PLANOWANIE SIECI TRANSPORTOWYCH

1. Planowanie transportu - definicja, rola, poziomy, uczestnicy.

Def.: Planowanie transportu jest dziedziną obejmującą oceny, projektowanie i lokalizowanie urządzeń transportowych. Angażuje wiele dyscyplin i wszystko to, co jest niezbędne aby móc rozwiązywać problemy transportowe, planować i usprawniać systemy transportu., planowanie: obszarowe, gałęziowe, międzygałęziowe

Cele, rola:

- tworzenie długookresowych planów rozwoju systemu transportu realizujących cele sformułowane w polityce transportowej i innych politykach powiązanych,

- powinno być silnie osadzone w długoterminowej strategii rozwoju na 20-30 lat integrującej transport i mobilność z zagospodarowaniem przestrzennym, rozwojem gospodarczym, bezpieczeństwem, zdrowiem i edukacją.

Poziomy panowania:

• UE (np. sieć TEN-T),

• krajowy (sieć transportowa i węzły transportowe o znaczeniu krajowym i międzyregionalnym),

• wojewódzki (sieć i węzły o znaczeniu regionalnym - ponad lokalnym),

• lokalny (powiatowy i gminny)

Partycypacja, uczestnistwo w planowaniu

• Organiz. nowych form procesów cel. poprzez otwarte i dynamiczne dormy współpracy np. stowarzyszenia, umowy, nowe formy władz regionalnych itd.

• Zaangażowanie partnerów prywatnych, obywateli i innych reprezentantów istotnych interesów

• Wymagane profesjonalne podejście do uczestnictwa

• Zaplanowany i starannie wdrażany proces konsultacji

2. Proces planowania transportu - podstawa prawna, cele, ogólny proces, reguła 3C, etapy.

Podstawa prawna - przebieg procesu planistycznego reguluje ustawa o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym. Wskazuje na wymagania ładu przestrzennego, ochrony środowiska, ochrony zdrowia, bezpieczeństwa ludzi i mienia, potrzeby osób niepełnosprawnych, walory ekonomiczne przestrzeni, potrzeby interesu publicznego.

Cele:

- planowanie rozwoju infrastruktury transportowej,

- utrzymanie spójności opracowań planistycznych z dokumentami określającymi politykę transportową na poziomie krajowym, regionalnym, gminnym,

- strategiczna rola etapu wykonywania studiów i planów zagospodarowania przestrzennego w przesądzeniu o bezpieczeństwie całego systemu transportowego.

Ogólny proces:

1. Problemy, wizje i cele - bezpieczeństwo, zdrowie, mobilność, równość, rozwój gospodarczy,

2. Cele - poprawa bezpieczeństwa, poprawa dróg i urządzeń, wzrost podróży niezmotoryzowanych,

3. Kryteria oceny - wskaźniki wypadków, indeks kompatybilności rowerowej, podział przewozów,

4. Ocena programowa - czy osiągnie cele, jaka jest akceptacja programu, jakie są koszty i korzyści.

Reguła 3C:

- ciągłość planowania (continuing process)

- kompleksowość planowania (comprehensive process)

- wspólne podejście państwa, regionów i gmin (cooperation)

Etapy procesu planowania:

- sformułowanie celów

- identyfikacja problemów

- określenie opcji (scenariuszy) rozwoju

- zbudowanie modelu systemu transportu

- porównanie wariantów rozwojowych

- wdrażanie systemu

- monitorowanie systemu

3. Sieć transportowa - składniki, typologia i topologia w sieciach transportowych (schematy).

Składniki:

- połączenia - drogi, linie kolejowe, korytarze powietrzne, szlaki wodne jedno lub dwukierunkowe,

- węzły - miejsca fizyczne jak dworce, porty, parkingi

Typologia:wiele kryteriów klasyfikujących sieć pod wzgledem kształtu, obciażenia, rangi, rodzaju użytk. itp

- poziom realności i abstrakcji; położenie relatywne; orientacja i rozszerzenie; liczba krawędzi i węzłów; środki transportu i terminale; odległość, typ drogi i sterowanie pojazdami; typ ruchu; kierunek i natężenie; obciążenie/przepustowość; typ połączeń; kształt; zmiany (przekształcenie)

Topologiczne rodzaje sieci:

- oczka (każdy węzeł ma co najmniej dwa połączenia)

- hub (peryferyjne węzły są połączone z węzłem centralnym)

- sieć liniowa (tylko jedno połączenie pomiędzy dwoma węzłami)

- sieć „drzewo”

Przykłady topologii fizycznych - magistrala, pierścień, podwójny pierścień, gwiazda, rozszerzona gwiazda, siatka

4. Strukturalne cechy sieci drogowej - hierarchizacja, kategoryzacja, kształty, gęstość, spójność, dostępność, powiązania.

Strukturalne cechy sieci drogowej

• Przestrzenne rozmieszczenie dróg (kształt, gęstość, dostepność)

• Specjalizacja połączeń (odmienne funkcje)

• Sposób powiązania dróg miedzy sobą

• Sposób połączenia dróg z siecią osadniczą

• Sposób powiązania dróg z przyległym terenem

Zasady kształtowania

• Zasada hierarchizacji

• Zasada zgodności hierarchicznej ukł. drog. i jednostek osadniczych

• Zasada różnicowania standardów technicznych (cechy techniczne,

dostępność)

Czynniki wpływ. na przestrzenne rozmieszcz. dróg:

• ruchotwórcze

• ograniczające

• geopolityczne

Kształty geometr. są wynikiem tendencji zmierz. do:

• ciągłości sieci

• brachidycji (najkrótsze poł.)

• hierarchizacji (ranga)

• konsolidacji (łączenie wielku poł. w jedno)

• załamania (drogi o małych kosztach prostopadle do dróg o dużych kosztach)

• pararelizacji

Struktura sieci

• Ruszt

• Krótka droga do celu

• Wiele możliwości dotarcia do celu

• Wiele ulic z ruchem tranzyt.

• Trudne zarządzanie rozkładem ruchu

• Zbiorcza droga obwodowa(ring)

• Wewnątrz bez tranzytu

• Możliwa hierarchiczna struktura

• Duże obciążenie ringu

• Drzewo/widelec

• Na koncach bez tranzytu

• Hierarchiczna struktura

• Duże obciążenie na początku

• Duża odległość do końca

• Brak alternatywy

• Pętla

• Mały tranzyt

• Hierarchiczna struktura

• Duże obciążenia na zbiorczej pętli

• Wiele skrzyżowań na zbiorczej pętli

POWIĄZANIA

Hierarchiczne powiązania dróg różnych układów, polegają na tym, że ruch dróg międzyregionalnych powinien być przejmowany przez drogi układu regionalnego, zaś z nich dopiero przez drogi układu lokalnego, a w dużych miastach z arterii miedzy dzielnicowych na ulic układu dzielnicowego i następnie lokalnego.

HIERARCHIZACJA

Budowa hierarchicznej sieci drogowej wymaga:

• Hierarchicznego powiązania dróg różnych układów, polegającego na tym, że ruch dróg międzyregionalnych powinien być przejmowany przez drogi układu regionalnego, zaś z nich dopiero przez drogi układu lokalnego, a w dużych miastach z arterii międzydzielnicowych na ulice układu dzielnicowego i następnie lokalnego.

• Omijania drogami poszczególnych układów tych ośrodków sieci osadniczej, których nie obsługują

• Dostosowania parametrów technicznych dróg i dostępności do nich do funkcji jaką pełnią

KATEGORYZACJA

Kategoryzacja dróg to przypisanie im funkcji, standardu technicznego i określenie dostępności. Z kategoryzacją dróg wiąże się konieczność kontroli dostępności do dróg przez określenie możliwości obsługi przyległego terenu, czyli punktów dostępu do drogi danej klasy, a także możliwości włączenia dróg do innych dróg równorzędnej lub wyższej klasy oraz określenie ich dopuszczalnej gęstości.

