Boeing oferuje natomiast towarowy samolot 747 - 400F, który może przewozić ładunki na dwóch pokładach, o łącznej, maksymalnej masie 113 ton. Jest to jedna z naj­większych tego typu maszyn na świecie. Rekordzistą jest jednak ukraiński samolot An 225 Mrija, którego ładowność wynosi aż 250 ton. Do samolotu tego na­leży również światowy rekord udźwigu, który został ustanowiony w 2004 r. podczas przewozu generatora elektrycznego o wadze 247 ton z Pragi do Taszkientu.

Dodatkowym utrudnieniem przy przewozie ładunków jest konstrukcja sa­molotu, która uniemożliwia załadunek towarów zbyt wysokich, szerokich i długich. Większe możliwości stwarzają samoloty, mające uchylne rampy z przodu lub z tylu. Można nimi przewozić np. pojazdy i inne większe ładunki.

Tabor w transporcie lotniczym można uznać za najmniej wszechstronny. Nie konstruuje się specjalnych samolotów przeznaczonych dla określonych ładunków. Samolotami nie można przewozić ładunków masowych, półmasowych, płynnych, ponadgabarytowych, kontenerów ISO itp. Każdy samolot ofe­ruje takie same możliwości przewozu, nienastawione na zróżnicowaną podat­ność techniczną czy naturalną ładunków. Takie warunki najlepiej odpowiadają ładunkom drobnicowym, przewożonym w niewielkich partiach, opakowanym w pudla, skrzynki, kartony, niewielkie pojemniki lub worki. Można je przewozić luzem w samolotach pasażerskich lub tworzyć z nich jednostki ładunkowe, naj­lepiej odpowiadające wymogom samolotów towarowych.

Ważną rolę w transporcie lotniczym odgrywa przewóz przesyłek kurier­skich i poczty. Organizacją tych przewozów zajmują się wyspecjalizowane firmy kurierskie, a niektóre spośród nich (np. Federal Express, TNT czy DHL) dyspo­nują własnymi samolotami i samochodami dostawczymi, dostarczając niewiel­kie przesyłki w ciągu np. 48 godzin od momentu nadania do określonych miejsc

na świecie.

Żegluga powietrzna dokonuje obsługi przewozów towarowych w ruchu re­gularnym (liniowym) oraz nieregularnym (czarterowym). Zasady wykonywania tych przewozów są bardzo podobne do zasad, występujących w żegludze mor­skiej. W ramach serwisów liniowych wykorzystuje się wszystkie typy samolo­tów wymienione powyżej, natomiast w przewozach czarterowych używa się przede wszystkim samolotów towarowych

W przewozach regularnych przyjmuje się ładunki drobnicowe od wielu na­dawców, przeznaczone do wielu odbiorców. Natomiast przewozy czarterowe obejmują ładunki całosamolotowe, przeznaczone od jednego nadawcy do jed­nego odbiorcy, przy czym nadawcą może być też spedytor-konsolidator, gro­madzący ładunki od wielu zleceniodawców, i wysyłający je, jako jedną partię, do swojego odpowiednika w kraju odbioru.

W przewozach lotniczych stosuje się zarówno czartery na określoną podróż, jak i czartery na czas. W tym drugim przypadku chodzi jednak głównie o umo­wy, zawierane pomiędzy przewoźnikami, dotyczące okresowej dzierżawy taboru.

Ze względu na wysokie koszty nabycia nowych samolotów, przewoźnicy z reguły eksploatują je w ramach leasingu, udostępnianego przez producentów samolotów. Dopiero po spłacie wszystkich rat leasingowych samolot staje się własnością przewoźnika.

Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, tzw. Konwencja Chicagowska, która weszła w życie w 1947 r., stanowi podstawowy system prawa traktatowego, normującego, na płaszczyźnie wielostronnej, publicznoprawne zagadnienia międzynarodowej żeglugi powietrznej. Najważniejsze postanowie­nia Konwencji Chicagowskiej to:

1) potwierdzenie suwerenności powietrznej państw i określenie zasad wolno­ści lotniczych przy korzystaniu z tzw. otwartego nieba,

2) uznanie przynależności państwowej statków powietrznych i obowiązków państwa ich rejestracji,

3) zobowiązania, dotyczące zwiększenia efektywności i bezpieczeństwa lotnic­twa,

4) zobowiązania do niedyskryminacji między stronami Konwencji.

Międzynarodowe przewozy lotnicze podlegają postanowieniom dwóch konwencji o charakterze handlowym:

1) Konwencji Warszawskiej z 1929 r. wraz z późniejszymi zmianami, jakie były do niej wprowadzane, czyli Protokołem Haskim z 1955 r. i Montrealskim z 1984 r., i Konwencji z Gudalajary z 1961 r., wraz z Protokołem Gwatemalskim z 1971 r. i Protokołami Montrealskimi z 1975 r., określanych łącznie mianem „systemu warszawskiego",

2) Konwencji Montrealskiej z 1999 r.; konwencja ta uzyskała co prawda wyma­ganą liczbę 30 ratyfikacji i weszła w życie w 2003 r., jednak z powodu zbyt małej liczby państw, które zdecydowały się ją ratyfikować (Polska ratyfiko­wała konwencję w 2006 r.) mamy w użyciu dwie konwencje, ponieważ Kon­wencja Montrealska nie wprowadziła obowiązku wypowiadania Konwencji Warszawskiej.

W Polsce prowadzenie działalności gospodarczej w transporcie lotniczym reguluje ustawa Prawo lotnicze z 3 lipca 2002 r..

Konwencje regulują prawa, obowiązki i odpowiedzialność stron umowy o przewóz lotniczy. Dowodem zawarcia tej umowy jest międzynarodowy, lotni­czy list przewozowy Air Waybill (AWB), składający się z trzech oryginałów i co najmniej z ośmiu kopii. Jest to dokument nut negotiable, co oznacza, że jest imiennym dokumentem przewozu i, w przeciwieństwie do konosamentu mor­skiego, nie jest papierem wartościowym oraz nie ma wartości obiegowej (nie można go sprzedać).

W międzynarodowym transporcie lotniczym występują jeszcze dwa ważne dokumenty przewozowe, związane z przesyłkami zbiorowymi:

• Master Air Waybill (MAWB) - jest to zbiorczy list przewozowy wystawiony przez przewoźnika dla przesyłek skonsolidowanych, w którym konsolidator (spedytor) występuje jako nadawca, a jego agent w porcie docelowym jako odbiorca,

• House Air Waybill (HAWB) - jest to dokument wystawiony oddzielne dla każ­dej indywidualnej przesyłki, wchodzącej w skład przesyłki skonsolidowa­nej; wystawiany jest przez spedytora - agenta konsolidatora, jeden egzemp­larz trafia do klienta (spedytor zatrzymuje u siebie oryginał MAWB), a drugi do agenta spedytora w miejscu przeznaczenia celu wydania lub dostarcze­nia towaru właściwemu odbiorcy. Jest to więc spedytorski list przewozowy, wystawiany nie przez przewoźnika, lecz przez spedytora i nie jest zobo­wiązaniem przewoźnika lotniczego wobec załadowcy, lecz zobowiązaniem ze strony spedytora.

W HAWB wyszczególniona jest cena za przewóz według stawki oferowanej klientowi przez spedytora. Dokument ten umożliwia zatem rozliczenie frachtu miedzy spedytorem a eksporterem w innej wysokości niż pomiędzy spedyto­rem a przewoźnikiem. HAWB mogą wystawiać jedynie agenci towarowi IATA.

Dla światowego lotnictwa podstawowe znaczenie maja dwie międzynaro­dowe organizacje - ICAO i IATA. Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego ICAO została utworzona 7 grudnia 1944 r. na konferencji międzynarodowego lotnictwa cywilnego w Chi­cago. Organizacja ta funkcjonuje jako stałe, wyspecjalizowane ciało ONZ; na­leżą do niej państwa - strony Konwencji Chicagowskiej. Tworzy ona podstawy do właściwej organizacji przewozów lotniczych, poprzez ustalanie odpowied­nich norm i zaleceń, a szczególnie międzynarodowych standardów technicz­nych oraz w zakresie bezpieczeństwa dla żeglugi powietrznej. W 2005 r. człon­kami organizacji było 189 państw. Siedziba ICAO znajduje się w Montrealu.

W dziedzinie prawa do zadań ICAO należy, m.in., opracowywanie projek­tów nowych konwencji, jak np. Konwencji Montrealskiej. Do innych funkcji na­leży prowadzenie badań, studiów oraz publikowanie sprawozdań i statystyk, dotyczących transportu lotniczego.

Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego IATA powstało w kwietniu 1945 r., jako dobrowolna, świato­wa organizacja przewoźników lotniczych. Celem tej organizacji jest usprawnia­nie współpracy pomiędzy przedsiębiorstwami transportu lotniczego przy wy­konywaniu działalności handlowej. Przede wszystkim działalność zrzeszenia po­lega na promowaniu rozwoju usług przewoźników lotniczych, rozwiązywaniu wspólnych problemów oraz ich prezentowaniu rządom i organizacjom między­narodowym, a także na ułatwianiu realizowania przewozów lotniczych według jednolitych zasad i procedur technicznych, ekonomicznych i finansowych. W 2005 r. do IATA należało 265 linii lotniczych ze 140 państw, obsługujących 94% światowych, regularnych przewozów lotniczych. IATA ma dwa biura główne zlokalizowane w Montrealu i w Genewie.

Europejskimi odpowiednikami tych światowych organizacji są:

1. Europejska Konferencja Lotnictwa Cywilnego ECAC powstała w 1955 r. jako organizacja międzyrządowa. W 2005 r. należało do niej 45 państw europejskich (oprócz Rosji i Białorusi). Główny­mi zadaniami tej organizacji są: harmonizacja polityki dotyczącej rozwoju transportu lotniczego, ujednolicenie praktyk i procedur występujących w lotnictwie cywilnym oraz promowanie przewozów lotniczych. Organiza­cja ma swoją siedzibę pod Paryżem, w Neuilly sur Seine.

2. Zrzeszenie Europejskich Linii Lotniczych AEA, którego celem jest głównie reprezentowanie interesów swoich człon­ków w różnych instytucjach Unii Europejskiej, w ECAC, a także wobec rządów tych państw, z których pochodzą członkowie zrzeszenia. Historia AEA sięga 1952 r., a pod obecną nazwą zrzeszenie występuje od 1973 r. W 2005 r. do tej organizacji należało 30 europejskich przewoźników lotni­czych. Zrzeszenie ma swoją siedzibę w Brukseli.

Transport lotniczy, pod względem efektywnych kosztów przemieszczania, jest drogą gałęzią transportu. Wynika to z niewielkiej ładowności samolotu, wysokich kosztów zakupu środków transportowych, a więc wysokich odpisów amortyzacyjnych lub rat leasingowych (współczesny samolot komunikacyjny kosztuje od kilkudziesięciu do blisko 200 milionów USD), wykorzystywania wysokooktanowego, drogiego paliwa (koszt paliwa stanowił w połowie 2005 r. 15,5% kosztów utrzymania linii), wysokich opłat lotniskowych i przelotowych, wysokich kosztów stałych eksploatowania sieci połączeń regularnych (co wiąże się z koniecznością utrzymywania rozbudowanych struktur organizacyjnych i służb marketingowych), wysokich kosztów budowy oraz utrzymania lotnisko­wych magazynów, kosztów zakupu i eksploatacji magazynowych urządzeń manipulacyjnych oraz kontenerów, wysokich płac personelu o odpowiednich kwalifikacjach itp.

Te wysokie koszty znajdują swoje odbicie w jednostkowej cenie usługi prze­wozowej, kształtującej się na wyższym poziomie niż w innych gałęziach trans­portu. Ceny w przewozach lotniczych mogą być ustalane w sposób taryfowy (w przewozach liniowych) i umowny (w przewozach czarterowych). Sposób ne­gocjowania cen umownych jest podobny jak w żegludze morskiej. Natomiast w przypadku cen taryfowych, międzynarodowy transport lotniczy charakte­ryzuje się własnymi, specyficznymi rozwiązaniami.

Mamy tu mianowicie do czynienia z międzynarodową taryfą towarową IATA, zwaną The Air Cargo Tariff (TACT). TACT to swego rodzaju kompendium wiedzy na temat zasad i regulacji obowiązujących w światowym transporcie lotniczym, zawiera bowiem zarówno informacje ogólne, jak i informacje szcze­gółowe, dotyczące 210 krajów. Stąd też często publikacja ta zwana jest podręcz­nikiem.

Składa się ona z trzech tomów. Pierwszy tom (TACT rules) zawiera ogólne przepisy, regulacje i procedury stosowane w międzynarodowym transporcie lotniczym, natomiast w dwóch pozostałych tomach znajduje się szeroki zestaw stawek towarowych (ponad 2 miliony). Tom drugi (TACT Rates North America) zawiera stawki z i do lotnisk w USA i w Kanadzie. Natomiast w tomie trzecim (TACT Rates Worldwide) znajdują się stawki dla reszty świata. Stawki obejmują odcinki pomiędzy konkretnymi, wymienionymi portami lotniczymi. Takich par lotniskowych jest 230 000, dla których podawane są stawki IATA, czyli stawki sugerowane dla wykonywanych przez członków IATA regularnych połączeń, opracowane na podstawie stawek zgłoszonych przez poszczególnych przewoź­ników. Można też konstruować inne, dowolne stawki, na podstawie załączni­ków.

Stawki zawarte w TACT są wyłącznie opłatami za przewóz i nie obejmują kosztów obsługi naziemnej towarów (np. składowania czy dowozu). Ponieważ stawki mają charakter odcinkowy, nie występuje tu więc ciągła degresja od­ległościowa cen. Bardzo silna jest natomiast degresja pozioma, związana z wiel­kością przesyłki.

W procesie tworzenia, a następnie stosowania TACT, bierze udział około 100 członków IATA (na ogólną liczbę 265). Zgłaszają oni do IATA swoje taryfy i na tej podstawie jest konstruowana TACT, obejmująca wspomniane 230 tyś. połączeń. Ponadto, 60 przewoźników zamieszcza w TACT swoje indywidualne taryfy.

Opracowując wspólną taryfę, IATA stara się ułatwić współpracę pomiędzy przewoźnikami lotniczymi, a załadowcami oraz pomóc swoim członkom w pro­mocji ich usług oraz ograniczeniu kosztów, związanych z dystrybucją własnych taryf. TACT jest bowiem zbiorem przepisów i stawek, opracowanych na podsta­wie informacji, pochodzących od poszczególnych przewoźników. Stawki mają oczywiście charakter indykatywny, a nie bezwzględnie obowiązujący, z pew­nymi wyjątkami, dotyczącymi np. przewozu żywych zwierząt.

Co dwa lata odbywają się tzw. konferencje taryfowe IATA, dotyczące prze­wozu ładunków, w czasie których przewoźnicy starają się wypracowywać wspólne zasady konstruowania taryf, dyskutują też o poziomie stawek. Ma to niewątpliwy wpływ na wysokość opłat przewozowych, pobieranych następnie przez uczestników owych konferencji.

Ponieważ konferencje odbywają się dość rzadko, IATA zwraca się na bieżąco do przewoźników z prośbą o podawanie uaktualnionych stawek. W ten sposób możliwe jest wydawanie TACT trzy razy w roku.

Stawki zawarte w tomach drugim i trzecim dzielą się na:

1) stawki ogólne {general cargo rates), obejmujące stawki normalne (dla prze­syłek o masie poniżej 45 kg) oraz stawki ilościowe (zniżkowe), które dotyczą przesyłek o masie powyżej 45 kg (obniżka stawki jednostkowej następuje wraz ze wzrostem masy przesyłki), rodzaj towaru nie ma tu wpływu na wy­sokość stawek,

2) stawki rodzajowe (specific commodity rates}, ustalane dla tych nadawców, któ­rzy dysponują dużymi partiami wyspecyfikowanych towarów - stawki są niższe niż ogólne, ale dopiero po przekroczeniu określonej wagi minimum; obowiązują tylko pomiędzy określonymi portami i tylko w jednym kierun­ku (np. 300 kg sprzętu komputerowego na trasie z Hongkongu do Frank­furtu); stawki rodzajowe są ustanawiane i likwidowane przez samych prze­woźników zrzeszonych w IATA,

3) stawki klasyfikacyjne (class rates) są stosowane do niektórych, ściśle określo­nych ładunków i są wyrażone w procentach w stosunku do stawek normal­nych, np. przewóz towarów o dużej wartości (których wykaz znajduje się w taryfie) odbywa się za opłatą podwyższoną do 200% stawki normalnej, a przewóz gazet, czasopism czy książek odbywa się według stawek obniżo­nych do 50% w stosunku do stawki normalnej,

4) stawki proporcjonalne (proportional rates) są stosowane jedynie w kombinacji z poprzednimi stawkami, przy połączeniu przelotu międzynarodowego z krajowym. Jeżeli stawka bezpośrednia nie jest publikowana w TACT (np. pomiędzy Chicago a Gdańskiem), wówczas do stawki międzynarodowej (Chicago - Warszawa) dodaje się, w sposób proporcjonalny, stawkę krajową (Warszawa - Gdańsk).

W TACT zawarte są również odrębne stawki dla przewozu towarów w jed­nostkach ładunkowych (ULD- Unit Load Dcvices), głównie w kontenerach lotni­czych. Jeżeli towar, w opinii przewoźnika, nie może być przewieziony luzem, wówczas przewoźnik pobiera opłatę za wagę towaru, dodając do niej masę kon­tenera (w sytuacji, w której kontener nie jest własnością przewoźnika), lub też, gdy kontener jest własnością przewoźnika, dolicza dodatkową opłatę za jego wypożyczenie.

W liniowych przewozach międzynarodowych, jak już wspomniano, za­wierane są dwustronne umowy o komunikacji lotniczej (z wyjątkiem Unii Europejskiej) pomiędzy dwoma państwami. W umowach tych ustala się niekie­dy odrębne poziomy stawek dla umawiających się przewoźników. Stawki takie powinny być wówczas zgłoszone do IATA, która umieszcza je w taryfie, jako tzw. stawki lokalne.

Podstawą kalkulacji przewoźnego jest waga brutto towaru (wraz z opako­waniem) lub jego objętość. Przewoźnik pobiera opłatę za wagę lub objętość w zależności od tego, co jest dla niego korzystniejsze. Przy obliczaniu przyjmuje się równowartość 6 dcm sześciennych, równających się jednemu kilogramowi. Jeżeli objętość towaru przekracza 6 dcm sześciennych przy wadze jednego kilo­grama, opłatę pobiera się według objętości, jeżeli jest mniejsza - opłata liczona jest za wagę. W zależności od typu samolotu, maksymalne wymiary przesyłek wykazywane są na tzw. loading charts.

Oplata za fracht lotniczy jest uiszczana albo przez nadawcę, albo przez od­biorcę. Dzielenie przewoźnego pomiędzy nadawcę i odbiorcę jest niedozwolo­ne. Formuła cliarys prepaid (PP) oznacza, że nadawca opłaca, w momencie nada­nia przesyłki, wszystkie koszty, które na pewno wystąpią w trakcie przewozu. Natomiast przy formule diarges collect (CC) koszty te opłaca odbiorca w momen­cie dostarczenia przesyłki.

Spedytor, który uzyskał status agenta towarowego IATA (spedytor konsolidator), ma prawo do ubiegania się u tych przewoźników, którzy wyznaczyli go na swojego agenta, o dodatkowe upusty od stawek taryfowych. Dzięki temu może on zaoferować nadawcy korzystniejsze ceny, w stosunku do tych, które uzyskałby nadawca, indywidualnie kontaktując się z przewoźnikiem lotniczym.

Podjęcie i wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie przewozów lotniczych wymaga uzyskania koncesji. Udziela jej Urząd Lotnictwa Cywilnego. Warunkiem jednak udzielenia koncesji jest wcześniejsze uzyskanie również od Urzędu Lotnictwa Cywilnego odpowiedniego certyfikatu.

Proces certyfikacji ma potwierdzić trwałą zdolność zainteresowanego pod­miotu do bezpiecznego wykonywania działalności przewozowej. W trakcie pro­cesu certyfikacji sprawdza się:

• organizację wykonywania działalności z uwzględnieniem bezpiecznej eks­ploatacji statków powietrznych,

• zawodowe przygotowanie personelu kierowniczego, nadzorującego i wyko­nawczego,

• metody wykonywania działalności,

• programy szkolenia personelu,

• instrukcje wykonawcze,

• wykorzystywane środki techniczne,

• ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej,

• zdolności finansowe.

Certyfikat wydaje się po raz pierwszy na 12 miesięcy i na 36 miesięcy przy jego kolejnych przedłużeniach.

Koncesji udziela się przedsiębiorcy, jeżeli spełnia (oprócz posiadania certyfi­katu) następujące warunki:

1) główny ośrodek działalności i siedziba lub stałe miejsce zamieszkania przed­siębiorcy znajduje się na terytorium RP,

2) przewóz lotniczy stanowi podstawowy rodzaj działalności przedsiębiorcy,

3) przedsiębiorca wykaże, w sposób wiarygodny, swą zdolność finansową,

4) przedsiębiorstwo będzie dysponować jednym lub większa liczba statków powietrznych, podlegających wpisowi do polskiego rejestru cywilnych stat­ków powietrznych, w ilości umożliwiającej wykonywanie działalności obję­tej wnioskiem,

5) osobom mającym zarządzać działalnością przedsiębiorstwa nie cofnięto koncesji w okresie ostatnich 5 lat przed złożeniem wniosku oraz spełniają one wymóg dobrej reputacji,

6) nie zgłoszono wniosku o ogłoszenie upadłości przedsiębiorcy lub nie znaj­duje się on w stanie likwidacji,

7) przedsiębiorstwo jest objęte ubezpieczeniem od odpowiedzialności cywilnej za szkody związane z przewozem lotniczym i ruchem statków powietrz­nych,

8) wnioskodawca jednocześnie nie zajmuje się działalnością w zakresie

zarządzania lotniskiem.

Koncesji udziela się na czas oznaczony, nie krótszy niż 2 lata i nie dłuższy niż 50 lat. Urząd Lotnictwa Cywilnego sprawdza zdolność finansową przedsię­biorcy, posiadającego koncesję, po upływie roku od jej wydania, a następnie co 5 lat.

Jak widać, uzyskanie koncesji na wykonywanie przewozów lotniczych jest obwarowane największą liczbą warunków spośród wszystkich gałęzi transportu.

Jeżeli natomiast obcy przewoźnik lotniczy chciałby wykonywać przewozy kabotażowe na terenie Polski, to zgodnie z art. 196 ustawy Prawo lotnicze zez­wolenie takie może być udzielone przez ULC, przy uwzględnieniu zasady wza­jemności.

2.1.4 ŻEGLUGA ŚRÓDLĄDOWA

W przypadku tej gałęzi transportu trudno mówić o jej udziale w obsłudze handlu światowego, bowiem praca przewozowa jest tu zależna tylko i wyłącz­nie od istnienia naturalnej drogi, czyli rzeki, rzadziej jeziora. Żegluga śródlądo­wa może odbywać się tam, gdzie rzeka o odpowiedniej szerokości i głębokości mija w swym biegu dwa lub więcej państw lub też gdzie rzeki połączone są kanałami, co umożliwia przewóz ładunków w relacjach międzynarodowych.

Żegluga śródlądowa przeżywała swój rozkwit w wiekach XVIII i XIX. Z tego okresu pochodzi najwięcej urządzeń i budowli hydrotechnicznych, umożliwia­jących wykonywanie żeglugi (kanałów, śluz itp.), stopniowo modernizowanych i unowocześnianych. Tam, gdzie żegluga ustala, stanowią one ciekawe zabytki historyczne. Żegluga rzeczna straciła bowiem swoje znaczenie w momencie po­jawienia się kolei żelaznej.