OCENA SIECI DROGOWEJ

czy i w jakim stopniu spełnia ona potrzeby społeczne i gospodarcze

Kryteria oceny

• Sieć drogowa lub jej wybrany element:

• Gęstość lub długość

• Dostępność

• Sprawdzenie zgodności układu dróg z więźbą ruchu

• Wybrane połączenia drogowe lub odcinek:

• Warunki ruchu

• Natężenie

• Gęstość

• Struktura

• Prędkość

• Wskaźniki wypadków

• Techniczno-eksploatacyjnej drogi

• Na podstawie cech jakościowych poszczególnych elementów konstrukcyjnych drogi

GĘSTOŚĆ

Przestrzenny wskaźnik gęstości dróg a_p=L/F [km/100km²]

L - długość dróg, F - powierzchnia badanego obszaru

Demograficzny wskaźnik gęstości dróg s_d=L/A [km/10000mieszk]

A - liczba mieszkańców badanego obszaru

Syntetyczny wskaźnik gęstości dróg a_s=pierw(a_p*a_d) = L/[pierw(F*A)]

Wskaźnik odniesiony do gęstości sieci osadniczej a_m=L/m

M - liczba miejscowości na danym obszarze

Syntetyczny wskaźnik uwzględniający powierzchnię użytków rolnych a_sr=pierw3(L^3/F*A*F_r)

F_r - powierzchnie użytków rolnych

Zastosowania

• Dokonanie porównania

• Wyciąganie Wniosków o budowie nowych dróg

• Nie jest w pełni obiektywny

- W Powierzchni uwzględnia się jeziora oraz lasy

- Uwzględnienie Przy obliczaniu wskaźnika powierzchni miast (bez Pięciu największych) oraz dróg zamiejskich bez sieci ulicznej

- Wskaźniki Nie rozróżniają ogólnego charakteru gospodarczego poszczególnych obszarów

SPÓJNOŚĆ

Spójność sieci wyraża stopień wzajemnych powiązań między węzłami.

Cechy:

Liczba węzłów (v)

Liczba krawędzi (e)

Liczba podgrafów (p)

DOSTĘPNOŚĆ

Cecha Sieci wykazująca w jakim stopniu można z jednego węzła osiągnąć wszystkie pozostałe węzły w badanej sieci.

5. Terminale transportowe - funkcje, typy, definicje i różnice pomiędzy terminalami typu hub i gateway, typy terminali intermodalnych.

Terminal - miejsce, gdzie towary i pasażerowie rozpoczynają lub kończą swój udział w procesie transportowym. Może być punktem węzłowym w ramach tego samego rodzaju transportu (np. nowoczesne porty lotnicze) lub punktem transferowym pomiędzy rodzajami transportu.

Funkcje terminali:

• Terminal - miejsce, gdzie towary i pasażerowie rozpoczynają lub kończą swój udział w procesie transportowym; może być punktem węzłowym w ramach tego samego rodzaju transportu (np. nowoczesne porty lotnicze) lub punktem transferowym pomiędzy rodzajami transportu,

• Terminale intermodalne i transmodalne,

• Status dużych terminali: hub, Gateway

Typy - drogowe, kolejowe, morskie; pasażerskie, towarowe

Gateway - miejsce promujące ciągłość ruchu w systemie transportowym, obsługujące łańcuchy dostaw, stanowiące interfejs pomiędzy różnymi systemami ruchu, obejmujące urządzenia terminalowe, a także aktywności powiązane jak centra dystrybucyjne, finansowe, ubezpieczeniowe.

Hub - centralny punkt zbierania, sortowania, przeładunku, dystrybucji towarów dla określonego obszaru. W transporcie lotniczym oznacza zbieranie i dystrybucję pasażerów i towarów poprzez jeden punkt (topologia gwieździsta Hub & Spoke)

Typy terminali intermodalnych - terminale portowe, terminale kolejowe, centra dystrybucyjne

• Porty morskie - są punktem konwergencji (zbliżenia) pomiędzy transportem lądowym i morskim; lokalizacja portu jest uwarunkowana geograficznie, a jego rozwój i funkcjonowanie uzależnione od dostępności od strony morza (poziom wody, głębokość kanałów, zamarzania itp.), interfejsu morskiego (przestrzeń na operacje portowe), infrastruktury i wyposażenia (pirsy, baseny, magazyny), dostępności od strony lądu;

• Funkcja podstawowa - obsługa statków (cumowanie, zaopatrzenie w paliwa, naprawy) i towarów (przeładunek, magazynowanie);

• Standardowe elementy portu - nabrzeża, żurawie kontenerowe, obszar załadunku / wyładunku, magazyn kontenerowy, brama, administracja, naprawa.

• Port lotniczy - wydzielony obszar na lądzie, wodzie lub innej powierzchni w całości lub w części przeznaczony do wykonywania startów, lądowań i naziemnego lub nawodnego ruchu statków powietrznych, wraz ze znajdującymi się w jego granicach obiektami i urządzeniami budowlanymi o charakterze trwałym.

• Elementy portu lotniczego: pole naziemne ruchu lotniczego, w tym pole manewrowe z polem wzlotów (droga startowa, płyty lotniskowe, drogi kołowania), zabudowa lotniskowa (dworzec lotniczy do obsługi pasażerów i cargo, hangary, wieża kontroli lotniska), przestrzeń powietrzna rejonu lotniska.

6. Modele w procesie planowania transportu - rola modeli, pożądane cechy, klasyfikacje, modele mikro, makro i mezoskopowe, modele oddziaływań pomiędzy transportem z zagospodarowaniem przestrzennym.

Rola modeli - matematycznego modelowania ruchu (podróży):

- Opisanie zachowań transportowych obecnych i przyszłych,

- Oszacowanie potrzeb przewozowych,

- Określenie niezbędnych działań organizacyjnych i inwestycyjnych,

- Ocena skutków proponowanych rozwiązań.

Pożądane cechy modeli:

- Dopasowanie i precyzja

- Oszczędność danych i źródeł obliczeniowych

- Zdolność do reprezentowania procesów i oddziaływań

- Właściwe rozmieszczenie geograficzne

Klasyfikacja modeli:

- Statyczne - modele średnich sytuacji,

- Dynamiczne - modele sytuacji zmiennych w czasie,

- Dyskretne - niezależne zmienne wyrażone w liczbach całkowitych,

- Stochastyczne lub deterministyczne - modele zakładające zmienność np. czasu reakcji,

- Kroków czasowych lub zdarzeniowe - co 1s lub co zdarzenie,

- Bazujące na swoich własnościach - interpretacja fizyczna, dyskretne a ciągłe, deterministyczne a stochastyczne,

- Bazujące na dynamicznym potoku - makroskopowe, mezoskopowe, mikroskopowe, nanoskopowe.

Model mikroskopowy:

- mapy pojedynczych pojazdów

- reprezentują: zintegrowaną sieć, szeroki zakres urządzeń sterowania, różne klasy pojazdów,

-modelują ruch pojedynczych pojazdów - car following, zmiany pasa, sploty i rozploty, autobusy,

- uwzględniają zachowania: przed podróżą, w trakcie podróży, agresywność i porządkowanie się

Model makroskopowy:

-Dyskretyzacja w czasie i przestrzeni,

- Rozległe sieci, ograniczone szczegóły,

- Brak identyfikacji pojedynczych pojazdów w potoku,

- Charakteryzacja poprzez wartości makroskopowe jak prędkość, gęstość, natężenie,

- Potok traktowany jako ciągły płynny potok w dynamice płynów.

Model mezoskopowy:

- Pojedyńcze pojazdy, zagregowane zachowania na połączeniach w sieci

- Typy: prędkość = f(gęstości); automaty komórkowe (automata theory)

- Ogólne zasady: zdefiniować zasady dla wszystkich uczestników ruchu; zdefiniować punkt początkowy

Modelowanie oddziaływań pomiędzy transportem a zagospodarowaniem przestrzennym:

- Modelowanie statyczne - określenie stanu systemu w danej chwili poprzez klasyfikacje i działania arytmetyczne na reprezentatywnych zmiennych,

- Modelowanie systemowe - określenie zachowania systemu przy danych zależnościach pomiędzy zmiennymi (przykładowo model grawitacyjny),

- Modelowanie oddziaływań między systemami - próba integracji kilku modeli do formy meta‐systemu (system kompleksowy i rozległy),

- Modelowanie w środowisku podejmowania decyzji - dotyczy nie tylko samych zależności „transport a zagospodarowanie”, ale także zastosowanie wyników przy formułowaniu strategii i rekomendacji.

7. Zastosowanie grafów w planowaniu sieci - własności, składniki, typy grafów.

Zastosowanie Metod grafowych:

• ocena Spójności sieci, stopnia obsługi miejscowości drogami oraz wykrycie braków i nieprawidłowości w tym zakresie;

• bardziej Miarodajne porównanie wyposażenia obszarów w sieć drogową;

• porównanie Rzeczywistej hierarchii węzłów (pod Względem ich dostępności) z pożądaną hierarchią dostępności, wynikającą ze znaczenia poszczególnych miejscowości.

- pozwala Na wykrycie i wskazanie sposobu usunięcia zakłóceń występujących w sieci

Własności:

- symetria i asymetria

- dopasowanie lub niedopasowanie

- kompleksowość

- łączność/spójność

- uzupełnianie

- korzenie, drzewa, przesmyk

Składniki - krawędź (połączenie, łącze, ścieżka); wierzchołek (węzeł); klamra; długość łącza, połączenia lub ścieżki; cykl i obwód;

Typy grafów - płaski i niepłaski; komplementarne; rozgałęźne

8. Badania transportowe dla celów planistycznych- cele badań, rodzaje badań, etapy badań, opis wykonywania badań KBR.

Cel badań

- uzyskanie informacji w zakresie:

- źródeł powstawania ruchu,

- wielkość ruchu,

- rozkład przestrzenny,

- rozkład czasowy,

- długości i czas podróży,

- przyczyny (motywacje podróży),

- mobilności.

Rodzaje badań:

- ocena stanu istniejącego - diagnoza,

- pomiary ruchu i badania ruchu,

- badania podróży na dużą skalę,

- prognozy zapotrzebowania na podróże,

- badania ruchu poprzez obserwacje,

- badania transportu poprzez uczestnictwo,

- badania mieszane.

Etapy badań transportowych:

- zdefiniowanie wymagań w zakresie danych,

- źródła wtórne lub drugorzędne,

- wybór narzędzi badań - najbardziej odpowiednie techniki,

- określenie próby (metody próbkowania, wielkość próby)

- opracowanie planu badań,

- badania przekrojowe lub szeregów czasowych,

- szkolenie zespołu badawczego.

Opis poszczególnych badań:

Badania obserwacyjne

• Inwentaryzacyjne badania

• Badania strumienia ruchu i wolumenu towarów

• Badania prędkości

• Badania źródło-­‐cel i kordonowe

• Badania parkingowe

• Badania pieszych, rowerzystów i transportu publicznego

• Badania oddziaływania na środowisko

Badania transportu poprzez uczestnictwo

• Badania poprzez wywiad domowy

• Badania na końcu podróży

• Badania „w drodze”

• Badania użytkowników transportu publicznego

• Badania zachowań

Badania poprzez wywiad domowy

• Selekcja próbek gospodarstw

• Konwencjonalne wywiady domowe

• Metoda badań KONTIV (Konenuierliche Erhebung zum VerkehrsVerhalten) (na formularzach mailowych)

• Badania telefoniczne

• Podejście HATS -­‐ symulator rodzinnej aktywności w podróżowaniu

Badania „w drodze”

• Wywiad przy drodze - klasyczne cztery pytania

o Skąd jedziesz

o Co robisz (u źródła podróży)

o Dokąd jedziesz

o Co będziesz robił (u celu podróży)

• Badania ankietowe (samowypełnianie)

• Badania numerów rejestracyjnych (ręczne lub z wideo)

Badania użytkowników transportu publicznego

• Standardowa metoda zbierania informacji o podróżach transportem publicznym

• Z ankieterami w pojeździe wybranym w drodze losowania

• Typowe pytania: miejsca wsiadania i wysiadania, wysokość opłaty, źródło i cel, motywacja, częstość, dostępne środki

KBR - Kompleksowe badania ruchu

Badanie zachowań komunikacyjnych w wyodrębnionej jednostce terytorialnej określonej jako obszar KBR obejmujące

ruch generowany przez mieszkańców i pojazdy obszaru zawartego w jej granicach

ruch absorbowany - pozostała część ruchu osób i pojazdów korzystających z układi transportowego zawartego w jej granicach.

Mogą być prowadzone w zakresie podstawowym lub rozszerzonym.

Zakres podstawowy obejmuje badania reprezentacyjne do budowy modelu ruch, pomiary natężeń ruchu (pomiary ekranowe, kordonowe), pomiary warunków ruchu do modelu potoków ruchu.

Zakres rozszerzony np. inne pomiary warunków ruchu, badania jakości, ocen i oczekiwań.

Kompleksowe badania ruchu to zestaw różnorodnych badań pomiarów i analiz, zmierzających do uzyskania obszaru ruchu osób i pojazdów w wybranym obszarze (mieście, aglomeracji.) Badanie te są związane najczęściej z procesem planowania systemu transportowego, a zwłaszcza sieci drogowej oraz sieci transportu zbiorowego i obejmują ten sam obszar. Obraz ruchu jest prezentowany w postaci wielu charakterystyk z których najistotniejsze to: informacje o generacji i absorbcji ruchu, rozkładzie przestrzennym i czasowym ruchu, motywacjach odbywania podróży, informacje o ruchliwości mieszkańców i pojazdów oraz długościach i czasie ich przemieszczeń.

Przedmiotem badań są: ruch osób i pojazdów w określonym obszarze w typowym dniu roboczym. Bada się wszelkie przemieszczanie osób w wieku powyżej 6 lat- odbywane pieszo i wszelkimi środkami lokomocji oraz wszelkie przemieszczanie pojazdów. Przemieszczania te zwane są podróżami (osób) oraz jazdami (pojazdów) przy jednej określonej motywacji. Przedmiotem badań kompleksowych są również znajdujące się w badanym obszarze: osoby, lokale mieszkalne i gospodarstwa domowe (rodziny) zamieszkujące te lokale oraz pojazdy.

Bada się zatem reprezentatywną cześć analizowanych zbiorów a na tej podstawie określa się charakterystyki całych zbiorów.

9. Czteropoziomowy model transport/zagospodarowanie przestrzenne - sekwencje, modele generacji podróży, modele rozkładu przestrzennego (interakcji przestrzennej), modele wyboru środka transportu, modele obciążenia sieci.

Model 4 poziomowy - sekwencje:

- Generacja podróży - określenie stopnia w jakim dana jednostka przestrzenna jest źródłem i celem ruchu.

- Rozkład podróży - model, który określa przemieszczanie pomiędzy źródłem i celem, mogący uwzględnić przeszkody takie jak odległość.

- Podział modalny - przemieszczenia pomiędzy źródłem i celem są rozdzielone pomiędzy środki transportu, zależnie od dostępności środka, kosztów i preferencji.

- Obciążenie ruchem - wszystkie podróże z podziałem na źródłowe, docelowe oraz srodki transportu obciążają sieć transportową.