Żegluga śródlądowa ma najkorzystniejsze zastosowanie w przewozach na średnie i dalsze odległości, przede wszystkim ładunków masowych. Głównymi cechami tej gałęzi transportu są:

1) przystosowanie środków transportu (barek) do przewozów towarów w du­żych partiach i raczej masowych,

2) stosunkowo długi czas dostawy, wynikający z niskich prędkości eksploa­tacyjnych taboru,

3) nieregularność przewozów, będąca wynikiem oddziaływania czynników na­turalnych (warunków klimatycznych), wyrażająca się w czasowym zawie­szaniu transportu, spowodowanym zamarzaniem lub niskim stanem wody w rzece,

4) niskie koszty wykonywania przewozów, przy znacznej degresji kosztów jednostkowych przy przemieszczaniu na duże i średnie odległości,

5) słabe dostosowanie przestrzennego rozmieszczenia dróg wodnych w sto­sunku do lokalizacji ośrodków przemysłowo-handlowych, znacznie ograni­czające zastosowanie środków tej gałęzi transportu. W transporcie śródlądowym mamy do czynienia jedynie z żeglugą nieregu­larną. Nie utrzymuje się połączeń regularnych, trudno więc mówić o częstotli­wości usług tej gałęzi transportu.

Żegluga śródlądowa ma wiele cech morskiej żeglugi specjalnej. Koncentruje się ona na przewozach ładunków masowych w dużych ilościach, obsługując utrzymujące się przez dłuższy czas ciągi ładunkowe. Większość bowiem ładun­ków w żegludze śródlądowej przewozi się na tych samych trasach, od tych sa­mych nadawców do tych samych odbiorców. Mogą to być np. przewozy węgla z kopalni do portu morskiego lub do elektrowni albo też przewozy materiałów budowlanych (piasku, żwiru, kamieni) z miejsca ich pozyskania na tereny pro­wadzonych budów. W tych przypadkach żegluga śródlądowa może zapewniać bezpośrednie przewozy w relacjach dom-dom.

Podaż usług w żegludze śródlądowej od strony własnościowej jest rozpro­szona. Większość jednostek pływających (90% taboru w Europie) należy do indywidualnych właścicieli, eksploatujących jedną barkę, z reguły motorową. Oprócz nich funkcjonują oczywiście duże firmy armatorskie, dysponujące tabo­rem, liczącym nawet ponad sto barek, które mają główne znaczenie w organiza­cji rzecznego ruchu żeglugowego.

Przewoźników śródlądowych, zwanych również armatorami, możemy po­dzielić na kontraktowych, czyli takich, którzy mają zawarte długoterminowe umowy czarterowe z jednym załadowcą (kopalnią, hutą, rafinerią, zakładem chemicznym), oraz publicznych, oferujących swoje usługi na rynku i niezwiązanych z jednym załadowcą.

Mały stopień rozproszenia wykazuje natomiast strona popytowa. Wynika to z tego, że klientami są tu stali załadowcy, wysyłający w sposób regularny duże partie ładunkowe. Niekiedy mają oni własny tabor przewozowy (tzw. przewoź­nicy przemysłowi).

W Europie ważną kwestią stało się zapewnienie wolności żeglugi po mię­dzynarodowych drogach i kanałach. Ogólną zasadę wolności ogłosili już uczest­nicy Kongresu Wiedeńskiego w 1815 r. Wolność żeglugi dla państw nadreńskich zapewniła konwencja międzynarodowa, podpisana w Moguncji w 1831 r., a na­stępnie Konwencja dla żeglugi reńskiej (tzw. Akty Mannheimskie) z 1868 r., po­twierdzone przez Traktat Wersalski w 1919 r., które rozszerzyły wolność żeglugi po Renie i jego głównych dopływach dla wszystkich bander oraz równego ich traktowania. W 1967 r. weszła w życie znowelizowana wersja Konwencji dla że­glugi reńskiej .

Podobne znaczenie dla Dunaju miał Traktat Paryski z 1856 r. oraz tzw. Kon­wencja Belgradzka z 1948 r., dotycząca żeglugi po Dunaju.

W 1921 r. przyjęta została Barcelońska Konwencja Rzeczna, ustalająca nor­my prawne dla żeglownych dróg wodnych, w której, między innymi, sprecyzo­wano pojęcie drogi wodnej o znaczeniu międzynarodowym (szlak, który w swoim biegu przecina różne państwa) i dróg umiędzynarodowionych, pod­danych kontroli specjalnych, międzynarodowych komisji rzecznych. Konwencja potwierdziła też zasadę, iż na szlakach o znaczeniu międzynarodowym i na drogach umiędzynarodowionych obowiązuje swoboda żeglugi dla statków wszystkich bander.

Najważniejsze znaczenie miała jednak decyzja Unii Europejskiej o liberali­zacji rynku przewozów śródlądowych, znosząca z dniem l stycznia 1995 r. wszelkie bariery w dostępie do przewozów dla armatorów unijnych, w tym tak­że do przewozów kabotażowych. Zniesiono jednocześnie oficjalne taryfy (za­wierające stawki minimalne), obowiązujące do tej pory na międzynarodowym rynku żeglugowym Unii, w związku z czym frachty obniżyły się o 30-40%.

W związku z tym, ze względu na bardzo słabo rozwiniętą żeglugę śród­lądową w Polsce, krajowi właściciele barek świadczą swoje usługi głównie na terenie innych państw Unii Europejskiej, korzystając z kanałów Odra-Hawela i Odra-Sprewa.

Natomiast z nielicznymi państwami spoza Unii (np. z Bułgarią i Rumunią) zawierane są umowy dwustronne, regulujące warunki i zakres wykonywania przewozów po sieciach wodnych partnerów. W przypadku braku takiej umowy, konieczne jest uzyskanie zezwolenia na przewóz określonej masy ładunkowej.

Przewozy tą gałęzią transportu nie są uregulowane żadną konwencją mię­dzynarodową o charakterze handlowym, a więc regulującą prawa i obowiązki stron umowy. Co prawda, w trakcie obrad konferencji dyplomatycznej, która odbywała się w Budapeszcie w dniach 25 września-3 października 2000 r., przedstawiony został projekt międzynarodowej Konwencji o umowie przewozu rzeczy żeglugą śródlądową, jednak uczestnicy konferencji nie przyjęli dwóch ważnych protokołów, mających stanowić integralną część konwencji. W związku z tym, w odniesieniu do przewozów międzynarodowych w żeglu­dze śródlądowej, stosuje się w Polsce przepisy ustawy Prawo przewozowe. Na­tomiast niektóre kwestie, związane z uprawianiem żeglugi rzecznej, reguluje Ustawia o żegludze śródlądowej z 21 grudnia 2000 r.

Dowodem zawarcia umowy przewozu jest konosament żeglugi śródlądowej. Reguluje on stosunki prawne między przewoźnikiem śródlądowym a prawnym posiadaczem konosamentu. Dla każdej przesyłki wystawia się ory­ginał i kilka kopii. Jedna z nich pełni funkcje konosamentu statkowego i wymie­niana jest na oryginał po dostarczeniu ładunku do portu przeznaczenia.

W przypadku konieczności dowiezienia lub odwiezienia ładunku koleją do/z portu śródlądowego stosuje się kolej owo-wodny list przewozowy, który znacznie upraszcza całą procedurę dokumentacyjną. Pozwala bowiem na pod­stawie jednego dokumentu wysłać, w kilkudziesięciu wagonach kolejowych, ładunek całobarkowy.

W żegludze śródlądowej mamy do czynienia jedynie z ładunkami wypełniającymi cały statek, nie dokonuje się tutaj konsolidacji ładunków, po­chodzących od różnych nadawców i przeznaczonych dla różnych odbiorców. Nie ma więc przesyłek zbiorowych, a jedynie całobarkowe.

Przesyłki te przewozi się, podobnie jak w żegludze morskiej, w ramach:

• czarterów na podróż, gdzie wynajmujący płaci wynegocjowaną stawkę za dysponowanie barką do przewozu konkretnego ładunku na określonej trasie,

• czarterów na czas, gdzie czarterujący płaci za oddanie mu na określony czas barki z załogą (z reguły ustala się stawkę dzienną wynajmu barki).

Na europejski system międzynarodowych dróg wodnych składają się dwa podsystemy - zachodnioeuropejski i południowoeuropejski. Osią podsystemu zachodnioeuropejskiego jest Ren, który łączy w jedną całość sieć dróg wodnych Szwajcarii, Francji, Niemiec i Holandii. Ren jest dostępny dla statków o nośno­ści do 2 tyś. ton od Morza Północnego aż do Bazylei i 3 tyś. ton od morza do Duisburga.

Kręgosłupem podsystemu południowoeuropejskiego jest natomiast Dunaj, który łączy ze sobą Niemcy, Austrię, Słowację, Węgry, Serbię i Czarnogórę, Ru­munię, Bułgarię i Ukrainę. Rzeka ta jest dostępna dla barek o nośności 1,5-2 tyś. ton.

Obydwa ta podsystemy spięte są w jeden system kanałem Ren-Men-Dunaj o długości 590 km.

Żegluga na Renie i Dunaju została objęta nadzorem ze strony organizacji międzynarodowych, jakimi są Centralna Komisja Żeglugi na Renie, powstała w 1831 r., oraz Komisja Dunajska, powstała w 1948 r. Mają one za zadanie zapew­nić wolność żeglugi na tych szlakach i jednakowe traktowanie wszystkich ban­der oraz decydować o sprawach związanych z rozwojem i eksploatacją tych międzynarodowych arterii wodnych. Ponadto, do zakresu ich kompetencji na­leżą działania natury administracyjnej (wydawanie jednolitych przepisów czy rozstrzyganie sporów), doradczej, informacyjnej i koordynacyjnej.

Natomiast Europejskie Zrzeszenie Przewoźników Śródlądowych EBU jest organizacją pozarządową, powstałą 14 grudnia 2001 r. Jej głównym celem jest reprezentowanie interesów żeglugi śródlądowej wobec eu­ropejskich i międzynarodowych instytucji oraz promowanie rozwoju tej gałęzi transportu. Siedziba zrzeszenia mieści się w Brukseli i w Rotterdamie, a w 2005 r. należało do niego 9 członków, którymi były organizacje zrzeszające armatorów śródlądowych w 7 krajach. Żadna organizacja z Polski nie jest członkiem EBU.

Środki transportu w żegludze śródlądowej, czyli barki, dzielimy na: moto­rowe (posiadające własny napęd) oraz bezsilnikowe. W tym drugim przypadku do ich uruchomienia potrzebny jest tabor trakcyjny w postaci holowników lub pchaczy. Barki bez własnego napędu są często formowane w dwu- lub trzyczłonowe (niekiedy nawet i więcej) zestawy.

Pod względem masowości tabor tej gałęzi transportu plasuje się na drugim miejscu po żegludze morskiej. Barki wykorzystywane do przewozów mię­dzynarodowych mają nośność w granicach 800-3000 ton. Jeśli weźmie się pod uwagę możliwość pchania lub holowania jednocześnie kilku barek, to łączna masa ładunku, przewożonego jednorazowo, może przekraczać 10 tyś. ton. Na przykład, nowoczesny zestaw pchany, często wykorzystywany na Renie, składa się z pchacza oraz 6 barek o nośności około 2 tyś. każda.

Żeglugę rzeczną należy uznać za gałąź o niskiej uniwersalności i specjaliza­cji taboru. Mamy tutaj najczęściej do czynienia z barkami krytymi lub otwarty­mi, przeznaczonymi do przewozu ładunków sypkich masowych (węgiel, koks, ruda, złom, drewno, materiały budowlane itp.). Popularność żeglugi rzecznej w niektórych krajach spowodowała, że armatorzy oferują swoim klientom tabor przystosowany do przewozu innych ładunków. Chodzi tu o barki przystosowa­ne do przewozu kontenerów, specjalistyczne barki do przewozu samochodów czy barki-cysterny. W porównaniu jednak z transportem morskim, kolejowym czy samochodowym - tabor żeglugi śródlądowej ma o wiele węższe możliwości zastosowania.

Żegluga śródlądowa korzysta z naturalnych dróg transportu oraz z dróg sztucznych (kanałów, sztucznych zbiorników wodnych). Warunkiem uprawia­nia przewozów jest żeglowność szlaków wodnych. Drogi wodne są podzielone na klasy, od I do V, w zależności od ich jakości, przez co rozumie się głębokość i szerokość rzeki oraz kanałów, liczbę i wymiary śluz, wysokość prześwitów pod mostami itp.

Międzynarodowa droga wodna powinna mieć na całej swej długości odpo­wiednią głębokość, nie mniejszą niż 2,5 m, co pozwala na eksploatację barek o nośności 1500 ton. Takie parametry przewiduje klasa IV. Natomiast klasa V gwarantuje zanurzenie na poziomie 4,5 m, co umożliwia eksploatację barek o nośności 3000 ton.

Wielozadaniowy, kompleksowy charakter dróg wodnych powoduje, że oprócz przedsiębiorstw transportowych mają one wielu innych użytkowników, pochodzących z takich sektorów gospodarki, jak: rolnictwo, przemysł, energety­ka, gospodarka komunalna, leśnictwo, rybołówstwo czy turystyka.

W związku z tym koszty regulacji i skanalizowania rzek oraz ich bieżącego utrzymania w stanie nadającym się do żeglugi (np. oznakowanie na­wigacyjne) są finansowane z budżetów centralnych i terenowych, natomiast przewoźnicy ponoszą jedynie opłaty, związane z korzystaniem z urządzeń hydrotechnicznych (głównie śluz i kanałów) oraz niektórych, skanalizowanych odcinków rzek. Stawki za korzystanie z dróg wodnych pobiera się za przebyty tonokilometr, a za śluzowanie - od każdej barki lub zestawu barek. Na przykład w Polsce opłaty pobiera się, między innymi, za pływanie po Odrze na odcinku od 95 km do 283 km i za pływanie po Wiśle na odcinku od 0,0 km do 92,6 km oraz pomiędzy Płockiem a Włocławkiem (od 633 km do 675 km).

Ponoszenie ograniczonych opłat związanych z korzystaniem z infrastruktu­ry to jeden z ważniejszych czynników powodujących, że koszty własne armato­rów kształtuje} się w tej gałęzi transportu na stosunkowo niskim poziomie. Nale­ży jeszcze uwzględnić: a) niewielkie koszty eksploatacji taboru (oszczędności na paliwie przy wykorzystaniu prądu rzeki), b) skromne liczbowo załogi barek, c) niewielkie koszty pośrednie związane z zarządzaniem firmą (często rodzinną) oraz d) stosunkowo niską cenę jednostkową zakupu taboru za względu na fakt, że barka ma prostą i nieskomplikowaną konstrukcję, przy jednoczesnej dużej ładowności.

Wszystkie te czynniki rzutują na niższy poziom jednostkowych stawek przewozowych w porównaniu z transportem kolejowym. Należy jednak zgo­dzić się ze stwierdzeniami, że są to ceny zaniżone, bowiem gdyby obciążyć ar­matorów rzecznych kosztami związanymi z utrzymaniem infrastruktury linio­wej, wówczas mogłoby się okazać, że jest to droższa gałąź transportu niż kolej czy transport drogowy. Zastrzeżenia wysuwane są również pod adresem prze­woźników przemysłowych, korzystających z darmowych dróg transportu. Obniża to koszty ogólnej działalności produkcyjnej, a część tych kosztów jest w efekcie pokrywana z podatków powszechnych, których redystrybucja doko­nuje się za pomocą budżetów centralnych i terenowych.

Ceny w transporcie śródlądowym są cenami umownymi, opartymi na każ­dorazowej kalkulacji kosztów transportu, uwzględniającej rodzaj przewożone­go ładunku, wielkość przesyłki oraz odległość i czas trwania rejsu.

Jeżeli chodzi o formalny dostęp do rynku, to działalność przewozową w Polsce może podejmować tylko ten przedsiębiorca, który spełnia wymogi zdolności zawodowej, potwierdzone odpowiednim zaświadczeniem, albo za­trudnia co najmniej jedną osobę, mającą takie zaświadczenie. Wymóg zdolno­ści zawodowej nie dotyczy przedsiębiorcy, wykonującego przewozy na potrze­by własne.

Uznaje się, że zdolność zawodową ma osoba, która spełnia co najmniej je­den z poniższych warunków:

1) ukończyła szkolę wyższą o specjalizacji transportowej,

2) ukończyła szkołę średnią o kierunku żegluga śródlądowa,

3) posiada kwalifikacje zawodowe, uprawniające do zajmowania stanowiska kierownika statku o ładowności przekraczającej 200 ton,

4) odbyła kurs, którego program uwzględnia wymogi zdolności zawodowej,

5) przez 2 lata prowadziła działalność w żegludze śródlądowej albo była za­trudniona u przedsiębiorcy przy prowadzeniu działalności transportowej.

Zaświadczenie o spełnieniu wymogu zdolności zawodowej wydaje odpo­wiedni urząd żeglugi śródlądowej. Jest ono ważne we wszystkich krajach Unii Europejskiej, bowiem polskie przepisy są zgodne z dyrektywą nr 540/1987, re­gulującą zasady dostępu do zawodu przewoźnika oraz wykonywania przewo­zów w żegludze śródlądowej. Zaświadczenie wydaje się bezterminowo.

Statki, za pomocą których przewoźnik wykonuje swoją działalność, muszą być wpisane do narodowego rejestru statków żeglugi śródlądowej. Wpis do re­jestru musi nastąpić niezwłocznie po wybudowaniu lub nabyciu jednostki pływającej. Po wpisaniu do rejestru armator otrzymuje dokument rejestracyjny, a statek oznacza się nazwą lub znakiem armatora, nazwą portu macierzystego i grupą liter rozpoznawczych kraju, w którym znajduje się port macierzysty jed­nostki.

Infrastrukturę punktową w żegludze rzecznej stanowią porty śródlądowe. Możemy wśród nich wymienić porty publiczne, czyli ogólnodostępne, oraz por­ty przemysłowe, stanowiące własność zakładów przemysłowych, zwane przeładowniami. Funkcje dużych, publicznych portów śródlądowych są zbliżo­ne do tych, jakie pełnią porty morskie. Porty publiczne są najczęściej własnością municypalną, a obsługa ładunków i środków transportu jest zapewniana przez wyspecjalizowane przedsiębiorstwa lub niekiedy przez samych przewoźników.

2.2 PROCES TRANSPORTOWY W HANDLU ZAGRANICZNYM

2.2.1 ISTOTA SPEDYCJI

Ten z kontrahentów, który przejął gestię transportową, powinien zatem zdecydo­wać, czy sam podejmie się wszystkich czynności w zakresie tworzenia i realizacji procesu transportowego, czy też zwróci się z tą sprawą do wyspecjalizowanego przedsiębiorstwa, jaką jest firma spedycyjna. Spedytor bowiem zawodowo zaj­muje się organizowaniem przemieszczania ładunków, świadcząc odpłatnie usługi spedycyjne w imieniu własnym albo w imieniu dającego zlecenie.

Spedycja zatem jest to usługa, polegająca na zorganizowaniu przemiesz­czenia ładunku przy wykorzystaniu odpowiednio dobranych dróg, środków i sposobów transportu, w wyniku czego następuje dostarczenie towaru od nadawcy do odbiorcy.

Pod pojęciem przemieszczania należy rozumieć takie czynności, jak: prze­wóz, przeładunek, składowanie oraz inne fizyczne manipulacje dokonywane z przesyłką w trakcie trwania procesu transportowego. Tak więc z definicji wy­nika, że spedytor nie powinien sam wykonywać powyższych czynności. Jego zadaniem jest tylko zorganizowanie, w odpowiednim miejscu i czasie, ich wy­konawstwa przez inne podmioty. Na tym polega tzw. spedycja czysta.

Tak więc przy realizacji procesu transportowego z udziałem spedytora poja­wiają się dwa rodzaje czynności:

1) czynności z zakresu organizacji i zarządzania wykonywane bezpośrednio przez spedytora,

2) czynności związane z fizycznym przemieszczeniem ładunku, zlecane przez

spedytora do wykonania innym podmiotom.

Jednak w praktyce wiele firm spedycyjnych świadczy również usługi prze­wozowe lub magazynowe, dysponując własnym taborem przewozowym, ma­gazynami i sprzętem manipulacyjnym. W takim przypadku przyjmują one na siebie wszelkie obowiązki i odpowiedzialność, wynikające z wykonywania ta­kich czynności.

Podstawowym atrybutem i zaletą spedytora jest jego znajomość rynku transportowego. Dzięki swoim kontaktom, sieci własnych przedstawicielstw oraz współpracujących agentów jest on w stanie zaoferować klientowi, odpo­wiednią dla jego potrzeb, usługę. Ponadto, spedytor, dysponując przesyłkami od wielu nadawców, ma o wiele większe możliwości skuteczniejszego negocjo­wania warunków i kosztów transportu niż każdy pojedynczy klient z osobna.

Pozwala to na obniżenie opłat ponoszonych przez zleceniodawców za wykona­ne na ich rzecz usługi transportowe.

Nie bez powodu mówi się zatem, że spedytor jest „adwokatem" czy też prawą ręką importera lub eksportera. Pomimo ścisłych kontaktów, jakie spedy­tor musi mieć z podmiotami, oferującymi różnego rodzaju usługi transportowe, musi on zawsze pamiętać, że istotą spedycji jest działanie na korzyść tych klientów, którzy powierzają mu swoje ładunki, w celu zorganizowania ich przemieszczania pomiędzy miejscami nadania i miejscami odbioru.

Wspomniano już, że spedytor świadczy swoje usługi zawodowo i odpłatnie. Może jednak zdarzyć się i tak, że to eksporter lub importer we własnym zakre­sie organizuje przewóz swoich ładunków. Dzieje się tak przy powtarzalnych procesach transportowych o nieskomplikowanej konstrukcji, np. przy regular­nym przewozie węgla z kopalni do elektrociepłowni. Mamy wówczas niewątpliwie do czynienia z działalnością spedycyjną, ale podmiot, który się tym zajmuje, nie będzie spedytorem, a czynności przez niego wykonywane nie będą usługą spedycyjną.

2.2.2 REGULACJE PAŃSTWA DOTYCZACE SPEDYTOWANIA

Polskie przepisy ogólne nie wymagają odrębnej formy zawierania umów po­między zleceniodawcą a spedytorem. W praktyce zleceniodawca przesyła spe­dytorowi dokument zwany zleceniem spedycyjnym. Przyjęcie tego dokumentu bez zastrzeżeń przez spedytora jest jednoznaczne z zawarciem umowy spedy­cyjnej z klientem. Dla spedytora stanowi to podstawę do podjęcia działań, mających na celu zorganizowanie przemieszczania ładunku.

W Polsce umowa spedycji jest uregulowana w kodeksie cywilnym z 1964 r., w artykułach 794-804. Mają one zastosowanie zarówno do spedycji krajowej, jaki międzynarodowej. Jednak zgodnie z art. 795 przepisy te stosuje się do umo­wy spedycji, jeżeli nie jest ona uregulowana odrębnymi przepisami. Żadnych oddzielnych ustaleń prawnych (w postaci np. ustawy o spedycji) w Polsce nie ma.

Jeżeli w art. 794-804 nie można znaleźć odpowiedzi na pytania związane z umową spedycji, to stosuje się odpowiednie przepisy o umowie zlecenia, któ­re są zawarte w art. 734-751 k.c.

Należy podkreślić, że wzajemne prawa i obowiązki stron, dotyczące spedy­cji, mogą być uregulowane w indywidualnych umowach zawieranych pomię­dzy zleceniodawcami a spedytorami. Postanowienia, dotyczące kwestii praw­nych, zawarte w takich umowach mają pierwszeństwo przed postanowieniami kodeksu cywilnego.

Art. 794 k.c. brzmi:„Przez umowę spedycji spedytor zobowiązuje się za wy­nagrodzeniem w zakresie działalności swego przedsiębiorstwa do wystania lub odbioru przesyłki albo do dokonania innych usług związanych z jej prze­wozem".

Stronami umowy są spedytor i właściciel lub dysponent przesyłki. Zlecenio­dawcą może być dowolna osoba fizyczna lub prawna, z wyjątkiem przewoźni­ka, gdyż z celu i sensu działalności spedycyjnej wynika, że polega ona na opiece nad przesyłką z ramienia użytkownika transportu.