Modele generacji podróży:

- Zwykle na poziomie rejonu (zony);

- Najczęściej klasyfikacja krzyżowa (cross-classificaron, category analysis) i analiza regresji wielokrotnej;

- Klasyfikacja umożliwia identyfikację specyficznych grup socjoekonomicznych w populacji mającej podobne charakterystyki generacji podróży;

- Analiza regresji określa liczbę podróży wytwarzanych przezrejon jako funkcja wielu zmiennych niezależnych.

Modele przestrzennego rozkładu:

- Najczęściej używaną techniką jest model grawitacyjny;

- Jest wiele form modelu grawitacyjnego i wiele technik kalibracji tego modelu. Klasyfikacja krzyżowa lub regresja wielokrotna może być także używana do obliczania liczby podróży.

Modele wyboru środka transportu:

- Udział w podróżach kierowców, pasażerów rowerzystów, pieszych, itp.;

- Modelowanie logitowe uwzględniające preferencje użytkowników jako prawdopodobieństwo użycia środka transportu na każdym połączeniu źródło - cel.

Modele generacji podróży

• Zwykle na poziomie rejonu (zony)

• Najczęściej klasyfikacja krzyżowa (cross-classificaron, category analysis) i analiza regresji wielokrotnej;

• Klasyfikacja umożliwia identyfikację specyficznych grup socjoekonomicznych w populacji mającej podobne charakterystyki generacji podroży

• Analiza regresji określa liczbę podroży wytwarzanych przez rejon jako funkcja wielu zmiennych niezależnych

modele rozkładu przestrzennego (interakcji przestrzennej)

Najczęściej używaną techniką jest model grawitacyjny

• Jest wiele form modelu grawitacyjnego i wiele technik kalibracji tego modelu. Klasyfikacja krzyżowa lub regresja wielokrotna może być także używana do obliczania liczby podroży

modele wyboru środka transportu

• Udział w podróżach kierowców, pasażerów rowerzystów, pieszych itp.

• Modelowanie logitowe uwzględniające preferencje użytkowników jako prawdopodobieństwo użycia środka transportu na każdym połączeniu źródło - cel

modele obciążenia sieci

• Szacowane przestrzenne wzorce przemieszczeń rożnymi środkami transportu, podróże są przypisywane rożnym połączeniom transportowym

• Są wykonywane głownie z zastosowaniem operacyjnych metod badawczych umożliwiających minimalizację kosztów lub czasu podroży lub czasu w sieci transportowej

• Modele “ograniczonej przepustowości” i “wszystko albo nic” lub “wielu ścieżek”

10. Integracja transportu - definicja, cele, uwarunkowania, płaszczyzny, zintegrowane planowanie.

Integracja oznacza:

- scalanie wielu elementów w jedną całość, nie jest to zwykłe sumowanie;

- wewnętrzną spójność;

- zgodność albo harmonijność;

- zwartość, więź, siła przyciągania.

Integracja jest pojęciem stopniowalnym, można mówić o większej lub mniejszej integracji. Może być rozumiana bądź jako cecha jakiegoś układu elementów, bądź jako czynność.

W odniesieniu do organizacji wyróżnić można dwie formy integracji:

- niższego rzędu, polegającej na materialnym powiązaniu ludzi w organizacji wynikającym z podziału pracy,

- wyższego rzędu, polegającej nie tylko na materialnym powiązaniu części lecz również na powiązaniu duchowym czy emocjonalnym, łączącym pracowników między sobą, a także z zatrudniającą ich organizacją.

Cele integracji transportu:

- ograniczenie degradacji środowiska,

- poprawa bezpieczeństwa,

- sprostanie oczekiwaniom klientów/użytkowników.

Cele cząstkowe:

- podniesienie wydajności pracy,

- uproszczenie operacji przeładunkowych i przesiadkowych,

- rozszerzenie przewozów w relacji „drzwi-drzwi”,

- poprawa ciągłości i skrócenie czasu trwania procesów,

- obniżenie społecznych kosztów transportu,

- obniżenie kosztów opakowania, zmniejszenie szkód materialnych.

Uwarunkowania integracyjne:

- Sprawność międzynarodowego transferu ładunków;

- Sprawność gałęziowego podziału zadań;

- Sprawność przepływu informacji i dokumentacji;

- Przepływu strumienia ładunkowego przy minimalnej liczbie przeładunków i magazynowania.

Płaszczyzny integracji:

- Poziom europejski, krajowy, regionalny, lokalny,

- Polityka zintegrowanego transportu - integracja wewnętrzna i międzygałęziowa,

- Integracja ze środowiskiem,

- Integracja z planowaniem przestrzennym,

- Integracja z polityką edukacji, zdrowia, wzrostu gospodarczego.

Zintegrowane planowanie transportu - jest to proces identyfikacji obecnych i przyszłych potrzeb dostępności - dla ludzi, przestrzeni, towarów i usług - informujący podejmujących decyzje, w jaki sposób zarządzać systemem transportu i zagospodarowaniem przestrzennym aby dobrze zaadresować te potrzeby. Zarządzanie to powinno obywać się zgodnie z zasadami trwałego rozwoju gospodarczego, zachowania środowiska i dbałości o jakość życia obecnych i przyszłych pokoleń.

11. Polityka transportowa - definicja, cel tworzenia instrumenty polityki, proces tworzenia, typowa struktura.

Def.: Polityka transportowa wyraża stanowisko i rolę rządu, samorządu wojewódzkiego i samorządów gminnych w osiąganiu celów rozwojowych systemu transportowego. Prezentuje pogląd w zakresie rozwiązywania podstawowych, współczesnych problemów transportowych, kreowania potrzeb transportowych, kierunków inwestowania i zasad finansowania rozwoju i funkcjonowania transportu.

Instrumenty polityki:

- Własność publiczna,

- Subsydia,

- Regulacje prawne,

- Badania i rozwój,

- Regulacje pracownicze,

- Standardy bezpieczeństwa i procedury operacyjne.

Cele - objaśnienia celów powinny:

- identyfikować obecną sytuację i warunki,

- wskazywać jakie są cele,

- identyfikować bariery przy osiąganiu celów,

- identyfikować co jest niezbędne z punktu widzenia innych instytucji,

- określać jak zostanie osądzony sukces,

- identyfikować jakie kroki są wymagane dla osiągnięcia sukcesu.

Proces tworzenia polityki:

- zdefiniowanie problemu,

- cele i opcje polityki,

- wdrożenie polityki,

- ocena polityki.

Typowa struktura (UE):

• Przygotowanie europejskiego obszaru transportu na przyszłość

• Wizja konkurencyjnego i zrównoważonego systemu transportu

• Strategia - co należy uczynić

• Wnioski

12. Polityka transportowa UE - cel, wizja, priorytety.

Biała księga (White paper on transport) - plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu - dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu.

Wizja konkurencyjnego i zrównoważonego rozwoju:

- Zapewnienie wzrostu sektora transportu i wspieranie mobilności przy jednoczesnym osiągnięciu celu obniżenia emisji o 60%,

- Efektywna sieć multimodalnego podróżowania i transportu między miastami,

- Równe szanse na całym świecie dla podróżowania na dalekie odległości i międzykontynentalnego transportu towarów,

- Ekologiczny transport miejski i dojazdy do pracy,

- Dziesięć celów na rzecz utworzenia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu: poziomy odniesienia dla osiągnięcia celu ograniczenia emisji gazów cieplarnianych o 60%.

PRIORYTETY

•Rozwój i wprowadzenie nowych paliw i systemów napędowych zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju

•Optymalizacja działań multimodalnych łańcuchów logistycznych, m.in. poprzez większe wykorzystanie bardziej energooszczędnych środków transportu

•Wzrost efektywności korzystania z transportu i infrastruktury dzięki systemom informacji i zachętom rynkowym

13. Polityka transportowa Polski - cel, wizja, priorytety.

Misja: Przyjazny człowiekowi zrównoważony system transportowy; Cel: Spełnienie oczekiwań społeczeństwa wywołanych wzrostem zapotrzebowania na mobilność

Cele szczegółowe PTP:

- Poprawa dostępności transportowej i jakości transportu jako czynnik poprawy warunków życia i usuwania barier rozwojowych gospodarki,

- Wspieranie konkurencyjności gospodarki polskiej jako kluczowy instrument rozwoju gospodarczego,

- Poprawa efektywności funkcjonowania systemu transportowego,

- Integracja systemu transportowego - w układzie gałęziowym i terytorialnym,

- Poprawa bezpieczeństwa prowadząca do radykalnej redukcji liczby wypadków i ograniczenie ich skutków (zabici, ranni) oraz do poprawy bezpieczeństwa osobistego użytkowników transportu,

- Ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko naturalne i warunki życia.

Priorytety PTP:

- rozwój komunikacji zbiorowej (priorytety w inwestycjach i w ruchu),

- utrzymanie sieci drogowo-ulicznej i jej selektywna rozbudowa,

- rozwój urządzeń dla ruchu niezmotoryzowanego, w tym rowerowego,

- zarządzanie ruchem, a w szczególności sterowanie ruchem,

- sterowanie polityką parkingową (w tym jej egzekwowanie),

- poprawa bezpieczeństwa ruchu,

- łagodzenie skutków oddziaływania transportu na środowisko.

Dodatkowo:

Jako podstawowy cel polityki transportowej przyjmuje sie zdecydowana poprawę jakości systemu transportowego i jego rozbudowę zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju, albowiem jakość systemu transportowego jest jednym z kluczowych czynników, decydujących o warunkach życia mieszkańców i o rozwoju gospodarczym kraju i regionów.

Aspekt społeczny, to głównie dążenie do równoprawności w dostępie do środków transportu, dążenie do zmniejszenia zagrożenia społeczeństwa wypadkami oraz do ograniczania uciążliwości transportu dla mieszkańców.

Aspekt gospodarczy ma dwa wymiary - pierwszy to zapewnienie warunków dla wzrostu gospodarczego w skali makro-ekonomicznej przez usuwanie barier i tworzenie nowych warunków tego rozwoju, drugi w skali sektorowej - rozwój transportu jako działu gospodarki, ochrona rynku i konkurencji.

Aspekt przestrzenny to koordynacja zagospodarowania przestrzennego i systemu transportowego w celu ograniczenia tempa wzrostu generowanego ruchu i pracy przewozowej oraz lokalizowania obiektów transportowych w zgodzie z zasadami racjonalnego zagospodarowania terenu i uwarunkowaniami ładu przestrzennego.

Aspekt ekologiczny to dążenie do zachowania równowagi miedzy zaspokajaniem potrzeb człowieka i troska o jego bezpieczeństwo, a zachowaniem walorów środowiska oraz jego nieodnawialnych zasobów z zabezpieczeniem interesów przyszłych pokoleń.

Wizja:

Wizja rozwoju systemu transportowego została oparta na strategii zrównoważonego transportu, transportu odpowiadającego potrzebom i aspiracjom Polaków, rozwijanego w sposób integrujący poszczególne gałęzie, ale z naciskiem kładzionym na zagadnienia związane z efektywnością funkcjonowania, bezpieczeństwem i ograniczeniami negatywnego wpływu na środowisko naturalne.

Priorytety:

• radykalna poprawa stanu dróg wszystkich kategorii (rehabilitacja i wzmocnienie nawierzchni), rozwój sieci autostrad i dróg ekspresowych na najbardziej obciążonych kierunkach i powiązaniach z siecią transeuropejska,

• unowocześnienie kolei poprzez rozszerzenie zakresu konkurencji miedzy operatorami (w ruchu pasażerskim i towarowym) dla dostosowania tego podsystemu do potrzeb rynku i utrzymania roli w przewozach, przy równoczesnej poprawie efektywności; radykalna poprawa

stanu infrastruktury przy jednoczesnym ograniczaniu kosztów dostępu do niej,

• poprawa bezpieczeństwa w transporcie, w tym radykalne obniżenie liczby śmiertelnych ofiar w wypadkach,

• poprawa jakości transportu w miastach, w tym poprzez poprawienie konkurencyjności transportu publicznego wobec indywidualnego, poprawę warunków ruchu pieszego i rowerowego, ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb osób niepełnosprawnych,

• poprawa jakości i konkurencyjności transportu publicznego w obszarach metropolitarnych i regionach, w tym przez wprowadzanie ułatwień i zachęt (współfinansowanie) dla organizowania sieci kolei aglomeracyjnych, wymiany taboru, rozbudowy i modernizacji stanu technicznego infrastruktury,

• rozwój systemów intermodalnych poprzez uściślenie form pomocy Państwa, oraz wprowadzenie zachęt prawnych i podatkowych,

• rozwój rynku usług lotniczych - zniesienie barier, szczególnie dla małych przewoźników i lotnisk regionalnych,

• wzmocnienie roli portów morskich i lotniczych z poprawa dostępu do nich w skali regionów

i kraju,

• wspieranie przewoźników w rozszerzaniu oferty obsługi transportowej pasażerów i towarów

w relacjach transeuropejskich oraz międzykontynentalnych,

• poprawa warunków funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego przez modernizacje wybranych części infrastruktury oraz wsparcie przedsiębiorców w odnowie floty.

14. Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju - podstawa i cel tworzenia, zakres ustaleń w zakresie transportu, rola w systemie planowania transportu.

Podstawa i cel tworzenia

Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 (KPZK 2030) jest najważniejszym krajowym dokumentem strategicznym dotyczącym zagospodarowania przestrzennego kraju. KPZK 2030 przedstawia wizję zagospodarowania przestrzennego kraju w perspektywie najbliższych dwudziestu lat oraz określa cele i kierunki polityki przestrzennej wraz z planem działań o charakterze prawnym i instytucjonalnym niezbędnym dla jej realizacji. Wskazuje także na zasady i sposób koordynacji publicznych polityk rozwojowych mających istotny wpływ terytorialny.

Projekt dokumentu został opracowany na podstawie ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym z 27 marca 2003 roku1, jednak jego charakter różni się od charakteru klasycznego dokumentu planistycznego. KPZK 2030 ma wiele cech strategii ogólnorozwojowej (cele, mierniki realizacji, plan działań), łącząc elementy przestrzennego zagospodarowania z czynnikami rozwoju społeczno-gospodarczego.

Zakres ustaleń w zakresie transportu

Zmierzanie do poprawy dostępności terytorialnej kraju w różnych skalach przestrzennych. Osiągać to będzie w pierwszej kolejności poprzez przedefiniowanie hierarchii priorytetów inwestycyjnych w transporcie w średniookresowych dokumentach strategicznych. Jako najważniejsze traktowane będą inwestycje transportowe służące poprawie dostępności wewnętrznej kraju, w tym zwłaszcza pomiędzy największymi ośrodkami metropolii sieciowej, do tych ośrodków i w obrębie ich obszarów funkcjonalnych. W kontekście zapewniania spójności pomiędzy Polską Centralną a Polską Zachodnią, Pomorzem Środkowym i Polską Wschodnią duże znacznie będzie miała rozbudowa powiązań infrastrukturalnych łączących główne ośrodki miejskie położone na obszarach peryferyjnych z głównymi węzłami metropolii sieciowej.