Drugą stroną umowy jest spedytor, czyli przedsiębiorstwo uprawnione do świadczenia usług spedycyjnych w sposób stały i zarobkowy, a więc zawodowo. A zatem nie będziemy mieli do czynienia z umową spedycji wówczas, gdy pew­ne czynności spedycyjne zostaną wykonane przez przewoźnika. Będą one wówczas realizowane w ramach umowy o przewóz. Tak więc w przypadku podjęcia się tego rodzaju usług przez osobę fizyczną lub prawną, niemającą sta­tusu prawnego spedytora, do takiego stosunku prawnego nie będą miały zasto­sowania przepisy dotyczące spedycji.

Zawarte porozumienie można uznać za umowę spedycji, gdy jej przedmiot stanowi wykonanie przez spedytora czynności prawnych, związanych z prze­wozem przesyłki (chodzi o spedycję czystą). Jeżeli, oprócz czynności organiza­cyjnych, spedytor wykonuje także czynności związane z transportem przesyłki (przeładunek, składowanie, pakowanie, formowanie przesyłek zbiorowych itp.), to wykonanie całego takiego zespołu czynności stanowi przedmiot umowy spe­dycji.

Do praw i obowiązków spedytora, dokonującego odpłatnie składowania to­warów, znajdują jednak zastosowanie przepisy tytułu XXX k.c. o umowie składu. Czynności przeładunkowe i manipulacyjne, jeżeli stanowią przedmiot odrębnego zlecenia, należy zakwalifikować jako rodzaj umowy o dzieło, nato­miast jeżeli są wykonywane przez spedytora zwyczajowo i bez specjalnego zle­cenia, wówczas należy zastosować przepisy o umowie spedycji.

Art. 800 k.c. brzmi:„Spedytor może sam dokonać przewozu. W tym przypad­ku spedytor ma jednocześnie prawa i obowiązki przewoźnika". Jeżeli więc spe­dytor zwyczajowo wykonuje przewóz zleconych mu do obsługi spedycyjnej ładunków własnymi pojazdami, stanowi to przedmiot umowy spedycyjnej. Jed­nakże prawa i obowiązki spedytora są wówczas regulowane odrębnymi przepi­sami, dotyczącymi umowy o przewóz, zawartymi w kodeksie cywilnym.

Według kodeksu cywilnego, do podstawowych obowiązków spedytora na­leży:

1) wykonanie poleceń zawartych w zleceniu spedycyjnym, czyli wysianie lub odbiór przesyłki oraz wykonanie innych czynności związanych z jej prze­wozem, a wchodzących w zakres usługi spedycyjnej,

2) podejmowanie działań potrzebnych do wyegzekwowania nienależnie po­branych sum z tytułu przewoźnego i innych należności, które mają związek z wykonywaną przez niego umową,

3) podejmowanie czynności, mających na celu zabezpieczenie praw zlecenio­dawcy lub osoby przez niego wskazanej, w stosunku do przewoźników, in­nych spedytorów oraz innych podmiotów w przypadku powstania szkód stwierdzonych w trakcie realizacji procesu transportowego. Spedytor podejmuje także, z własnej inicjatywy, wszelkie czynności potrzeb­ne do należytego wykonania zlecenia, bez potrzeby informowania o tym zlece­niodawcy i na jego koszt.

Spedytor ubezpiecza towar tylko na podstawie pisemnego polecenia z po­daniem wartości przesyłki oraz rodzajów ryzyka, od których ma być ona ubezpieczona. Obowiązek dochodzenia roszczeń z tytułu ubezpieczenia obciąża spedytora tylko w przypadku wyraźnego polecenia danego mu przez zleceniodawcę i za osobnym wynagrodzeniem.

Spedytor zobowiązany jest do udzielania porad swojemu zleceniodawcy oraz informowania go o nadejściu lub nadaniu przesyłki. Dotyczy to także sporządzania dokumentów transportowych oraz udzielania instrukcji wysyłko­wych. Do podstawowych obowiązków zleceniodawcy należy natomiast: wyda­nie spedytorowi przesyłki w ustalonym miejscu i czasie, przekazanie wszelkich dokumentów wymaganych przez odpowiednie władze i przepisy, poinformo­wanie spedytora o właściwościach i o zawartości przesyłki oraz zapłacenie spe­dytorowi wynagrodzenia w postaci prowizji spedycyjnej i zwrot innych wydat­ków, które spedytor poniósł w celu należytego wykonania zlecenia (wykładów zwrotnych).

Spedytor odpowiada za szkody wynikłe z:

• utraty, czyli całkowitego zaginięcia przesyłki,

• ubytku, czyli zaginięcia części przesyłki,

• uszkodzenia przesyłki,

• zwłoki w wykonaniu zlecenia.

Odpowiedzialność spedytora za straty powstałe w wyniku trzech pier­wszych zdarzeń obejmuje - według art. 801 - czas od przyjęcia przesyłki aż do wydania jej przewoźnikowi, dalszemu spedytorowi, zleceniodawcy lub osobie przez niego wskazanej (odbiorcy przesyłki). Spedytor ponosi więc odpowiedzial­ność za ładunek tylko przez okres sprawowania nad nim pieczy. W przypadku spedycji czystej sytuacja taka praktycznie nie występuje, bowiem spedytor, udzielając odpowiednich zleceń, powoduje, że ładunek jest przekazywany po­między podwykonawcami bez fizycznego uczestnictwa spedytora. Zapis art. 801 odnosi się zatem tylko do sytuacji, w której spedytor przyjmuje ładunek do własnego magazynu, wykonuje załadunki lub wyładunki bądź też dokonuje przewozu własnym środkiem transportowym.

O zwłoce zawinionej przez spedytora można mówić wtedy, gdy opóźnienie w wykonaniu usługi spedycyjnej będzie następstwem tylko takich okoliczności, za które jest odpowiedzialny, np, za opóźnienie w przekazaniu zlecenia prze­wozu, w wyniku czego ładunek nie został zabrany przez przewoźnika w o-kreślonym terminie. Za pozostałe opóźnienia odpowiadają podwykonawcy, którymi posłużył się przy wykonaniu zlecenia.

Spedytor nie ponosi odpowiedzialności za udzielone zleceniodawcy porady, jeżeli zrobił to według swojej najlepszej wiedzy. Odpowiada natomiast za szko­dy wynikłe z nieudzielania informacji, opóźnionego jej udzielenia lub przekaza­nia informacji wyraźnie błędnej.

Zgodnie z art. 799 k.c. spedytor nie ponosi winy za działania lub zaniecha­nia podwykonawców, a jedynie za ich wybór, który musi być dokonany z nale­żytą starannością; trudno uznać jakikolwiek wybór za wadliwy, i to w sposób zawiniony. Możliwość wyboru ogranicza się z reguły do podmiotów, w sposób zawodowy zajmujących się działalnością określonego typu. W związku z tym spedytor ma pełne prawo spodziewać się, że usługi przez nich dostarczone będą miały odpowiedni poziom jakościowy.

Górną granicą odszkodowania za szkodę powstałą w wyniku utraty, ubytku lub uszkodzenia jest zwykła wartość przesyłki (art. 801 k.c.). Kodeks cywilny nie wprowadza natomiast żadnych ograniczeń w odniesieniu do rekompensaty in­nego rodzaju szkód, jakie mogą wyniknąć z powodu niewykonania przez spe­dytora jego obowiązków, np. na skutek zwłoki w wykonaniu umowy. Zlecenio­dawca może wówczas domagać się pełnego ich pokrycia przez spedytora.

Odpowiedzialność spedytora za ładunek wyraźnie wzrasta, kiedy wchodzi on w rolę operatora transportu multimodalnego lub też operatora logistyczne­go. Dlatego też spedytorzy zabezpieczają się przed roszczeniami klientów, za­wierając umowy z towarzystwami ubezpieczeniowymi, dotyczące odpowiedzialności cywilnej spedytora z tytułu wykonywanych zleceń. Spedytor, nie-mający takiego ubezpieczenia, może osłabić swoją pozycję konkurencyjną na rynku.

Jeżeli chodzi o określenie uprawnień, obowiązków i odpowiedzialności stron, zawierających umowę spedycyjną, to tylko w niektórych krajach kodeksy cywilne lub handlowe zawierają postanowienia, bezpośrednio odnoszące się do spedycji, a tam, gdzie to ma miejsce, regulują one z natury rzeczy poszczególne kwestie bardzo ogólnie (tak jak w przypadku polskiego kodeksu cywilnego). Po­wstała w związku z tym potrzeba stworzenia standardowych, w miarę szcze­gółowych przepisów, na które zawierający umowę spedycyjną mogliby się powołać przy rozstrzyganiu kwestii spornych. Chodzi też o to, aby przepisy te były co jakiś czas nowelizowane, ze względu na zmiany zachodzące na między­narodowym rynku transportowym.

Rolę taką pełnią Ogólne Warunki Spedycyjne (OWS) opracowywane z re­guły przez narodowe zrzeszenia spedytorów lub izby przemysłowo-handlowe. Nie są one jednak normami prawnymi bezwzględnie obowiązującymi, a jedynie warunkami umownymi, które mogą być proponowane zleceniodawcom przez przedsiębiorstwa spedycyjne. Są jedynie zbiorem zobowiązań i uprawnień stron umowy spedycyjnej i obowiązują tylko w przypadku powołania ich w tejże umowie.

Ogólne Polskie Warunki Spedycyjne zostały po raz pierwszy opracowane przez Polską Izbę Handlu Zagranicznego w 1956 r., a następnie znowelizowane w latach 1987 i 1995. Ostatnia wersja warunków została przygotowana przez Polską Izbę Spedycji i Logistyki w 2002 r. i zaaprobowana przez Krajową Izbę Gospodarczą w 2003 r. OPWS regulują takie zagadnienia, jak: definicję spedyto­ra i usług spedycyjnych, oferty spedycyjne, umowę spedycji, udzielanie zleceń spedycyjnych, warunki wykonania zlecenia, ubezpieczenie ładunku przez spe­dytora, składowanie, przeszkody w wykonaniu czynności spedycyjnych, wyna­grodzenie spedytora i zwrot poniesionych kosztów, odpowiedzialność spedyto­ra, ograniczenia i wyłączenia odpowiedzialności spedytora, reklamacje składane przez zleceniodawców, prawo zastawu i zatrzymania przesyłki przez spedytora, przedawnienie roszczeń z tytułu umowy spedycji, rozstrzyganie sporów i pra­wo właściwe.

Art. 2 OPWS 2002 stwierdza:„Spedytorem jest ten, kto zawodowo, za wyna­grodzeniem podejmuje się we własnym imieniu, lecz na rachunek zleceniodaw­cy lub w imieniu zleceniodawcy wysłania, lub odbioru przesyłki, zorganizowa­nia całości, lub części procesu przemieszczania przesyłki oraz innych czynności związanych z obsługą przesyłki i jej przemieszczaniem.

Do innych usług zalicza się takie czynności, jak: poradnictwo transporto­we, ubezpieczenie, przeładunek, składowanie, pakowanie, konfekcjonowanie, dystrybucja, logistyczne i inne temu podobne".

Natomiast art. 3 zawiera stwierdzenie:„Spedytor może sam dokonać prze­wozu. W tym przypadku ma jednocześnie prawa i obowiązki przewoźnika.

Spedytor nabywa prawa i obowiązki przewoźnika, w przypadku gdy:

1) dokonuje przewozu własnym taborem i wystawia dokument przewozowy,

2) występuje jako przewoźnik morski lub operator transportu multimodalnego, wystawiając własny konosament lub konosament FIATA,

3) dokonuje przewozu taborem obcym, lecz wystawia dokument przewozowy (przewoźnik umowny),

4) przyjmuje zlecenie przewozowe".

W zakresie odpowiedzialności spedytora, art. 22 stwierdza: „Spedytor pono­si odpowiedzialność za szkodę wynikłą z niewykonania lub nienależytego wykonania czynności spedycyjnych, wynikających z umowy spedycji, chyba że udowodni, iż nie mógł zapobiec szkodzie pomimo dołożenia należytej staranności.

Spedytor jest odpowiedzialny za przewoźników i dalszych spedytorów, któ­rymi posługuje się przy wykonaniu zlecenia, chyba że nie ponosi winy w wybo­rze.

Spedytor zobowiązany jest do podjęcia wszelkich czynności, mających na celu umożliwienie zleceniodawcy dochodzenie roszczeń od osób biorących udział w wykonaniu zlecenia, chociaż za ich działanie lub zaniechanie nie pono­si odpowiedzialności.

Działając jako operator transportu multimodalnego, spedytor odpowiada zgodnie z warunkami konosamentu odnoszącego się do tego rodzaju transportu".

Znaczenie OPWS jest z reguły większe w tych krajach, gdzie w kodeksach cywilnych lub handlowych umowa spedycji i pozycja prawna spedytora nie zo­stały wystarczająco albo w ogóle uregulowane. Ponadto, ich znaczenie zależy od pewnej tradycji, np. OWS mają duże znaczenie w Niemczech, bez porównania mniejsze w Wielkiej Brytanii, a są nieznane w USA.

ROZDZIAŁ III. PODSTAWOWE ZASADY POLITYKI TRANSPORTOWEJ UE

3.1 TRANSPORT KOLEJOWY

Podstawowe mankamenty kolei europejskich to:

1) trudna sytuacja finansowa przedsiębiorstw kolejowych i brak środków na inwestycje,

2) zła organizacja pracy,

3) niskie kwalifikacje kadry menedżerskiej,

4) niekonkurencyjne ceny,

5) trudności w negocjowaniu stawek specjalnych i rabatów,

6) długi czas dostaw w relacjach dom - dom,

7) niska punktualność,

8) mała liczba regularnych, wahadłowych pociągów blokowych,

9) brak lokomotyw, wagonów, a nawet maszynistów,

10) zróżnicowanie w poszczególnych krajach systemów sygnalizacji, łączności i zasilania trakcyjnego,

11) kiepski stan torowisk, ograniczający prędkość pociągów,

12) strajki,

13) brak indywidualnego, marketingowego podejścia do klientów.

W rezultacie pociągami przewozi się w Europie niemal wyłącznie towary masowe. Na szlakach kolejowych pozostało już niewiele cennych ładunków drobnicowych, których przewóz zawsze przynosi przewoźnikom większe przy­chody niż ładunki masowe.

Chcąc w jakiś sposób odwrócić tę niekorzystną sytuację, w Unii Europejskiej rozpoczęto proces rewitalizacji transportu kolejowego. Wprowadzanie nowych regulacji zarówno w dziedzinie jednolitego rynku wewnętrznego, jak i w zakre­sie restrukturyzacji przedsiębiorstw kolejowych dokonuje się etapami.

Głównymi celami wprowadzanych zmian są:

• uzdrowienie sytuacji kolei europejskich w ramach strategii zrównoważone­go rozwoju,

• poprawa atrakcyjności transportu kolejowego,

• zwiększenie jego konkurencyjności w stosunku do transportu samochodo­wego.

Rewitalizacja transportu kolejowego obejmuje następujące fazy:

1) oddzielenie zarządzania infrastrukturą od prowadzenia działalności prze­wozowej,

2) dopuszczenie do rynku przewozów kolejowych prywatnych przewoźników,

3) otwarcie rynku kolejowego na przewozy międzynarodowe i wewnątrzkrajowe,

4) restrukturyzacje dotychczasowych monopolistów, czyli państwowych przedsiębiorstw kolejowych (m.in. poprzez oddzielenie przewozów towaro­wych od przewozów pasażerskich) i ich ewentualną prywatyzację. Podstawą do reformowania europejskich kolei stalą się dyrektywa nr 440/1991 z 29 lipca 1991 r. w sprawie dalszego rozwoju kolei Wspólnoty, wraz z późniejszymi zmianami. Dyrektywa wskazywała na konieczność:

1) zagwarantowania autonomii działania przedsiębiorstwom kolejowym, które powinny uzyskać status niezależnych od państwa przewoźników,

2) zarządzania przedsiębiorstwami kolejowymi w zgodzie z zasadami komer­cyjnymi, a ewentualny udział władz publicznych w finansowaniu usług w ramach służby publicznej ma zależeć od postanowień kontraktu zawarte­go między stronami,

3) utworzenia zdrowej struktury finansowej przedsiębiorstw kolejowych;

w tym celu państwa mają stworzyć odpowiednie mechanizmy, prowadzące do zmniejszenia zadłużenia państwowych przedsiębiorstw kolejowych oraz poprawy ich sytuacji finansowej,

4) oddzielenia działalności przewozowej od zarządzania infrastrukturą; prze­woźnicy kolejowi mają wnosić opłaty za korzystanie z infrastruktury, a pań­stwo, poprzez specjalnie do tego celu powołany organ, ma dbać o rozwój infrastruktury, ustalać ceny oraz warunki pobierania opłat na zasadach nie-dyskryminujących nowych przewoźników,

5) stworzenia warunków do wykonywania kolejowych usług przewozowych przez nowe, publiczne lub prywatne przedsiębiorstwa kolejowe,

6) stworzenia jednakowych warunków w celu umożliwienia dostępu do kole­jowej sieci państw członkowskich przewoźnikom z innych krajów unijnych,

7) tworzenia międzynarodowych grup przedsiębiorstw kolejowych w celu świadczenia międzynarodowych usług transportowych pomiędzy państwa­mi członkowskimi.

Dyrektywa zobowiązywała państwa członkowskie, aby implementowały jej postanowienia do prawa krajowego w postaci ustaw, rozporządzeń i przepisów administracyjnych nie później niż do l stycznia 1993 r. Nie określała jednak, kie­dy ma się zakończyć realizacja opisanych w dyrektywie przedsięwzięć.

Dyrektywa ta miała historyczne znaczenie dla kolei europejskich, rozpoczy­nając długi i bardzo żmudny proces ich reformowania. Po dziesięciu latach uka­zał się tzw. pierwszy pakiet kolejowy, obejmujący dyrektywy nr 12/2001, 13/2001 i 14/2001.

Pakiet ten zakładał dopuszczenie wszystkich przedsiębiorstw, mających li­cencje wspólnotowe, do wykonywania międzynarodowego transportu towarów na Transeuropejskiej Kolejowej Sieci Przewozów Towarów, o łącznej długości 50 tyś. km, z dostępem do głównych terminali i portów

Przedsiębiorstwa kolejowe, po spełnieniu przez nie określonych wymagań, otrzymywałyby licencje ważne na 5 lat, wzajemnie uznawane na całym obsza­rze Wspólnoty. Pakiet zawierał też przepisy dotyczące zapewnienia przejrzysto­ści i niedyskryminacji w przyznawaniu dostępu do infrastruktury i pobierania za to opłat, z uwzględnieniem m.in. stopnia obciążenia sieci i potrzeb związa­nych z ochroną środowiska. Zadania te miały być realizowane przez zarządców infrastruktury. Utworzony w każdym państwie urząd regulacyjny ma pełnić leż funkcję instancji odwoławczej dla przewoźników kolejowych. W Polsce jest to Urząd Transportu Kolejowego.

Termin uzupełnienia prawa krajowego przez przepisy zawarte w pier­wszym pakiecie dyrektyw upłynął 15 marca 2003 r., nie wszystkie państwa jed­nak wywiązały się z tego obowiązku.

Istotne znaczenie dla zbliżania przepisów w sferze technicznej harmonizacji i interoperacyjności transportu kolejowego miały regulacje, uzupełniające pier­wszy pakiet, czyli dyrektywa nr 16/2001 w sprawie interoperacyjności kolei konwencjonalnych. Termin wdrożenia tej dyrektywy do prawa krajowego minął 20 kwietnia 2003 r. i, podobnie jak w przypadku poprzednich dyrektyw, tylko kilka państw dotrzymało tego obowiązku.

Definicja interoperacyjności, podana w dyrektywie, brzmi: jest to zdolność transeuropejskiego systemu kolejowego do bezpiecznego i niezakłóconego ruchu pociągów na terenie państw członkowskich Unii Europejskiej, polegająca na spełnieniu podstawowych wymagań.

Wymagania te dotyczą przede wszystkich ujednolicenia różnych systemów sygnalizacji, łączności oraz zasilania trakcyjnego.

29 kwietnia 2004 r. (po ponad dwóch latach konsultacji) zostały opublikowa­ne w Dzienniku Urzędowym UE cztery dokumenty Parlamentu Europejskiego i Rady Europy, składające się na tzw. drugi pakiet kolejowy. Są to:

• dyrektywa nr 49/2004 w sprawie bezpieczeństwa kolei Wspólnoty, zawie­rająca podstawowe elementy systemów bezpieczeństwa, które muszą być spełnione przez zarządców infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe oraz wspólne zasady wydawania certyfikatów bezpieczeństwa;

• dyrektywa nr 50/2004 w sprawie interoperacyjności europejskiego systemu kolejowego;

• dyrektywa nr 51/2004, zmieniająca dyrektywę nr 440/1991 w sprawie rozwo­ju kolei wspólnoty, dotycząca swobodnego dostępu do infrastruktury w ru­chu towarowym na obszarze krajów członkowskich UE oraz przyspieszenia otwarcia sieci kolejowej dla konkurencji w zakresie kolejowych przewozów towarowych, w tym dostępu do wykonywania usług kolejowych wewnątrz państw członkowskich (przewozów kabotażowych);

• rozporządzenie nr 881/2004 w sprawie ustanowienia Europejskiej Agencji Kolejowej, która ma koordynować prace w zakresie interoperacyjności i bez­pieczeństwa, będąc odpowiedzialna za tworzenie standardów bezpieczeń­stwa oraz nadzór nad systemem monitorowania i oceny spełniania tych standardów.

Najważniejszy w dyrektywie nr 51/2004 jest konkretny plan wdrożenia jej postanowień. Otóż od l stycznia 2006 międzynarodowe (transgraniczne) prze­wozy kolejowe w ramach UE powinny zostać otwarte dla wszystkich przewoź­ników unijnych (wraz z zakazem ich dyskryminacji), a od l stycznia 2007 r. rów­nież przewozy wewnętrzne (kabotażowe). Pociągi międzynarodowe powinny wówczas przekraczać granice bez przeszkód administracyjnych czy prawnych. Ma zatem powstać jednolity rynek przewozów kolejowych, który ma sprzyjać konkurencji, a tym samym podnieść jakość usług kolejowych i zracjonalizować koszty przedsiębiorstw.

Tak więc l stycznia 2007 r. ma zostać ostatecznie zakończony proces liberali­zacji europejskiego rynku przewozów towarów kolejami.

Trzeba w tym miejscu przypomnieć, iż Polska, negocjując warunki przystąpienia do Unii Europejskiej, uzyskała w tym względzie okres przejścio­wy. Polega on na tym, że do końca 2006 r. przewoźnicy zagraniczni mają dostęp tylko do 20% sieci kolejowej w Polsce. Od l stycznia 2007 r. ma nastąpić całkowi­te otwarcie polskiego rynku dla międzynarodowych przewozów towarowych, a od l stycznia 2008 r. również dla przewozów kabotażowych.

16 marca 2004 r. Rada UE i Parlament Europejski uzgodniły rozpoczęcie pro­cedury konsultacyjnej nad projektami trzeciego pakietu przepisów, które zo­stały ogłoszone przez Komisję Europejską 3 marca 2004 r. Na pakiet ten składają się:

• projekt dyrektywy w sprawie licencji i certyfikatów bezpieczeństwa dla ma­szynistów zatrudnionych przy wykonywaniu międzynarodowych przewozów pasażerskich i towarowych na obszarze Wspólnoty (maszyniści będą musieli posiadać międzynarodowe, kolejowe prawo jazdy),

• projekt rozporządzenia Rady UE w sprawie praw i obowiązków pasażerów w międzynarodowej komunikacji kolejowej,

• projekt dyrektywy w sprawie otwarcia rynku międzynarodowych przewo­zów pasażerskich koleją, zmieniający dyrektywę nr 440/1991,

• projekt rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady UE w sprawie re­kompensat w przypadku naruszenia wymagań jakości zawartych w kontra­ktach handlowych na kolejowe usługi w przewozach towarowych. Trzeci pakiet dotyczy więc tworzenia warunków dla dalszego rozwoju transportu kolejowego, zwracając szczególną uwagę na stworzenie jednolitego rynku przewozów pasażerskich. 28 września 2005 r. Parlament Europejski opo­wiedział się za:

• wprowadzeniem jednolitych certyfikatów dla maszynistów kolejowych, uprawniających ich do prowadzenia pociągów na terenie całej Unii Europej­skiej,

• wprowadzeniem przepisów, zapewniających pasażerom w międzynarodo­wej komunikacji kolejowej podobnych praw jak w transporcie lotniczym,

• liberalizacją międzynarodowych przewozów pasażerskich od l stycznia 2008 r.,

• liberalizacją przewozów wewnątrz krajowych od l stycznia 2012 r.