Wysoką rangę zachowają też inwestycje lądowe i wodne, służące poprawie dostępności polskiej przestrzeni w wymiarze europejskim. Priorytetem przestaną być przedsięwzięcia służące wyłącznie tranzytowi, zwłaszcza drogowemu. W wypadku ośrodków położonych peryferyjnie ich połączenia z siecią największych ośrodków krajowych uzyskają wyższą rangę niż trasy łączące je między sobą. Dla wspomagania procesów rozprzestrzeniania się rozwoju na poziomie krajowym wspierane będą (w uzupełnieniu do działań prowadzonych na poziomie regionalnym) niektóre działania inwestycyjne oraz organizacyjne służące poprawie dostępności (w tym także w zakresie transportu publicznego) do głównych miast stanowiących węzły kształtującej się metropolii sieciowej z obszarami je otaczającymi - z ośrodków subregionalnych skupiających usługi publiczne oraz z obszarów wiejskich, na których dzięki temu pojawią się nowe możliwości inwestycyjne i zarobkowe dla mieszkańców. Działania krajowe będą obejmowały także rozbudowę i modernizację dostępu do obszarów peryferyjnych, w tym przygranicznych.

Drugim kluczowym kierunkiem polityki stanie się dążenie do minimalizacji kosztów zewnętrznych transportu. Będzie to realizowane poprzez zmiany technologiczne i instytucjonalne (w tym organizacyjne i fiskalne) oraz inwestycje, w szczególności w alternatywne źródła transportu. Zdefiniowane zostaną segmenty rynku przewozów predestynowane do zwiększenia udziału transportu szynowego i żeglugi. Zwiększenie udziału i roli transportu szynowego w transporcie powinno następować sukcesywnie, począwszy od 2015 roku, po znacznym zaawansowaniu programów rozwoju sieci autostrad i dróg ekspresowych. W ruchu pasażerskim będą to:

a. połączenia między największymi ośrodkami miejskimi (w tym międzynarodowe), realizowane z równoległym wykorzystaniem nowej sieci kolei dużych prędkości oraz zmodernizowanych fragmentów obecnej sieci,

b. linie dojazdowe do obszarów metropolitalnych i niektórych ośrodków średniej wielkości zintegrowane z systemami transportu publicznego.

W przewozach towarowych wspierana będzie modernizacja i budowa infrastruktury ułatwiającej prowadzenie głównie przewozów intermodalnych (w tym centrów i terminali intermodalnych) oraz masowych między obszarami metropolitalnymi, przejściami granicznymi, portami morskimi, a także pozostałymi kluczowymi ośrodkami gospodarczymi. W zakresie żeglugi śródlądowej priorytet uzyska modernizacja Odrzańskiej Drogi Wodnej, a w obszarze żeglugi morskiej inwestycje służące poprawie dostępności do głównych polskich portów morskich (Szczecin, Świnoujście, Police, Gdańsk, Gdynia) od strony lądu.

Zakres inwestycji w kolejnictwie i żegludze będzie musiał osiągnąć skalę gwarantującą konkurencyjność względem transportu drogowego. Oznacza to konieczność podjęcia nowych inwestycji z wykorzystaniem najnowszych technologii. Ponadto rozwojowi transportu modalnego sprzyjać będą: wprowadzanie systemu opłat drogowych (road pricing) oraz preferencje administracyjne dla rozwiązań intermodalnych.

Trzecim kierunkiem działań będzie dążenie do integracji telekomunikacyjnej, przede wszystkim poprzez wspieranie rozwoju sieci teleinformatycznych na terenach wiejskich oraz przeciwdziałanie wykluczeniu cyfrowemu grup społecznych i regionów. Infrastruktura telekomunikacyjna będzie rozwijana na bazie inwestycji prywatnych. Będą one jednak wspomagane działaniami instytucjonalnymi o wymiarze regionalnym. Wspieranie środkami publicznymi rozwoju infrastruktury telekomunikacyjnej będzie skorelowane z działaniami na rzecz spójności terytorialnej (opisanymi w Celu 2.) w zakresie zapewnienia dostępu do podstawowych usług i dóbr publicznych warunkujących możliwości rozwojowe mieszkańców obszarów wiejskich i peryferyjnych.

Rola w systemie planowania transportu

Koncepcja określa cele, do których realizacji ma zmierzać ustawodawstwo kraju, działalność organów na różnych stopniach zarządzania, a także jakie skutki mają przynosić podejmowane inwestycje. Koncepcja tworzy ramy działalności, w których powinny się znaleźć wszystkie projekty dążąc do takiego zagospodarowania przestrzennego kraju, jakie zostało określone w ww. dokumencie, a mianowicie takiego, które zapewnia zrównoważony rozwój.

15. Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa - podstawa i cel tworzenia, zakres ustaleń w zakresie transportu, rola w systemie planowania transportu.

Podstawa i cel tworzenia:

Podstawą prawną opracowania Planu zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego jest:

_ ustawa z dnia 5 marca 1998 r. o samorządzie województwa (Dz.U. z 2001 r., Nr 142, poz. 1590, z późn. zm.);

_ ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz.U. z 2003 r. Nr 80, poz. 717, z późn. zm.).

Celem opracowania Planu Zagospodarowania Przestrzennego jest wypracowanie dokumentu strategicznego dla kształtowania przestrzeni województwa, określającego koncepcję podstawowych elementów przyszłej struktury przestrzennej województwa i powiązań funkcjonalnych między tymi elementami.

Plan formułuje zasady realizujące politykę przestrzenną województwa i organizujące jego strukturę przestrzenną.

Plan uwzględnia ustalenia strategii rozwoju województwa oraz ustalenia koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju i programy zawierające zadania rządowe służące realizacji inwestycji celu publicznego o znaczeniu krajowym.

Plan pełni funkcję koordynacyjną (w tym informacyjną, regulacyjną i negocjacyjną), kontrolną i promocyjną (w tym inspirującą, marketingową i organizacyjną).

Plan jest elementem planowania regionalnego, planowania przestrzennego i planowania zintegrowanego

zakres ustaleń w zakresie transportu,

Infrastruktura transportowa

Zapewnienie spójności rozwoju i planowania przestrzennego województwa z polityką transportową państwa oznacza potrzebę:

•koncentracji środków i działań na budowie infrastruktury transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T i jej połączeń

•z siecią wojewódzką;

•ukierunkowania modernizacji infrastruktury transportowej na eliminowanie „wąskich gardeł” i poprawę bezpieczeństwa

•w transporcie drogowym2, kolejowym3, morskim, lotniczym4;

•zapewnienia wysokiego poziomu usług transportowych ukierunkowanych na usprawnienie i lepsze wykorzystanie transportu publicznego, w tym miejskiego;

•poprawy konkurencyjności transportu kolejowego i alternatywnych form transportu (lokalne linie kolejowe, żegluga śródlądowa i przybrzeżna, drogi rowerowe);

•wzmocnienie roli ochrony środowiska w regionalnej polityce transportowej.

PZPW w podpunkcie na temat transportu zawiera:

•Stan istniejący infrastruktury transportowej

•Uwarunkowania wynikające z potrzeb rozwoju

Infrastruktura transportowa:

Cel główny: osiągniecie zrównoważonego, pod względem technicznym, przestrzennym, gospodarczym, społecznym i środowiskowym, systemu transportowego w warunkach rozwijającej się gospodarki rynkowej, z uwzględnieniem konkurencji międzynarodowej.

Cele operacyjne:

• stworzenie multimodalnych korytarzy komunikacyjnych o standardach zgodnych ze standardami Unii Europejskiej;

• osiągnięcie standardów europejskich w kompleksowej obsłudze osobowego i towarowego ruchu granicznego;

• polepszenie połączeń sieci transportowych województwa z sieciami państw i województw sąsiednich;

• zapewnienie warunków do szybkich połączeń lotniczych międzynarodowych i krajowych;

• zapewnienie zgodności rozwoju komunikacji z wymaganiami ochrony środowiska.

16. Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Gminy - podstawa i cel tworzenia, zakres ustaleń w zakresie transportu, rola w systemie planowania transportu.

Podstawa i cel tworzenia:

•określa politykę przestrzenną gminy, w tym lokalne zasady zagospodarowania przestrzennego

•uwzględnia stan i ustala kierunki rozwoju systemów transportowych

•bierze pod uwagę te elementy systemu, które należą do zadań służących realizacji ponadlokalnych celów publicznych

•Skala 1:10000 (1:25000)

USTAWA z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym

Wybór strategii rozwoju systemu transportowego

• Polityka transportowa miasta jest zbiorem pożądanych interwencji władz miasta obejmujących ustalanie celów i priorytetów dla rozwoju różnych środków transportu, inwestycji transportowych i organizacji transportu zbiorowego. Ogólny cel prowadzonej polityki transportowej sprowadza się do uzyskania społecznie akceptowanego przez użytkowników poziomu obsługi transportowej przy jednoczesnym ograniczaniu kosztów transportu, zagrożenia zdrowia i życia uczestników ruchu oraz szkodliwego oddziaływania na środowisko

• zmniejszanie potrzeb podróżowania przez planowanie miasta bardziej zwartego, o przemieszanych funkcjach,

• kształtowanie przestrzeni miejskiej w sposób korzystnie wpływających na rozwój ekologicznych środków transportu (podróże piesze i rowerowe),

Cele i środki polityki transportowej

• Głównym celem polityki transportowej w Gdyni powinna być konsekwentna realizacja strategii zrównoważonego rozwoju miasta poprzez tworzenie warunków dla sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób i towarów przy zapewnieniu priorytetu dla transportu zbiorowego i ograniczaniu uciążliwości transportu dla środowiska. Warunkiem osiągania celu głównego jest realizacja następujących celów szczegółowych:

• ograniczanie wzrostu ogólnych potrzeb transportowych,

• poprawa jakości obsługi transportem zbiorowym i powstrzymanie spadku udziału transportu zbiorowego w przewozach pasażerskich,

• poprawa bezpieczeństwa ruchu ulicznego,

• zmniejszenie negatywnego oddziaływania transportu na warunki życia mieszkańców,

• usprawnienie zarządzania drogami i ruchem drogowym,

• usprawnienie systemu planowania i finansowania rozwoju transportu.

17. Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego - podstawa i cel tworzenia, zakres ustaleń w zakresie transportu, rola w systemie planowania transportu

Plan miejscowy (MPZP) jest aktem prawa miejscowego i ustala przeznaczenie terenów, w tym dla inwestycji celu publicznego oraz określa sposoby ich zagospodarowania i zabudowy.

Zawarte ustalenia dotyczące zasad modernizacji, rozbudowy i budowy systemów transportu powinny zawierać:

•określenie układu komunikacyjnego i sieci infrastruktury technicznej wraz z ich parametrami oraz klasyfikacją ulic i innych szlaków komunikacyjnych

•określenie warunków powiązań układu komunikacyjnego i sieci infrastruktury technicznej z układem zewnętrznym

•wskaźnik w zakresie komunikacji i sieci infrastruktury technicznej, w szczególności ilości miejsc parkingowych w stosunku do ilości mieszkań lub ilości zatrudnionych albo powierzchni obiektów usługowych i produkcyjnych.

•Skala 1:1000

Zakres ustaleń

•Zagospodarowanie terenu komunikacji wewnętrznej, terenu obsługi komunikacji samochodowej

•Zakłada się przekształcenie układu komunikacyjnego na obszarze objętym planem w kierunku poprawy bezpieczeństwa ruchu oraz zmniejszania uciążliwości wywoływanej tym ruchem, oraz zmianę śródmieścia w strefę dominacji ruchu pieszego i rowerowego.

•Do podstawowych działań należy w tym kierunku:

oDocelowe wyeliminowanie ruchu tranzytowego z ten rum miasta

oModernizacja ulic w dostosowaniu do warunków technicznych

oDalsza realizacja polityki parkingowej w obrębie parkingów dla obsługi Starówki ale znajdujących się poza tym obszarem

rola w systemie planowania transportu

jak wyżej

18. Strategie rozwoju transportu na poziomie krajowym i regionalnym - cele, priorytety na przykładzie Polski i woj. Pomorskiego

Cel Polska

•Zwiększenie dostępności transportowej oraz poprawa bezpieczeństwa uczestników ruchu i efektywności sektora transportowego, poprzez tworzenie spójnego i zrównoważonego i przyjaznego użytkownikowi systemu transportowego w wymiarze krajowym, europejskim i globalnym,

•Stworzenie zintegrowanego systemu transportowego,

•Stworzenie warunków dla sprawnego funkcjonowania rynków transportowych i rozwoju efektywnych systemów przewozowych

Priorytety Polska

•Sprawne i efektywne państwo,

•Konkurencyjna gospodarka,

•Spójność społeczna i terytorialna,

Zwiększenie dostępności transportowej + zintegrowany system transportowy,

Zwiększenie poziomu nasycenia infrastrukturą i stworzenie zintegrowanego, samofinansującego się systemu transportowego

Cel woj. Pomorskie- Gdynia

•wdrażanie założeń strategii zrównoważonego rozwoju transportu

•uzyskanie społecznie akceptowanego przez użytkowników poziomu obsługi transportowej przy jednoczesnym ograniczaniu kosztów transportu, zagrożenia zdrowia i życia uczestników ruchu oraz szkodliwego oddziaływania na środowisko

Priorytety:

•zmniejszanie potrzeb podróżowania przez planowanie miasta bardziej zwartego, o przemieszanych funkcjach

•kształtowanie przestrzeni miejskiej w sposób korzystnie wpływający na rozwój ekologicznych środków transportu (podróże piesze i rowerowe)

19. Plan transportowy - podstawa prawna, cele, podmioty sporządzające, zakres, proces sporządzania.

Podstawa prawna

- Ustawa z dnia 16 grudnia 2010r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz.U. Nr 5, poz.13) weszła w życie 1 marca 2011r.

Ustawa powierza organizatorowi transportu:

- planowanie rozwoju transportu,

- organizowanie publicznego transportu zbiorowego,

- zarządzanie publicznym transportem zbiorowym.

Plan transportowy uchwalony przez właściwe organy jednostek samorządu terytorialnego stanowi akt prawa miejscowego.

Cel podstawowy: Poprawa jakości systemu transportowego i jego rozwój zgodny z zasadami zrównoważonego rozwoju.

Cele szczegółowe:

- poprawa dostępności transportowej i jakości transportu,

- poprawa efektywności funkcjonowania systemu transportowego,

- integracja systemu transportowego,

- wspieranie konkurencyjności gospodarki obszaru,

- poprawa bezpieczeństwa,

- ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko.

Podmioty sporządzające (przykład - woj. pomorskie):

- Marszałek Województwa Pomorskiego (1),

- Starostowie powiatów (8),

- związek celowy powiatów (1),

- Prezydenci (2),

- Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej - MZKZG (1).

Łącznie - 13 planów;

Zakres planu transportowego:

- sieć komunikacyjna,

- ocena i prognozy potrzeb przewozowych,

- przewidywane źródła i formy finansowania usług przewozowych,

- preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu,

- zasady organizacji rynku przewozów, w tym tryb wyboru operatora,

- pożądany standard przewozów i jakość usług przewozowych,

- sposób organizowania systemu informacji dla pasażera,

- kierunki rozwoju publicznego transportu zbiorowego.

Proces sporządzania:

- sformułowanie celów dla stanu końcowego i etapów - cele ilościowe i jakościowe,

- sformułowanie zadań,

- określenie cech ilościowych zadań,

- opracowanie planu realizacji oraz określenie niezbędnych środków finansowych,

- opracowanie sieci transportowych, korytarzy i węzłów przesiadkowych,

- opracowanie i zatwierdzenie planów przestrzennych,

- monitorowanie realizacji zadań.