Ostatni projekt z trzeciego pakietu, dotyczący rekompensat w przypadku naruszenia wymagań jakościowych, w wyniku protestów przedsiębiorstw kole­jowych, nie został przyjęty przez Parlament Europejski.

IBM Business Consulting Services zbadało w 2004 r. stan liberalizacji kolei europejskich. Badaniami objęto 27 krajów. W końcowym raporcie stwierdzono, że dotychczasowe postępy w restrukturyzacji kolei oraz tworzeniu zintegro­wanego, europejskiego systemu kolejowego są niezadowalające. Wynika to z wysokich kosztów modernizacji i adaptacji, różnych interesów krajów człon­kowskich oraz oporów ze strony narodowych przewoźników, mających silną pozycję polityczną, niekorespondującą z ich kondycją ekonomiczną.

Reformy w polskim kolejnictwie zapoczątkowała Ustawa o transporcie kole­jowym z 27 czerwca 1997 r. Między innymi, oddzieliła ona utrzymanie infra­struktury od działalności przewozowej, dopuszczając, za opłatą, funkcjonowa­nie innych niż PKP licencjonowanych przewoźników kolejowych. Sprawy te powierzono ówczesnemu Głównemu Inspektoratowi Kolejnictwa.

Na podstawie art. 21 tejże Ustawy, minister transportu i gospodarki morskiej wydał 12 sierpnia 1998 r. rozporządzenie w sprawie szczegółowych zasad usta­lania opłat za udostępnianie linii kolejowych przewoźnikom kolejowym.

Antycypując wejście Polski do Unii Europejskiej, Sejm podjął kolejny, ważny krok na drodze gruntownych przemian w polskim kolejnictwie. Mianowicie 8 września 2000 r. uchwalona została ustawa o restrukturyzacji, prywatyzacji i komercjalizacji Polskich Kolei Państwowych. W myśl tej ustawy, z PKP wydzie­lono 13 spółek, w tym PKP Cargo, tworząc jednocześnie Grupę PKP

Jedna ze spółek - Polskie Linie Kolejowe - została powołana dla prowadze­nia działalności w zakresie zarządzania infrastrukturą kolejową. Spółka ta pozo­stała jednak zależna od PKP SA. Do zadań PŁK należy:

1) udostępnianie linii kolejowych poprzez sprzedaż tras operatorom przewo­zów kolejowych,

2) zapewnienie odpowiednich warunków do prowadzenia ruchu kolejowego,

3) utrzymanie infrastruktury kolejowej i realizacja inwestycji.

Dążąc do urynkowienia transportu kolejowego i rzeczywistej liberalizacji rynku przewozów kolejowych w Polsce, należy zapewnić równoprawną pozy­cję przewoźników państwowych i prywatnych tak w działaniach rynkowych, jak i w relacjach z organami władzy i administracji państwowej. Znacząca bę­dzie tu rola Urzędu Transportu Kolejowego, ustawowo odpowiedzialnego za re­gulowanie polskiego rynku kolejowego i eliminowanie wszelkich przejawów dyskryminacji w dostępie do niego.

Urząd ten został powołany na mocy Ustawy o transporcie kolejowym z 28 marca 2003 r. na miejsce Głównego Inspektoratu Kolejnictwa. Ustawa ta, za­stępując poprzednią z 1998 r. (wraz z jej aktami wykonawczymi), uporządko­wała, między innymi, sprawy związane z:

1) udostępnianiem infrastruktury kolejowej i opłatami pobieranymi za jej użyt­kowanie,

2) licencjonowaniem przewoźników wykonujących przewozy kolejowe,

3) finansowaniem infrastruktury kolejowej,

4) bezpieczeństwem transportu kolejowego,

5) właściwym wykonywaniem przewozów towarów niebezpiecznych.

Ustawa ta została więc uchwalona zgodnie z wytycznymi drugiego pakietu kolejowego, który przewidywał przeniesienie jej postanowień do ustawodaw­stwa poszczególnych państw do 15 marca 2003 r., chociaż Polska nie była jeszcze wówczas członkiem Unii Europejskiej.

Prywatni operatorzy przewozów towarowych rozpoczęli swoją działalność na sieci PKP w 1998 r. na mocy wspomnianej wyżej ustawy o transporcie kolejo­wym. Do końca lutego 2006 r. Urząd Transportu Kolejowego wydał 77 licencji, ale w większości przypadków dotyczą one przewozów surowców (głównie wę­gla i piasku) na rynku lokalnym, a ich realizatorami są przeważnie firmy, które już wcześniej dysponowały swoim taborem i przewozy takie, dla potrzeb zakładów czy branży, wykonywały.

3.2 TRANSPORT DROGOWY

Ponieważ europejski transport kolejowy znajduje się od wielu lat w poważnej zapaści zarówno finansowej, jak i organizacyjnej, sytuację tę wykorzystuje ela­styczny i zdecentralizowany organizacyjnie transport samochodowy. Publiczne, ciężarowe przewozy drogowe wykonuje w poszerzonej w 2004 r. Unii Europej­skiej ok. 0,5 min przewoźników, a bezpośrednie zatrudnienie znajduje w nim ponad 6 min pracowników, czyli ponad 60% ogółu zatrudnionych we wszy­stkich gałęziach transportu. Wartość PKB wytwarzanego przez ten sektor sięga 0,8 biliona euro, czyli około 8% całego unijnego PKB. Średnia wartość jednej tony ładunku przewożonego transportem samochodowym wynosi 1674 euro, kolejowym - 927 euro, a żeglugą śródlądową - 87 euro.

Wartość unijnego rynku transportu drogowego oceniana jest na ok. 400 mld euro.

O rynkowej pozycji transportu samochodowego decydują jego cechy techniczno-eksploatacyjne oraz charakter obsługiwanej gospodarki. Centra pro­dukcji i konsumpcji w Europie położone są blisko siebie, w zachodniej Europie istnieje bardzo dobrze rozwinięta infrastruktura drogowa, coraz większego zna­czenia nabierają takie czynniki jakościowe, jak: terminowość, punktualność, szybkość, niezawodność, elastyczność, łatwa dostępność do usług transporto­wych itd. Czyni to gospodarkę europejską coraz bardziej „prosamochodową".

Ważnym elementem, stwarzającym bardzo duży popyt na przewozy samo­chodowe, jest logistyka wraz z jej podstawową koncepcją dostaw just in time. Tworzenie centrów logistycznych, przy jednoczesnym ograniczaniu do niezbęd­nego minimum powierzchni magazynowych u klientów, stwarza konieczność ciągłego i systematycznego ich zaopatrywania, co może zapewnić przede wszyst­kim transport samochodowy.

Istotnym czynnikiem, przemawiającym na korzyść transportu samochodo­wego, jest także postępujący spadek kosztów pracy tej gałęzi transportu, co umożliwia obniżkę stawek przewozowych. Wpływa na to ostra konkurencja po­między przewoźnikami, coraz wydajniejszy i niezawodny tabor, a także wyma­gania zleceniodawców.

Jednak dynamicznie rozwijający się po II wojnie światowej transport samo­chodowy zaczął stwarzać poważne zagrożenie dla środowiska naturalnego. W tym kontekście pojawiła się teoria internalizacji kosztów transpor­tu, oparta na pojęciu kosztów zewnętrznych. Pojęcie to wprowadził do nauki ekonomii A.C. Pigou. Twierdził on, że koszty produkcji przedsiębiorstw mogą nie mieć pokrycia w społecznych kosztach tej produkcji. Przedsiębiorcy ponoszą tylko koszty funkcjonowania zakładu, natomiast nie ponoszą kosztów społecz­nych w postaci np. zanieczyszczenia środowiska. Istnieje więc różnica między kosztem pojedynczego przedsiębiorcy a kosztem społecznym. Ta różnica została nazwana efektem (kosztem) zewnętrznym.

Pod pojęciem kosztu zewnętrznego rozumie się zazwyczaj te koszty wytwo­rzenia usługi czy towaru, które nie są odzwierciedlone w cenie i w tej sytuacji są ponoszone przez całe społeczeństwo. Aby tak się nie działo, internalizacja ko­sztów transportu ma na celu obliczenie wszelkich strat, jakie wywołuje swoją działalnością transport, a szczególnie transport drogowy, aby w następnej kolej­ności obciążyć nimi przewoźników samochodowych.

W większości krajów europejskich - jak już wspomniano - obowiązują wi­niety lub myta za przejazd autostradami i drogami szybkiego ruchu. Pier­wszym aktem prawnym, wprowadzającym w życie opłaty transportowe, była dyrektywa nr 62/1999 z 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat od cięż­kich pojazdów towarowych za korzystanie z niektórych rodzajów infrastruktu­ry, ustanawiająca m.in. tzw. eurowinietę. Dyrektywa ma na celu eliminowanie zniekształceń konkurencji między przedsiębiorstwami transportowymi państw członkowskich poprzez harmonizację systemu poboru opłat i stworzenie uczci­wego mechanizmu obciążania przewoźników kosztami budowy i utrzymania infrastruktury drogowej.

Zakresem regulacji objęto więc nie tylko opłaty za użytkowanie infrastruk­tury, ale także wysokość podatków pobieranych od środków transportu (z re­guły rocznych). Oznacza to, że krajowe podatki nie mogą być niższe od kwot podanych w dyrektywie, gdzie mowa jest także o podatkach ekologicznych, które mogą być nakładane na pojazdy. Nałożenie takiego podatku zależy jednak od decyzji danego kraju, który ma prawo do stosowania obniżek lub wyłączeń, między innymi w odniesieniu do pojazdów używanych w transporcie multimodalnym.

Jeżeli chodzi o opłaty za użytkowanie infrastruktury, to powyższa dyrekty­wa dotyczy pojazdów towarowych o dopuszczalnej masie całkowitej nie mniej­szej niż 12 ton. Cena winiety w danym kraju nie może być ustalona na wyż­szym poziomie niż maksymalne kwoty określone w załączniku do dyrektywy.

Stawki miesięczne i tygodniowe są proporcjonalne do rocznego czasu ko­rzystania z infrastruktury. Natomiast dzienna stawka wynosi 8 euro dla wszyst­kich kategorii pojazdów.

Winiety i myta nie mogą być nakładane w tym samym czasie za korzystanie z tego samego odcinka drogi, z wyjątkiem mostów, tuneli i przełęczy górskich. Tak więc, w kraju, w którym obowiązują winiety, przejazd płatnymi autostrada­mi dla samochodów ciężarowych powinien być bezpłatny.

Autorzy dyrektywy nie odnieśli się do wysokości opłat pobieranych za prze­jazd autostradami. Stwierdza ona jedynie, że muszą być powiązane z kosztami eksploatacji i modernizacji infrastruktury, której dotyczą.

Ponadto dyrektywa mówi, że państwa członkowskie mają prawo do nakładania również innych podatków i opłat, jak np. opłat za zarejestrowanie pojazdu, za przejazd pojazdów z ładunki ponadgabarytowymi (pod względem masy lub wymiarów), opłat parkingowych, specjalnych opłat za wjazd do miast, opłat mających zapobiegać kongestii w określonym miejscu lub czasie.

Dyrektywa dopuszcza, aby państwa przeznaczały część wpływów za użyt­kowanie dróg na ochronę środowiska i zrównoważony rozwój sieci transpor­towej (chodzi głównie o możliwość kierowania części wpływów do transportu kolejowego). Proponowane finansowanie byłoby możliwe w przypadku alterna­tywnego dla transportu drogowego tworzenia połączeń w tych samych koryta­rzach drogowo-kolejowych.

Powszechne wprowadzenie eurowiniety we wszystkich krajach Unii Euro­pejskiej ma nastąpić l lipca 2008 r.

Obok korzyści, polegających głównie na osiągnięciu dodatkowych wpływów, koncepcja pobierania opłat w postaci czasowych winiet ma również wiele wad z punktu widzenia efektywnych i sprawiedliwych cen w trans­porcie. Przede wszystkim występuje brak powiązania pomiędzy „zużyciem" in­frastruktury przez poszczególnych użytkowników a stałą opłatą, którą uiszcza każdy z nich. Nie ma więc w rezultacie wystarczających bodźców do redukcji kosztów zewnętrznych transportu.

Biorąc to pod uwagę. Komisja Europejska przedstawiła w lipcu 2003 r. pro­pozycję nowej dyrektywy, zmieniającej obecne uregulowania, poddając ją sze­rokiej, społecznej dyskusji. Po wielostronnych konsultacjach, ministrowie transportu z państw UE, na spotkaniu 21 kwietnia 2005 r. przyjęli podstawowe założenia dyrektywy. Uzgodniono, że wysokość opłat będzie zależeć od:

• ładowności pojazdu (powyżej 3,5 tony),

• normy Euro,

• liczby przejechanych kilometrów,

• pory dnia, pory roku oraz dnia tygodnia.

Myto będzie pobierane za użytkowanie głównej sieci dróg. Opłaty będą li­czone według tych samych zasad, jednak ich wysokość może się różnić w po­szczególnych krajach. Zasady te mówią między innymi, że:

• myto ma pokryć całkowite koszty infrastruktury drogowej (czyli napraw, eksploatacji i rozwoju sieci) oraz niepokrywane dotąd koszty wypadków, koszty leczenia i utraty zdrowia oraz koszty uszkodzeń fizycznych (z wyjątkiem kosztów objętych już ubezpieczeniem);

• uwzględni się koszty niszczenia środowiska naturalnego oraz wrażliwość ekologiczną konkretnych regionów, np. terenów górskich (wzrost opłat z te­go tytułu nie mógłby przekroczyć 25% stawki podstawowej);

• będzie się brało pod uwagę specjalne cechy poszczególnych odcinków dróg (np. gęstość zaludnienia na obszarze przylegającym do drogi, występujące zagrożenie wypadkami, m.in. w wyniku dopuszczalnej szybkości jazdy);

• państwa członkowskie będą zobligowane do utworzenia organu monito­rującego funkcjonowanie systemu pobierania opłat, a także do kontrolowa­nia sposobów wykorzystania zebranych środków finansowych. Projekt dyrektywy przewiduje też zobowiązanie do podjęcia przez państwa członkowskie niezbędnych działań w celu sprawnego przebiegu ruchu podczas pobierania opłat. Przy wprowadzaniu nowego systemu powinny być wykorzy­stane nowoczesne technologie, umożliwiające automatyczne pobieranie opłat oraz rejestrowanie przebytej przez pojazd trasy oraz jego parametrów technicz­nych za pomocą urządzeń satelitarnych, np. GPS (tak jak w Niemczech), a w przyszłości unijnego systemu satelitarnego Galileo.

Przewidując określone problemy, szczególnie w nowych państwach człon­kowskich, Komisja Europejska przedłożyła 23 kwietnia 2003 r. projekt odrębnej dyrektywy w sprawie europejskiego, elektronicznego systemu pobierania opłat. Po konsultacji. Parlament Europejski oraz Rada uchwaliły dyrektywę nr 52/2004, dotyczącą wprowadzenia i interoperacyjności elektronicznych systemów poboru opłat we Wspólnocie. Systemy te mają przyczynić się do zmniejszenia kongestii na drogach, poprawy płynności ruchu i ograniczenia transakcji gotówko­wych w punktach pobierania myta. Biorąc pod uwagę fakt nieprzystosowania technicznego i organizacyjnego większości członków Unii Europejskiej do wprowadzenia elektronicznego myta, należy się spodziewać, że postanowienia dyrektywy nie zaczną obowiązywać wcześniej niż w 2012 r.

3.3 TRANSPORT MORSKI

Podstawowym celem unijnej polityki transportowej jest wyeliminowanie wszel­kich barier w świadczeniu usług transportowych. Z punktu widzenia Unii Euro­pejskiej cel ten został w pełni osiągnięty w stosunku do żeglugi morskiej.

22 grudnia 1986 r. ukazało się rozporządzenie nr 4055/1986, wdrażające zasa­dę pełnej swobody świadczenia usług w zakresie żeglugi morskiej pomiędzy państwami członkowskimi oraz pomiędzy państwami członkowskimi a pań­stwami trzecimi. Na mocy tego rozporządzenia zniesione zostały:

• jednostronne ograniczenia krajowe, dotyczące przewozu określonych towa­rów, całkowicie lub częściowo zarezerwowanych dla statków pod banderą krajową,

• ustalenia dotyczące podziału ładunków objęte państwowymi umowami

dwustronnymi.

Natomiast 7 grudnia 1992 r. ukazało się rozporządzenie nr 3577/1992, do­tyczące stosowania zasady swobody świadczenia usług w transporcie morskim w obrębie państw członkowskich (kabotażu morskiego). Zgodnie z tym roz­porządzeniem, od l stycznia 1993 r. armatorzy wspólnotowi mają prawo świad­czyć usługi kabotażowe pomiędzy portami, leżącymi na terytorium państwa członkowskiego, innego niż kraj, z którego pochodzi dany armator, pod warun­kiem że statki tego armatora spełniają wszystkie wymogi wykonywania kabota­żu w danym kraju członkowskim.

Powyższe rozporządzenie wprowadza jednak istotne ograniczenie dla świad­czenia usług kabotażowych. Otóż statki armatora, który chce takie usługi świad­czyć, muszą być zarejestrowane i pływać pod banderą państwa członkowskiego UE. Ponadto, w przypadku poważnych zaburzeń na rynku transportu wew­nętrznego, spowodowanych liberalizacją kabotażu, państwo członkowskie może zwrócić się do Komisji o przyjęcie środków ochronnych. Środki takie mogą obejmować czasowe wyłączenie danego obszaru z obowiązywania prze­pisów rozporządzenia, jednak na okres nieprzekraczający 12 miesięcy.

Unia Europejska podejmuje różnego rodzaju działania, które mają prowadzić do przeniesienia pewnej części przewozów ładunków już nie tylko z samocho­dów na kolej i żeglugę śródlądową, ale również do transportu morskiego. W ostatnim czasie szczególnie mocno lansowana jest więc koncepcja rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu.

Pod pojęciem żeglugi morskiej bliskiego zasięgu rozumiany jest przewóz ładunków drogą morską pomiędzy portami europejskimi lub pomiędzy tymi portami a portami krajów nieeuropejskich, mających linię brzegową na mo­rzach zamkniętych graniczących z Europą.

W Białej Księdze, opublikowanej przez Komisję Europejską we wrześniu 2001 r, pojawiło się też pojęcie „morskie autostrady". Przez morską autostradę rozumie się łańcuch logistyczny oparty na transporcie morskim, stanowiący alternatywę dla transportu drogowego. Łańcuchy takie powinny powstawać we wszystkich regionach Unii Europejskiej.

Zakłada się dużą koncentrację przewożonych ładunków w takich łańcu­chach, dzięki czemu będzie można zaoferować dużą częstotliwość operacji, skrócić czas przewozu, obniżyć koszty świadczonych usług transportowych. Spełnienie tych warunków, według założeń, powinno zachęcić potencjalnych klientów do wyboru statku zamiast samochodu ciężarowego w określonych re­lacjach przewozowych.

Komisja Europejska wychodzi przy tym z założenia, że szlaki morskie wokół wybrzeży Europy łączą prawie wszystkie państwa oraz ważne centra gospodar­cze, a ich pojemność, pomijając przepustowość portów morskich, jest, teoretycznie rzecz biorąc, nieograniczona.

Kraje Unii Europejskiej otaczają cztery morza i dwa oceany. 20 państw Wspólnoty posiada linię brzegową o długości ponad 65 tyś. km. Siedem stolic europejskich jest zarazem miastami portowymi (Ateny, Dublin, Helsinki, Kopen­haga, Lizbona, Sztokholm, Yaletta). 70 mln mieszkańców UE mieszka w od­ległości mniejszej niż 50 km od wybrzeża. Unia Europejska ma ponad tysiąc por­tów i przystani morskich.

Ogromny potencjał dla rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu tkwi także w re­gionie Morza Bałtyckiego, gdzie znajduje się około 320 portów, przystani mor­skich i terminali przeładunkowych. Dlatego też transport morski bliskiego zasię­gu może stać się ważnym ogniwem w europejskim systemie transportowym.

Unijny program promowania SSS został skonkretyzowany po spotkaniu mi­nistrów transportu państw UE w Gijon w czerwcu 2002 r. i opublikowany w ko­munikacie Komisji w kwietniu 2003 r. Pewne działania, ujęte w programie, były już podejmowane wcześniej, ale ich efekty były mało widoczne.

Zawarte w programie przedsięwzięcia Komisja podzieliła na trzy rodzaje:

natury prawnej, technicznej i operacyjnej . Ujęła je w 14 tzw. action sheets, z których każdy zawiera listę szczegółowych problemów, organizacje odpowie­dzialne za ich rozwiązanie oraz terminy osiągnięcia zamierzonych celów.

Działania o charakterze prawnym mają na celu:

• zmniejszenie i uporządkowanie formalności dokumentacyjnych przy wej­ściu i wyjściu statków do i z portów,

• zapewnienie środków finansowych dla programu Marco Polo,

• standaryzację i harmonizację intermodalnych jednostek ładunkowych,

• rozwój autostrad morskich,

• zmniejszenie zagrożeń związanych z rozwojem SSS dla środowiska natural­nego. Działania o charakterze technicznym mają za zadanie:

• uproszczenie i ujednolicenie procedur celnych oraz wymaganej dokumentacji,

• eliminację utrudnień w rozwoju SSS,

• komputeryzację procedur,

• prowadzenie badań nad rozwojem technologii stosowanych w SSS. Działania o charakterze operacyjnym mają przynieść:

• ustanowienie tylko jednego punktu dla załatwiania koniecznych formalno­ści administracyjnych w porcie (one stop shop),

• wzmocnienie roli i aktywności pełnomocników administracji morskiej państw do spraw żeglugi bliskiego zasięgu,

• wzmocnienie roli i aktywności biur promocji SSS w państwach członkow­skich,

• wzmożoną promocję wizerunku SSS jako właściwej alternatywy transporto­wej,

• uporządkowanie systemu gromadzenia informacji statystycznych do­tyczących SSS.

Prawną podstawę tworzenia morskich autostrad stanowi art. 12a Trans-European Transport Guidelines, przyjęty przez Parlament Europejski i Radę 29 kwietnia 2004 r. (decyzja nr 884/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady, zmieniająca decyzję nr 1692/1996 z 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych, dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej). Artykuł 12a ustala dla autostrad morskich trzy cele do spełnienia:

1) koncentrację przewozu ładunków na wybranych połączeniach, w oparciu o transport morski,

2) wzmocnienie spójności Wspólnoty,

3) zmniejszenie kongestii na drogach.

30 lipca 2004 r. Komisja Europejska opublikowała dokument, dotyczący wprowadzenia w życie zapisów art. 12a. Zaproponowała w nim skoncentrowa­nie wysiłków na utworzeniu czterech morskich autostrad:

• autostrady Morza Bałtyckiego,

• autostrady morskiej zachodniej Europy,

• autostrady morskiej południowo-wschodniej Europy,

• autostrady morskiej południowo-zachodniej Europy.

Transport morski jest uważany przez wielu klientów za bardzo skompliko­wany, ze względu na dużą liczbę zaangażowanych podmiotów, wymaganą do­kumentację, złożone wymogi proceduralne oraz wymogi bezpieczeństwa. Aby sprawnie przemieścić ładunek przez porty morskie, zleceniodawca musi z re­guły zaangażować do tego celu wyspecjalizowanego spedytora,

Tak więc bez ułatwień stwarzanych użytkownikom morskich autostrad i wy­sokiej jakości rozwiązań, stosowanych w trakcie przemieszczania ładunków, program rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu może się nie powieść.