20. Projektowanie systemu transportowego - typy prac nad systemem, studia nad racjonalnym rozmieszczeniem zagospodarowania przestrzennego, problematyka projektu systemu transportu.

Typy prac nad systemem:

- studia nad racjonalnym rozmieszczeniem elementów zagospodarowania,

- studia nad koncepcją systemu transportowego,

- projekt systemu transportowego,

- projekty podsystemów,

- plany inwestycyjne,

- projekty cząstkowe.

Studia nad racjonalnym rozmieszczeniem zagospodarowania przestrzennego:

Cel ogólny: wskazanie zagospodarowania o najniższych kosztach transportu i funkcjonowania miasta

Cele szczegółowe:

• Minimalizacja czasu traconego,

• Minimalizacja kosztów transportu,

• Minimalizacja oddziaływania na środowisko.

Problematyka projektu systemu transportu:

- określenie standardów możliwych w kolejnych etapach,

- charakterystyka możliwych scenariuszy,

- opracowanie prognoz,

- wybór właściwych środków transportu i podziału zadań przewozowych,

- określenie szczegółowego przebiegu tras TZ,

- określenie współdziałania w ramach całego systemu,

- opracowanie wariantowe podstawowego układu uliczno-drogowego,

- opracowanie powiązań układu z układami zewnętrznymi,

- opracowanie wariantowe systemu parkowania i lokalizacji dużych parkingów,

- określenie etapowania,

- rozwiązania obsługi węzłów transportowych,

- wskazanie wytycznych do planów niższego rzędu,

- oszacowanie eksploatacyjnych nakładów całkowitych i rocznych.

21. Planowanie rozwoju miejskich systemów transportu szynowego - rodzaje transportu szynowego, o cena stanu istniejącego, przesłanki rozwoju sieci i budowy nowej linii.

Rodzaje transportu szynowego

Miejski transport szynowy

• tramwaj konny

• tramwaj parowy

• tramwaj gazowy

• tramwaj benzynowy

• tramwaj elektryczny

• szybki tramwaj

• tramwaj dwusystemowy

• premetro

• metro

• szybka kolej miejska

ocena stanu istniejącego

Ostatnie kilkadziesiąt lat to spadek liczby przewozów, zwiększenie kosztów własnych wykonywanych przewozów, zmiana struktury organizacyjnej kolei w Polsce, pojawienie się nowych przewoźników. Nastąpiło również zmniejszenie przewozów masowych, m.in. węgla, materiałów budowlanych, wyrobów hutniczych. Część przewozów została przejęta przez transport samochodowy, co wymusiło nową lokalizację produkcji, magazynów i dystrybucji przystosowaną do infrastruktury drogowej. Niekorzystne skutki takiego rozwiązania, to kongestia transportowa wskutek dużego obciążenia sieci drogowej, opóźnienia dostaw powodujące wzrost kosztów i ograniczenie wykorzystania niektórych koncepcji logistycznych.

Organy decyzyjne zajmujące się utrzymaniem linii kolejowych prowadzą politykę dopasowania infrastruktury kolejowej do potrzeb m.in. przez redukcję sieci kolejowej. Likwidacja nierentownych linii kolejowych nie rozwiązuje problemów przedsiębiorstw kolejowych. Odcina się bowiem potoki podróżnych do istniejących linii i zauważa dalszy spadek przewozów. Kolej nie jest już w stanie odzyskać wszystkich utraconych klientów na rzecz innych gałęzi transportu. Jest to niemożliwe ze względu na wspomnianą likwidację wielu linii kolejowych, rozwój komunikacji indywidualnej i wzrost konkurencji międzygałęziowej. Zlikwidowano również wiele bocznic.

Z drugiej strony - rozwój komunikacji tramwajowej, metro. Transport miejski w Polsce składa się głównie z autobusów i tramwajów. W Warszawie funkcjonuje jedna linia metra, a druga linia jest w trakcie realizacji. Szybki tramwaj funkcjonuje w Poznaniu (Poznański Szybki Tramwaj); choć pierwszy powstał w Krakowie (Krakowski Szybki Tramwaj), a podobne budowane są w Szczecinie (Szczeciński Szybki Tramwaj), we Wrocławiu (Tramwaj Plus) oraz w Łodzi (Łódzki Tramwaj Regionalny - część najdłuższej w Europie linii tramwajowej).

przesłanki rozwoju sieci i budowy nowej linii

zalety metra

a ) wysoka prędkość komunikacyjna 25-45 km/h (ale np. RER w Paryżu 45 km/h, Washington 56 km/h, San Francisco 70 km/h

b ) wysoka niezawodność - brak korków, niskie ryzyko awarii, itd.

c ) bardzo duża zdolność przewozowa rzędu 40 - 50 tys [Pas/h]

d ) niskie koszty eksploatacyjne

e ) oszczędność terenu - gdy przebiega w tunelu

f ) brak hałasu dla otoczenia (nie dotyczy środka tunelu)

g ) możliwość dotarcia do głównych punktów zainteresowań - stacje w ścisłym centrum

h ) aktywizacja (czasem aż zbytnia) obszarów miasta, które obsługuje - dzięki skróceniu czasu dotarcia do centrum, wzrost wartości gruntów w otoczeniu stacji - wielokrotnie!

i) dodatkowe funkcje (np. pasaże handlowe, schrony)

j) odciążenie ruchu ulicznego (!)

Zalety tramwajów

•Linie tramwajowe mogą przebiegać niezależnie od systemu ulic, co stwarza warunki do płynnej jazdy i w tych warunkach nie stoją w korkach ulicznych.

•Pas ruchu zajmowany przez tramwaj jest węższy od pasa ruchu dla autobusu. Dzięki wózkom skrętnym prowadzenie tramwaju w łuku jest doskonałe, zminimalizowane jest niebezpieczeństwo najechania pojazdów na sąsiednich pasach ruchu lub przechodniów na chodniku.

•Tramwaj jest pojazdem długowiecznym, trwałym, co stwarza mniejszy udział kosztów jego amortyzacji.

•Tramwaj jest w większości warunków tańszy w eksploatacji niż autobus. Mając mniejsze opory toczenia może łatwo wykorzystać jazdę z wybiegu, hamując może zwracać energię do sieci, mniejsze jest zużycie energii w przeliczeniu na pasażera, łączenie wagonów w pociągi ogranicza koszty zatrudnienia.

•Tramwaj praktycznie nie emituje zanieczyszczeń - przez to przyczynia się do poprawy warunków ekologicznych w mieście (zanieczyszczenia może jednak emitować elektrownia zasilająca).

•Tramwaj (łączony w pociągi) ma większą pojemność przewozową od autobusu.

•Tramwaj jest mniej wrażliwy na niekorzystne warunki atmosferyczne (gołoledź, opady) dzięki prowadzeniu po szynach i urządzeniom poprawiającym rozruch i hamowanie (m.in. hamulec szynowy, piasecznica).

•Praca silników elektrycznych jest znacznie cichsza od spalinowych, co daje większy komfort akustyczny wnętrza.

•Silnik elektryczny łatwo znosi przeciążenia, jest prostszy konstrukcyjnie, co sprowadza się do mniejszego udziału czynności konserwacyjno-naprawczych niż w przypadku autobusu.

•Coraz szerzej stosowane w nowych tramwajach silniki prądu przemiennego przyczyniają się do doskonałych parametrów rozruchu, zwłaszcza na suchej nawierzchni toru.

•Tramwaj jest pojazdem bardzo bezpiecznym, dzięki zastosowaniu czuwaka i hamulców bezpieczeństwa dostępnych dla pasażerów.

---