Komisja Europejska zobowiązała więc państwa członkowskie do określo­nych działań organizacyjnych. W ich rezultacie w poszczególnych krajach roz­poczęły funkcjonowanie ośrodki (centra) promocji żeglugi bliskiego zasięgu. Ich zadaniem jest inspirowanie, koordynowanie, wspomaganie i propagowanie założeń polityki Unii Europejskiej, dotyczących żeglugi bliskiego zasięgu.

W listopadzie 2001 r. krajowe biura utworzyły tzw. sieć centrów promocji że­glugi lokalnej (European Short Sea Network - ESN). Platformą do dyskusji i wy­pracowywania wspólnych stanowisk są organizowane co pól roku spotkania partnerów z państw unijnych oraz Norwegii i Islandii, pod auspicjami Komisji Europejskiej.

W sierpniu 2004 r. w Amsterdamie, ESN, a właściwie powołana w tym celu grupa pod nazwą Rada Transportu, przedyskutowała i przedstawiła konkretny plan działania, ustalając najważniejsze priorytety dla rozwoju koncepcji auto­strad morskich. Zaliczono do nich: redukcję i uproszczenie procedur admi­nistracyjnych, zwłaszcza celnych, tak, aby były porównywalne z procedurami stosowanymi w transporcie drogowym, koordynację i współpracę różnych in­stytucji i władz, dokonujących w portach morskich różnego rodzaju kontroli i inspekcji, wyznaczenie konkretnych autostrad morskich i sposobów ich powiązania z transportem zapleczowym, zapewnienie bezpieczeństwa eko­logicznego, szczególnie ograniczenia emisji siarki. Plan ten został zatwierdzony przez ministrów transportu Unii Europejskiej.

Komisja Europejska będzie dążyć do tego, aby środki z jej budżetu były tyl­ko uzupełnieniem finansowania rozwoju autostrad morskich, i szerzej - progra­mu rozwoju SSS - przez państwa członkowskie. Chodzi o pełne ich zaangażo­wanie się, nie tylko finansowe, w realizację tych przedsięwzięć.

Podobne centrum istnieje również w Polsce. Jest to Biuro Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu z siedzibą w Szczecinie, powstałe w połowie 2001 r. Zakres działań Biura koncentruje się na trzech podstawowych polach: bałtyc­kich liniach promowych, liniach lewantyńskich oraz bałtyckiej żegludze dowo­zowej. Biuro stara się na bieżąco monitorować to, co się na tych obszarach dzieje, zwracając szczególną uwagę na możliwości udziału polskich armatorów w przedsięwzięciach związanych z żeglugą bliskiego zasięgu.

Jednak sytuacja polskich armatorów, uprawiających żeglugę liniową, jest trudna. Żegluga liniowa na początku lat 90. ulegała daleko idącej dezintegracji. W polskich przedsiębiorstwach armatorskich, które uprawiają jeszcze żeglugę li­niową (POL-LEVANT, Euroafrica, POL-Euro) niewiele się w ciągu ostatnich lat zmieniło, szczególnie w zakresie nowych inwestycji tonażowych.

Eksperci są natomiast zgodni co do jednego - jeżeli polska żegluga liniowa ma w ogóle jakąkolwiek przyszłość, to na pewno nie jest nią uprawianie żeglugi oceanicznej, ale głębsze zaangażowanie się w żeglugę bliskiego zasięgu na wo­dach wokół Europy - od Bałtyku po Morze Śródziemne. Polski handel zagrani­czny już w latach 90. radykalnie zmienił swe kierunki. Dziś niewiele sprzedaje­my lub kupujemy w krajach zamorskich, a trzy czwarte całego importu i eksportu odbywa się z krajami Unii Europejskiej, gdzie dominuje transport drogowy. Chodzi o to, aby transport morski przejął więcej ładunków i odciążył zatłoczone coraz bardziej drogi.

W żegludze liniowej aż 80,7% ładunków polscy armatorzy przewieźli w rela­cjach bliskiego zasięgu, przy czym udział wykonanej przy ich obsłudze pracy prze­wozowej, ze względu na odległości, był znacznie mniejszy, wyniósł bowiem 20%.

W żegludze trampowej natomiast polscy armatorzy, w relacjach bliskiego zasięgu, przewieźli w 2004 r. 66,6%; ładunków, a udział pracy przewozowej wy­niósł 38,6%.

Tak więc ogółem polska flota w 2004 r. przewiozła w relacjach bliskiego za­sięgu 70,4%) ładunków, a wykonana praca przewozowa stanowiła 34,7%.

W żegludze oceanicznej najciekawszym zagadnieniem związanym z polityka transportową, planowaną i realizowaną przez Unię Europejską, jest kwestia sto­sunku do konferencji żeglugowych.

Sprawa konferencji żeglugowych, uprawiających praktyki monopolistyczne lub quasi-monopolistyczne, od wielu już lat stanowi przedmiot dyskusji. Powo­dem jest odmienne traktowanie członków konferencji żeglugowych przez pra­wo antymonopolowe.

Praktyki konferencyjne zostały wyłączone spod działania ustaw antymono­polowych, co niesie ze sobą wiele korzyści dla uczestników rynku żeglugowego, ale budzi też dużo wątpliwości i zastrzeżeń. Zwolennicy deregulacji rynku transportowego wskazują przede wszystkim na fakt, iż w gospodarce wolno­rynkowej wszystkie podmioty gospodarcze, niezależnie w jakiej branży działają, powinny mieć jednakowe warunki do prowadzenia działalności. Wszelkie inge­rencje prawne czy decyzje rządowe stwarzają nierówne szansę dla uczestników tego rynku.

Do 1986 r. żegluga liniowa korzystała we Wspólnocie Europejskiej z formal­nego, pełnego i bezwarunkowego immunitetu od przepisów antymonopolowych, potwierdzonego rozporządzeniem Rady nr 141/1962. Armatorzy mieli wiec całkowitą swobodę w układaniu wzajemnej współpracy, co prowadziło do znacznego ograniczania konkurencji rynkowej. Rozwiązanie takie było wów­czas powszechnie akceptowane.

Działające w żegludze liniowej porozumienia armatorskie o charakterze kar­telowym, zwane konferencjami liniowymi, skutecznie kontrolowały zdecydo­waną większość przewozów liniowych (na przełomie lat 60. i 70. około 95%, chociaż w ostatnich latach już tylko 50-60%), oferowały wspólne ceny, określały podaż statków na szlakach, jak również dzieliły ładunki pomiędzy członków konferencji.

Podejście do konferencji powoli zmieniało się. Krytykowali je załadowcy, poddani presji tych monopolistycznych organizacji, na szlakach pojawili się po­tężni outsiderzy oraz konsorcja kontenerowe, którzy zaczęli podważać dotych­czasową, niezachwianą pozycję konferencji. Sprawą zainteresowały się też bliżej władze Wspólnoty. 12 grudnia 1986 r. pojawiły się dwa rozporządzenia Rady EWG - nr 4056/1986, ustanawiające szczegółowe zasady zastosowania art. 85 i 86 Traktatu Rzymskiego do transportu morskiego oraz nr 4057/1986 w spra­wie nieuczciwych praktyk cenowych w transporcie morskim, co oznaczało roz­ciągnięcie swego rodzaju nadzoru nad funkcjonowaniem konferencji .

Rozporządzenie to nie zniosło co prawda immunitetu żeglugi liniowej od antymonopolowych zakazów, ale określiło zakres podmiotowy i przedmiotowy oraz sposób uzyskiwania i warunki realizacji tego immunitetu. Rozporządzenie stwierdziło, że immunitet przysługuje wyłącznie porozumieniom typu konfe­rencyjnego, w ramach których przewoźnicy liniowi, utrzymujący stale i regular­ne serwisy na danym szlaku, wspólnie uzgadniają warunki, dotyczące funkcjo­nowania konferencji. Zezwolono zatem nie tylko na stosowanie jednolitych, wspólnych cen, ale także na koordynację serwisów, regulowanie podaży usług oraz na dokonywanie podziału ładunków lub dochodów frachtowych według umówionego klucza. Zwolnienie od zakazów antymonopolowych jest beztermi­nowe, o ile nie zostaną naruszone warunki przyznania immunitetu, wśród któ­rych najważniejsze są:

• równe traktowanie (zabroniona jest jakakolwiek dyskryminacja) załadow­ców i partnerów rynkowych,

• konsultowanie z załadowcami proponowanych zmian cen lub innych wa­runków przewozów,

• pozostawienie załadowcom swobody wyboru dostawców usług pomocni­czych, np. spedycyjnych lub dowozowo-odwozowych, jeśli nie są objęte uzgodnionymi stawkami frachtowymi,

• zapewnienie załadowcom łatwego dostępu do taryf przewozowych,

• formułowanie równoprawnych kontraktów lojalnościowych, zawieranych z załadowcami,

• nieutrudnianie dostępu do rynku przewoźnikom pozakonferencyjnym,

• niestosowanie praktyk, które nosiłyby znamiona dominującej pozycji na

rynku.

Wyraźnie więc widać, że ograniczenia te miały bardzo łagodny charakter. W sumie bowiem konferencje liniowe zostały potraktowane jako organizacje pożyteczne, mające porządkujący wpływ na funkcjonowanie rynku, gwaran­tujące stabilność połączeń żeglugowych i odpowiednią jakość usług.

Komisja Europejska od dawna jednak uważała, że rozporządzenia nr 4056/1986 oraz nr 4057/1986 są zbyt proarmatorskie. Tym niemniej, posługując się ich postanowieniami, potrafiła wymusić na konferencjach pewne zmiany w ich postępowaniu oraz postawić barierę dla działalności porozumień uzna­nych za szczególnie antykonkurencyjne, jak np. porozumień stabilizacyjnych czy tzw. dyskusyjnych, skupiających armatorów konferencyjnych i outsiderów. Komisja doprowadziła, między innymi, do delegalizacji TAA oraz nałożyła wysokie kary na członków TACA za niewłaściwe praktyki. Armatorom, działającym na szlaku atlantyckim, udało się dopiero w 2002 r., po wieloletnich zmaganiach i wielu ustępstwach wobec żądań Komisji, uzyskać zgodę na funkcjonowanie nowej umowy konferencyjnej tzw. TACA II.

Powyższe ustępstwa polegały przede wszystkim na:

• rezygnacji z ustalania wspólnych, konferencyjnych stawek multimodalnych, czyli obejmujących również odcinki lądowe w przypadku przewozów kon­tenerów;

• ograniczeniu praktyk regulowania przez konferencję wielkości podaży, czyli liczby statków do obsługi serwisu;

• rozszerzeniu oferty kontraktów serwisowych (zawieranych dotychczas wyłącznie z dużymi załadowcami na korzystniejszych niż normalne warun­kach) na rzecz mniejszych załadowców, niedysponujących dużym wolume­nem ładunków;

• zapewnieniu załadowcom pełnej swobody wyboru między wspólnymi kon­traktami konferencyjnymi a indywidualnymi kontraktami zawieranymi z poszczególnymi armatorami, członkami danej konferencji;

• zagwarantowaniu poufności warunków takich kontraktów.

Komisja Europejska bardzo pozytywnie odniosła się do raportu OECD, a szczególnie do jego najważniejszego wniosku, czyli cofnięcia konferencjom immunitetu dla porozumień cenowych.

Zalecenie takie znalazło się w raporcie OECD, poświęconym polityce konkurencji w żegludze linio­wej, który został przygotowany w ramach prac nad reformą całego układu regulacyjnego w międzynarodowym transporcie morskim.

Dokument ten został po raz pierwszy zaprezentowany w Hamburgu na seminarium w maju 2000 r. , a następnie, po pewnych uzupełnieniach, opubli­kowany w 2002 r. Wnioski tego raportu zalecają likwidację immunitetu konfe­rencji w zakresie wspólnego ustalania cen oraz przeciwstawienie się uzgadnia­niu polityki frachtowej przez tzw. porozumienia dyskusyjne, które na niektó­rych szlakach zaczynają zastępować krytykowane i kontrolowane konferencje.

Raport stwierdza, że ustalanie wspólnych cen służy jedynie przewoźnikom, a nie załadowcom, ponieważ likwiduje lub znacznie ogranicza konkurencję ce­nową. Kontrakty serwisowe zdecydowanie preferują większych załadowców, którzy w ten sposób są w stanie uzyskiwać ceny znacząco niższe od taryfowych. Praktyka pokazuje też, że jednolite stawki konferencyjne są wykorzystywane przez przewoźników niekonferencyjnych jako punkt odniesienia ich polityki ce­nowej. W ten sposób ustalają oni nieraz ceny konkurencyjne w stosunku do konferencyjnych, ale bez nadmiernego ryzyka obniżenia możliwych do osiągnięcia przychodów.

Jednak Komisja Europejska uważa, że konferencje żeglugowe należy zlikwi­dować, bowiem załadowcom przynoszą większe korzyści inne formy współpra­cy operacyjnej armatorów w postaci np. konsorcjów czy aliansów globalnych.

W październiku 2004 r. opublikowana została Biała Księga Komisji Europej­skiej, zawierająca podstawowe ustalenia i proponowane kierunki zmian reguł działania konferencji żeglugowych w transporcie morskim. Komisja potwier­dziła w tym dokumencie swoje przekonanie o potrzebie zniesienia, a przynaj­mniej zasadniczego ograniczenia, obecnego immunitetu konferencji żeglugo­wych, powołując się na sformułowania art. 81 Traktatu Rzymskiego. Zakazuje on takich umów, wspólnych decyzji i praktyk, których celem lub efektem byłoby wyłączenie, ograniczenie lub deformacja konkurencji na rynkach Wspól­noty, poprzez np. ustalanie wspólnych cen, wspólne kontrolowanie lub regulo­wanie produkcji, podział rynków itp. A są to wszakże typowe praktyki konfe­rencji żeglugowych, wynikające z posiadanego przez nich immunitetu anty­monopolowego.

Armatorzy wskazują jednak, iż decyzja taka, negująca fundamenty systemu konferencyjnego, może destabilizować rynek i doprowadzić do wyniszczającej konkurencji, z negatywnymi tego skutkami, również dla europejskich arma­torów. Proponują też własne rozwiązania. Na przykład European Liners Affairs Association (ELAA) przygotowała propozycję nowej formuły funkcjonowania konferencji liniowych, która wychodzi naprzeciw oczekiwaniom Komisji.

ELAA zgadza się na rezygnację z dwóch najważniejszych immunitetów, to znaczy z prawa do uzgadniania wspólnych taryf (a nawet z prawa do dyskutowania ogólnych założeń aktualnej i przyszłej polityki cenowej) oraz prawa do regulowania podaży, czyli oferowanej zdolności przewozowej przez członków konferencji. Nie przewiduje też żadnych form zorganizowanego oddziaływania na konkurencję wewnętrzną i zewnętrzną, czyli w stosunku do outsiderów. Przewoźnicy - członkowie konferencji - mają prowadzić autonomiczną działal­ność operacyjną w zakresie realizowania swoich serwisów oraz autonomiczną działalność handlową w zakresie stosunków z załadowcami.

Taka niby-konferencja, która mieć będzie charakter otwarty, ma jedynie or­ganizować konsultacje z załadowcami, wspólne zakupy usług lądowych oraz uzgadniać poziom opłat terminalowych, ewentualnie innych opłat. Poza tym, ma być jedynie forum wymiany informacji i dyskusji. Dyskutować ma się na te­mat tendencji w obrotach towarowych, liczby zawinięć statków, wykorzystania pojemności ładunkowej statków, układu serwisów liniowych.

Najprawdopodobniej jednak nawet tak ograniczona forma współpracy ar­matorów nie znajdzie uznania Komisji, przygotowującej się do opracowania rozporządzenia o regułach konkurencji w transporcie morskim, które zabroni funkcjonowania konferencjom liniowym na rynku europejskim, a to najpraw­dopodobniej oznaczać będzie początek ich końca w całej żegludze światowej.

Skutki tego są na razie trudne do przewidzenia. Oponenci takiego stanowi­ska mówią o zerwaniu dotychczasowych układów między przewoźnikami, co wywołać może chaos rynkowy i ostrą walkę konkurencyjną wszystkich ze wszystkimi. W efekcie pojawi się wiele bankructw, nastąpi likwidacja wielu ser­wisów, co odbije się niekorzystnie również na załadowcach. Na rynku pozosta­nie w efekcie nieliczna grupa megaarmatorów, współpracujących ze sobą w ra­mach aprobowanych aliansów globalnych i konsorcjów, co spowoduje, że osiągnie ona pozycję, jakiej nigdy nie miały konferencje żeglugowe. Sceptycy twierdzą też, że dojdzie pomiędzy tymi armatorami do poufnego koordynowa­nia polityki frachtowej, nad czym nikt nie będzie miał żadnego nadzoru.

Wydaje się jednak, że obawy te są mocno przesadzone. Likwidacja konfe­rencji żeglugowych na pewno przyniesie zwiększoną konkurencję pomiędzy ar­matorami, co w efekcie powinno doprowadzić do obniżki frachtów morskich i poprawy obsługi załadowców. Organizatorom i operatorom przewozów kon­tenerowych likwidacja konferencji przyniesie nowe możliwości, a także zmieni ich pozycję na rynku. O cenach i warunkach przewozu będą decydować załadowcy, a nie tak, jak dotychczas, przewoźnicy. Obniżenie kosztów transpor­tu powinno się również przyczynić do większego ożywienia europejskiego han­dlu morskiego, a tym samym do wzrostu przewozów kontenerowych w trans­porcie morskim.

3.4 TRANSPORT LOTNICZY

Na mocy postanowień Traktatu Rzymskiego z marca 1957 r., ustanawiającego EWG, transport lotniczy (podobnie jak i transport morski), został wyłączony ze sfery wspólnych działań, mających na celu liberalizację europejskiego rynku transportowego. Było to spowodowane tym, że zasięg oddziaływania tych dwóch gałęzi transportu nie ogranicza się tylko do obszaru Wspólnoty, ale ma znaczenie międzynarodowe czy wręcz światowe. W transporcie lotniczym zo­stały wypracowane mechanizmy regulacji międzynarodowej i obawiano się początkowo, że ich naruszenie przez Wspólnotę będzie miało konsekwencje, naruszające czy destabilizujące międzynarodowy rynek trans­portu lotniczego.

W efekcie międzynarodowe przewozy lotnicze, wykonywane pomiędzy pań­stwami Wspólnoty, pozbawione były jakichkolwiek elementów konkurencji. Przewozy regularne odbywały się na mocy dwustronnych porozumień rządo­wych, przez wskazanych przewoźników, którymi byli tzw. przewoźnicy naro­dowi, pozostający w całości lub przynajmniej w dużej części własnością państw. Porozumienia przyznawały przewoźnikom określoną liczbę lotów, ingerowały też w wysokość stawek przez nich stosowanych.

W zakresie przewozów wewnątrzkrajowych, w niektórych państwach członkowskich funkcjonowało po kilku przewoźników lotniczych, ale z reguły ich znaczenie było niewielkie, regionalne, w stosunku do pozycji, jaką zajmowa­li przewoźnicy narodowi. Często też byli oni właścicielami firm, wykonujących przewozy wewnętrzne.

W takiej sytuacji nikt właściwie nie spodziewał się, że dostęp do wspólnoto­wego rynku transportu lotniczego zostanie szybko i skutecznie zliberalizowany. Komisja Europejska podjęła wszakże w tym zakresie konkretne inicjatywy, któ­rych wyrazem były kolejne pakiety (pierwszy - wprowadzony w życie l stycz­nia 1988 r., drugi - wprowadzony dwa lata później i trzeci), odnoszące się do transportu lotniczego.

Formalna liberalizacja rynku przewozów lotniczych nastąpiła l stycznia 1993 r., kiedy to wszedł w życie trzeci pakiet liberalizacyjny z 23 lipca 1992 r., do­tyczący transportu lotniczego na obszarze wewnątrz wspólnotowym. Na pakiet ten składały się:

l) rozporządzenie nr 2407/1992, dotyczące jednolitych zasad licencjonowania

i certyfikowania przewoźników lotniczych, producentów sprzętu lotniczego

baz obsługi technicznej sprzętu lotniczego oraz licencjonowania usług prze­wozowych,

2) rozporządzenie nr 2408/1992 w sprawie dostępu do wewnątrz wspólnotowych połączeń lotniczych dla wspólnotowych przewoźników lotniczych,

3) rozporządzenie nr 2409/1992, dotyczące opłat i stawek taryfowych pobiera­nych za świadczenie usług lotniczych.

Według tych rozporządzeń miał nastąpić swobodny dostęp do rynku dla wszystkich wspólnotowych przewoźników lotniczych, którzy mogą stosować własne, konkurencyjne stawki i opłaty. Jedynym warunkiem dla tego dostępu miało być posiadanie licencji, uzyskiwanej w kraju rejestracji danego przewoź­nika, ale procedury jej otrzymania miały być oparte na wspólnych zasadach i warunkach dla wszystkich państw członkowskich.

Po ukazaniu się tych rozporządzeń, w pierwszej kolejności zaczęto liberali­zować przewozy międzynarodowe. Dla przewozów kabotażowych wyznaczo­no 5-letni okres przejściowy. Skończył się on z dniem l kwietnia 1997 r. i od tego momentu możemy już mówić o pełnej liberalizacji wspólnotowego rynku przewozów lotniczych.

Wbrew wszelkim obawom przyniosła ona bardzo pozytywne skutki. Nastąpił bardzo szybki wzrost zarówno przewozów pasażerskich, jak i towaro­wych; pojawiła się liczna grupa przewoźników prywatnych, a następnie tzw. przewoźników niskokosztowych; obniżył się znacznie poziom stawek taryfo­wych. Rządy państw członkowskich podjęty inicjatywy, mające na celu całko­witą bądź częściową prywatyzację przewoźników narodowych; procesy te mają jednak bardzo zróżnicowany charakter i zasięg.

Wzrastający ruch lotniczy, coraz większa liczba samolotów, poruszających się po europejskim niebie, zatłoczone w godzinach szczytu lotniska - to coraz poważniejsze problemy europejskiego rynku lotniczego, tym bardziej że w Eu­ropie funkcjonują różne systemy kontroli lotów oraz różne przepisy, dotyczące ruchu lotniczego. System kontroli ruchu lotniczego w Europie jest podzielony na 26 podsystemów, składających się z 58 centrów kontroli lotów. Unia Euro­pejska ma zatem poważne problemy z powodu wciąż niewystarczającej integra­cji kontroli ruchu lotniczego.

Współpraca pomiędzy służbami krajowymi odbywa się poprzez Eurocontrol. Jest to Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Nawigacji Powietrznej, założona w 1960 r. Jednak zarówno jej charakter, jak i niewystarczające środki kontroli oraz brak upraw­nień do nakładania sankcji powodują, że system kontroli ruchu lotniczego w Europie ma wiele niedociągnięć. Powstała więc idea utworzenia wspólnego, międzynarodowego systemu zarządzania przestrzenie} powietrzna w Europie, tzw. Europejskiego Jednolitego Nieba. W projekcie Jednolite Niebo uczestniczą wszystkie państwa członkowskie oraz Szwajcaria i Norwegia. Jednolite Niebo polega na:

1) harmonizacji zróżnicowanych, narodowych przepisów o nawigacji lotni­czej, a więc pełnej interoperacyjności unijnego rynku przewozów lotni­czych,

2) organizacji europejskiej przestrzeni powietrznej,

3) wprowadzeniu konkurencji w usługach, wspomagających działalność kon­trolerów lotniczych (np. w zakresie łączności, obsługi radarów, usług techni­cznych).

W tym celu opracowano specjalny pakiet prawny, który ma zapewnić po­prawę bezpieczeństwa ruchu, jego sprawność i płynność poprzez reorganizację

kontroli ruchu lotniczego. Dotyczy on także efektywnej współpracy z władzami wojskowymi oraz z organizacją Eurocontrol.

Pakiet rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady, pod wspólną nazwą

„Europejskie Jednolite Niebo" obejmuje:

1) rozporządzenie nr 549/2004, ustanawiające ramy tworzenia Jednolitej Euro­pejskiej Przestrzeni Powietrznej

2) rozporządzenie nr 550/2004, w sprawie zapewnienia służb nawigacji lotni­czej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej

3) rozporządzenie nr 551/2004, w sprawie organizacji i użytkowania przestrze­ni powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej

4) rozporządzenie nr 552/2004, w sprawie interoperacyjności europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym.

Ten tzw. czwarty pakiet lotniczy, ustanawiający SES oraz określający kształt i zasady jego funkcjonowania, ma fundamentalne znaczenie dla usprawnienia ruchu samolotów cywilnych w Europie, zmniejszenia skali opóźnień i kongestii w połączeniach regularnych.

Nowy system nawigacji ma więc zracjonalizować i usprawnić zarządzanie ruchem lotniczym w Europie. Wymaga to również zmiany metod pracy kontro­lerów lotniczych. Nieporównywalność procedur i szkoleń powodowała, iż kon­trolerzy mogą wykonywać swoją pracę tylko na terenie własnego kraju. Komisja Europejska chce zatem uzupełnić czwarty pakiet o dyrektywę o licencjonowa­niu kontrolerów ruchu lotniczego. Dyrektywa ta ma zharmonizować zasady i programy szkolenia oraz wszystkie standardy, procedury i wymagania, obo­wiązujące kontrolerów ruchu lotniczego. Uzyskanie unijnej licencji ułatwi tym wysoko wykwalifikowanym pracownikom przepływ między krajami Wspólnoty.

Unia Europejska prowadzi także wspólną politykę w stosunku do przewoź­ników i państw trzecich, która ma zapobiegać praktykom protekcjonistycznym i nieuczciwej konkurencji. Stanowi ona niewątpliwie środek służący wsparciu własnych przewoźników, co jest jednak zgodne z unijnymi zasadami konkuren­cji oraz wymogami ochrony rynku.

Dla realizacji celów tej polityki powstał kolejny, piąty pakiet prawny, okre­ślający warunki dostępu do unijnego rynku usług lotniczych. Na pakiet ten składają się:

1) rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady nr 868/2004, w sprawie ochrony przeciwko subsydiowaniu i stosowaniu nieuczciwych praktyk ce­nowych w świadczeniu przewozów lotniczych przez przewoźników z kra­jów trzecich;

2) rozporządzenie nr 785/2004, w sprawie wymagań ubezpieczeniowych dla przewoźników i operatorów statków powietrznych;

3) dyrektywa nr 36/2004, w sprawie bezpieczeństwa statków powietrznych pań­stwa trzeciego, korzystających z portów lotniczych Wspólnoty;

4) rozporządzenie nr 847/2004 w sprawie negocjowania i implementownia lot­niczych umów o komunikacji lotniczej pomiędzy państwami członkowskimi UE a państwami trzecimi.

Należy też wspomnieć o rozporządzeniu nr 261/2004 z 11.02.2004 r., ustana­wiającym wspólne zasady odszkodowania i udzielania pomocy pasażerom w przypadku odmowy przyjęcia na pokład samolotu odwołania lotu oraz dużych opóźnień (powyżej dwóch godzin). Akt ten silnie wzmocnił pozycję pasażera w dochodzeniu odszkodowań za wszelkie straty po­niesione w wyniku zaniedbań i winy przewoźnika.

Ważną sprawą dla Unii Europejskiej jest także zwiększenie przepustowości europejskich portów lotniczych. Następuje bowiem szybki wzrost szczególnie przewozów pasażerskich oraz nasila się konkurencja w tym segmencie rynku lotniczego. Zastąpienie lotów bezpośrednich lotami pośrednimi poprzez cen­tralne porty lotnicze spowodowało zmniejszenie się średniej wielkości samolo­tu. Przewoźnicy wolą latać częściej, niż mieć bardziej ograniczony rozkład jazdy przy wykorzystaniu większych samolotów. Wywołuje to zatłoczenie zarówno na niebie, jak i w portach lotniczych.

Z drugiej strony, jeżeli lot ma odbyć się dużym samolotem (np. w relacji międzykontynentalnej), pojawia się kwestia sprawnej odprawy kilkuset pasaże­rów. Trzeba dokonać kontroli paszportowej i celnej, zorganizować dostarczenie bagażu, a przede wszystkim zadbać o bezpieczeństwo pasażerów . Należy więc nieustannie zabiegać o poprawę standardów obsługi pasażerów, urucha­miać odpowiednią liczbę stanowisk dla odpraw paszportowo-celnych, wdrażać nowe technologie przy odprawie podróżnych.

Przepustowość lotnisk można zwiększyć poprzez ich rozbudowę, ale można też poprzez działania organizacyjne. Chodzi o to, aby grupować loty w odpo­wiednich porach dnia za pomocą zróżnicowanych opłat i racjonalnie rozdzielać słoty, skorelowane z możliwościami przepustowymi lotniska i przestrzeni po­wietrznej. Kwestie koordynacji rozkładów lotów są jednym z ważniejszych ele­mentów unijnej polityki w stosunku do transportu lotniczego. Znalazło to swój wyraz w rozporządzeniu PE i Rady nr 95/1993 z 18 stycznia 1993 r., w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start i lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty. Poddane ono zostało obszernej nowelizacji kolejnym rozporządze­niem nr 793/2004 z 21 kwietnia 2004 r.

Wielką rolę do odegrania mają także lotniska regionalne, których znaczenie dla ruchu wewnątrz unijnego będzie rosnąć.

Polski rynek przewozów lotniczych został całkowicie otwarty dla przewoź­ników unijnych już l stycznia 2004 r., a więc przed oficjalnym przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej. Podstawę do tego dała ustawa Prawo lotnicze z 3 li­pca 2002 r. Kilka lat wcześniej, w 1998 r., Polska przystąpiła do Umowy lotniczej o Wspólnym Europejskim Obszarze Lotniczym (WEOL). Umowa o ustanowie­niu WEOL została przygotowana przez Komisję Europejską i stanowi o przyję­ciu przez państwa europejskie zasad unijnego prawodawstwa, dotyczącego lot­nictwa cywilnego. Umowa ta ma szczególne znaczenie dla państw nie będących członkami Unii Europejskiej, ponieważ porządkuje ich stosunki prawne z Unią w zakresie lotnictwa oraz ustala zasady stopniowej liberalizacji dostępu do ryn­ku państw, tworzących WEOL.

3.5 PROGRAM MARKO POLO

Komisja Europejska stara się od lat wspierać różnego rodzaju projekty, które sta­nowią alternatywę dla transportu drogowego. Działania podejmowane w tym kierunku odnoszą się zarówno do sfery legislacyjnej, jak i współfinansowania kon­kretnych przedsięwzięć, służących temu rozwojowi. Współfinansowanie może obejmować infrastrukturę terminalową, wyposażenie, sprzęt, niektóre koszty eksploatacyjne (np. dostępu do infrastruktury kolejowej), handlowe i logistyczne.

To bezpośrednie współfinansowanie (od 30 do 50% kosztów kwalifikowa­nych) opiera się na specjalnym programie o nazwie Marco Polo, uruchomionym na początku 2003 r., który zastąpił poprzedni o nazwie PACT, zainicjowany przez Komisję Europejską w 1992 r. Marco Polo został wprowadzony w życie rozporządzeniem nr 1382/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady Europy w sprawie przyznawania ograniczonej, wspólno­towej pomocy finansowej w celu poprawy oddziaływania transportu towaro­wego na środowisko. Jest to jedno z działań Unii Europejskiej, zmierzające do zapewnienia równowagi w korzystaniu z różnych gałęzi transportu. Chodzi głównie o przesunięcie części przewozów z transportu drogowego do innych gałęzi transportu. Program Marco Polo ma na celu zmniejszenie kongestii na drogach Europy, poprawę ochrony środowiska oraz popieranie przewozów multimodalnych, żeglugi morskiej bliskiego zasięgu oraz żeglugi śródlądowej.

Zasady określone w zarządzeniu, warunkujące dofinansowanie unijne:

• zgłoszony projekt musi przewidywać międzygałęziowe przesunięcie prze­wozów lub innowacyjną zmianę realizacji przewozów innymi niż transport drogowy gałęziami transportu, lub też ma polegać na wspólnych akcjach szkoleniowych, zmierzających do pogłębienia nowoczesnej wiedzy logistycz­nej oraz popierania nowoczesnych metod i procedur współpracy na europej­skim rynku przewozów ładunków;

• projekt musi objąć terytoria co najmniej dwóch państw - członkowskich i innych, w przedsięwzięciu musi jednak uczestniczyć co najmniej jeden podmiot z państwa członkowskiego;

• realizację projektu zapewnią podmioty (przedsiębiorstwa), działające w ra­mach konsorcjum.

Głównym celem Marco Polo jest przeniesienie w latach 2003-2006 12 mld tonokilometrów ruchu towarowego rocznie z dróg na bardziej przyjazne środo­wisku gałęzie transportu, jak żegluga morska bliskiego zasięgu, żegluga śródlądowa i ewentualnie kolej.

Wspomniane rozporządzenie 1382/2003 zapewniło środki finansowe dla programu Marco Polo w wysokości 95 min euro na lata 2003-2006. Po pier­wszym konkursie 36% zakwalifikowanych wniosków dotyczyło żeglugi bliskie­go zasięgu, 34% - transportu szynowo-drogowego, 5% - żeglugi śródlądowej, a 25%) - połączeń kombinowanych w relacjach morze-kolej i morze-żegluga śródlądowa.

Projekty są składane bezpośrednio do Komisji Europejskiej, a ostateczną re­komendację podejmuje komitet sterujący, w skład którego wchodzą przedstawi­ciele wszystkich państw członkowskich Unii Europejskiej. Trzeba przypomnieć, że w ramach projektu Marco Polo nie finansuje się przedsięwzięć infrastruktural­nych.

14 lipca 2004 r. Komisja Europejska zaproponowała kolejny projekt, który w gruncie rzeczy jest kontynuacja poprzedniego, przyjął zatem nazwę Marco Polo 2, obejmując lata 2007-2013, czyli okres, dla którego Komisja Europejska opracowała swój nowy budżet. Ze względu na spore zainteresowanie pierw­szym programem, według wstępnych przewidywań, program drugi może uzys­kać dofinansowanie nawet do wysokości 740 min euro. Dodatkowo, program Marco Polo 2 został poszerzony o udział państw, graniczących z Unia Euro­pejską, co zapewne będzie miało spore znaczenie. Jego założenia oraz cele obej­mują, tak jak poprzednio, szczególne promowanie europejskiej żeglugi bliskie­go zasięgu, która powinna przejąć kolejną część towarowego ruchu drogowego. Podstawą ma być rozwój i ujednolicenie jakości infrastruktury, wprowadzanie wszelkiego rodzaju ułatwień oraz usług, które spełnią wymogi użytkowników morskich autostrad. Eksperci Komisji Europejskiej twierdzą, że każde euro zain­westowane w program przyniesie co najmniej 6 euro korzyści.

Wstępnie opracowane wytyczne dla projektu Marco Polo 2 przewidują, że projekty muszą być składane przez podmioty z co najmniej dwóch krajów, któ­re utworzą w tym celu konsorcjum, działające w krajach członkowskich lub na terytorium jednego państwa Unii i „bliskiego kraju trzeciego". Muszą oni zapro­ponować utworzenie konkretnych korytarzy transportowych, dokonać wyboru, między innymi, określonych portów oraz wskazać na zakres usług, jaki zamie­rzają zaoferować. Poprzez procedury przetargowe wskazane jest, w dalszej ko­lejności, poszerzanie podmiotowe konsorcjów, które mogą obejmować kilku lub kilkunastu partnerów łańcuchów transportowych.

Cena, jak wiadomo, jest jednym z najważniejszych kryteriów wyboru drogi przewozu przez załadowcę. Jednak niezwykle ważną rolę odgrywają też czyn­niki organizacyjne i dystrybucyjne. I na nie właśnie kładzie szczególny nacisk projekt Marco Polo 2. Tak więc wysoka jakość usług portowych, żeglugowych oraz lądowych, sprawne procedury i organizacja mają szczególnie oddziaływać na decyzje podejmowane przez załadowców.

ROZDZIAŁ IV. TRANSPORT MULTIMODALNY

4.1 ISTOTA I RODZAJE PRZEWOZÓW

Istotę przewozów multimodalnych oddaje poniższa definicja. Brzmi ona nastę­pująco: Transport multimodalny oznacza przewóz towarów w jednostkach ładun­kowych przy użyciu środków z co najmniej dwóch różnych gałęzi transportu, na podstawie ujednoliconych warunków, wynikających z umowy o przewóz multimodalny, zawartej pomiędzy klientem a operatorem transportu multimodalnego.

W definicji tej należy zwrócić uwagę na cztery elementy, warunkujące zaist­nienie przewozu multimodalnego:

1) konieczność użycia jednostki ładunkowej, co oznacza, że towar podlega ma­nipulacjom przeładunkowo -składowym wraz z jednostką ładunkową,

2) konieczność wykorzystania środków transportowych z co najmniej dwóch gałęzi transportu (np. samochód - statek - samochód lub samochód - statek - wagon),

3) konieczność wystąpienia tylko jednej umowy o przewóz,

4) konieczność zaangażowania jednego wykonawcy, odpowiedzialnego za or­ganizację i przebieg procesu dostawy towaru, posługującego się dokumen­tem transportowym, obejmującym całą trasę dostawy. Przewozy multimodalne stworzyły podstawy do znacznego, wzajemnego zbliżenia się różnych gałęzi transportu, zwłaszcza morskiego, kolejowego i samochodowego: Nastąpiło upodabnianie się sposobów i warunków przewo­zu środkami poszczególnych gałęzi transportu, spowodowane zunifikowaniem jednostek ładunkowych oraz kompleksowym traktowaniem procesów trans­portowych. W związku z tym powstały bardzo sprzyjające okoliczności dla dale­ko idącej wewnętrznej integracji procesów transportowych, które przebiegają na trzech płaszczyznach:

l) techniczno-technologicznej, polegającej na przystosowaniu infrastruktury liniowej i punktowej, środków transportowych oraz urządzeń przeładunko­wych do obsługi tych samych, zunifikowanych jednostek ładunkowych,

2) organizacyjnej, polegającej na zmianach zachodzących na rynku transpor­towym, mających stworzyć jak najlepsze warunki dla obsługi przewozów multimodalnych,

3) zarządzania, polegającej na:

- zatrudnianiu wyspecjalizowanych operatorów do obsługi komplekso­wych procesów transportowych, działających w ramach nowych roz­wiązań organizacyjnych

- stosowaniu jednego dokumentu transportowego na całą trasę dostawy, zgodnie z warunkami umowy zawartej pomiędzy klientem i operatorem,

- stosowaniu jednolitych zasad ustalania stawek przewozowych za trans­port jednostek ładunkowych środkami różnych gałęzi transportu,

- oferowaniu klientowi łącznej stawki, obejmującej cały proces transporto­wy w relacji dom - dom lub część tego procesu, zgodnie z umową,

- tworzeniu jednolitego systemu prawnego, regulującego warunki dostaw oraz odpowiedzialność stron umowy o przewóz multimodalny.

Dopiero zaistnienie powyższych elementów uprawnia do zastosowania po­jęcia „transport multimodalny", którego idea, polegająca na przewozach w relacji dom-dom jednostek ładunkowych, opiera się na formule „jeden part­ner, jedna cena, jeden dokument, jednolita odpowiedzialność".

Charakteryzując i systematyzując przewozy multimodalne, możemy wyróż­nić ich cztery podstawowe rodzaje:

• przewozy kontenerowe lądowo-morskie,

• przewozy lądowo-promowe,

• przewozy szynowo-drogowe, w ramach których możemy wyodrębnić trzy techniki ich wykonywania:

- przewóz wagonami samochodów ciężarowych jednoczłonowych, samo­chodów ciężarowych z przyczepami (tzw. pociągów drogowych) oraz ciągników z naczepami,

- przewóz wagonami samych naczep siodłowych,

- przewóz wagonami nadwozi wymiennych. Powyższe rodzaje transportu multimodalnego różnią się między sobą wielo­ma szczegółami technicznymi, organizacyjnymi i formalnoprawnymi. Stosowa­ne rozwiązania powodują, że istota transportu multimodalnego, zawarta w po­staci trzech płaszczyzn integracyjnych, może być w każdym z przytoczonych rodzajów zachowana, co nie oznacza, że ma miejsce w każdym indywidualnym przypadku.

4.2 ASPEKTY TECHNICZNO-TECHNOLOGICZNE

Podstawową jednostką ładunkową w przewozach multimodalnych lądowo-morskich jest kontener. Aby ograniczyć ogromną masę małych, drobnicowych prze­syłek, wymagających kosztochłonnych i czasochłonnych manipulacji przeładunkowo -składowych, wymyślono koncepcję tworzenia z nich większych partii ładunkowych, wspólnie opakowanych, pozwalających na uproszczenie i przy­spieszenie tych operacji, szczególnie w portach morskich. Ucieleśnieniem tej koncepcji stały się kontenery.

O sukcesie kontenerów zadecydowały następujące przesłanki:

1) pojemność kontenera i jego cechy konstrukcyjne,

2) znormalizowanie jego parametrów w skali światowej,

3) korzyści, jakie przyniosły armatorom i portom morskim.

Po latach konteneryzacja została uznana za „trzecią rewolucję" w trans­porcie, nie tylko ze względu na korzyści, jakie odnieśli klienci oraz wszystkie podmioty zaangażowane w procesy transportowe, ale także ze względu na roz­ległe implikacje, jakie wywołała w organizacji i funkcjonowaniu transportu mię­dzynarodowego.

Jak już wspomniano, jedną z głównych przyczyn sukcesu konteneryzacji, a także przewozów multimodalnych, było znormalizowanie parametrów tech­nicznych kontenerów w skali światowej. Największe zasługi na tym polu położyła Międzynarodowa Organizacja Standaryzacyjna - ISO.

W rezultacie podjętych prac, ISO już w 1968 r. zaproponowała definicję kon­tenera (uznając go za urządzenie transportowe wielokrotnego użytku), a także normalizację terminologii, wymiarów wewnętrznych i zewnętrznych, masy brutto, rozwiązań konstrukcyjnych, wymagań wytrzymałościowych, oznakowa­nia oraz przepisów eksploatacyjnych, dotyczących przeładunku i mocowania kontenerów.

W miarę upływu lat niektóre typy i rodzaje kontenerów, znormalizowane przez ISO, nie znalazły uznania w oczach załadowców (np. kontenery 10-stopo-we i 30-stopowe czy też połówkowe, a kontenery o wysokości 8 stóp stopniowo wyszły z użycia), pojawiły się natomiast nowe propozycje, które stopniowo zys­kiwały na popularności i były akceptowane przez ISO.

Natomiast podział kontenerów dokonany przez ISO został oparty na rodza­jach ładunków, dla których są one przeznaczone, co stanowiło odpowiedź na potrzeby klientów. Do najpopularniejszych rodzajów kontenerów należą:

1) kontenery uniwersalne, gdzie wyróżniamy:

• zamknięte

• zamknięte wentylowane

• z otwartym dachem

• o podstawie płytowej

• platformy

2) kontenery specjalne, gdzie wyróżniamy:

• chłodnicze

• zbiornikowe

• do przewozu ładunków sypkich

Kontenery uniwersalne stanowią 85% światowego parku. Oprócz kontene­rów znormalizowanych przez ISO z myślą o ich wykorzystaniu w przewozach lądowo-morskich, możemy też spotkać kontenery użytkowane wyłącznie na lądzie. Mają one lżejszą konstrukcję, w ich ścianach bocznych są zainstalowane dodatkowe drzwi, a tzw. eurokontenery mają szerokość 2,5 m, która o wiele le­piej odpowiada wymiarom palety europejskiej (800 x 1200 mm) niż szerokość kontenerów ISO. Normy ISO były bowiem wzorowane na doświadczeniach amerykańskich. Tam też bywają eksploatowane kontenery o długościach 48 i 53 stóp.

Międzynarodowa Konwencja o bezpiecznych kontenerach z 1972 r. oraz Konwencja celna dotycząca kontenerów z tego samego roku uregulowały dodat­kowo wiele wymogów technicznych, związanych z bezpieczeństwem ich obsługi oraz zdatnością do przewozu ładunków pod zamknięciem celnym.

Kontenery, ze względu na wymiary i właściwości konstrukcyjne, wymagają odpowiednio przystosowanych do ich przewozu środków transportowych, za­pewniających szybki załadunek i wyładunek oraz bezpieczny przewóz.

W żegludze morskiej pojawiły się więc nowe konstrukcje statków, czyli kontenerowce komorowe, których załadunek i wyładunek odbywa się piono­wo. W miarę rozwoju potoków konteneryzowanych ładunków rośnie też wielkość tych statków. Na oceanach zadomowił się już kontenerowiec, mogący jednorazowo zabierać od 3 do 4,5 tyś. TEU. W 1997 r. oddano do eksploatacji pierwszy z serii kontenerowców o ładowności 6600 TEU, a w 2004 r. jednostkę o ładowności 8500 TEU. W tym samym roku chiński armator China Shipping Container Lines złożył zamówienie na cztery statki o ładowności 10 000 TEU (132 tyś. DWT).

W transporcie morskim kontenery można przewozić również na statkach o poziomym systemie przeładunku, tzw. rorowcach.

Kontenery, które nadeszły do portu, należy odwieźć w głąb lądu do odbior­ców samochodami, wagonami lub barkami. W transporcie kolejowym do prze­wozu kontenerów służą specjalne wagony kontenerowe i wagony platformy. Wagon kontenerowy nie ma podłogi, ścian bocznych ani czołowych. Jest to więc jedynie stalowa konstrukcja ramowa, oparta na 2 lub 4 osiach, wyposażona w odpowiednią liczbę czopów do mocowania kontenerów. Czteroosiowy wa­gon używany w Europie może zabrać 3 TEU. Kontenery można też przewozić na konwencjonalnych wagonach platformach z drewnianą podłogą, wyposażo­nych jedynie w odpowiednia liczbę czopów mocujących.

W USA w latach 80. pojawiła się ciekawa innowacja, polegająca na załadun­ku dwóch warstw kontenerów na specjalnie skonstruowane wagony. Jest to możliwe, ponieważ w USA używa się lokomotyw spalino­wych, w związku z tym nie występują ograniczenia, tak jak w Europie, związane ze skrajnią ładunkową.

W przewozach drogowych jednostka transportowa składa się najczęściej z dwóch części - ciągnika siodłowego i naczepy kontenerowej. Naczepa konte­nerowa jest specjalną, stalową konstrukcją ramową, składającą się z 2 dźwiga-rów podłużnych i 2 (lub 3) dźwigarów poprzecznych, umieszczoną na trzech osiach. Na końcach dźwigarów poprzecznych znajdują się gniazda z czopami mocującymi. Na jednej naczepie można przewozić 2 TEU.

Do przewozu ładunków drobnicowych w kontenerach żeglugą śródlądową służy specjalistyczna flota kontenerowa, barki typu ro-ro oraz statki rzeczno-morskie. Do przewozu kontenerów na pokładach wykorzystuje się też barki uniwersalne. Są to jednostki o stosunkowo wysokich parametrach technicznych, które gwarantują opłacalność przewozu kontenerów. Na przykład, barka moto­rowa typu Europa (długość - 85 m, szerokość - 9,50 m) umożliwia przewóz w trzech rzędach 54 TEU, nowoczesna, wielka barka motorowa GMS w wersji krótszej (długość - 100 m, szerokość - 11,40 m) pozwala na przemieszczenie 88 TEU, a zdolność przewozowa typowej, wielkiej barki motorowej GMS o długości 110 m i szerokości 11,40 m wynosi 96 TEU.

Jeśli chodzi o przewozy rzeczno-morskie, to łączą one w sobie żeglugę morską bliskiego zasięgu oraz żeglugę rzeczną. Wykorzystuje się tu cechę charak­terystyczną mórz śródziemnych, polegającą na tym, że wpływają do nich liczne żeglowne rzeki, które wraz z kanałami dają możliwość docierania statkom morskim o odpowiedniej głębokości w głąb lądu. Takie połączenie żeglugi przy­brzeżnej i śródlądowej jest praktykowane w Europie na: Renie, Tamizie, Sekwanie. Podanie czy Dunaju, a w USA na rzece Missisipi.

Statki rzeczno-morskie muszą być swoimi gabarytami przystosowane do że­glugi rzecznej. Zanurzenie takiej jednostki powinno wynosić w granicach od 2,5 do 5,5 m (przeciętnie od 3 do 4,5 m), szerokość statku od 11,4 do 11,5 m, zgodnie z europejską klasą V, z tendencją do szerokości 12-metrowej, pozwalającej na lepsze warunki sztauowania kontenerów. Całkowita długość jednostki waha się w granicach 70-90 m, a jej nośność to 2000-3000 DWT.

Kontenery i specjalistyczne kontenerowe środki transportowe wymagają do ich obsługi wydzielonych miejsc, odpowiednio wyposażonych i przygotowa­nych. W portach morskich powstały zatem bazy (terminale) kontenerowe, składające się z takich podstawowych elementów, jak: nabrzeża o odpowiedniej głębokości, place przeładunkowo-składowe, bramy wjazdowe dla pojazdów sa­mochodowych, kolejowe stanowiska przeładunkowe, magazyny zbiorczo-rozdzielcze, cantra dyspozycyjno-kontrolne oraz stanowiska do mycia, czyszcze­nia, naprawy i kontroli kontenerów.

Po bazach kontenerowych poruszają się specjalistyczne urządzenia przeładunkowe i manipulacyjne, jak np.: suwnice bramowe nabrzeżne, samo­jezdne suwnice torowe, suwnice bramowe szynowe, wozy podnośnikowe bocz­ne i czołowe, wozy podsiębierne oraz portowe ciągniki kontenerowe wraz z na­czepami i roll-trailerami. Wspólną cechą tego sprzętu, oprócz odpowiedniego udźwigu, jest spreader, czyli rozsuwana rama podnośna, mająca rygle obrotowe sprzęgane automatycznie z górnymi narożami kontenera.

Na zapleczu portów morskich powstała sieć lądowych terminali kontenero­wych. Ze względu na mniejsze natężenie obsługiwanej masy ładunkowej, ich wielkość i wyposażenie są skromniejsze niż baz portowych.

Aby umożliwić obsługę kontenerów w portach śródlądowych, zainstalowa­no tam odpowiednie urządzenia przeładunkowe i manipulacyjne. Są to takie same typy urządzeń, jakie występują w portach morskich.

W przewozach lądowo-promowych jednostkami ładunkowymi są: naczepy siodłowe, ciągniki z naczepami, samochody ciężarowe jedno- lub dwuczłono­we, wagony kolejowe i kontenery.

Główną zaletą tego rodzaju przewozów jest skrócenie do niezbędnego mini­mum czasu potrzebnego na załadunek i wyładunek. Czas tych operacji jest szczególnie istotny przy przewozach na krótkich odległościach morskich, a takie właśnie obsługują promy. Ponadto, duża częstotliwość ich kursowania skraca czas oczekiwania jednostek ładunkowych na załadunek w porcie morskim.

Żegluga promowa rozwinęła się po II wojnie światowej wraz z ekspansją transportu samochodowego. Promy stały się niejako przedłużeniem dróg prze­dzielonych morzem. Do najbardziej uczęszczanych rejonów kursowania pro­mów zaliczamy akweny morskie Europy, czyli mórz: Bałtyckiego, Północnego i Śródziemnego. Około 80-90% przewozów ro-ro bliskiego zasięgu i promowych przypada właśnie na Europę.

Armatorzy stawiają do dyspozycji załadowców promy: samochodowe, pasażersko-samochodowe, kolejowe, kolejowo-samochodowe oraz pasażersko-kolejowo-samochodowe. Przykładowo, jeden z większych promów pasażersko-kolejowo-samochodowych, niemiecki „North Wind" o nośności 9 tyś. DWT, może jednorazowo zabrać na trzech pokładach 75 wagonów towarowych i 100 ciężarówek jednoczłonowych bądź naczep. Na pokładzie kolejowym, po zakry­ciu drewnianą podłogą szyn umieszczonych w pokładzie, zamiast wagonów może przewieźć dodatkowo 60 ciężarówek. Natomiast w 122 kabinach może podróżować 300 pasażerów.

Do obsługi tego typu jednostek przeznacza się w portach specjalne miejsca, zwane terminalami promowymi. Nie mają one urządzeń przeładunkowych i manipulacyjnych, bowiem stosuje się tu poziomą metodę przeładunków. Sa­mochody ciężarowe same wjeżdżają i wyjeżdżają z promów, natomiast naczepy, wagony i kontenery są na promy wprowadzane za pomocą portowych ciągni­ków. Wagony umieszcza się na torach, kontenery na specjalnych, niskich pod­woziach, zwanych roll-trailerami, a naczepy stoją samodzielnie, opierając się z przodu na własnych wspornikach.

Istota przewozów szynowo-drogowych polega na tym, że na głównym odcinku przewozowym środek transportu drogowego (samochód ciężarowy, ciągnik siodłowy z na­czepą, sama naczepa lub nadwozie wymienne) wraz z umieszczonym w nim ładunkiem korzysta z usługi przewozowej transportu kolejowego. Wszystkie po­wyższe środki transportowe są w przewozach szynowo-drogowych traktowane jako jednostki ładunkowe.

Samochody ciężarowe oraz naczepy nie są oczywiście znormalizowane w skali międzynarodowej, jedynie kodeksy drogowe, obowiązujące w poszcze­gólnych państwach, określają maksymalne, dopuszczalne ich parametry. W kra­jach Unii Europejskiej podstawą tych wewnętrznych uregulowań są odpowied­nie dyrektywy. Tak więc, szerokość pojazdów samochodowych najczęściej jest ograniczona do 2,55 m (w niektórych krajach do 2,6 m), wysokość do 4 m, długość zestawu siodłowego (ciągnika z naczepą) do 16,5 m, pociągu drogowe­go (samochód ciężarowy jednoczłonowy z przyczepą) do 18,75 m, a samej na­czepy do 13,6 m. Nacisk na oś nie może przekraczać 11,5 tony.

Największą jednak popularność w przewozach szynowo-drogowych zdo­były nadwozia wymienne, które pojawiły się pod koniec lat 60. ubiegłego wie­ku. Jest to samochodowa skrzynia ładunkowa bez podwozia ze specjalnym wy­posażeniem, umożliwiającym szybki przeładunek i bezpieczny przewóz. Proces normalizacji nadwozi wymiennych został podjęty przez Europejski Komitet Normalizacyjny, ale nie zakończył się, jak dotychczas, pełnym powodzeniem. Ustalono jedynie, że ich szerokość powinna wynosić 2,5 m, a wysokość w grani­cach 2,67 m - 2,72 m. Jeżeli chodzi o długość, to proponuje się kilka wariantów, przy czym najczęściej spotyka się nadwozia, które mają długość 7,15 m lub 7,45 m (klasa C) bądź 12,19 m lub 13,20 m (klasa A).

Nadwozia wymienne przewozi się na wagonach-platformach lub na wago­nach kontenerowych. W przypadku przewozu samochodów ciężarowych lub zestawów siodłowych pojawia się natomiast problem dopuszczalnej wysokości jednostki ładunkowej ułożonej na wagonie. W Europie przewozy samochodów ciężarowych muszą być wykonywane za pomocą niskopodwoziowych wago­nów, mających obniżoną o ponad l m podłogę. Wynika to z ograniczonej skrajni ładunkowej na trasach, które są zelektryfikowane.

Przewozy samych naczep natomiast dokonuje się specjalistycznymi wago­nami z zainstalowanymi w podłogach kieszeniami, w których umieszcza się osie naczepy z kołami. W tym położeniu skrzynia ładunkowa, oparta z przodu na wsporniku, pozostaje na normalnej, dopuszczalnej wysokości.

Samochody ciężarowe oraz ciągniki z naczepami „same" ustawiają się na wagonach, korzystając z podstawianych pochylni. W przypadku samych na­czep siodłowych i nadwozi wymiennych zachodzi potrzeba dokonania przeładunku pionowego, do czego służą dźwigi wyposażone w spreadery kle­szczowe, chwytające powyższe jednostki ładunkowe od spodu.

ROZDZIAŁ V. LOGISTYKA

5.1 ISTOTA LOGISTYKI

Podstawowymi przyczynami zainteresowania logistyką były:

• coraz lepsze zaopatrzenie rynku w dobra materialne i usługi;

• coraz wyraźniej rysująca się dominacja konsumenta na rynku (zastąpienie rynku producenta przez rynek konsumenta);

• pojawienie się, oprócz produkcji masowej, produkcji zróżnicowanych wyro­bów, dostosowanych do indywidualnych gustów nabywców;

• produkcja krótkich serii wyrobów i skracanie czasu wprowadzania na rynek kolejnych innowacji;

• coraz większe zainteresowanie producentów zajęciem najlepszej pozycji na

rynku.

Działając w takich warunkach, ośrodkiem uwagi dla przedsiębiorstwa stal się klient oraz jak najlepsze zaspokojenie jego potrzeb. Wśród najważniejszych elementów obsługi klienta instytucjonalnego wymienia się: długość cyklu reali­zacji zamówień, niezawodność dostaw, właściwą (zgodną z zamówieniem) struk­turę dostaw, wygodę w składaniu zamówień, terminowość, szybkość i elastycz­ność dostaw, uproszczenie procedur fakturowania, stworzenie wygodnych i dostępnych procedur w sprawie skarg i zażaleń, właściwą jakość produktów w momencie dostawy, utrzymywanie bieżących kontaktów z kupującymi. Ko­nieczność sprawnego zaspokajania potrzeb klientów przyczyniła się do powsta­nia marketingowych koncepcji zarządzania przedsiębiorstwami.

Czynniki te pociągnęły jednak za sobą znaczny wzrost kosztów zarówno sprzedaży, jak i zaopatrzenia (dostawy mniejszych partii, ale za to częstsze). Za­częto zatem poszukiwać nowych możliwości racjonalizacji działań oraz re­strukturyzacji kosztów. Jedną z nich stała się logistyka.

Do pojawienia się koncepcji logistycznych przyczynił się niewątpliwie roz­wój ogólnej teorii systemów. Teoria ta traktuje różne czynniki i zjawiska jako pewne całości, wewnętrznie i zewnętrznie zintegrowane, które należy trakto­wać łącznie. Ze względu na przyjęte kryterium, należy tą całością odpowiednio sterować, regulować ją i kontrolować, a przede wszystkim należy ją właściwie do potrzeb kształtować. Wykrycie bogatej różnorodności związków i stosunków, zachodzących wewnątrz badanego obiektu (dla nas takim obiektem będzie łań­cuch dostaw), umożliwia badanie praw jego zachowania, funkcjonowania i roz­woju.

Jeżeli w ten sposób potraktujemy cały proces przetwarzania rzeczy, począwszy od zakupu surowca, aż do dostarczenia odbiorcy finalnego produk­tu, możemy zrealizować postulat, aby różnorodne składniki i rodzaje działalności, uczestniczące w całym łańcuchu dostaw, nie byty analizowane oddzielnie, ale traktowane jako jedna całość, jako system.

Można w tym miejscu zastanowić się, na czym polega nowatorstwo logi­styki. Wszystkie bowiem czynności, które wchodzą w jej skład, były przecież wykonywane przed pojawieniem się tej koncepcji i zawsze starano się je w ja­kiś sposób racjonalizować. Odpowiedź zawarta jest właśnie w tym, że logisty­ka czyni to w sposób kompleksowy, a nie cząstkowy i fragmentaryczny. Kryte­rium efektywności ma zastosowanie do całego systemu (całego łańcucha do­staw), a nie do poszczególnych składników (przewozu, magazynowania, do­stawy itp.).

Działania logistyczne, które powinny tworzyć zwarty system, należy trakto­wać jako zamkniętą całość. Zadania logistyczne nie mogą być rozproszone i zlokalizowane w wielu komórkach organizacyjnych. Istotą logistyki powinno być podejmowanie decyzji nie tylko w celu rozwiązywania problemów, poja­wiających się w poszczególnych podsystemach, ale przede wszystkim w celu poszukiwania rozwiązań optymalnych dla całego systemu.

Logistyka stała się zatem narzędziem, za pomocą którego racjonalizujemy operacje związane z fizycznym przepływem materiałów i wyrobów gotowych, traktując je w szerokim kontekście wzajemnych związków. Powinno to w rezul­tacie doprowadzić do obniżki łącznych kosztów zaopatrzenia, produkcji i dys­trybucji, czyli kosztów funkcjonowania przedsiębiorstwa, a w ślad za tym przyczynić się do atrakcyjnych cen towarów w miejscu ich ostatecznej konsumpcji. Logistyka pomaga nam też w dostarczeniu pożądanego asortymentu wyrobów w odpowiedniej ilości i jakości, w momencie gdy pojawia się na nie zapotrzebo­wanie w konkretnym miejscu. Wpływa więc na poziom satysfakcji klientów i pomaga w utrzymaniu ich lojalności w stosunku do naszego przedsiębiorstwa oraz jego produktów.

Aby powyższe koncepcje mogły być wdrożone z sukcesem, należało przede wszystkim zmienić sposób myślenia zarówno kadry kierowniczej, jak i poszcze­gólnych pracowników. Kształtowanie przepływów materiałów oraz wyrobów gotowych w przestrzeni, w czasie nie mogło być już dłużej traktowane w przed­siębiorstwach produkcyjnych i handlowych (ale także w takich instytucjach, jak na przykład szpitale), jako sfera działalności o charakterze podrzędnym. Nale­żało logistykę umiejscowić na tym samym poziomie zarządzania, co produkcję, finanse czy marketing.

5.2 ORGANIZACJA DZIAŁAŃ LOGISTYCZNYCH

Koordynacja w czasie i w przestrzeni zadań związanych z kształtowaniem i ste­rowaniem procesami zaopatrzenia, produkcji i zbytu musi objąć wiele obszarów, które trzeba zbadać i precyzyjnie określić. Są to między innymi:

1) oczekiwania i potrzeby rynku;

2) prognozowanie popytu;

3) struktura powiązań handlowych, organizacyjnych i kapitałowych dostaw­ców i odbiorców;

4) struktura organizacyjna dostawców i odbiorców;

5) struktura dostawców i odbiorców pod względem ich przestrzennego roz­mieszczenia oraz potencjału produkcyjnego i handlowego;

6) wybór źródeł zakupów;

7) struktura asortymentowa produktów dostarczanych do fabryki lub central­nego magazynu sieci handlowej;

8) plan produkcyjny lub handlowy, jego wielkość i struktura;

9) struktura ilościowa i asortymentowa zleceń i zamówień;

10) warunki zakupów i dostaw;

11) gospodarka magazynowa;

12) gospodarka zapasami po stronie zaopatrzenia i zbytu (dystrybucji);

13) liczba i rodzaje dostępnych środków transportowych;

14) możliwa do zastosowania organizacja i technologia przewozów;

15) metody i techniki sprzedaży;

16) system obiegu dokumentów;

17) strumienie przepływu pieniądza;

18) metody i sposoby przepływu informacji.

Po dokładnym przeanalizowaniu tych elementów można dopiero przystąpić do stworzenia, dopasowanej do indywidualnych potrzeb, koncepcji logistycznej.

Stopień złożoności procesów logistycznych (zarządzania łańcuchem logisty­cznym) zależy przede wszystkim od reprezentowanej przez dane przedsiębior­stwo branży. W przedsiębiorstwach przemysłowych zależy to od charakteru procesów produkcyjnych i stosowanych technologii, co w konsekwencji określa wielkość kupowanych asortymentów materiałowych, różnorodność operacji produkcyjnych, transportowych i manipulacyjnych, wolumen sprzedawanych wyrobów finalnych i ich strukturę.

W związku z tym inaczej muszą być ukształtowane procesy logistyczne w zakładach spożywczych, odzieżowych czy chemicznych (z kilku surowców wytwarza się wiele bardzo zróżnicowanych wyrobów finalnych, sprzedawa­nych następnie w ogromnej liczbie punktów detalicznych), inaczej w przemyśle samochodowym (z bardzo dużej liczby materiałów i elementów wytwarza się niewielki asortyment produktów końcowych, sprzedawanych w stosunkowo ograniczonej liczbie punktów detalicznych), a jeszcze inaczej w przemyśle stocz­niowym, gdzie praktycznie nie występuje faza zbytu.

W przedsiębiorstwie handlowym nie istnieje natomiast sfera produkcji (przetworzenia), a zatem działania logistyczne skupiają się wyłącznie na przyję­ciu wyrobów gotowych, a następnie na dostarczeniu ich do sprzedaży, czyli na zaopatrzeniu i dystrybucji. Mogą tu zachodzić jednak takie operacje, jak: sorto­wanie i konfekcjonowanie partii dostaw, przepakowywanie, oznakowanie, kompletowanie, przygotowywanie materiałów reklamowych itp. Magazyn cen­tralny (hurtownia) jest więc z jednej strony miejscem, do którego dostarczają wyroby gotowe producenci, a z drugiej źródłem zaopatrzenia handlowych punk­tów detalicznych.

Układ kanałów logistycznych zależy też w dużej mierze od struktury orga­nizacyjnej przedsiębiorstw. Firmy wielozakładowe oraz przedsiębiorstwa, mające swoje filie i oddziały zarówno w kraju, jak i za granicą, powiązane układami kooperacyjnymi, tworzą układy stałych logistycznych, łatwiejszych wówczas do zorganizowania, realizowania i kontrolowania. W innej sytuacji będą przedsiębiorstwa, które zarówno po stronie zaopatrzenia, jak i zbytu, wchodzą w kontakty z licznymi, odrębnymi kontrahentami i pośrednikami. Tu­taj tworzenie kanałów logistycznych może być bardziej skomplikowane, ponie­waż mogą następować zmiany partnerów, co wymaga co jakiś czas budowy no­wych powiązań i układów.

Istotne znaczenie dla struktury tych powiązań ma również fakt, czy dane przedsiębiorstwo działa na rynku lokalnym, krajowym, czy też międzynarodo­wym.

Koncepcje logistyczne znalazły swoje odbicie w wewnętrznych strukturach organizacyjnych przedsiębiorstw produkcyjnych. Przed ich pełnym wdroże­niem, czynności składające się na procesy logistyczne były rozmieszczone w róż­nych działach i komórkach przedsiębiorstw, które realizowały własne cele i za­dania, rzadko z sposób skoordynowany i zintegrowany. Sprawy zakupów (pro­gnozowanie popytu, planowanie potrzeb, wybór źródeł dostawy, organizacja zakupów, kształtowanie wielkości zapasów) były zlokalizowane w służbach za­opatrzeniowych, marketingowych i produkcyjnych. Sprawy magazynowania (składowanie, czynności manipulacyjne, gospodarka opakowaniami) były w ge­stii zarówno służb magazynowych jak i produkcyjnych. Sprawami zaopatrzenia i dystrybucji natomiast (opracowywaniem zamówień, kształtowaniem zapasów wyrobów gotowych, transportem, spedycją, obsługą klienta) zajmowały się służby handlowe, transportowe, marketingowe i serwisowe.

Zgodnie z tym, co powiedziano wcześniej, istotą logistyki jest działalność kompleksowa i zintegrowana. W związku z tym powstała idea logistycznego zarządzania przedsiębiorstwem, obejmująca źródła surowców, wybór dostaw­ców, politykę zakupów, gromadzenia surowców, przepływ materiałów wewnątrz przedsiębiorstwa, transport, magazynowanie i dystrybucję wyrobów gotowych. W obrębie tej koncepcji wszystkie procesy, czynności i funkcje logi-

styczne zorientowane są na osiągnięcie strategicznych celów przedsiębiorstwa, np. na maksymalizację zysku w długim horyzoncie czasowym, umocnienie po­zycji na rynku, zwiększenie wartości przedsiębiorstwa lub uzyskanie przewod­nictwa kosztowego. Chodzi więc nie o efekty cząstkowe, lecz o efekty w całym zintegrowanym systemie, jakim jest współczesne przedsiębiorstwo.

Aby cele te osiągnąć, w przedsiębiorstwach tworzy się specjalistyczne służby logistyczne, skupione w jednym dziale lub pionie, które zajmują się obsługą sfer zaopatrzenia, produkcji i zbytu. Koncentracja w jednym miejscu decyzji, dotyczących fizycznego przepływu materiałów i produktów, umożliwia koordynację i optymalizację działań w całym łańcuchu logistycznym, w ścisłej współpracy z kontrahentami, kooperantami i klientami.

Zawsze trzeba jednak pamiętać o tym, że utworzenie działu logistycznego to tylko część zadania. Najważniejsza jest bowiem świadomość systemowego podejścia do procesów logistycznych wszystkich służb i komórek organizacyj­nych.

5.3 CENTRA LOGISTYCZNE

Nowoczesne centrum logistyczne jest, obok kanałów logistycznych, głównym elementem systemu logistycznego. Podstawowym więc jego zadaniem jest reali­zacja funkcji integracyjnych, zapewniających zsynchronizowany przepływ za­sobów fizycznych oraz, niezbędnych do sterowania tym systemem, informacji.

Drugą natomiast funkcją centrum jest świadczenie usług o charakterze składowo-dystrybucyjnym. Centrum oferuje więc pakiety usług logistycznych, obsługując tym samym konkretne łańcuchy dostaw. Fachowa terminologia określa te czynności mianem value-added services, czyli usług zwiększających wartość towaru.

Do podstawowych zadań operatora centrum logistycznego należy:

1) sterowanie dostawami zakupionych towarów (rozłożenie dostaw w czasie, podział kupionych partii towarów, koordynowanie dostaw od różnych do­stawców, poradnictwo w wyborze dostawców);

2) magazynowanie, utrzymywanie i dysponowanie zapasami zarówno surow­ców, jak i wyrobów finalnych;

3) zawieranie umów z odbiorcami;

4) przygotowanie zamówień;

5) rozdział wyrobów gotowych według odbiorców, pakowanie towarów (do pudeł, kartonów, torebek foliowych, w folie termokurczliwą), etykietowanie itp.;

6) wykonywanie produkcji na zlecenie bezpośredniego odbiorcy, czyli monto­wanie, kompletowanie i uzupełnianie wyrobów z dostarczonych przez pro­ducenta części;

7) konfekcjonowanie towarów, czyli podział dostarczonego wyrobu na mniej­sze części, zgodnie z zamówieniem odbiorcy (np. cięcie wykładzin dywano­wych);

8) formowanie jednostek ładunkowych;

9) dystrybucja przygotowanych partii towarów;

10) przewóz i spedycja;

11) funkcje handlowe, fakturowanie, obrót płatniczy, rewindykacje, usługi fi­nansowe, prowadzenie zestawień statystycznych;

12) wykonywanie serwisu regatowego, czyli dostarczanie części i narzędzi do procesu produkcji.

W celu prawidłowego wykonania powierzonych zadań, przedsiębiorstwo, prowadzące centrum logistyczne, musi dysponować odpowiednim wyposaże­niem technicznym dla tworzenia i zarządzania łańcuchami dostaw. Zaliczamy do nich:

• budynki i budowle magazynowe, umożliwiające składowanie i ochronę za­pasów;

• wyposażenie magazynów (regały, środki służące do manipulacji wyrobami, urządzenia pomiarowo-kontrolne, urządzenia przeciwpożarowe i inne);

• środki transportu, służące przemieszczaniu produktów zarówno wewnątrz przedsiębiorstwa, jak i pomiędzy dostawcami i odbiorcami;

• urządzenia do załadunku i wyładunku;

• drogi wewnętrzne i drogi dojazdowe, głównie dla samochodów, ale także dla wagonów;

• opakowania, spełniające funkcje ochronne, magazynowe, transportowe, manipulacyjne, informacyjne i reklamowe;

• jednostki ładunkowe do wielokrotnego użytku, takie jak palety czy konte­nery.

Przede wszystkim centrum musi posiadać odpowiednio usytuowane, nowo­czesne magazyny. Muszą to być wysokiej jakości drobnicowe magazyny uni­wersalne z wieloma bramami, umożliwiającymi jednoczesne obsługiwanie wie­lu pojazdów, oraz z rampami uchylnymi dla pojazdów o różnej wysokości. Zastosowane do budowy materiały muszą mieć wysokie parametry wytrzy­małościowe, zapewniające m.in. twardość podłoża, zapobiegające pyleniu podłogi, dające dobrą izolację budynków. Same magazyny muszą być wyposa­żone we właściwy sprzęt dla celów przeciwpożarowych i ochronnych, zwięk­szający bezpieczeństwo ludzi i ładunków, a także w odpowiednie technologie, które pozwalają na automatyczne wskazywanie miejsc składowania ładunków oraz kolejność ich załadunku na środki transportu, nie wspominając już o wy­dajnych urządzeniach przeładunkowych i manipulacyjnych.

Konieczne w centrum są także magazyny specjalistyczne (chłodzone, wyso­kiego składowania, z regulowaną temperaturą i wilgotnością, z monitoringiem poziomu zanieczyszczenia powietrza), celne oraz konsygnacyjne. Magazyny specjalistyczne są często budowane już z myślą o konkretnych klientach, co po­zwala ograniczyć duże ryzyko takich inwestycji.

Trzeba też pamiętać o elektronicznym systemie wspomagającym zarządza­nie magazynami za pomocą kodów kreskowych. Automatyczna identyfikacja towarów i jednostek transportowych za pomocą kodów kreskowych i etykiet transportowych jest szczególnie przydatna przy ewidencji zapasów magazy­nowych, w takich operacjach, jak kompletacja czy paletyzacja, przy czynno­ściach przeładunkowych, monitorowania produkcji w toku, kontroli zapasów.

Kolejnym warunkiem jest odpowiednia wewnętrzna infrastruktura transpor­towa, komunalna oraz telekomunikacyjna centrum. Wygodne drogi dla pojaz­dów, parkingi o odpowiedniej liczbie miejsc postojowych, stacja paliw, tory kolejowe doprowadzone do magazynów, uzbrojenie terenu we wszystkie nie­zbędne media oraz zainstalowanie sieci służącej potrzebom komunikacji telefo­nicznej oraz komputerowej - to podstawowe elementy każdego nowoczesnego centrum logistycznego.

Centrum takie powinno mieć bardzo dobry dostęp do zewnętrznych połączeń transportowych, przede wszystkim lądowych - kolejowych i drogo­wych - ale także morskich i lotniczych. Najbardziej jednak pożądane jest położenie centrum przy autostradzie lub w jej pobliżu.

Właściwa lokalizacja centrum to niezmiernie istotna sprawa. Obsługa klien­tów korzystających z centrum powinna być szybka, terminowa i niezbyt kosztow­na. Tak więc, dla przykładu, przedsiębiorstwo handlowe, mające sieć sklepów w całym kraju, zbuduje swój magazyn składowo -dystrybucyjny mniej więcej w centrum tego kraju. Natomiast producent sprzętu gospodarstwa domowego, korzystający z wielu materiałów, półsurowców i komponentów, najchętniej bę­dzie korzystał z centrum logistycznego położonego nieopodal jego siedziby.

Dla lokalizacji centrum ważna jest więc bliskość dużej aglomeracji, w której mają swoje siedziby firmy produkcyjne, handlowe i usługowe. W Polsce najwię­cej centrów logistycznych powstało w okolicach Warszawy, Łodzi i Poznania.

Usługi hotelowe i gastronomiczne mogą być świadczone na terenie centrum, ale trzeba pamiętać o możliwościach, jakie w tym zakresie stwarzają pobliskie miasta. Na terenie centrum powinny też mieć swoje siedziby takie przedsiębior­stwa i instytucje, jak firmy spedycyjne, urząd celny, bank, poczta, towarzystwo ubezpieczeniowe czy centrum biznesu w postaci nowoczesnego budynku z odpowiednio wyposażonymi salami konferencyjnymi, szkoleniowymi itp.

Powyższe wyposażenie centrum możemy uznać za tradycyjne. Nie bez po­wodu twierdzi się natomiast, iż logistyka praktycznie nie mogłaby zaistnieć, gdyby nie zastosowano odpowiednich środków i technik przetwarzania infor­macji w postaci systemów komputerowych i specjalistycznych programów użyt­kowych. Dopiero wykorzystanie informatyki do sterowania przepływem dóbr pomogło uczynić z logistyki sprawne i efektywne narzędzie, pomocne w zarządzaniu przedsiębiorstwem.

Potoki informacyjne, towarzyszące przepływom materiałów, cechuje maso­wość, konieczność przetwarzania danych w czasie realnym, wielokrotność wykorzystywania tych samych informacji i ich nośników w procesie zarządza­nia łańcuchami logistycznymi. Jednocześnie globalizacja rynków, rosnący asor­tyment produkowanych dóbr, skracanie cyklu życia produktów, terytorialne rozproszenie dostawców i odbiorców, rozwinięta kooperacja w sferze procesów produkcyjnych przyczyniają się do wzrostu ilości informacji przesyłanych w ka­nałach logistycznych i zasięgu przestrzennego tych kanałów.

Powszechnie wykorzystywane środki informatyczne w logistyce służą więc:

1) planowaniu procesów logistycznych w różnych przekrojach i horyzontach czasowych,

2) koordynacji zdarzeń, operacji i procesów logistycznych,

3) monitoringowi i kontroli przebiegu operacji logistycznych,

4) operacyjnemu sterowaniu łańcuchami dostaw.

Niezbędne więc dla funkcjonowania centrum jest wyposażenie go w nowo­czesny system informatyczny. Ma on umożliwiać sprawne gromadzenie, prze­twarzanie oraz dystrybucję informacji. Centrum powinno dysponować własną siecią komputerową, co znacznie ułatwia komunikację pomiędzy firmami, mającymi siedziby na jego obszarze. Sieć musi być połączona z Internetem. Wszystkie komputery w sieci powinny być połączone z komputerem admini­stratora sieci, który, posiadając oprogramowanie EDI, może za jego pośrednictwem transmitować dokumenty do kontrahentów w kraju i za granicą. Narzę­dzia informatyczne powinny umożliwiać dokonywanie transferów finanso­wych.

Operator centrum logistycznego powinien również wykorzystywać telematykę, czyli techniki łączności oparte o bezprzewodowe środki komunikowania, np. system nawigacji satelitarnej GPS do monitorowa­nia drogi przesyłki (tzw. metoda track and trace), trasy pojazdów czy utrzymywa­nia stałej łączności z kierowcami.

Nakłady finansowe, które powinny być poniesione na budowę centrum logistycznego, są wysokie. Koszt budowy jednego metra kwadratowego po­wierzchni magazynowej, wraz z przypadającym na ten metr kosztem budowy obiektów biurowych i pozostałej infrastruktury, kształtuje się w Polsce w grani­cach od 1000 zł do 3000 zł, w zależności od lokalizacji. Jeżeli powierzchnia cen­trum miałaby wynieść, przykładowo, 100 ha, wówczas koszt budowy centrum wyniósłby ok. 200 mln zł.

ZAKOŃCZENIE

Omówione w pracy tematy nie wyczerpują wszystkich zagadnień związanych z transportową obsługą wymiany międzynarodowej. Biorąc wszak­że pod uwagę złożoność zjawisk i procesów, towarzyszących towarowi od mo­mentu jego sprzedania aż do momentu dostarczenia odbiorcy, nie sposób w tej pracy przedstawić pełnego ich obrazu.

Po zapoznaniu się z treścią pracy, będzie można zrozu­mieć i właściwie ocenić działania podejmowane przez różnorodne podmioty, uczestniczące w realizacji procesów transportowych. W pracy przedsta­wiono bowiem zarówno przesłanki takich działań, ich uwarunkowania, jak i re­zultaty, mające podstawowe znaczenie dla sprawnej, efektywnej i bezpiecznej obsługi transportowej wszelkiego rodzaju ładunków, będących przedmiotem handlu zagranicznego.

BIBLIOGRAFIA

1. Bąk M.: Różne rozwiązania w zakresie opłat drogowych w Europie i warunki ich wprowadzenia w Polsce, „Przegląd Komunikacyjny" 2004, nr 6

2. Bentkowska-Senator K., Kordel Z.: Polski międzynarodowy transport drogowy, „Przegląd Komunikacyjny" 2005, nr l

3. Grzelakowski A.: Transport lotniczy wobec wyzwań regionalnych (WE) i globalnych, „Przegląd Komunikacyjny" 2005, nr 9

4. Grzywacz W, Wojewódzka-Król K., Rydzkowski W: Polityka transportowa, wyd. III, Wy­dawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2005

5. Kitowski S.: Port Gdynia - 80 lał młodości, Wydawnictwo „Alter Ego", Gdynia 2002

6. Kompendium wiedzy o logistyce, pod red. E. Gotembskiej, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa - Poznań 1998

7. Kos B.: Logistyczne aspekty przepływu ładunków niebezpieczny c]i, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice 1998

8. Kujawa J.: Biała Księga o regułach konferencji w żegludze, „Namiary na Morze i Handel" 2005, nr l

9. Kujawa J.: Unijny program promowania SSS, „Namiary na Morze i Handel" 2005, nr 2

10. Landreth H., Colander D.C.: Historia myśli ekonomicznej, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 1998

11. Liwiński J.: Porty lotnicze świata 2004, „Przegląd Komunikacyjny" 2005, nr 10

12. Mendyk E.: Nowa edycja regulaminu RID, „Polska Gazeta Transportowa" 2005, nr 35

13. Międzynarodowe przewozy towarowe, pod red. J. Perenca i J. Godlewskiego, Polskie Wydaw­nictwo Transportowe, Warszawa 2000

14. Modelowanie procesów i systemów logistycznych, pod red. M. Chaberka i C. Mańkowskiego, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2004

15. Neider J.: Polityka transportowa Unii Europejskiej, VI Kongres Spedytorów, Gdańsk - Sztok­holm 16-19 kwietnia 2005

16. Neider J., Marciniak-Neider D.: Przewozy intermodalne w handlu międzynarodowym, PWE, Warszawa 1995

17. Neider J., Marciniak-Neider D.: Przewozy multimodalne w Europie, Wydawnictwo Uniwer­sytetu Gdańskiego, Gdańsk 2005

18. Neider J.: Sieci spedycyjne, (w.) Zjawiska i tendencje w rozwoju gospodarki światowej, pod red. H. Treder, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2003

19. Neider J.: Spór o żeglugowy immunitet antymonopolowy, (w:) Transport międzynarodowy i spe­dycja, pod red. D. Marciniak-Neider, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2001

20. Neider J., Marciniak-Neider D.: Transport intermodalny, PWE, Warszawa 1997 Organizacja i technika transportu morskiego, pod red. J. Kujawy, Wydawnictwo Uniwersyte­tu Gdańskiego, Gdańsk 1999

21. Podręcznik spedytora, pod red. D. Marciniak-Neider i J. Neidera, Polska Izba Spedycji i Lo­gistyki, Gdynia 2003

22. Pogonowska-Szuszkiewicz A.: Przegląd ustawodawstwa Unii Europejskiej, „Przegląd Komu­nikacyjny" 2003, nr 12

23. Program rozwoju lotnictwa cywilnego do 2010 r., Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2003

24. Rozwój infrastruktury transportu, pod red. K. Wojewódzkiej-Król, Wydawnictwo Uniwer­sytetu Gdańskiego, Gdańsk 1999

25. Ruciński A.: Rynek usług pasażerskiego transportu lotniczego. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 1998

26. Sienicki W: Stan polskiego międzynarodowego transportu drogowego po wejściu Polski do Unii Europejskiej, VI Kongres Spedytorów, Gdańsk - Sztokholm 16-19 kwietnia 2005

27. Ttoczyński D.: Strategie marketingowe w polskich portach lotniczych (maszynopis rozprawy doktorskiej). Uniwersytet Gdański, Sopot 2004

28. Transport i spedycja w handlu zagranicznym, pod red. T. Szczepaniaka, PWE, Warszawa 2002

29. Transport w 2004 r. Wyniki działalności, GUS, Warszawa 2005

30. Usługi logistyczne, pod red. W. Rydzkowskiego, Instytut Logistyki i Magazynowania, Po­znań 2004

31. Wielądek A.: Wystartował techniczny regulator europejskiego rynku kolejowego, „Przegląd Komunikacyjny" 2004, nr 12

32. Wojewódzka-Król K., Rolbiecki R.: Tendencje rozwoju potencjału przewozowego żeglugi śródlądowej krajów UE, „Przegląd Komunikacyjny" 2004, nr l

33. Wójtowicz J.: Żegluga morska bliskiego zasięgu - uwarunkowania i problemy rozwoju, VI Kon­gres Spedytorów, Gdańsk - Sztokholm 16-19 kwietnia 2005

Wielkość środków transportu określamy za pomocą dwóch mierników - ładowności i pojem­ności. Ładowność mierzona jest w tonach, natomiast pojemność w m³. Zarówno w przypadku ładowności, jak i pojemności występują wskaźniki netto i brutto. Tak więc ładowność netto okre­śla, ile ton samego ładunku może zabrać dany środek transportu, a ładowność brutto obejmuje także wagę paliwa oraz różnych materiałów, niezbędnych w trakcie eksploatacji W przypadku pojemności netto mamy na myśli wyłącznie objętość pomieszczeń ładunkowych, natomiast poje­mność brutto obejmuje także objętość wszystkich innych pomieszczeń, jak np. maszynowni, zbiorników paliwowych czy balastowych, pomieszczeń nawigacyjnych, załogowych itp.

Trzeba ponadto pamiętać, że w stosunku do statków morskich i barek śródlądowych zamiast pojęcia „ładowność" używa się określenia „nośność". Nośność netto określa się skrótem DWC (deadweight cargo), natomiast nośność brutto skrótem DWT (dcadweighl tonnagel). Tym nie­mniej w przypadku statków kontenerowych posługujemy się również miernikiem ładowności, ale dotyczy on nie ton, ale liczby kontenerów, która statek może jednorazowo zabrać, zarówno w ładowni, jak i na pokładzie.

Transport kolejowy, przewożąc ładunki masowe, ma nadal bardzo duży udział w obsłudze pol­skiego handlu zagranicznego. Ta gałąź transportu w 2004 r. obsłużyła aż 60,8% ładunków (mie­rzonych w tonach) phz.

W celu umożliwienia bezkolizyjnego przewozu towarów w wagonach, należących do różnych kolei, po całej europejskiej sieci kolejowej, należało rozwiązać wiele problemów natury technicz­nej, formalnoprawnej, administracyjnej i handlowej. Ich pełna realizacja znalazła wyraz w Umo­wie o wzajemnym użytkowaniu wagonów towarowych w komunikacji międzynarodowej RIV. Umowę podpisali wszyscy sygnatariusze konwencji COT1F, natomiast odpowiednikiem umowy RIV w obrębie kolei, sygnatariuszy konwencji SMGS, są Przepisy użytkowania wagonów towarowych w komunikacji międzynarodowej PPW. Jed­nak w związku z deregulacją unijnego rynku transportu kolejowego umowa RIV straci na zna­czeniu.

Degresja odległościowa stawek taryfowych polega na tym, że wraz ze wzrostem odległości staw­ki pobierane za kolejne strefy odległościowe (np. co 10 km lub co 100 km) są coraz niższe.

Oficjalna strona internetowa UIC - www.uic.asso.fr

Oficjalna strona internetowa CER - www.cer.be

D.U. nr 86, poz. 789

Ubiegający się o licencję powinien przedstawić: sprawozdanie finansowe za ostatni rok obroto­wy, zestawienie przepływów pieniężnych, potwierdzenie stanu rachunku bankowego oraz po­zostałe zabezpieczenia majątkowe zobowiązań, dane dotyczące planowanych wydatków związa­nych z podjęciem licencjonowanej działalności.

W. Sienicki, Stan polskiego międzynarodowego transportu drogowego po wejściu Polski do Unii Europejskiej, VI Kongres Spedytorów, Gdańsk-Sztokholm, 16-19 kwietnia 2005 r.

K. Bentkowska-Senator, Z. Kordel, Polski międzynarodowy transport drogowy, „Przegląd Komunika­cyjny" 2005, nr 1

Transport samochodowy obsłużył w 2004 r. 33,3% ładunków (mierzonych w tonach) polskiego handlu zagranicznego - Transport w 2004. Wyniki działalności, GUS, Warszawa 2005

Ustawa z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, Dz.U. nr 98, poz. 602

W Polsce, w cenie jednego litra benzyny eurosuper 95, akcyza, VAT i opłata paliwowa stano­wią 60%

Dz.U. nr 53, poz. 272 z późn. zmianami

Dz.U. nr 125, poz. 1371

W. Sienicki, op. cit.

Oficjalna strona internetowa IRU - www.iru.org

Zob. szerzej: Międzynarodowe przewozy towarowe, pod red. J. Perenca i J. Godlewskiego, Polskie Wydawnictwo Transportowe, Warszawa 2000, s. 115.

Dz. Urz. WE nr 364, 12.12.1992.

Dz. Urz. WE nr 124, 23.05.1996.

Dz. Urz. WE nr 277, 14.10.1998.

Mogą to być: środki pieniężne dostępne przez okres posiadania licencji, poręczenia lub gwaran­cje bankowe, poręczenia osób fizycznych lub prawnych, obligacje państwowe, zastaw na papie­rach wartościowych, gwarantowanych przez Skarb Państwa, gwarancje ubezpieczeniowe, polisy ubezpieczeniowe autocasco, weksle.

W 2004 r. udział transportu lotniczego w obsłudze ładunków (mierzonych w tonach) polskiego handlu zagranicznego wyniósł tylko 0,02% - Transport w 2004 r. Wyniki działalności.

Samoloty odrzutowe mogą rozwijać szybkość do 1000 km/h, a turbośmigłowe do 600-700 km/h. Wycofany już z eksploatacji samolot ponaddźwiękowy Concorde mógł osiągać maksymalni) szyb­kość 2340 km/h, przy czym barierą dźwięku jest 1250 km/h.

Przykładowo, jeżeli czas trwania lotu miał wynieść 3 godziny, a spóźnienie wyniosło 20 minut, to wskaźnik terminowości wyniósł 0,11. Jeżeli natomiast czas trwania rejsu statkiem handlowym miał wynieść 8 dni, a spóźnienie 5 godzin, to wskaźnik terminowości osiągnie poziom tylko 0,03

STD - standardowe nastawienie wysokościomierza, 760 mm Hg , por. A. Ruciński, Rynek usług pasażerskiego transportu lotniczego, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 1998, s. 49.

Dz. U. nr 130, poz. 1112

Oficjalna strona internetowa ICAO - www.icao.int

Oficjalna strona internetowa IATA - www.iata.org

Oficjalna strona internetowa ECAC - www.ecac-ecac.org

Oficjalna strona internetowa AEA - www.aea.be

W transporcie lotniczym duże znaczenie dla zleceniodawców mają koszty pochodne i dopiero zestawienie konkretnych kosztów efektywnych z konkretnymi kosztami pochodnymi może wskazać klientowi, czy jest to „drogi", czy „tani" sposób transportu.

The Air Cargo Tafiff, IATA Publications, Montreal, October 2005

Oficjalna strona internetowa IATA, www.iata.org

Np. ładunki niebezpieczne, łatwo psujące się, wartościowe, przesyłki pocztowe, książki, gazety, katalogi.

Do wniosku o koncesję, wnioskodawca musi załączyć zweryfikowane sprawozdania finansowe z poprzedniego roku finansowego (o ile prowadził działalność gospodarczą) oraz plan gospodar­czy przedsiębiorstwa, obejmujący co najmniej 2 lata działalności.

Zestaw pchany, poruszający się z prądem rzeki, może osiągać prędkość iść w granicach 10-15 km/h.

Konwencję to podpisały: Francja, Wielkie Księstwo Badenii, Wielkie Księstwo Hesji, Bawaria, Holandia oraz Prusy.

Konwencję z 1967 r. podpisały: RFN, Belgia, Francja, Wielka Brytania, Holandia i Szwajcaria.

Konwencję Belgradzką przyjęły: ZSRR, Bułgaria, Węgry, Rumunia, Ukraina, Czechosłowacja oraz Jugosławia.

K. Wojewódzka-Król, W. Rydzkowski, R. Rolbiecki, Polskie przedsiębiorstwa żeglugi śródlądowej przed przystąpieniem RP do Unii Europejskiej, „Przegląd Komunikacyjny" 2000, nr 10.

W 2004 r. żegluga śródlądowa obsłużyła 2,0% ładunków (mierzonych w tonach) polskiego hand­lu zagranicznego - Transport w 2004 r. Wyniki działalności.

Ważną rolę odgrywa Europejski kodeks dla żeglugi śródlądowej, dotyczy on jednak spraw techniczno-eksploatacyjnych.

Dz. U. nr 5, poz. 43.

Oficjalna strona internetowa EBU - www.ebu-uenf.org

Podręcznik spedytora..., s. 233

W Polsce śródlądowe drogi stanowią własność Skarbu Państwa, a funkcje ich administratora pełni Ministerstwo Środowiska.

Regulacja rzeki oznacza wyprostowanie, ustabilizowanie i pogłębienie koryta, budowę obwałowań, umocnienie brzegów.

Kanalizacja polega na wybudowaniu kilku kolejnych stopni wodnych, tworzących kaskadę. Stop­nie wodne składają się z jazów, piętrzących wodę, i śluz.

Rozporządzenie ministra środowiska z 29 marca 2002 r. w sprawie należności za korzystanie ze śródlądowych dróg wodnych oraz urządzeń wodnych - Dz. U. nr 55, poz. 494.

Wymóg zdolności zawodowej polega na posiadaniu podstawowej wiedzy z dziedziny prawa cy­wilnego, handlowego, finansowego, pracy, podatkowego, ubezpieczeń oraz znajomości pro­cedur celnych i granicznych, a także znajomości wymagań bezpieczeństwa żeglugi, standar­dów technicznych statków i technicznych aspektów działalności przewoźnika, standardów za­chowania w warunkach środowiska wodnego oraz umów międzynarodowych, regulujących ceny i warunki transportu - Ustawa o żegludze śródlądowej, art. 17.

Ustawa z 23 kwietnia 1964 r. - Kodeks cywilny, Dz. U. nr 16, poz. 93.

Obszerną interpretację warunków umowy spedycyjnej zawierają prace: Z. Kwaśniewski, Umowa spedycji, WKiŁ, Warszawa 1979; J. Neider, Umowa spedycji, zlecenie spedycyjne, PIHZ, Warszawa 1986

Umowę przewozu rzeczy regulują art. 779-793 k.c.

Dz. Urz. WE nr 237, 24.08.1991.

Dyrektywa przewidywała również taką możliwość, że świadczenie usług przewozowych oraz zarządzanie infrastrukturą będzie odbywać się nadal w ramach jednego przedsiębiorstwa. Przy takim rozwiązaniu dyrektywa wskazywała na konieczność prowadzenia odrębnych kont dla każ­dej działalności lub też utworzenie w przedsiębiorstwie kolejowym odrębnych działów służących realizacji funkcji przewozowych i zarządzania infrastrukturą

Dz. Urz. WE nr 75, 15.03.2001.

Dotyczyło to głównie Grecji, Holandii, Luksemburga, Niemiec i Wielkiej Brytanii.

Dz.U. UE, nr 164, 30.04.2004

Ibidem

Ibidem

Ibidem

Dz.U. nr 96, poz. 591

Dz.U. nr 111, poz. 711

Dz.U. nr 86, poz. 789

H. Landreth, D. C. Colander, Historia myśli ekonomicznej, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warsza­wa 1998, s. 664.

Po konsultacji z Komisją Europejska dane państwo może ustalić myta lub winiety za użytkowa­nie również innych odcinków dróg głównych.

Dz. Urz. WE nr 187, 20.07.1999.

Por. także: A. Pogonowska-Szuszkiewicz, Przegląd ustawodawstwa Unii Europejskiej „Przegląd Komunikacyjny" 2003, nr 12.

M. Bąk, Nowe rozwiązania w zakresie opłat drogowych w Europie i warunki ich wprowadzeniu w Polsce, „Przegląd Komunikacyjny" 2004, nr 6.

„Rzeczpospolita" 2005, nr 58.

Dz. U. UE nr 166, 30.04.2004.

Dz.Urz. WE nr 378, 31.12.1986, zmienione rozporządzeniem nr 3573/1990 (Dz.Urz. WE nr 353, 17.12.1990).

Dz.Urz. WE nr 364, 12.12.1992

12

---